JP4998135B2 - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、バイオ燃料を含む燃料を使用可能に構成された内燃機関の燃料制御装置に関し、更に詳しくは、バイオ燃料の性状に基づき燃料の酸化劣化が起こり易い場合にのみその酸化劣化を抑制することができる内燃機関の燃料制御装置に関する。

近年、エネルギー対策や環境対策等の観点から、ガソリンや軽油等の標準燃料に対する代替燃料としてアルコールや、菜種やパームから作られるバイオ燃料等の含酸素燃料も注目されており、これらの燃料を使用可能な内燃機関の開発も要請されている。

特に、バイオ燃料であるバイオ軽油（たとえば、ＲＭＥ：菜種油メチルエステル、廃食油等）は、ディーゼルエンジン用の燃料として着目されている。しかしながら、このバイオ軽油は、標準軽油に比べて酸化劣化し易い燃料であり、時間経過とともに酸化劣化し易く、また高温条件下や高濃度条件下で酸化劣化し易いという特徴がある。

したがって、このようなバイオ軽油を単体で、あるいは標準軽油に混合してディーゼルエンジンに用いる場合、その燃料性状に基づいて燃料の酸化劣化を抑制する必要があるが、そのような燃料の酸化劣化を抑制する手段の提供はなされていないのが実情である。

なお、関連する技術として、燃料が燃料タンクから内燃機関に供給されるまでの経路における当該燃料タンクとインジェクタとの間に、燃料中に含まれる金属や金属イオンを燃料から分離除去する金属イオン除去手段を備え、インジェクタ内での金属の析出・堆積を防止し、インジェクタを長期間安定に駆動させる技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、他の関連する技術として、つぎのような技術も提案されている（たとえば、特許文献２参照）。すなわち、燃料分留通路においてコーキングの発生や燃料の酸化劣化を抑制するために、内燃機関の燃料タンクから供給される燃料を流通させつつ加熱して気相燃料と液相燃料とに分留する加熱分留区間を有する燃料分留通路と、その燃料分留通路に供給される燃料の流量を調整する流量調整手段と、燃料の分留が要求され、かつ加熱分留区間の温度が燃料の劣化が促進される劣化促進温度未満である場合、燃料を分留すべく流量調整手段の動作を制御して加熱分留区間に燃料を供給させる動作制御手段と、を備えた内燃機関の燃料分留装置において、加熱分留区間の温度を取得する温度取得手段を備え、動作制御手段は、その温度取得手段により取得された温度が劣化促進温度以上であると判断した場合、加熱分留区間の温度が劣化促進温度未満に低下するように流量調整手段の動作を制御して加熱分留区間に燃料を供給するように構成したものである。

特開２００６−１０５０９２号公報 特開２００６−７０７９６号公報

上記特許文献１に係る従来技術にあっては、燃料中での金属の析出や堆積に基づく異物を除去する手段に着目しており、所定の高濃度・高温度条件下でのバイオ燃料の酸化劣化を抑制する手段については開示されていない。したがって、燃料の酸化劣化を抑制する手段を採らずに、上記バイオ軽油をディーゼルエンジンに使用すると、つぎのような問題が生じる虞があった。

すなわち、バイオ軽油中のバイオ燃料は時間経過とともに酸化劣化し易いので、バイオ燃料を給油してからの経過時間が長いと、燃料が酸化劣化してしまう。この酸化劣化した燃料がディーゼルエンジンに使用されると、その燃料系装置の金属部品（たとえば、コモンレールやサプライポンプ、インジェクタの金属部品）に対して腐食作用があり、そのメッキ等も腐食させるため、インジェクタ等が作動不良や燃料漏れを起こす虞があった。

特に、エンジン本体近傍に配置されている上記部品は高温下に曝されるため、バイオ燃料濃度が所定値よりも高い場合には、燃料の酸化劣化が促進し、その腐食作用の影響を受ける可能性が大きかった。

また、高温条件下における燃料の酸化劣化を抑制するためには、上記特許文献２に係る従来技術にも見られるように、燃料の温度を酸化劣化温度未満に制御することが考えられる。

しかしながら、単にこの考え方をバイオ燃料に適用すると、燃料中のバイオ燃料濃度が低い場合には酸化劣化しにくいという性質を有しているにもかかわらず、燃料温度を常に酸化劣化温度未満に制御するという無駄が生じていた。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、バイオ燃料の性状に基づき燃料の酸化劣化が起こり易い場合にのみその酸化劣化を抑制することができる内燃機関の燃料制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る内燃機関の燃料制御装置は、濃度が高いほど酸化劣化し易い含酸素燃料であるバイオ燃料を含む燃料を使用可能に構成された内燃機関の燃料制御装置において、前記バイオ燃料の濃度を検知または推定するバイオ燃料濃度検知手段を更に備え、前記バイオ燃料濃度検知手段により検知または推定されたバイオ燃料濃度が第１所定値以上の場合には、前記燃料の酸化劣化を抑制するための酸化劣化抑制制御を実施し、前記酸化劣化抑制制御では、前記燃料の給油がなされない期間が第２所定値以上の場合に前記燃料の酸化劣化が生じる可能性があると判断するとともに、バイオ燃料濃度が高いほど当該第２所定値を小さく設定することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、燃料が酸化劣化し易いバイオ燃料濃度条件下において酸化劣化抑制制御を実施することにより、無駄なく燃料の酸化劣化が抑制される。これにより、燃料系装置の金属部品やメッキ等に対しての腐食作用が抑制されるので、腐食によるインジェクタ等の作動不良や燃料漏れ等が抑制され、内燃機関の信頼性が向上する。

また、この発明の請求項２に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記燃料の酸化劣化を抑制する酸化劣化防止剤を当該燃料の中に投入する酸化劣化防止剤投入手段を備え、前記酸化劣化抑制制御は、前記酸化劣化防止剤投入手段によって前記酸化劣化防止剤を前記燃料の中に投入することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、燃料に投入された酸化劣化防止剤の作用により燃料の酸化劣化が抑制される。

また、この発明の請求項３に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関近傍の燃料系装置内の前記燃料を当該燃料系装置内から抜き取り、前記内燃機関から離間して設置された他の燃料系装置に移送する燃料抜き取り移送手段を備え、前記燃料抜き取り移送手段は、前記内燃機関近傍の燃料系装置と前記他の燃料系装置とを接続する燃料リターン通路と、前記燃料リターン通路の経路中に設けられ当該経路の遮断または開放を行う弁手段とからなり、前記酸化劣化抑制制御は、前記内燃機関のソーク時に前記弁手段を開弁して前記燃料リターン通路を介して前記燃料を前記燃料系装置内から抜き取って前記他の燃料系装置に移送することを特徴とするものである。

内燃機関の停止後には当該内燃機関近傍の燃料系装置内での燃料循環が止まるとともに、当該燃料系装置が内燃機関からの輻射熱を受け、更に外気による冷却も緩やかなものであるため、当該燃料系装置内に滞留している燃料が高温となり、酸化劣化が進行する虞がある。しかしながら、燃料抜き取り移送手段によって燃料系装置内から抜き取られ、より低温の他の燃料系装置（たとえば、燃料タンク）に移送されると、燃料は当該他の燃料系装置内の低温の燃料と混合することによって希釈され冷却されるため、酸化劣化の進行が抑制される。

したがって、この発明によれば、弁手段を開弁することにより、内燃機関近傍の燃料系装置内に滞留している燃料が燃料リターン通路を経て他の燃料系装置（たとえば、燃料タンク）に移送される。この移送された燃料は、当該他の燃料系装置内の低温の燃料と混合することによって希釈され冷却されるため、酸化劣化の進行が抑制される。

また、この発明の請求項４に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項３に記載の発明において、前記燃料リターン通路の経路中の前記燃料または前記他の燃料系装置に移送された前記燃料を冷却する冷却手段と、を備え、前記酸化劣化抑制制御は、前記内燃機関の運転中に前記冷却手段によって前記燃料リターン通路の経路中の前記燃料または前記他の燃料系装置に移送された前記燃料を冷却することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、検出したバイオ燃料濃度が所定値以上の場合に、燃料系装置（たとえば、コモンレールやサプライポンプ等）の内部に滞留している高温の燃料を冷却手段で冷却してから他の燃料系装置（たとえば、燃料タンク）に移送することにより、当該他の燃料系装置内の燃料の高温化が抑制され、酸化劣化が抑制される。

また、この発明の請求項５に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関を搭載した車両の運転手に所定の警告事項を報知する報知手段を備え、前記酸化劣化抑制制御は、前記報知手段によって使用中の前記燃料を速やかに消費若しくは除去する必要がある旨を報知し、または低濃度の前記バイオ燃料若しくは標準燃料を速やかに給油する必要がある旨を報知することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、報知手段による報知内容に基づいて車両運転者が、使用中の燃料を速やかに消費若しくは除去することによって、酸化劣化が進行する虞のある燃料を今後使用しなくて済むようになる。また、低濃度のバイオ燃料若しくは標準燃料を速やかに給油することによって所定値以上の高濃度となったバイオ燃料が希釈され現状よりも低濃度となるので、酸化劣化の進行が抑制される。

したがって、この発明によれば、バイオ燃料が高濃度であるほど、また燃料給油からの経過時間が長いほど、酸化劣化抑制制御の実行時期を早めるように、あるいは実行の頻度若しくは効果を高められるように実行判断がなされる。

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項１）によれば、燃料が酸化劣化し易いとされるバイオ燃料濃度においても、酸化劣化抑制制御を実施することにより燃料の酸化劣化を抑制することができる。これにより、燃料系装置の金属部品やメッキ等に対しての腐食作用が抑制されるので、腐食によるインジェクタ等の作動不良や燃料漏れ等を抑制することができ、内燃機関の信頼を高めることができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項２）によれば、バイオ燃料濃度が所定値以上の場合に酸化劣化防止剤を燃料量に応じて燃料に投入するように構成したので、当該酸化防止剤の作用により燃料の酸化劣化を抑制することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項３）によれば、内燃機関のソーク時に燃料抜き取り移送手段によって燃料系装置内から抜き取られ、より低温の他の燃料系装置に移送されると、燃料は当該他の燃料系装置内の低温の燃料と混合することによって冷却されるので、燃料の酸化劣化の進行を抑制することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項４）によれば、内燃機関の既存の構成部材である燃料リターン通路および弁手段とを利用して容易に燃料の抜き取り移送を行うことができるので、装置全体を簡易に構成でき、新規部品点数の増加と、それによるコストアップを回避することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項５）によれば、冷却手段によって燃料が冷却されるので、燃料の酸化劣化の進行を抑制することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項６）によれば、運転者が使用中の燃料を速やかに消費若しくは除去することによって、酸化劣化が進行する虞のある燃料をそれ以降に使用しなくて済むので、酸化劣化の進行を抑制することができる。あるいは、低濃度のバイオ燃料若しくは標準燃料を速やかに給油することによって燃料が希釈されて低濃度となるので、酸化劣化の進行を抑制することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項７）によれば、バイオ燃料濃度が高いほど燃料が酸化劣化し易いというバイオ燃料の性質に沿った酸化劣化抑制制御の実行判断を行うことができる。

以下に、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、この発明の実施例１に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。図１に示すように、内燃機関であるディーゼルエンジン（以下、エンジンと記す。）１は、燃料系１０、燃焼室２０、燃焼室２０内に供給される吸入空気の通路を形成する吸気系３０、各燃焼室２０から排出される排気ガスの通路を形成する排気系４０等を主要部として構成される直列４気筒のディーゼルエンジンシステムである。

燃料系１０は、バイオ燃料を貯留する燃料タンク１８、メイン燃料通路Ｐ０、燃料フィルタ１８ａ、サプライポンプ１１、コモンレール１２、燃料噴射弁１３、遮断弁１４、排気燃料添加弁１７、機関燃料通路Ｐ１および添加燃料通路Ｐ２等を備えて構成されている。

また、燃料タンク１８には、燃料のバイオ濃度を検知するバイオ濃度センサ（バイオ燃料濃度検知手段）１９と、燃料の残量を検知するレベルセンサ１８ｂが設けられている。

なお、このバイオ濃度センサ１９は、たとえば燃料の粘度や温度等の計測値からバイオ燃料濃度を検知または推定できるように構成されていればよく、その検知・推定原理は問わない。バイオ濃度センサ１９およびレベルセンサ１８ｂの検知信号は、後述する電子制御装置であるＥＣＵ７７に出力される。

サプライポンプ１１は、燃料タンク１８からメイン燃料通路Ｐ０を介して汲み上げた燃料を高圧にし、機関燃料通路Ｐ１を経てコモンレール１２に供給する。コモンレール１２は、サプライポンプ１１から供給された高圧燃料を所定圧力に蓄圧し、各燃料噴射弁１３に分配する。電磁弁である燃料噴射弁１３は、所定時期に燃焼室２０内に燃料を噴射供給する。

また、サプライポンプ１１は、燃料タンク１８から汲み上げた燃料の一部を添加燃料通路Ｐ２を介して排気燃料添加弁１７に供給する。遮断弁１４は、必要時に添加燃料通路Ｐ２を遮断し、燃料供給を停止する。

なお、添加燃料通路Ｐ２には調量弁（図示せず）も設けられている。この調量弁は、排気燃料添加弁１７に供給する燃料の圧力（燃圧）を制御する。また、電磁弁である排気燃料添加弁１７は、還元剤として機能する燃料を、適宜量、適宜タイミングで排気系４０の吸蔵還元型ＮＯｘ触媒４１上流に添加供給する。

また、エンジン１には、その排気により吸気を過給するターボチャージャ５０を備えている。ターボチャージャ５０に設けられたインタークーラ３１は、過給によって昇温した吸入空気を強制冷却する。このインタークーラ３１よりも下流に設けられたスロットル弁３２は、いわゆる電子スロットルであり、吸入空気の供給量を調整する。

また、エンジン１には、吸気系３０と排気系４０をバイパスし、排気の一部を吸気系３０に戻すＥＧＲ通路６０が設けられている。ＥＧＲ通路６０には、排気流量を調整するＥＧＲ弁６１と、排気を冷却するためのＥＧＲクーラ６２が設けられている。なお、ＥＧＲクーラ６２の上流側には、図示しない触媒が設けられている。

また、排気系４０は、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担体に担持したＮＳＲ（ＮＯｘ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）触媒コンバータ４１ａと、多孔質セラミック構造体にＮＯｘ吸蔵還元触媒が担持され構成されるＤＰＮＲ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ ＮＯｘ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）触媒コンバータ４１ｂと、その下流側に設けられた酸化触媒コンバータ４２とを備えている。

これらの触媒コンバータ４１ａ，４１ｂは、排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯｘを吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下するとともに還元雰囲気で吸蔵したＮＯｘを放出し還元するためのものである。

また、エンジン１の各部位には、吸気量を検出するエアフロメータ７２、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ７３、ＤＰＮＲ触媒コンバータ４１ｂの上流側と下流側の排気温度を検出する排気温センサ７４ａ，７４ｂ、ＮＳＲ触媒コンバータ４１ａおよびＤＰＮＲ触媒コンバータ４１ｂの上流側と下流側との圧力差を検出する圧力センサ７５が設けられている。

また、図示を省略するが、エンジン１の各部位には、コモンレール１２内の燃料の温度と圧力を検出する温度センサおよび圧力センサ、エンジン１のクランク軸回転を検出するクランクポジションセンサ、吸気温度を検出する吸気温センサ、吸気圧力を検出する吸気圧センサ、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、スロットル弁３２の開度を検出するスロットルポジションセンサ、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ等が設けられている。

ＥＣＵ７７には、バイオ濃度センサ１９、レベルセンサ１８ｂ等の各種センサの検出信号が外部入力回路を介して入力される。そして、ＥＣＵ７７は、これらの信号に基づき燃料噴射弁１３や排気燃料添加弁１７の開閉制御等、エンジン１の運転状態に関する各種制御を実施し、また表示装置７８等を制御する。

すなわち、ＥＣＵ７７は、後述するように、エンジン１の運転状況および使用する燃料の性状（バイオ燃料濃度）や残量に応じて燃料噴射量や点火時期、後述する所定の警告等の酸化劣化抑制制御を行うように構成されている。また、ＥＣＵ７７は、給油してからの経過時間Ｔ１（後述）をイグニションスイッチがＯＦＦの時にもカウント可能に構成されている。

また、表示装置（報知手段）７８は、たとえば運転席前面のインストルメンタルパネルに配設され、運転に必要な各種情報や警告等を表示するものである。本実施例１では、後述するように、使用中の燃料を速やかに消費若しくは除去する必要がある旨を警告したり、低濃度のバイオ燃料若しくは標準燃料（軽油）を速やかに給油する必要がある旨を警告するように構成されている。

なお、この警告は、表示装置７８への表示に加え、音声やブザーによる発音等を併用してもよい。これにより、ユーザ（運転手）は、燃料が酸化劣化し易い現状を認識することができ、迅速に給油等を行うことができるので、燃料の酸化劣化を未然に回避することができる。

つぎに、本実施例１に係る制御方法について図２に基づいて図１、図３を参照しつつ説明する。ここで、図２は、制御方法を示すフローチャート、図３は、バイオ燃料濃度に応じて設定された限度時間の一例を示すマップである。

上述したように、バイオ燃料は酸化劣化し易い燃料であり、時間経過とともに酸化劣化が促進されることから、バイオ燃料を軽油に混合してエンジン１に使用するに際し、一定期間燃料を給油しない場合には注意を要する。

そこで、本実施例１は、バイオ燃料濃度に応じて燃料タンク１８内での酸化劣化限度時間（前回給油してから次回給油するまでの時間であって、酸化劣化を考慮しなくてはならなくなる限度時間）が設定されたマップ（図３参照）を備えることとし、当該酸化劣化限度時間を超えた場合は、運転者にその回避策を講じるように警告を行い、経時変化による燃料の酸化劣化を抑制することを趣旨とするものである。

なお、以下の制御（他の実施例も含む）では、バイオ燃料の種類は予め規定されていることを前提としている。すなわち、たとえば、菜種油と大豆油を混合した燃料は使用しないものとする。また、本制御は、上記ＥＣＵ７７によって実行される。

図２に示すように、先ず、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＮにされた後（ステップＳ１０）、燃料給油されたか否かを判断する（ステップＳ２０）。なお、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＮにされた後は、通常の始動制御や燃焼制御が図示しない別のルーチンで実施されるが、その説明は省略する。

上記給油の有無は、つぎのようにして判断することができる。たとえば、レベルセンサ１８ｂによって検出された燃料タンク１８の燃料残量として、前回の車両停止時のものと現在のものとを比較し、その差が所定量を超えているならば、給油されたと判断することができる。

また、イグニションスイッチのＯＦＦ中に図示しないフューエルリッド開けられ、その開けられた時の前後における燃料残量値が増加している場合に、給油されたと判断することもできる。

給油されているならば（ステップＳ２０肯定）、制御条件を初期設定に戻すため、表示装置７８による運転者への警告表示をＯＦＦに設定するとともに（ステップＳ３０）、給油してからの経過時間Ｔ１の値をゼロに設定した（ステップＳ４０）後、燃料給油してからの経過時間Ｔ１の値をＥＣＵ７７のカウンターによってカウントを開始し（ステップＳ５０）、給油有無の判断ステップＳ２０に戻る。

一方、給油されていないならば（ステップＳ２０否定）、前回給油してからの経過時間Ｔ１の値をＥＣＵ７７によって検出する（ステップＳ６０）。つぎに、燃料タンク１８内のバイオ燃料濃度をバイオ濃度センサ１９によって検出する（ステップＳ７０）。

そして、この検出されたバイオ燃料濃度に対応する上記酸化劣化の限度時間Ｔ２をマップ（図３参照）から算出する（ステップＳ８０）。このマップの限度時間Ｔ２は、この限度時間を超えると燃料が酸化劣化する虞がある閾値であり、燃料の種類に応じて予め実験等により求めたものである。

つぎに、上記ステップＳ６０で検出された経過時間Ｔ１が上記限度時間Ｔ２以上となっているか否かを判断する（ステップＳ９０）。経過時間Ｔ１が上記限度時間Ｔ２未満であるならば（ステップＳ９０否定）、経時変化により燃料が酸化劣化する虞がないため、給油有無の判断ステップＳ２０に戻る。

上記経過時間Ｔ１が上記限度時間Ｔ２以上となっているならば（ステップＳ９０肯定）、経時変化により燃料が酸化劣化する虞があるため、運転者にその回避策を講じるべく表示装置７８の警告表示をＯＮにし（ステップＳ１００）、制御を終了する。

すなわち、使用中の燃料を速やかに消費若しくは除去する必要がある旨を警告したり、低濃度のバイオ燃料若しくは標準燃料（軽油）を速やかに給油する必要がある旨を警告する。

そして、警告を受けた運転者が使用中の燃料を速やかに消費若しくは除去することによって、酸化劣化が進行する虞のある燃料をそれ以降に使用しなくて済むので、酸化劣化の進行を抑制することができる。また、低濃度のバイオ燃料若しくは標準燃料を速やかに給油することによって燃料が希釈されて低濃度となるので、酸化劣化の進行を抑制することができる。

したがって、このように燃料の酸化劣化を抑制できれば、燃料系１０の金属部品（たとえば、燃料噴射弁１３やコモンレール１２、サプライポンプ１１等の金属構成部品）やそのメッキ等に対しての腐食作用も抑制することができるので、エンジン１の信頼を高めることができる。

図４は、この発明の実施例２に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図、図５は、制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材またはステップ番号と同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。

本実施例２の構成は、上記実施例１の図１で示した構成とつぎの点で異なっている。すなわち、本実施例２の構成は、図４に示すように、コモンレール（内燃機関近傍の燃料系装置）１２や添加燃料通路（内燃機関近傍の燃料系装置）Ｐ２と燃料タンク（他の燃料系装置）１８とを接続する燃料リターン通路（燃料抜き取り移送手段）Ｐ３と、燃料リターン通路Ｐ３の経路中に設けられ当該経路の遮断または開放を行う電磁リリーフ弁（燃料抜き取り移送手段、弁手段）８０ａ，８０ｂとを付加してなる。

なお、これら燃料リターン通路Ｐ３と、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを上記実施例１の図１に示さなかったので、説明の便宜上、本実施例２において付加した部材であると説明したが、これらの部材は、通常のディーゼルエンジンシステムにおいて燃料リターン用の部材として備えられているのが一般的である。

エンジン１が完全暖機状態であり、外気温も一定値以上で自然冷却されにくい場合には、エンジン１停止時から再始動時までのソーク時には、エンジン１近傍の燃料系装置、すなわちコモンレール１２や添加燃料通路Ｐ２、サプライポンプ１１等の内部に滞留している燃料は、エンジン１からの輻射熱を受け、更に外気による冷却も緩やかなものであるため、高温化が予想される。この高温化は燃料の酸化劣化を促進させることになるため、燃料の高温化を抑制することが必要である。

そこで、本実施例２は、燃料の高温化が予想される場合に電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁し、コモンレール１２、添加燃料通路Ｐ２やサプライポンプ（内燃機関近傍の燃料系装置）１１等の内部に滞留している高圧高温の燃料を燃料リターン通路Ｐ３を介して燃料タンク１８に戻す（燃料の抜き取り移送）ことにより、燃料の高温化を抑制し、酸化劣化を抑制することを趣旨としている。

コモンレール１２等から抜き取られ、燃料タンク１８に戻された燃料は、エンジン１から離間して設けられている燃料タンク１８内の燃料（コモンレール１２等に滞留している燃料よりも低温の燃料）と混合することによって冷却されるため、酸化劣化の進行が抑制されるからである。

すなわち、本実施例２では、図５に示す制御を行う。図５に示すように、先ず、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＦＦにされた後（ステップＳ１１０）、燃料タンク１８内のバイオ燃料濃度をバイオ濃度センサ１９によって検出する（ステップＳ１２０）。

つぎに、ステップＳ１２０で検出されたバイオ燃料濃度が、酸化劣化を配慮しなければならない濃度Ｌを超えているか否かを判断する（ステップＳ１３０）。この濃度Ｌは、予め実験等により求められた閾値であり、たとえばその値を５０％とすることができる。

バイオ燃料濃度が濃度Ｌを超えているならば（ステップＳ１３０肯定）、続いて、図示しない水温センサにより検出されたエンジン１の冷却水温が、完全暖機状態であると認識できる水温ＬＷを超えているか否かを判断する（ステップＳ１４０）。この水温ＬＷは、予め実験等により求められた閾値であり、たとえばその値を７０℃とすることができる。

エンジン１の冷却水温が水温ＬＷを超えているならば（ステップＳ１４０肯定）、更に、吸気温センサにより検出された外気温（吸気温）が、所定温度ＬＡを超えているか否かを判断する（ステップＳ１５０）。

この所定温度ＬＡは、エンジン１のソーク中にエンジン１からの受熱により燃料温度が上昇すると予測できる外気温度であり、予め実験等により求められた閾値である。たとえば、所定温度ＬＡを２０℃とすることができる。

外気温（吸気温）が所定温度ＬＡを超えているならば（ステップＳ１５０肯定）、燃料の高温化が予想される。そこで、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁し（ステップＳ１６０）、コモンレール１２、添加燃料通路Ｐ２やサプライポンプ１１等の内部に滞留している高圧高温の燃料を燃料リターン通路Ｐ３を介して燃料タンク１８に戻す。なお、必要に応じて遮断弁１４も開弁する。

電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁したら（ステップＳ１６０）、エンジン１を停止し（ステップＳ１７０）、制御を終了する。

これにより、コモンレール１２等から抜き取られ、燃料タンク１８に戻された燃料は、エンジン１から離間して設けられている燃料タンク１８内の燃料と混合することによって冷却されるため、燃料の高温化が抑制され、酸化劣化が抑制される。

また、エンジン１の既存構成部材であることが多い燃料リターン通路Ｐ３および電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂとを利用して容易に燃料の抜き取り移送を行うことができるので、装置全体を簡易に構成でき、新規部品点数の増加と、それによるコストアップを回避することができる。

燃料の高温化が予想されない条件の場合には（ステップＳ１３０否定、Ｓ１４０否定、Ｓ１５０否定）、燃料の酸化劣化の虞もなく本制御の対象外であるので、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁することなく、エンジン１を停止し（ステップＳ１７０）、制御を終了する。

なお、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁し、燃料を上記リリーフ制御した後にエンジン１を再始動する場合、燃料がコモンレール１２に供給されるまで所定の時間がかかり、通常よりも始動に時間がかかる。したがって、制御フローチャートの図示例を省略するが、次回のエンジン１の再始動時に、通常よりも時間がかかる旨を表示装置７８によって運転者に報知するのが好ましい。

また、上記実施例２の濃度判断ステップ（図５のステップＳ１３０参照）においては、バイオ燃料濃度の閾値として１つの閾値Ｌによって判定したが、これに限定されず、更にきめ細かな濃度条件（たとえば１０％毎の濃度条件）に基づいて、水温判断の制御（ステップＳ１４０）や外気温判断の制御（ステップＳ１５０）を実行してもよい。

図６は、この発明の実施例３に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図、図７は、制御方法を示すフローチャート、図８は、ソーク時間と燃温との関係を示す説明図である。

本実施例３の構成は、上記実施例２の図４で示した構成とつぎの点で異なっている。すなわち、本実施例３の構成は、図６に示すように、コモンレール（内燃機関近傍の燃料系装置）１２およびサプライポンプ（内燃機関近傍の燃料系装置）１１内の燃料温度（以下、燃温と記す。）を検出する燃温センサ１２ａ，１１ａを備えている。これらの燃温センサ１１ａ，１２ａは、上記ＥＣＵ７７と接続され（制御ラインは省略）、検出信号を出力する。

上記実施例２では、エンジン１のソーク中の燃温を冷却水温および外気温（吸気温）から予測してコモンレール１２等から燃料を抜き取る制御を実施した。この制御では燃温の予測値に基づいて行われているため、安全側の制御を行わざるを得ない。

しかしながら、上記燃料抜き取り制御を実施すると、エンジン１の再始動時に通常よりも始動時間が長くかかるため、この燃料抜き取り制御を可能な限り実施しないのが得策である。

そこで、本実施例３は、エンジン１のソーク中の燃温を燃温センサ１１ａ，１２ａにより実測し、燃料の酸化劣化の限度値を超えた場合にのみ上記燃料抜き取り制御を実施するようにしたものである。

すなわち、本実施例３では、図７に示す制御を行う。図７に示すように、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０は、上記実施例２の場合と同様であるので、重複説明を省略する。バイオ燃料濃度が濃度Ｌを超えているならば（ステップＳ１３０肯定）、発熱源であるエンジン１を直ちに停止し（ステップＳ１３２）、エンジン１からの受熱による燃料の更なる高温化を抑制する。

なお、バイオ燃料濃度が濃度Ｌを超えていないならば（ステップＳ１３０否定）、燃料の酸化劣化の虞もないので、ステップＳ１３２〜Ｓ１６０の制御を実行することなく、ＥＣＵ７７による燃温監視制御を停止し（ステップＳ１６５）、制御を終了する。

つぎに、サプライポンプ１１およびコモンレール１２の燃温を燃温センサ１１ａ，１２ａにより一定時間毎に計測し、図８に示すようなソーク中における燃温の最大値（以下、ＭＡＸ燃温と記す。）を記憶する（ステップＳ１３４）。

そして、上記ステップＳ１３４で実測された現燃温が、酸化劣化限界燃温を超えているか否かを判断する（ステップＳ１３６）。この酸化劣化限界燃温は、これ以上の高温になると酸化劣化が促進されると判断される閾値であり、燃料の種類に応じて予め実験等により求めたものである。

実測された現燃温が酸化劣化限界燃温を超えているならば（ステップＳ１３６肯定）、更なる高温化による酸化劣化の促進を抑制するために、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁し（ステップＳ１６０）、コモンレール１２、添加燃料通路Ｐ２やサプライポンプ１１等の内部に滞留している高圧高温の燃料を燃料リターン通路Ｐ３を介して燃料タンク１８に戻す。なお、必要に応じて遮断弁１４も開弁する。

電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂを開弁したら（ステップＳ１６０）、ＥＣＵ７７による燃温監視制御を停止し（ステップＳ１６５）、制御を終了する。

これにより、燃料は、実測された燃温に基づいて限度値を超えた必要時にのみコモンレール１２等から抜き取られることとなる。燃料タンク１８に戻された燃料は、エンジン１から離間して設けられている燃料タンク１８内の燃料と混合することによって冷却されるため、燃料の酸化劣化の限度値を超えた場合にのみ燃料の高温化が抑制され、酸化劣化が抑制される。

一方、実測された現燃温が酸化劣化限界燃温を超えてないならば（ステップＳ１３６否定）、更に、現燃温が、上記ＭＡＸ燃温から所定値ＦＡ（図８参照）を差し引いた値を下回っているか否かを判断する（ステップＳ１３８）。

この所定値ＦＡは、図８に示すように、ソーク中に燃温がピーク（ＭＡＸ燃温）から下がり始めたと判断できる温度差であり、燃料の種類に応じて予め実験等により求めたものである。

現燃温が、記憶された上記ＭＡＸ燃温から所定値ＦＡを差し引いた値を下回っているならば（ステップＳ１３８肯定）、換言すれば、更なる燃温上昇の虞がないと判断できる場合には、ＥＣＵ７７による燃温監視制御を停止し（ステップＳ１６５）、制御を終了する。

また、現燃温が、記憶された上記ＭＡＸ燃温から所定値ＦＡを差し引いた値を超えているならば（ステップＳ１３８否定）、換言すれば、更なる燃温上昇の虞があると判断できる場合には、ステップＳ１３４に戻って燃温の監視を続行する。

以上のように、実測された燃温に基づき、燃料の酸化劣化の限度値を超えた場合にのみ上記燃料抜き取り制御を実施して燃料の酸化劣化を抑制することができるとともに、エンジン１の再始動時に始動時間が伸びるのを最小限にとどめることができる。

本実施例４は、検出したバイオ燃料濃度が所定値以上の場合に、燃料の酸化劣化を抑制する公知の酸化防止剤を燃料量に応じて燃料タンク１８に投入するように構成したものである。図９は、この発明の実施例４に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。

本実施例４の構成は、上記実施例１の図１で示した構成とつぎの点で異なっている。すなわち、本実施例４の構成は、図９に示すように、必要時に上記酸化防止剤（酸化劣化防止剤）を燃料タンク１８の中に投入することができるように、酸化劣化防止剤を貯留する酸化防止剤用タンク（酸化劣化防止剤投入手段）９０と、この酸化防止剤用タンク９０と燃料タンク１８とを接続する酸化防止剤通路（酸化劣化防止剤投入手段）Ｐ４と、酸化防止剤用タンク９０の酸化防止剤を燃料タンク１８に送出するポンプ（酸化劣化防止剤投入手段）９２と、を備えている。公知の上記酸化防止剤は、バイオ燃料の種類に応じたものが予め酸化防止剤用タンク９０に貯留されている。

また、酸化防止剤用タンク９０に設けられたレベルセンサ９４は、酸化防止剤用タンク９０内の酸化防止剤の残量を検出するためのものである。上記ポンプ９２とレベルセンサ９４は、上記ＥＣＵ７７に接続されている。

なお、本実施例４では、上記実施例１で示した表示装置７８を図示していないが、必要に応じてこれを備えてもよい。また、酸化防止剤を酸化防止剤通路Ｐ４に添加できるインジェクタをポンプ９２の代わりに設けてもよい。

つぎに、本実施例４に係る制御方法について図１０に基づいて図９を参照しつつ説明する。ここで、図１０は、制御方法を示すフローチャートである。

図１０に示すように、先ず、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＮにされた後（ステップＳ２１０）、燃料タンク１８内の燃料量ＮＦをレベルセンサ１８ｂによって検出する（ステップＳ２２０）。

そして、つぎに燃料タンク１８内のバイオ燃料濃度ＢＬをバイオ濃度センサ１９によって検出（ステップＳ２３０）した後、エンジン１の始動制御を実施する（ステップＳ２４０）。この始動制御は、エンジン１を始動する際に必要な制御を含むものであり、公知のものであるので説明を省略する。

つぎに、イグニションスイッチ（ＩＧ）のＯＦＦ中に燃料供給したか否かを判断する（ステップＳ２５０）。これは、たとえば前回停止時の燃料タンク１８の燃料残量を記憶しておき、上記ステップＳ２２０にて検出した現在の燃料量ＮＦとを比較すれば、容易に判断することができる。

イグニションスイッチ（ＩＧ）のＯＦＦ中に燃料供給したならば（ステップＳ２５０肯定）、上記ステップＳ２３０にて検出されたバイオ燃料濃度ＢＬが、燃料の酸化劣化を配慮しなければならない濃度Ｌを超えているか否かを判断する（ステップＳ２６０）。この濃度Ｌは、予め実験等により求められた閾値であり、たとえばその値を５０％とすることができる。

バイオ燃料濃度ＢＬが上記濃度Ｌを超えているならば（ステップＳ２６０肯定）、燃料の酸化劣化を抑制するために、上記現在の燃料量ＮＦとバイオ燃料濃度ＢＬとに応じて必要とされる酸化防止剤量Ｋを算出する（ステップＳ２７０）。

この算出に際しては、バイオ燃料濃度に応じた必要酸化防止剤の濃度マップ（図示せず）を有しており、このマップと、上記現在の燃料量ＮＦとバイオ燃料濃度ＢＬとから酸化防止剤量Ｋを算出する。

そして、算出された酸化防止剤量Ｋをポンプ９２を作動させることにより、酸化防止剤通路Ｐ４から燃料タンク１８へと投入する（ステップＳ２８０）。これにより、燃料タンク１８内の燃料の酸化劣化が抑制される。

イグニションスイッチ（ＩＧ）のＯＦＦ中に燃料供給していない場合（ステップＳ２５０否定）は、酸化劣化の虞のない燃料性状が維持されていると考えられる。また、バイオ燃料濃度ＢＬが上記濃度Ｌを超えていない場合（ステップＳ２６０否定）は、燃料の酸化劣化を配慮しなくてもよい。したがって、これらの場合には、上記ステップＳ２７０およびステップＳ２８０を実施せずに制御を終了すればよい。

なお、始動制御（ステップＳ２４０）の後に行われる上記ステップＳ２５０〜Ｓ２８０の制御は、図示しない公知の燃焼制御と並行して実施され、始動に影響しないように実施される。

以上のように、バイオ燃料濃度が所定値以上の場合に酸化防止剤を燃料量に応じて燃料タンク１８に投入するように構成したので、当該酸化防止剤の作用により燃料の酸化劣化を抑制することができる。

なお、上記実施例４の濃度判断ステップ（図１０のステップＳ２６０参照）においては、バイオ燃料濃度の閾値として１つの閾値Ｌによって判定したが、これに限定されず、更にきめ細かな濃度条件（たとえば１０％毎の濃度条件）に基づいて、以降の制御（ステップＳ２７０、Ｓ２８０）を実行してもよい。

上記実施例２においては、図４に示したように、コモンレール１２、添加燃料通路Ｐ２やサプライポンプ１１等の内部に滞留している高圧高温の燃料を燃料リターン通路Ｐ３を介してそのまま燃料タンク１８に戻す構成としていた。

しかしながら、高温の燃料をそのまま燃料タンク１８に戻すと、燃料タンク１８内の燃料の温度を上昇させることとなり、特に燃料タンク１８内の燃料残量が少ない場合には、上記希釈による温度低下の効果が少なくなるため好ましくない。

そこで、本実施例５は、検出したバイオ燃料濃度が所定値以上の場合に、コモンレール１２、添加燃料通路Ｐ２やサプライポンプ１１等の内部に滞留している高圧高温の燃料を冷却してから、燃料リターン通路Ｐ３を介して燃料タンク１８に戻すことにより、燃料タンク１８内の燃料の高温化を抑制し、酸化劣化を抑制するように構成したものである。

図１１は、この発明の実施例５に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。本実施例５の構成は、上記実施例２の図４で示した構成とつぎの点で異なっている。すなわち、本実施例５の構成は、図１１に示すように、燃料タンク１８に戻される前の燃料リターン通路Ｐ３中の燃料を冷却するための冷却手段を備えている。

この冷却手段は、冷媒通路Ｐ５中の冷媒を冷却する冷却装置（冷却手段）９６と、この冷媒と燃料リターン通路Ｐ３中の燃料とを熱交換し、燃料温度を低下させる燃料冷却用熱交換器９７と、冷却装置９６から燃料冷却用熱交換器９７への冷媒導入を制御する冷媒導入電磁制御バルブ９８とを備え、公知技術によって構成されている。

ここでの冷却装置９６は、車両に搭載されたエアコンの冷却ユニット（図示せず）を利用しており、そのＯＮ／ＯＦＦ操作は運転者によって行われる。また、冷却装置９６は、上記ＥＣＵ７７に接続され、作動（ＯＮ・ＯＦＦ）状態を監視されるようになっている。冷媒導入電磁制御バルブ９８も上記ＥＣＵ７７に接続され、作動を制御されるようになっている。

なお、運転者によってエアコン（冷却装置９６）がＯＮにされていない時、すなわちエアコンによる車室内の冷房が行われていない時に、後述のように燃料を冷却する必要が生じた場合には、冷却装置９６はＥＣＵ７７によってＯＮにされ、燃料を冷却することのみに用いられることとなる。

また、温度センサ９５は、燃料リターン通路Ｐ３中の燃料温度を検出するためのものであり、その検出値は上記ＥＣＵ７７に出力されるようになっている（制御ラインの図示は省略する）。

つぎに、本実施例５に係る制御方法について図１２に基づいて図１１を参照しつつ説明する。ここで、図１２は、制御方法を示すフローチャートである。

なお、この制御を行う際、電磁リリーフ弁８０ａ，８０ｂ等を開弁し、コモンレール１２等から燃料を抜き取って燃料リターン通路Ｐ３に移送する制御方法は上述の通りである。また、以下の燃料を冷却する制御では、燃料リターン通路Ｐ３を移送されてくる燃料に対して行われるものとする。

すなわち、図１２に示すように、先ず、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＮにされた後（ステップＳ３１０）、燃料タンク１８内のバイオ燃料濃度をバイオ濃度センサ１９によって検出する（ステップＳ３２０）。なお、イグニションスイッチ（ＩＧ）がＯＮにされた後は、通常の始動制御や燃焼制御が図示しない別のルーチンで実施されるが、ここでの説明は省略する。

つぎに、ステップＳ３２０で検出されたバイオ燃料濃度が、酸化劣化を配慮しなければならない濃度Ｌを超えているか否かを判断する（ステップＳ３３０）。この濃度Ｌは、予め実験等により求められた閾値であり、温度センサ９５による燃料温度も考慮しつつ設定することができ、たとえばその値を５０％とすることができる。

バイオ燃料濃度が濃度Ｌを超えているならば（ステップＳ３３０肯定）、続いて、冷却装置９６が作動（ＯＮ）しているか否かを判断する（ステップＳ３４０）。

冷却装置９６が作動（ＯＮ）しているならば（ステップＳ３４０肯定）、冷媒導入電磁制御バルブ９８を開弁し（ステップＳ３５０）、冷媒を冷媒通路Ｐ５中に循環させ、燃料冷却用熱交換器９７での熱交換によって燃料リターン通路Ｐ３中の燃料を冷却する。

一方、冷却装置９６が作動（ＯＮ）していない場合には（ステップＳ３４０否定）、冷却装置９６を作動（ＯＮ）させ（ステップＳ３７０）、冷媒導入電磁制御バルブ９８を開弁する（ステップＳ３５０）ことにより、燃料が冷却される。この冷却装置９６の作動は、運転者の手動スイッチ操作によって行われる。

このように、コモンレール１２等から抜き取られた燃料が冷却されてから燃料タンク１８に戻されることにより、燃料タンク１８内の燃料の高温化を抑制し、酸化劣化を抑制することができる。

以上の燃料冷却制御は、イグニションスイッチ（ＩＧ）のＯＮ中に一度実行されたら、そのまま踏襲される。

バイオ燃料濃度が濃度Ｌを超えていない場合（ステップＳ３３０否定）は、酸化劣化の虞がないので冷媒導入電磁制御バルブ９８を閉弁し（ステップＳ３６０）、冷媒を冷媒通路Ｐ５中に循環させずに、すなわち冷却をせずに制御を終了する。

このように、燃料の酸化劣化抑制に必要な時にのみ燃料冷却（酸化劣化抑制制御）を行うようにしたので、車両全体のエネルギー損失を抑制することができ、燃費向上に資することができる。

なお、上記実施例５の濃度判断ステップ（図１２のステップＳ３３０参照）においては、バイオ燃料濃度の閾値として１つの閾値Ｌによって判定したが、これに限定されず、更にきめ細かな濃度条件（たとえば１０％毎の濃度条件）に基づいて、冷却装置９６の作動状態を判断する制御（ステップＳ１４０）や冷媒導入電磁制御バルブ９８を閉弁する制御（ステップＳ３６０）を実行してもよい。これにより、バイオ燃料濃度に応じた更にきめ細かな制御を実施することができる。

なお、上記実施例５では、冷却手段により燃料リターン通路Ｐ３中の燃料を冷却するものとして説明したが、これに限定されず、燃料タンク１８に冷却手段を設け、燃料タンク１８内の燃料を冷却してもよく、上記と同様の効果を期待できる。

また、冷却装置９６は、車両に搭載されたエアコンの冷却ユニット（図示せず）を利用するものとして説明したが、これに限定されず、専用の燃料冷却装置を設けてもよい。

また、冷媒導入電磁制御バルブ９８は、開・閉弁により冷媒の流量を一定またはゼロと制御するのではなく、温度センサ９５により検出された燃料温度に基づいて冷媒流量を可変制御できるように構成されていてもよい。

これにより、燃料との熱交換に必要な冷媒量をきめ細かく調節することができ、車両の燃費低減に資することができる。

以上のように、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、バイオ燃料を使用可能なディーゼルエンジンに有用であり、特に、バイオ燃料の性状に基づき燃料の酸化劣化が起こり易い場合にのみその酸化劣化を抑制することを目指すディーゼルエンジンに適している。

この発明の実施例１に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 バイオ燃料濃度に応じて設定された限度時間の一例を示すマップである。 この発明の実施例２に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 ソーク時間と燃温との関係を示す説明図である。 この発明の実施例４に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例５に係る内燃機関の燃料制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
１０ 燃料系
１１ サプライポンプ（燃料系装置）
１１ａ、１２ａ 燃温センサ
１２ コモンレール（燃料系装置）
１４ 遮断弁
１８ 燃料タンク（他の燃料系装置）
１８ｂ レベルセンサ
１９ バイオ濃度センサ（バイオ燃料濃度検知手段）
７７ ＥＣＵ
７８ 表示装置（報知手段）
８０ａ、８０ｂ 電磁リリーフ弁（燃料抜き取り移送手段、弁手段）
９０ 酸化防止剤用タンク（酸化劣化防止剤投入手段）
９２ ポンプ（酸化劣化防止剤投入手段）
９４ レベルセンサ
９５ 温度センサ
９６ 冷却装置（冷却手段）
９７ 燃料冷却用熱交換器（冷却手段）
９８ 冷媒導入電磁制御バルブ（冷却手段）
Ｐ０ メイン燃料通路
Ｐ１ 機関燃料通路
Ｐ２ 添加燃料通路（燃料系装置）
Ｐ３ 燃料リターン通路（燃料抜き取り移送手段）
Ｐ４ 酸化防止剤通路（酸化劣化防止剤投入手段）
Ｐ５ 冷媒通路（冷却手段）

Claims (5)

1. 濃度が高いほど酸化劣化し易い含酸素燃料であるバイオ燃料を含む燃料を使用可能に構成された内燃機関の燃料制御装置において、
   前記バイオ燃料の濃度を検知または推定するバイオ燃料濃度検知手段を更に備え、
   前記バイオ燃料濃度検知手段により検知または推定されたバイオ燃料濃度が第１所定値以上の場合には、前記燃料の酸化劣化を抑制するための酸化劣化抑制制御を実施し、
   前記酸化劣化抑制制御では、前記燃料の給油がなされない期間が第２所定値以上の場合に前記燃料の酸化劣化が生じる可能性があると判断するとともに、バイオ燃料濃度が高いほど当該第２所定値を小さく設定することを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。
2. 前記燃料の酸化劣化を抑制する酸化劣化防止剤を当該燃料の中に投入する酸化劣化防止剤投入手段を備え、
   前記酸化劣化抑制制御は、前記酸化劣化防止剤投入手段によって前記酸化劣化防止剤を前記燃料の中に投入することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。
3. 前記内燃機関近傍の燃料系装置内の前記燃料を当該燃料系装置内から抜き取り、前記内燃機関から離間して設置された他の燃料系装置に移送する燃料抜き取り移送手段を備え、
   前記燃料抜き取り移送手段は、前記内燃機関近傍の燃料系装置と前記他の燃料系装置とを接続する燃料リターン通路と、前記燃料リターン通路の経路中に設けられ当該経路の遮断または開放を行う弁手段とからなり、
   前記酸化劣化抑制制御は、前記内燃機関のソーク時に前記弁手段を開弁して前記燃料リターン通路を介して前記燃料を前記燃料系装置内から抜き取って前記他の燃料系装置に移送することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。
4. 前記燃料リターン通路の経路中の前記燃料または前記他の燃料系装置に移送された前記燃料を冷却する冷却手段と、
   を備え、
   前記酸化劣化抑制制御は、前記内燃機関の運転中に前記冷却手段によって前記燃料リターン通路の経路中の前記燃料または前記他の燃料系装置に移送された前記燃料を冷却することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料制御装置。
5. 前記内燃機関を搭載した車両の運転手に所定の警告事項を報知する報知手段を備え、
   前記酸化劣化抑制制御は、前記報知手段によって使用中の前記燃料を速やかに消費若しくは除去する必要がある旨を報知し、または低濃度の前記バイオ燃料若しくは標準燃料を速やかに給油する必要がある旨を報知することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。

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