JP4980831B2 - ゴルフクラブシャフト - Google Patents

Description

本発明は、ゴルフクラブシャフトに関する。

ゴルフクラブシャフトとして、いわゆるスチールシャフトやカーボンシャフトが知られている。カーボンシャフトは、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）よりなる。

カーボンシャフトの多くは、いわゆるシートワインディング製法により製造されている。シートワインディング製法では、繊維とマトリクス樹脂とを備えたプリプレグシートが用いられる。この製法では、プリプレグよりなるシートが金属製の芯体に巻回され、次いで加熱によりマトリクス樹脂が硬化され、この硬化後に上記芯体が引き抜かれる。この製法により、プリプレグシートが巻回されつつ硬化されてなるシャフトが形成される。

特開２００３−２４４８９公報は、ストレート層、アングル層及びフープ層を有し、繊維の引張弾性率等が規定されたカーボンシャフトを開示する。このシャフトでは、軽量性と高強度とが達成されうる。
特開２００３−２４４８９公報

カーボンシャフトでは、シャフト長手方向の全体に亘って設けられた全長層の他、シャフト長手方向の一部に設けられた層である部分層（部分補強層）が設けられうる。この部分層は、例えば、シャフトの先端部、シャフトの後端部、シャフトの中央部等に設けられうる。この部分層の位置、長さ、厚さ等は、選択されうる。この部分層により、シャフトの設計自由度が向上しうる。この設計自由度の向上は、飛距離の増大及び打球感の向上に寄与しうる。

近年、ゴルフクラブヘッドの反発係数が規制される傾向にある。ヘッドの特性に起因した飛距離の増大は困難となりつつある。このため、シャフトの特性に起因した飛距離の増大が求められている。軽量なシャフトは、飛距離の増大に寄与する。部分層は、強度の低い部分を選択的に補強しうるため、シャフトの軽量化に役立つ。

ところが、部分層の存在により、シャフトの耐久性が低下しやすいことが判明した。更に、部分層が多い場合、シャフトの耐久性が特に低下しやすいことが判明した。

本発明の目的は、部分層を有しつつ耐久性を向上させうるゴルフクラブシャフトの提供にある。

本発明のシャフトは、マトリクス樹脂と繊維とを備えたプリプレグシートが巻回されつつ硬化されてなる。上記シートは、シャフト長手方向の全体に亘って設けられている全長シートと、シャフト長手方向の一部に設けられている部分シートとを含む。上記全長シートのシート枚数は２以上である。上記部分シートのシート枚数は４以上である。シャフトを長手方向に４等分したときの４つの区間が、チップ端側から順に第一区間、第二区間、第三区間及び第四区間とされ、上記部分シートの端のうち上記第一区間に位置する端の合計数がＮ１とされ、上記部分シートの端のうち上記第二区間に位置する端の合計数がＮ２とされ、上記部分シートの端のうち上記第三区間に位置する端の合計数がＮ３とされ、上記部分シートの端のうち上記第四区間に位置する端の合計数がＮ４とされたとき、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４は、いずれも１以上である。

好ましくは、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最大値がＮｘとされ、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最小値がＮｎとされたとき、差（Ｎｘ−Ｎｎ）が４以下である。

上記第一区間に属する上記シート枚数の合計がＰ１とされ、上記第二区間に属する上記シート枚数の合計がＰ２とされ、上記第三区間に属する上記シート枚数の合計がＰ３とされ、上記第四区間に属する上記シート枚数の合計がＰ４とされ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最大値がＰｘとされ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最小値がＰｎとされたとき、比（Ｐｘ／Ｐｎ）は１．５以下であるのが好ましい。

本発明のゴルフクラブは、ヘッド、グリップ及びゴルフクラブシャフトを備える。このゴルフクラブシャフトは、マトリクス樹脂と繊維とを有するプリプレグシートを巻回させつつ硬化させてなる。上記シートは、シャフト長手方向の全体に亘って設けられている全長シートと、シャフト長手方向の一部に設けられている部分シートとを含む。上記全長シートのシート枚数は２以上である。上記部分シートのシート枚数は４以上である。シャフトを長手方向に４等分したときの４つの区間が、チップ端側から順に第一区間、第二区間、第三区間及び第四区間とされ、上記部分シートの端のうち上記第一区間に位置する端の合計数がＮ１とされ、上記部分シートの端のうち上記第二区間に位置する端の合計数がＮ２とされ、上記部分シートの端のうち上記第三区間に位置する端の合計数がＮ３とされ、上記部分シートの端のうち上記第四区間に位置する端の合計数がＮ４とされたとき、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４は、いずれも１以上である。

部分シートをシャフト長手方向に分散させた本発明のゴルフクラブシャフトは、部分シートの端がシャフト長手方向に分散される。このシャフトでは、部分シートの端に作用する応力が分散するので、耐久性が向上しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２の全体図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４、シャフト６及びグリップ８を有している。ヘッド４は、シャフト６の一端部に取り付けられている。グリップ８は、シャフト６の他端部に取り付けられている。

なおヘッド４及びグリップ８は限定されない。ヘッド４として、ウッド型ゴルフクラブヘッド、アイアン型ゴルフクラブヘッド、いわゆるユーティリティー型ヘッド、パターヘッド等が例示される。

図２は、シャフト６の全体図である。シャフト６は、管状体である。シャフト６は、チップ端Ｔとバット端Ｂとを有する。チップ端Ｔにヘッド４が取り付けられる。バット端Ｂにグリップ８が取り付けられる。ゴルフクラブ２において、チップ端Ｔは、ヘッド４のシャフト穴の内部に位置している。ゴルフクラブ２において、バット端Ｂは、グリップ８のシャフト挿入穴の内部に位置している。シャフト６の外面は、テーパー面を有している。このテーパー面は、チップ端Ｔに近づくほど小径である。チップ端Ｔの外径は、バット端Ｂの外径よりも小さい。

シャフト６は、いわゆるカーボンシャフトである。シャフト６は、プリプレグシートを硬化させてなる。典型的なプリプレグシートでは、繊維は一方向に配向している。このプリプレグシートは、繊維とマトリクス樹脂とを有している。典型的には、この繊維は炭素繊維である。典型的には、このマトリクス樹脂は、熱硬化性樹脂である。

シャフト６は、いわゆるシートワインディング製法により製造される。シャフト６は、プリプレグシートが巻回されつつ硬化されてなる。この硬化は、加熱により達成される。シャフト６の製造工程には、加熱工程が含まれる。この加熱工程により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。

図３は、シャフト６を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。シャフト６は、複数枚のシートにより構成されている。具体的には、シャフト６は、ａ１からａ１２までの１２枚のシートにより構成されている。図３等で示される展開図は、シャフトを構成するシートを、シャフトの半径方向内側から順に示している。巻回されたシートは、層を構成する。シャフト軸線に対して垂直なシャフト断面において、この層は、渦巻き状である。展開図において上側に位置しているシートほど、シャフトの半径方向内側に位置している。図３等の展開図において、図面の左右方向は、シャフト長手方向（シャフト軸線方向）と一致する。図３等の展開図において、図面の右側は、シャフトのチップ端側である。図３等の展開図において、図面の左側は、シャフトのバット端側である。

シャフト６は、ストレート層、アングル層及びフープ層を有する。図３等の展開図において、繊維の配向角度が記載されている。「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。「９０°」と記載されているシートが、フープ層を構成している。「−４５°」及び「＋４５°」と記載されているシートが、アングル層を構成している。

ストレート層は、繊維の配向方向がシャフト軸線方向に対して実質的に平行とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、通常、繊維の配向方向はシャフト軸線方向に対して完全に平行とはならない。ストレート層において、繊維の配向方向とシャフト軸線方向とのなす角度Ａｆは、−１０度以上＋１０度以下程度である。シャフト６において、ストレート層を構成するシートは、シートａ１、シートａ４、シートａ６、シートａ８、シートａ９、シートａ１１及びシートａ１２である。ストレート層は、シャフトの曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。

アングル層は、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度を高める目的で設けられる。アングル層は、繊維の配向方向が互いに逆方向とされた２以上のシートから構成されている。アングル層は、上記角度Ａｆが−６０度以上−３０度以下の層と、上記角度Ａｆが３０度以上６０度以下の層とを含む。シャフト６において、アングル層を構成するシートは、シートａ２及びシートａ３である。

フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるために設けられる。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。つぶし強度は、曲げ強度とも関連しうる。曲げ変形に連動してつぶし変形が生じうる。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。つぶし強度の向上により、曲げ強度も向上しうる。

フープ層は、繊維の配向方向がシャフト軸線方向に対して実質的に直角とされた層である。換言すれば、フープ層は、前記の配向方向がシャフトの周方向に対して実質的に平行とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、通常、繊維の配向方向はシャフト軸線方向に対して完全に直角とはならない。フープ層において、上記角度Ａｆは、通常、９０度±１０度である。シャフト６において、フープ層を構成するシートは、シートａ５、シートａ７及びシートａ１０である。

シャフト６の製造においては、芯金（マンドレル）が用意される。この芯金の断面は、円形である。この芯金の外面は、テーパー面を有している。図３の実施形態では、先ず、シートａ１が芯金に巻き付けられる。次に、シートａ１が巻き付けられている芯金に、シートａ２及びシートａ３が巻き付けられる。巻き付けられる前に、シートａ３は、シートａ２に貼り合わせられる。このとき、シートａ３は、裏返される。この貼り合わせにより、シートａ２の繊維とシートａ３の繊維とは、互いに逆方向に配向する。この点に鑑み、図３では、シートａ２の繊維角度が−４５度とされ、シートａ３の繊維角度が＋４５度とされている。この張り合わされたシートが、巻き付けられる。次に、シートａ４が巻き付けられる。以下、シートａ５、シートａ６、シートａ７、シートａ８、シートａ９、シートａ１０、シートａ１１及びシートａ１２がこの順で巻き付けられる。シートを巻き付ける工程は、巻き付け工程とも称される。前述したように、巻き付けられた各シートは、層を形成する。次に、ラッピング工程がなされる。ポリプロピレン等よりなるラッピングテープが巻き付けられる。このラッピング工程により、シート層内の空気が排除される。次に、加熱工程がなされる。加熱工程により、マトリックス樹脂が硬化する。この硬化の後、芯金が引き抜かれる。ラッピングテープが取り除かれた後、研磨等の仕上げ工程がなされる。

図３等の展開図は、各シートの巻き付け順序のみならず、各シートのシャフト長手方向における配置をも示している。例えばシートａ１の一端はチップ端Ｔ（位置ｐ１）に位置している。例えばシートａ４の他端はバット端Ｂ（位置ｐ５）に位置している。

本発明では、第一区間、第二区間、第三区間及び第四区間が定義される。図２が示すように、シャフト６を長手方向に４等分したときの４つの区間が、チップ端側から順に第一区間、第二区間、第三区間及び第四区間とされる。シャフトの全長がＬであるとき、第一区間の長さはＬ／４であり、第二区間の長さはＬ／４であり、第三区間の長さはＬ／４であり、第四区間の長さはＬ／４である（図２参照）。

図２が示すように、第一区間は、位置ｐ１から位置ｐ２までの区間である。第二区間は、位置ｐ２から位置ｐ３までの区間である。第三区間は、位置ｐ３から位置ｐ４までの区間である。第四区間は、位置ｐ４から位置ｐ５までの区間である。位置ｐ１には、チップ端Ｔが存在する。位置ｐ５には、バット端Ｂが存在する。位置ｐ１、位置ｐ２、位置ｐ３、位置ｐ４及び位置ｐ５は、図３等の展開図においても示されている。位置ｐ２は、第一区間と第二区間との境界である。位置ｐ３は、第二区間と第三区間との境界である。位置ｐ４は、第三区間と第四区間との境界である。

シャフト６を構成する複数のシートは、シャフト長手方向の全体に亘って設けられている全長シートと、シャフト長手方向の一部に設けられている部分シートとを含む。図３の実施形態において、全長シートは、シートａ２、シートａ３、シートａ８及びシートａ１１である。全長シートのシート枚数は４である。図３の実施形態において、部分シートは、シートａ１、シートａ４、シートａ５、シートａ６、シートａ７、シートａ９、シートａ１０及びシートａ１２である。部分シートのシート枚数は、８である。

図３が示すように、シートａ１からａ１２は、全て四角形である。シートａ１からａ１２では、４つの角のうちの少なくとも１つが直角とされている。全長シート（シートａ２、シートａ３、シートａ８及びシートａ１１）において、４つの角のうちの２つが直角である。部分シート（シートａ１、シートａ４、シートａ５、シートａ６、シートａ７、シートａ９、シートａ１０及びシートａ１２）において、４つの角のうちの１つが直角である。

本発明では、各部分シートの端の位置が、シャフト長手方向において分散されている。この分散により、部分層の端における応力集中が緩和され、シャフトの耐久性が向上することが判明した。

本発明では、部分シートの端を、上記四区間の全てに分散させている。上記部分シートの端のうち上記第一区間に位置する端の合計数がＮ１とされ、上記部分シートの端のうち上記第二区間に位置する端の合計数がＮ２とされ、上記部分シートの端のうち上記第三区間に位置する端の合計数がＮ３とされ、上記部分シートの端のうち上記第四区間に位置する端の合計数がＮ４とされたとき、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４が、いずれも１以上である。

部分シートの端とは、シャフト長手方向の一方側（チップ端Ｔ側）又は他方側（バット端Ｂ側）に位置する端である。この部分シートの端は、チップ端Ｔ及びバット端Ｂを除く位置に存在する。例えば図３の実施形態において、台形のシートａ１は、４つの辺を有している。この４つの辺のうち、バット端Ｂ側に位置する辺ｈ１（図３参照）が、部分シートａ１の端ｔ１である。シートａ１の辺ｈ２は、チップ端Ｔに位置しているので、本発明における部分シートの端とは見なされない。また例えば、図３の実施形態において、台形のシートａ６は、４つの辺を有している。この４つの辺のうち、チップ端Ｔ側に位置する辺ｈ３が、部分シートの端ｔ３である。シートａ６の辺ｈ４は、バット端Ｂに位置しているので、本発明における部分シートの端とは見なされない。

なお、部分シートの形状が三角形である場合、この三角形の各辺は、いずれも部分シートの端とはみなされない。部分シートの形状が三角形である場合、この部分シートは、端を有さないとみなされる。

部分シートａ１の端ｔ１を構成する辺ｈ１は、シャフト軸線方向に対して傾斜している。この傾斜により、端ｔ１がシャフト長手方向に分散される。この分散により、応力集中が緩和されうる。図３が示すように、他の部分シートにおいても、端を構成する辺は、シャフト軸線方向に対して傾斜している。例えば前述した辺ｈ３はシャフト軸線方向に対して傾斜している。

図３の実施形態において、第一区間には、シートａ１の端と、シートａ１０の端とが位置している。よって、上記Ｎ１は２である。図３の実施形態において、第二区間には、シートａ７の端と、シートａ９の端とが位置している。よって、上記Ｎ２は２である。第三区間には、シートａ５の端と、シートａ６の端とが位置している。よって、上記Ｎ３は２である。第四区間には、シートａ４の端と、シートａ１２の端とが位置している。よって、上記Ｎ４は２である。

部分シートの端の位置は、この端の中点により決定される。例えば、図４に示す部分シートｚ１において、端ｔａの中点Ｍａが、端ｔａの位置を決定する。よって、端ｔａは、第三区間に位置している。

なお、境界ｐ２は第一区間に属するものとし、境界ｐ３は第二区間に属するものとし、境界ｐ４は第三区間に属するものとする。よって例えば、端の中点が境界ｐ３上に位置している場合、この端は第二区間に属するものとする。

Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最大値がＮｘとされ、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最小値がＮｎとされたとき、差（Ｎｘ−Ｎｎ）が４以下であるのが好ましい。これにより、部分シートの端の位置が更に分散されるため、シャフトの耐久性がより一層向上しうる。図３の実施形態では、Ｎｘは２であり、Ｎｎは２であり、差（Ｎｘ−Ｎｎ）は０である。

本発明では、各区間に属するシート枚数の合計が考慮される。上記第一区間に属する上記シート枚数の合計がＰ１とされ、上記第二区間に属する上記シート枚数の合計がＰ２とされ、上記第三区間に属する上記シート枚数の合計がＰ３とされ、上記第四区間に属する上記シート枚数の合計がＰ４とされる。

Ｐ１からＰ４を算出するために、各区間におけるシート枚数がカウントされる。このシート枚数のカウント方法が、図４を用いて説明される。図４で示される部分シートｚ１は、第二区間の全長に亘って１枚配置されている。換言すれば、第二区間に属する部分の長さＬ２は、Ｌ／４に等しい。よって、この部分シートｚ１に関し、第二区間に属するシート枚数は、１である。一方、部分シートｚ１は、第一区間の全長に亘って配置されていない。この場合、第一区間に属するシート枚数は、第一区間に属する部分シートｚ１の長さによって比例計算される。例えば、図４の長さＬ１が（Ｌ／４）の０．６倍であるとき、第一区間に属する部分シートｚ１の枚数は、０．６とされる。この長さＬ１の基準となる点Ｍｂは、端ｔｂの中点とされる。即ち、シート枚数のカウントの基準となるシートの長さは、端の中点により決定される。同様に、例えば図４の長さＬ３が（Ｌ／４）の０．９倍であるとき、第三区間に属する部分シートｚ１の枚数は、０．９とされる。

シート枚数は、全てのシートにおいてカウントされる。シート枚数は、全長シートにおいてもカウントされ、部分シートにおいてもカウントされる。シート枚数は、そのシートの形状に関わらずカウントされる。

シート枚数は、プライ数とは異なる。本願においてプライ数とは、巻回数を意味する。例えば、図３のシートａ８において、シート幅Ｗｓ（図３参照）が広いほど、シートａ８のプライ数は多くなる。しかし、このプライ数に関わらず、シートａ８のシート枚数は、１である。仮に、シャフト断面において１枚のシートが周方向に３周している場合、このシートのプライ数は３であるが、このシートのシート枚数は１である。なおシート幅Ｗｓは、シャフト長手方向位置のそれぞれにおいて定まる。

上記Ｐ１からＰ４は、このようにカウントされたシート枚数を各区間ごとに合計して得られる。例えば、図３の実施形態において、第一区間に属するシート枚数は、シートａ１に関して０．７であり、シートａ２に関して１であり、シートａ３に関して１であり、シートａ８に関して１であり、シートａ９に関して１であり、シートａ１０に関して０．５であり、シートａ１１に関して１であり、シートａ１２に関して１である。よって、上記Ｐ１は、［０．７＋１＋１＋１＋１＋０．５＋１＋１］＝７．２である。同様に計算すると、Ｐ２は７．２であり、Ｐ３は８．０であり、Ｐ４は９．４である。

Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最大値がＰｘとされ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最小値がＰｎとされたとき、比（Ｐｘ／Ｐｎ）は１．５以下とされるのが好ましい。これにより、シート枚数が各区間に分散されるので、シャフトの耐久性が向上しうる。上記図３の実施形態においては、Ｐｘが９．４であり、Ｐｎが７．２であるから、比（Ｐｘ／Ｐｎ）は１．３１である。

シャフトの耐久性の観点から、全長シートのシート枚数は、２以上が好ましく、３以上がより好ましい。シャフトの軽量性及び生産性の観点から、全長シートのシート枚数は、８以下が好ましく、６以下がより好ましい。

シャフトの耐久性の観点から、全長シートのプライ数は、４以上が好ましく、６以上がより好ましく、８以上が更に好ましい。シャフトの軽量性及び生産性の観点から、全長シートのプライ数は、１２以下が好ましく、１０以下がより好ましい。

全長シートにより構成される全長層は、上記角度Ａｆが−６０度以上−３０度以下の層と、上記角度Ａｆが３０度以上６０度以下の層とを含むのが好ましい。これらは、ねじり剛性、曲げ剛性及びつぶし剛性を高めうる。更に全長層は、上記角度Ａｆが−１０度以上１０度以下の層を含むのが好ましい。この層は、曲げ剛性を高めうる。

部分シートが多い場合、設計自由度が向上する。設計自由度の観点から、部分シートのシート枚数は、４以上が好ましく、５以上がより好ましく、６以上がより好ましく、７以上が更に好ましい。生産性を高める観点から、部分シートのシート枚数は、１６以下が好ましく、１２以下がより好ましく、１０以下が更に好ましい。

Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４がいずれも１以上とされることにより、設計自由度が向上するとともに、部分シートの端の位置がシャフト長手方向において分散される。この分散により、応力集中が緩和され、シャフトの耐久性が向上しうる。Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４の上限は限定されない。シート枚数の増加に伴う生産性の低下を抑制する観点から、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４は、いずれも４以下が好ましい。

差（Ｎｘ−Ｎｎ）が大きい場合、特定の区間に部分シートの端が集中しやすくなるため、この区間において応力集中が起こりやすい。応力集中を緩和して耐久性を高める観点から、差（Ｎｘ−Ｎｎ）は、４以下が好ましく、３以下がより好ましく、２以下が更に好ましい。

比（Ｐｘ／Ｐｎ）が大きい場合、シート枚数の合計がＰｎである区間に応力が集中しやすくなり、耐久性が低下しやすい。応力集中を緩和して耐久性を向上させる観点から、比（Ｐｘ／Ｐｎ）は、１．５以下が好ましく、１．４以下がより好ましく、１．３５以下が更に好ましい。

１枚の全長シートにより構成されるプライ数Ｌｈが大きいほど、シート幅Ｗｓが大きくなる。シート幅Ｗｓが過度に大きい場合、しわ等の巻き付け不良が発生しやすい。この観点から、上記プライ数Ｌｈは、４以下が好ましく、３以下がより好ましく、２以下が更に好ましい。シャフトの周方向における均一性を高める観点から、上記プライ数Ｌｈは、１以上が好ましい。

１枚の部分シートにより構成されるプライ数Ｌｐが大きいほど、シート幅Ｗｓが大きくなる。シート幅Ｗｓが過度に大きい場合、しわ等の巻き付け不良が発生しやすい。この観点から、上記プライ数Ｌｐは、４以下が好ましく、３以下がより好ましく、２以下が更に好ましい。シャフトの周方向における均一性を高める観点から、端を構成する部分を除き、上記プライ数Ｌｐは、１以上が好ましい。なお、端を構成する部分とは、シャフト軸線方向に対して傾斜した端により形成される部分を意味する。例えば、図３のシートａ６では、辺ｈ３（端ｔ３）に接する部分が、端を構成する部分である。このシートａ６では、二点鎖線ｊ１よりもチップ端Ｔ側の部分が、端を構成する部分である。

強度及び生産性を向上させる観点から、全長シート及び部分シートの厚みは、０．０２５ｍｍ以上が好ましく、０．０５８ｍｍ以上がより好ましく、０．０８３ｍｍ以上が更に好ましい。軽量性の観点から、全長シート及び部分シートの厚みは、０．１５０ｍｍ以下が好ましく、０．１４５ｍｍ以下がより好ましく、０．１３６ｍｍ以下が更に好ましい。

強度を向上させる観点から、全長シート及び部分シートの繊維含有割合は、６０質量％以上が好ましく、６３質量％以上がより好ましく、７０質量％以上が更に好ましい。繊維含有割合が大きすぎる場合、マトリックス樹脂の含有割合が少なくなるので、シートのタック性が低下する。このタック性の低下により、しわ等の巻き付け不良が発生しやすくなる。この観点から、全長シート及び部分シートの繊維含有割合は、８５質量％以下が好ましく、８０質量％以下がより好ましく、７５質量％以下が更に好ましい。

全長シートの形状は、限定されない。シャフト長手方向の全位置において同一のプライ数とされる場合、全長シートの形状は、図３で示すような台形となる。これらの全長シートにおいて、シート幅Ｗｓは、チップ端Ｔに近づくほど狭くなっている。このシート形状は、シャフトのテーパー形状に対応している。

部分シートの形状は、限定されない。部分シートの形状として、三角形や四角形等の多角形が例示される。成形性（巻き付け工程における作業性）の観点から、部分シートの形状は、四角形が好ましい。

部分シート及び全長シートは、シャフト長手方向に対して略平行とされた平行辺ｈ５を有している（図３及び図４参照）。平行辺ｈ５とシャフト軸線方向とのなす角度の絶対値は、１０度以下が好ましく、５度以下がより好ましい。この平行辺ｈ５がシャフト長手方向に対して平行とされることにより、設計されたシャフトが生産される。

端を構成する辺と平行辺ｈ５とのなす角度αが、図４で示されている。成形性の観点から、この角度αの絶対値は、３０度以上が好ましく、４５度以上がより好ましく、６０度以上が更に好ましい。この角度αの上限は、９０度である。１枚の部分シートにおいてシートの端をシャフト軸線方向に分散させる観点から、角度αは、８０度以下が好ましく、７０度以下がより好ましい。

強度の観点から、シャフト重量は、３０ｇ以上が好ましく、３４ｇ以上がより好ましく、３８ｇ以上が更に好ましい。軽量なシャフトは、ヘッドスピード及び飛距離を向上させうる。この観点から、シャフト重量は６０ｇ以下が好ましく、５８ｇ以下がより好ましく、５６ｇ以下が更に好ましい。

本発明に用いられうるプリプレグシートの具体例は、限定されない。下記の表１は、本発明で用いられうる市販品のプリプレグシートの例を示している。この表１は、プリプレグシートの品番、プリプレグシートに用いられている炭素繊維の品番、炭素繊維の引張弾性率、炭素繊維の引張強度、プリプレグシートの厚み及び繊維含有割合を示している。表１で示されたプリプレグシートは、東レ社製又は三菱レイヨン社製である。本発明では、ＵＤプリプレグシート（ユニディレクションプリプレグシート）の他、繊維が織られている織物シートも使用されうる。表１に記載されているように、織物シートとして、例えば、三菱レイヨン社製のＴＲ１１００Ｍ、ＴＲ１１２０Ｍ及びＴＲ３１１０Ｍが用いられうる。三菱レイヨン社製のＴＲ１１００Ｍ、ＴＲ１１２０Ｍ及びＴＲ３１１０Ｍは、平織りの織物に樹脂を含浸させたプリプレグシートである。

強度及び弾性率の観点から、プリプレグシートを構成する繊維としては、炭素繊維が好ましい。強度の観点から、シートを構成する繊維の引張強度は、３００ｋｇｆ／ｍｍ^２以上が好ましく、４００ｋｇｆ／ｍｍ^２以上がより好ましく、５００ｋｇｆ／ｍｍ^２以上が更に好ましい。入手しうる炭素繊維の物性を考慮すると、繊維の引張強度は、６８０ｋｇｆ／ｍｍ^２以下が好ましい。

本発明のシャフトは、フープ層を有していてもよい。フープ層とは、繊維強化樹脂よりなる層であって、繊維の配向角度がシャフト軸線に対して実質的に直角とされた層である。フープ層として、例えば下記の表１に記載された東レ社製の８０５Ｓ−３等が用いられる。この８０５Ｓ−３は、他のプリプレグ品種と比較して、単位面積当たりの重量及び単位面積当たりの炭素繊維質量が少なく、厚みが薄い。このような薄いプリプレグは、炭素繊維を曲げつつ巻き付けることが容易なので、フープ層に適している。

シャフト全長Ｌが長いほど、シート端の位置をシャフト長手方向に分散させやすい。この観点から、シャフト全長Ｌは、３５インチ（８８９ｍｍ）以上が好ましく、４１インチ（１０４１ｍｍ）以上とされるのが好ましく、４３インチ（１０９２ｍｍ）以上とされるのがより好ましく、４４インチ（１１１７ｍｍ）以上とされるのがより好ましく、４５インチ（１１４３ｍｍ）以上とされるのが特に好ましい。シャフトの強度を確保する観点から、シャフト全長Ｌは５２インチ（１３２１ｍｍ）以下が好ましく、５０インチ（１２７０ｍｍ）以下がより好ましく、４８インチ（１２１９ｍｍ）以下とされるのが特に好ましい。

本発明に係るシャフトの製造方法は、シートワインディング製法が好ましい。プリプレグシートのマトリックス樹脂としては、エポキシ樹脂の他、エポキシ樹脂以外の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂等も用いられ得る。

なお、シャフトのバット部分（後端部）におけるつぶし剛性が低い場合、当該バット部分においてシャフト半径方向のつぶれ変形が大きくなる。つぶれ変形が大きくなると、打撃時におけるヘッドスピードが低下しやすい。この観点から、バット部分におけるつぶし剛性を従来よりも高くするのがよい。つぶれ変形とは、シャフトの断面形状が円形から略楕円形に変化するような変形である。

バット部分のつぶし剛性を高める観点から、下記の（Ａ１）を満たすシャフトが好ましい。

（Ａ１）シャフトのチップ端Ｔから３０ｍｍ隔てた位置が第一位置ｒ１とされ、
シャフトのバット端Ｂから３０ｍｍ隔てた位置が第十二位置ｒ１２とされ、上記第一位置ｒ１と上記第十二位置ｒ１２との間を１１等分する位置がチップ端Ｔ側から順に第二位置ｒ２、第三位置ｒ３、第四位置ｒ４、第五位置ｒ５、第六位置ｒ６、第七位置ｒ７、第八位置ｒ８、第九位置ｒ９、第十位置ｒ１０及び第十一位置ｒ１１とされ、
上記第一位置ｒ１から第十二位置ｒ１２までの１２箇所において測定されたつぶし剛性ＥＩのそれぞれが、チップ端Ｔ側から順にＥＩ（１）、ＥＩ（２）、ＥＩ（３）、ＥＩ（４）、ＥＩ（５）、ＥＩ（６）、ＥＩ（７）、ＥＩ（８）、ＥＩ（９）、ＥＩ（１０）、ＥＩ（１１）及びＥＩ（１２）とされ、
測定位置のチップ端Ｔからの距離（ｍｍ）がＸ軸とされ且つつぶし剛性ＥＩの値（ｋｇｆ／ｍｍ^２）がＹ軸とされたＸＹ座標平面に、上記１２箇所の位置における測定値をプロットして得られた点のそれぞれが、チップ端Ｔ側から順にＴ（１）、Ｔ（２）、Ｔ（３）、Ｔ（４）、Ｔ（５）、Ｔ（６）、Ｔ（７）、Ｔ（８）、Ｔ（９）、Ｔ（１０）、Ｔ（１１）及びＴ（１２）とされ、
上記ＸＹ座標平面上において、上記Ｔ（７）と上記Ｔ（１２）とを通る直線Ｋの式が、［Ｙ＝ａＸ＋ｂ７］とされ、
上記直線Ｋと平行で且つ上記Ｔ（１）、Ｔ（２）、Ｔ（３）、Ｔ（４）、Ｔ（５）、Ｔ（６）、Ｔ（８）、Ｔ（９）、Ｔ（１０）及びＴ（１１）のそれぞれを通る直線のＹ切片の値（ｋｇｆ／ｍｍ^２）が、それぞれｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４、ｂ５、ｂ６、ｂ８、ｂ９、ｂ１０及びｂ１１とされ、
上記ｂ７、ｂ８、ｂ９、ｂ１０及びｂ１１のうちの最大値がｂｍａｘとされたとき、
上記直線Ｋの傾きａが−０．００６以上−０．００３以下であり、
上記ｂ８、ｂ９、ｂ１０及びｂ１１は、何れもｂ７より大きく、
上記ｂｍａｘは、ｂ８、ｂ９、ｂ１０又はｂ１１のうちのいずれかであり、
（ｂｍａｘ−ｂ７）が２（ｋｇｆ／ｍｍ^２）以上１２（ｋｇｆ／ｍｍ^２）以下である。

より好ましくは、上記（Ａ１）を満たすシャフトにおいて、上記ｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４、ｂ５、ｂ６、ｂ７、ｂ８、ｂ９、ｂ１０及びｂ１１のうちの最小値がｂ６又はｂ７であるのがよく、さらに好ましくはこの最小値がｂ７であるのがよい。

より好ましくは、上記（Ａ１）を満たすシャフトにおいて、次の関係式が成り立つのがよい。
ＥＩ（１）＞ＥＩ（２）＞ＥＩ（３）＞ＥＩ（４）＞ＥＩ（５）＞ＥＩ（６）

より好ましくは、上記（Ａ１）を満たすシャフトにおいて、次の関係式が成り立つのがよい。
ｂ１＞ｂ２＞ｂ３＞ｂ４＞ｂ５＞ｂ６

上記（Ａ１）の物性を達成しうるシャフトとしては、次の（Ｂ１）を満たすシャフトが好ましい。
（Ｂ１）平織りの織物を含むクロス層又はフープ層からなる部分層（部分補強層）を有し、
上記部分層は、そのチップ端Ｔ側の端が上記第七位置ｒ７よりもバット端Ｂ側であり且つそのバット端Ｂ側の端が上記第十二位置ｒ１２よりもチップ端Ｔ側であり、
上記部分層は、少なくとも上記第九位置に存在し、
上記部分層のシャフト長手方向長さＬｚが次の式（Ｆ１）を満たしている。
［（Ｌ−６０）×（２／１１）］≦Ｌｚ ・・・（Ｆ１）
ただし、式（Ｆ１）において、Ｌは、シャフト全長（ｍｍ）である。

上述したつぶし剛性の測定方法は、次の通りである。測定点を中心に、シャフト軸線方向のチップ端Ｔ側及びバット端Ｂ側に各々（Ｗ／２）の位置でシャフトを切断し、長さＷのリング状の試験片を切り出す。切り出した試験片を台座治具に載せ、圧子治具により荷重Ｎを加える。荷重Ｎは、シャフト軸線方向と直交する方向に加え、この荷重Ｎによる試験片の変形量δｍｍが測定される。δ（ｍｍ）は、圧子治具の変位量である。荷重Ｎは、試験片の長さ方向について均一に加える。つぶれ剛性Ｇは、Ｇ＝Ｎ／（δ×Ｗ）で求める。本願における測定法において、Ｎは５ｋｇｆとされ、Ｗは１０ｍｍとされる。圧縮面は、試験片を載せる台座治具、及び荷重を加える圧子治具共に、平面とされる。

なお、上記第一位置ｒ１から第十二位置ｒ１２は、図２に示されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［耐久性試験］
耐久性が評価された。シャフトにヘッド及びグリップを装着して、ゴルフクラブを作製した。このゴルフクラブを、ミヤマエ社製の商品名「ショットロボIII−１」に装着し、ヘッドスピード５４ｍ／ｓにてゴルフボールを繰り返し打撃させた。シャフトが折れるまでの打撃回数が確認された。比較例１を１００として、この打撃回数が指数化された。この指数が、「耐久性試験結果（指数）として、下記の表２から表８で示される。この指数が大きいほど、耐久性が良好である。

［実施例１］
前述した実施形態に係るシャフト６と同様にして、図３の展開図（シート構成図）を有するシャフトを得た。製造方法として、シートワインディング製法が採用された。シャフト全長Ｌは、１１６８ｍｍとされた。シートａ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートａ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートａ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートａ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートａ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートａ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートａ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートａ２とシートａ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４７ｇであった。実施例１において、Ｎ１は２であり、Ｎ２は２であり、Ｎ３は２であり、Ｎ４は２であった。実施例１において、Ｐ１は７．２であり、Ｐ２は７．２であり、Ｐ３は８．０であり、Ｐ４は９．４であった。各シートａ１からａ１２の繊維配向角度が図３で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表２で示される。

［実施例２］
シャフトの展開図（シート構成図）が図５で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例２に係るシャフトを得た。シートｂ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｂ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｂ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｂ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｂ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｂ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｂ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｂ２とシートｂ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４３ｇであった。各シートｂ１からｂ１２の繊維配向角度が図５で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表３で示される。

［実施例３］
シャフトの展開図（シート構成図）が図６で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例３に係るシャフトを得た。シートｃ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｃ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｃ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｃ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｃ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｃ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｃ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｃ２とシートｃ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４２ｇであった。各シートｃ１からｃ１２の繊維配向角度が図６で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表４で示される。

［実施例４］
シャフトの展開図（シート構成図）が図７で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例４に係るシャフトを得た。シートｄ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｄ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｄ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｄ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｄ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｄ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｄ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｄ２とシートｄ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４５ｇであった。各シートｄ１からｄ１２の繊維配向角度が図７で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表５で示される。

［実施例５］
シャフトの展開図（シート構成図）が図８で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例５に係るシャフトを得た。シートｅ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｅ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｅ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｅ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｅ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｅ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｅ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｅ２とシートｅ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４５ｇであった。各シートｅ１からｅ１２の繊維配向角度が図８で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表６で示される。

［実施例６］
シャフトの展開図（シート構成図）が図９で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例６に係るシャフトを得た。シートｆ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｆ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｆ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｆ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｆ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｆ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｆ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｆ２とシートｆ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４４ｇであった。各シートｆ１からｆ１２の繊維配向角度が図９で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表７で示される。

［比較例１］
シャフトの展開図（シート構成図）が図１０で示される通りとされた他は実施例１と同様にして、比較例１に係るシャフトを得た。シートｓ１にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ２にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｓ３にはＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓが用いられ、シートｓ４にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ５には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｓ６にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ７には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｓ８にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ９にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ１０には８０５Ｓ−３が用いられ、シートｓ１１にはＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられ、シートｓ１２にはＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓが用いられた。シートｓ２とシートｓ３との合計が３プライとされた。その他の全てのシートは、それぞれ１プライとされた。ただし、部分シートの端を構成する部分は、そのプライ数が１プライ未満である。シャフト重量は、４８ｇであった。各シートｓ１からｓ１２の繊維配向角度が図１０で示されている。このシャフトの仕様と評価結果が下記の表８で示される。

実施例１と実施例２との間の相違は、シャフト内側から数えて６枚目のシートの長さ及び、シャフト内側から数えて１２枚目のシートの長さである。実施例１と実施例３との間の相違は、シャフト内側から数えて６枚目のシートの長さ、シャフト内側から数えて１０枚目のシートの長さ、及びシャフト内側から数えて１２枚目のシートの長さである。実施例１と実施例４との間の相違は、シャフト内側から数えて６枚目のシートの長さ及び、シャフト内側から数えて１２枚目のシートの長さである。実施例１と実施例５との間の相違は、シャフト内側から数えて６枚目のシートの長さ及び、シャフト内側から数えて１２枚目のシートの長さである。実施例１と実施例６との間の相違は、シャフト内側から数えて６枚目のシートの長さ、シャフト内側から数えて１０枚目のシートの長さ及びシャフト内側から数えて１２枚目のシートの長さである。実施例１と比較例１との間の相違は、シャフト内側から数えて７枚目のシートの長さ及びシャフト内側から数えて９枚目のシートの長さである。

実施例２は、特に差（Ｎｘ−Ｎｎ）が２であることに起因して、実施例１よりも耐久性が低い。実施例３は、特に比（Ｐｘ／Ｐｎ）が大きいことに起因して、実施例２よりも耐久性がやや低い。実施例４は、特に差（Ｎｘ−Ｎｎ）が３であることに起因して、実施例２よりも耐久性がやや低い。実施例５では、シートａ６の端のシャフト長手方向位置と、シートａ９の端のシャフト長手方向位置とが一致しており、この位置において応力集中が生じやすい。このため実施例５は、実施例４と比較して耐久性がやや低い。実施例６は、差（Ｎｘ−Ｎｎ）が４であることに起因して、実施例４よりも耐久性がやや低い。

表２から表８に示されるように、実施例は、比較例に比べて評価が高い。比較例１では、特にＮ２が０であることに起因して、耐久性が低下している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、ウッド型ゴルフクラブ用シャフト、アイアン型ゴルフクラブ用シャフト、パター用シャフトなど、あらゆるゴルフクラブシャフトに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブの全体図である。 図２は、図１のゴルフクラブに装着されているシャフトの全体図である。 図３は、図２のシャフトの展開図（シート構成図）である。 図４は、シート枚数及びシート端の位置について説明するための図である。 図５は、実施例２のシャフトの展開図である。 図６は、実施例３のシャフトの展開図である。 図７は、実施例４のシャフトの展開図である。 図８は、実施例５のシャフトの展開図である。 図９は、実施例６のシャフトの展開図である。 図１０は、比較例１のシャフトの展開図である。

符号の説明

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ゴルフクラブヘッド
６・・・ゴルフクラブシャフト
８・・・グリップ
Ｔ・・・チップ端
Ｂ・・・バット端
Ｌ・・・シャフト全長
Ｗｓ・・・シート幅

Claims (3)

1. マトリクス樹脂と繊維とを備えたプリプレグシートが巻回されつつ硬化されてなり、
   上記シートが、シャフト長手方向の全体に亘って設けられている全長シートと、シャフト長手方向の一部に設けられている部分シートとを含み、
   上記全長シートのシート枚数が２以上であり、
   上記部分シートのシート枚数が４以上であり、
   シャフトを長手方向に４等分したときの４つの区間が、チップ端側から順に第一区間、第二区間、第三区間及び第四区間とされ、上記部分シートの端のうち上記第一区間に位置する端の合計数がＮ１とされ、上記部分シートの端のうち上記第二区間に位置する端の合計数がＮ２とされ、上記部分シートの端のうち上記第三区間に位置する端の合計数がＮ３とされ、上記部分シートの端のうち上記第四区間に位置する端の合計数がＮ４とされたとき、
   Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４が、いずれも１以上であり、
   Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最大値がＮｘとされ、Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４のうちの最小値がＮｎとされたとき、差（Ｎｘ−Ｎｎ）が２以下であり、
   上記第一区間に属する上記シート枚数の合計がＰ１とされ、上記第二区間に属する上記シート枚数の合計がＰ２とされ、上記第三区間に属する上記シート枚数の合計がＰ３とされ、上記第四区間に属する上記シート枚数の合計がＰ４とされ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最大値がＰｘとされ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４のうちの最小値がＰｎとされたとき、比（Ｐｘ／Ｐｎ）が１．５以下であり、
   上記Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＰ４の決定において、上記部分シートが上記各区間の全長に亘って配置されていない場合、その各区間に属する上記シート枚数は、当該区間に属する部分シートの長さによって比例計算されるゴルフクラブシャフト。
2. 上記部分シートのシート枚数が７以上である請求項１に記載のゴルフクラブシャフト。
3. 請求項１又は２に記載のゴルフクラブシャフトと、ヘッドと、グリップとを備えたゴルフクラブ。

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