JP4892758B2 - テンショナー - Google Patents

Description

本発明は、無端状のベルトやチェーンの張力を一定に保つテンショナーに関する。

テンショナーは、例えば、自動車のエンジンに使用されるタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押しており、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。

図２１はテンショナー１００を自動車のエンジン本体２００に実装した状態を示す。エンジン本体２００の内部には、図示を省略した潤滑用のオイルが封入されている。また、エンジン本体２００の内部には、一対のカムスプロケット２１０，２１０とクランクスプロケット２２０とが配置されており、これらのスプロケット２１０，２１０，２２０の間にタイミングチェーン２３０が無端状となって掛け渡されている。また、タイミングチェーン２３０の移動路上には、チェーンガイド２４０が揺動自在に配置されており、タイミングチェーン２３０はチェーンガイド２４０を摺動するようになっている。

テンショナー１００はフランジ部１１２を有したケース１１１を備えており、フランジ部１１２がエンジン本体２００に形成された取付面２５０に当接され、この当接状態でボルト２７０を締め付けることによりエンジン本体２００に固定される。エンジン本体２００への固定状態では、ケース１１１が取付孔２６０を貫通しており、ケース１１１から突出した推進シャフト１２０がチェーンガイド２４０を介してタイミングチェーン２３０を押し付けるため、タイミングチェーン２３０に張力を付与することができる。

テンショナー１００の一般的な構造は、推進シャフト１２０と回転シャフト１３０（図２２参照）とが螺合状態でケース１１１内に収容されており、回転シャフト１３０の回転によって推進シャフト１２０が進出することによりタイミングチェーン２３０に張力を付与するようになっている。回転シャフト１３０の回転は、ケース１１１内に収容されたばね１３３の付勢力によって行われる。ばね１３３は、図２２の構造においては、捩りばねが使用されており、このばね１３３の一端がケース１１１に係止される一方、他端１３３ａが回転シャフト１３０のスリット１３０ａに挿入されて係止されることにより回転シャフト１３０を回転付勢するようになっている。

エンジン本体２００への組み付け前においては、ばね１３３が捩られることにより回転付勢力を蓄えており、この回転付勢力を保持したロック状態でテンショナー１００がエンジン本体２００へ組み付けられる。そして、エンジン本体２００への組み付け後に、ばね１３３の回転付勢力がロック状態から解放されて回転シャフト１３０が回転し、この回転によって推進シャフト１２０が進出して上述した張力の付与が行われる。従って、このようなテンショナーでは、エンジン本体２００への組み付けまでの出荷や搬送などの工程では、ばね１３３の回転付勢力をロック状態として保持する必要がある。このロック状態での保持は、ばね１３３によって回転付勢されている回転シャフト１３０の回転を停止状態とすることにより行われるものであり、このため図２２に示すように、ストッパ１３７，１３８が用いられる。また、特許文献１及び２には、特殊なストッパ機構を用いた構造が記載されている。

図２２（ａ）は、脚部１３７ａ及び係止部１３７ｂが一体となるように形成された板状のストッパ１３７を用いるものであり、脚部１３７ａをケース１１１の後端部から挿入して回転シャフト１３０のスリット１３０ａに係合させる。一方、図２３に示すように、ケース１１１に後端面には、係合溝１１５が十字位置で対向するように形成されており、係止部１３７ｂを対向している一対の係合溝１１５に係合させることによりストッパ１３７はケース１１に対する相対回転がロックし、このロックによって脚部１３７ａが回転シャフト１３０を回転停止状態とするようになっている。

図２２（ｂ）では、脚部１３８ａに連続する係止部１３８ｂを幅広とするものであり、ケース１１１の後端面には、係合溝１１５が係止部１３８ｂとの対応位置に形成されている。そして、脚部１３８ａをケース１１１の後端部から挿入した後、係止部１３８ｂを係合溝１１５に係合させることにより、図２２（ａ）と同様に回転シャフト１３０を回転停止状態としている。

以上の図２２に示す構造において、ストッパ１３７，１３８は、いずれも回転シャフト１３０に作用するばね１３３のトルクによってケース１１１に係合することによりケース１１１に保持されるものである。この保持状態に対し、ストッパ１３７，１３８をケースから引き抜くことにより回転シャフト１３０が回転停止状態から解放されるため、ばね１３３の付勢力によって回転シャフト１３０が回転し、これにより推進シャフトが進出する。このストッパ１３７，１３８を引き抜いた後においては、ケース１１１におけるストッパ１３７，１３８の挿入部分にシールボルト（図示省略）を螺合させてシールすることによりオイル洩れを防止する。

これに対し、特許文献１の構造では、ケースの側面にストッパ機構を設けるものであり、ケースの側面を開口し、この開口孔内にシール部材を嵌め込むと共にピン状のストッパをケースの外側からシール部材に差し込んで回転シャフトに係合させている。ストッパが回転シャフトに係合することにより回転シャフトを回転停止状態とし、テンショナーをエンジン本体に組み付けた後に、ストッパを引き抜くことにより回転停止状態を解除してばねによる回転シャフトの回転を可能とするものである。

特許文献２の構造では、ケースの後端部にストッパ機構を設けるものであり、ストッパ機構は推進シャフトの後端部に設けた係止部と、係止部を掴むことにより推進シャフトの推進を停止状態とするロック爪を有した解除ボタンと、解除ボタンを押し込んだときにロック爪による係止部の掴みを解除するカムとを備えている。そして、テンショナーをエンジン本体に組み付けた後に解除ボタンを押し込むことによりカムがロック爪によるロック状態を解除するため、推進シャフトを推進可能とするようになっている。
特開平２−２７８０４６号公報 特開平９−７９３３０号公報

上述した特許文献１及び２の構造では、いずれもストッパ機構がケースのシールをも行う構造となっているため、ストッパ機構により回転若しくは推進停止状態を解除した後においても、オイル漏れを防止するためのシールボルトをケースに取り付ける必要がなく、使用上便利となっている。しかしながら、ストッパ機構を特殊な構造とする必要があり、コスト高となる。

これに対し、図２２に示す構造では、簡単な構造のストッパを用いるため、安価とすることができるメリットがある。しかしながら、５０ｃｃ程度の小さな排気量のエンジンでは、ばね１３３のトルクが弱いことから、ストッパ１３７，１３８を保持する固定力も小さくなる。このため、搬送中の振動等によってストッパがケース１１１から容易に脱落し、この脱落によって回転シャフト１３０の回転停止状態が解除されるため、推進シャフトが不用意に進出する不都合がある。

このようなストッパの脱落を防止するため、ストッパを覆うように粘着テープを貼り付けることが行われているが、粘着テープの貼り付け及びその剥がし取り作業が必要となり、作業性が低下する問題がある。なお、テンショナーを梱包する際に、ストッパが脱落しないように梱包することもなされているが、この場合には、梱包が極めて面倒となる問題を有している。

本発明は、このような問題点を考慮してなされたものであり、簡単な構造で安価なストッパを用いても、ケースからの脱落を確実に防止することが可能なテンショナーを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢するばねとがケース内に収容されており、第２のシャフト部材の回転を拘束することによりばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、前記第１のシャフト部材とケースとに係合することによりばねの回転付勢力に抗して第１のシャフト部材を回転停止状態とするストッパが前記ケースに挿入可能となっており、前記ケースには、ケースの基端側に開口し前記ストッパが挿入されると共にストッパの引き抜き後にシールボルトが装着される開口孔が設けられ、前記第１のシャフト部材には、第１のシャフト部材の基端面の中央部分から軸方向に延びるようにスリットが形成され、前記ストッパは、前記スリットに係合する脚部と、脚部の基端側に形成され前記ケースの基端面に設けた係合溝に係合する係止部と、この係止部の両面から夫々立ち上がって前記脚部の方向に延び先端部分が自由端となったばね性を有する作用部とを備え、前記作用部の先端部分は先端側に向けて連続的に幅が狭まるように形成されており、前記脚部及び作用部がケースに挿入されることにより作用部の前記先端部分が最も脚部側に近づくように弾性変形し、作用部の中間部分が前記開口孔の内面に密着して摩擦力を発生させることによりケースからの脱落が防止される構造となっていることを特徴とする。

本発明によれば、ストッパがケースに挿入されることによりケースまたは第１のシャフト部材に密着して摩擦力を発生させてストッパがケースに確実に保持される。このため、振動等が作用しても、或いはばねのトルクが小さい場合であっても、ストッパが不用意に脱落することがなくなる。また、ストッパを簡単な構造とすることができるため、テンショナーを安価に提供することができる。

以下、本発明を図示する実施形態により具体的に説明する。なお、各実施形態において、同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。

（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態のテンショナー１であり、図１はストッパの挿入状態を示す断面図、図２はテンショナー１の平面図、図３はテンショナーＡ１の全体断面図、図４はストッパの側面図及び正面図、図５はストッパの挿入状態を示す斜視図である。

図２及び図３に示すように、テンショナー１はケース２、第１のシャフト部材３、第２のシャフト部材４、ばね５を備えている。

ケース２は胴部２ａと、胴部２ａから略直交方向に延びたフランジ部２ｂと、胴部２ａ内に軸方向（推進方向）に形成された収納孔２ｃとを有している。収納孔２ｃの軸方向先端部分は開放されており、この収納孔２ｃ内に第１のシャフト部材３、第２のシャフト部材４及びばね５が収容される。フランジ部２ｂはエンジン本体の取り付けを行うものであり、エンジン本体に螺合する取付ボルト（図示省略）が貫通する取付孔２ｄが形成されている。

第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４は、螺合状態でケース２の収納孔２ｃに挿入されるものであり、第１のシャフト部材３がばね５によって付勢されることにより回転し、第２のシャフト部材４は第１のシャフト部材３の回転によってケース２から軸方向に推進する。

第１のシャフト部材３は基端側のシャフト部３ａと、先端側のねじシャフト部３ｂとが軸方向に延びるように一体的に形成されており、ねじシャフト部３ｂの外周には雄ねじ８が形成されている。第２のシャフト部材４は筒状に形成されており、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａに螺合する。このため、第２のシャフト部材４の内面には雄ねじ８が螺合する雌ねじ９が形成されている。

ケース２の先端部分には、軸受６がサークリップ１３によって固定されている。軸受６は第２のシャフト部材４が摺動自在に貫通すると共に、第２のシャフト部材４の回転を拘束する。このため、軸受６には第２のシャフト部材４が貫通する摺動孔６ａが形成されている。摺動孔６ａの内面及び第２のシャフト部材４の外面は、略小判形状、Ｄカット、平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより軸受６は第２のシャフト部材４の回転を拘束するようになっている。なお、第２のシャフト部材４の先端部分にはキャップ１０が固定されている。

図３において、符号７は筒状のスペーサであり、その内部には第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４の螺合部分が挿入される。このスペーサ７は、ケース２の先端部分に固定された軸受６に臨んでおり、軸受６によってケース２内から抜け出ることが防止されている。また、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａとねじシャフト部３ｂとの境界部分には、大径のフランジ部３ｃが形成されており、このフランジ部３ｃがスペーサ７に当接している。これにより、第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４はケース２から抜け出ることが防止されている。

第１のシャフト部材３を回転付勢するばね５は捩りばねが使用されており、そのコイル部に第１のシャフト部材３が貫通し、一端５ａがケース２に係止され、他端５ｂが第１のシャフト部材３に係止されている。従って、ばね５を捩って所定のトルクを付与させることにより、第１のシャフト部材３は一方向に回転する。第１のシャフト部材３の回転力は、第２のシャフト部材４に伝達されるが、上述したように第２のシャフト部材４の回転が軸受６によって拘束されているため、回転力が推進力に変換され、第２のシャフト部材４は回転することなくケース２から直線方向に推進する。この推進によりエンジン本体内のチェーンに張力を付与することができる。

ばね５の他端５ｂが第１のシャフト部材３と係合するため、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａの基端面にはスリット１２が形成されている。スリット１２はシャフト部３ａの基端面の中央部分から軸方向に延びるように形成されるものであり、このスリット１２内にばね５の他端５ｂが挿入されることにより第１のシャフト部材３との係合が行われる。かかるスリット１２には、後述するようにストッパ１５の脚部１５ａが挿入されて係合する。

第１のシャフト部材３の回転は、ケース２によって支承されるものであり、回転の支承を行うための支承部材がケース２内に配置される。図３において、符号１７は支承部材としてケース２内に設けられた受け座である。この受け座１７はケース２における収納孔２ｃの基端側に圧入されることによりケース２と一体となっており、これにより支承部材としての受け座１７はケース２の構成部材となっている。かかる受け座１７は第１のシャフト部材３の基端面及び基端面から立ち上がっている側面部分をその内面で支承することにより第１のシャフト部材３の回転を支持する。

ケース２における基端側には、収納孔２ｃと連通する開口孔１８が軸方向に形成されている。開口孔１８には後述するストッパ１５の引き抜き後に図示を省略したシールボルトが螺合あるいは圧入によって取り付けられるものであり、取り付けられたシールボルトによってケース２のシールが行われてオイル洩れが防止される。このようにシールボルトを装着するための開口孔１８をストッパ１５の挿入用に用いることにより、開口孔１８をシールボルト装着用及びストッパ挿入用に共用することができるため、構造を簡単とすることができる。ケース２の基端面には、係合溝１９が形成されており、係合溝１９にストッパ１５が係合するようになっている。

この実施形態において、第１のシャフト部材３はストッパ１５によって回転停止状態となるものであり、ストッパ１５はケース２の開口孔１８から挿入されて第１のシャフト部材３に係合する。

ストッパ１５は図４に示すように、脚部１５ａと、脚部１５ａの基端側に一体的に形成された幅広の係止部１５ｂとを有している。脚部１５ａは第１のシャフト部材３のスリット１２に挿入されることにより、第１のシャフト部材３と係合する。係止部１５ｂはケース２の基端面に形成された係合溝１９に係合する。係合溝１９は、図５に示すようにケース２の基端面に対して十字位置となるように形成されており、係止部１５ｂは対向している一対の係合溝１９に係合するようになっている。そして、係止部１５ｂの係合溝１９への係合及び脚部１５ａのスリット１２への係合により、ストッパ１５はばね５の回転付勢力による第１のシャフト部材３の回転を停止するように作用する。

以上に加えて、ストッパ１５には左右の作用部１５ｃが脚部１５ａ及び係止部１５ｂと一体的に形成されている。左右の作用部１５ｃは係止部１５ｂの両面から起立した状態で脚部１５ａの方向に延びている。この作用部１５ｃは係止部１５ｂの両面から脚部１５ａに向かって立ち上がった状態となっていると共に、脚部１５ａから徐々に離れて先端部分が自由端となっている。これにより左右それぞれの作用部１５ｃには、脚部１５ａ方向に弾性変形するばね力が付与されている。かかる作用部１５ｃ、脚部１５ａ及び係止部１５ｂは樹脂材料やゴム材料を用いた射出成形や金属材料のプレス成形等により一体的に形成することができる。なお、作用部１５ｃ、脚部１５ａ及び係止部１５ｂを別の部材や別の材料によって形成した後、これらを一体化してストッパ１５として用いても良い。

この実施形態において図１に示すように、ストッパ１５がケース２の開口孔１８に挿入される前の自由状態では、左右の作用部１５ｃの最大離隔距離Ｚは開口孔１８の孔径よりも大きくなるように設定されている。従って、ストッパ１５を開口孔１８に挿入すると、左右の作用部１５ｃは相互に接近するように弾性変形し、且つ開口孔１８の内面に密着する。このように作用部１５ｃが開口孔１８の内面に密着することにより、開口孔１８との間に摩擦力が発生するため、ストッパ１５がケース２に確実に保持され、ケース２から脱落することがなくなる。

次に、この実施形態の作用を図１及び図５により説明する。螺合状態の第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４及びばね５を組み付けてケース２内に挿入して収容し、ばね５を巻き締めて第１のシャフト部材３を回転付勢するトルクを蓄える。そして、この巻き締めの直後に、ストッパ１５をケース２の開口孔１８から挿入する。

ストッパ１５は左右の作用部１５ｃが最大離隔距離Ｚで離れている自由状態でケース２の開口孔１８から挿入される。ストッパ１５は脚部１５ａを先頭にして開口孔１８に挿入されるものであり、従って、作用部１５ｃの自由端側から開口孔１８に挿入される。開口孔１８への挿入により、脚部１５ａが第１のシャフト部材３のスリット１２内に入り込んで係合する。これと共に、係止部１５ｂがケース２基端面の係合溝１９に入り込んで係合する。これらの脚部１５ａのスリット１２への係合及び係止部１５ｂの係合溝１９への係合によって第１のシャフト部材３は回転停止状態となる。この場合、脚部１５ａが第１のシャフト部材３に係合し、且つ係止部１５ｂが係合溝１９に入り込む前の段階でストッパ１５を回転操作しても良く、これにより、第１のシャフト部材３が回転するため、ばね５を巻き締めることができる。

以上のケース２の開口孔１８内へのストッパ１５の挿入により、ストッパ１５の左右の作用部１５ｃは弾性変形しながら開口孔１８の内面に密着する。左右の作用部１５ｃが弾性変形して開口孔１８の内面に密着することにより、作用部１５ｃはケース２に対して反力Ｆを発生させる。また、左右の作用部１５ｃは開口孔１８の内面に密着することにより、密着部分の摩擦係数μに応じた軸方向の固定力Ｒが発生する。この固定力Ｒは、Ｒ＝Ｆμとなり、反力Ｆ及び見かけの摩擦係数μが大きいほど大きな固定力となる。このような実施形態では、作用部１５ｃの密着によって発生した摩擦力がストッパ１５を開口孔１８から脱落しないように保持するため、ストッパ１５をケース２に確実に保持することができる。これにより、搬送中の振動等を受けてもストッパ１５が軸方向に移動することがなく、ばね５のトルクが小さい場合であってもストッパ１５がケース２から脱落することを防止することができる。

このような実施形態では、ストッパ１５がケース２から脱落しないため、ストッパ１５の脱落防止のための措置が不要となる。また、ストッパ１５は作用部１５ｃがケース２の開口孔１８に密着した摩擦力により脱落が防止されるものであり、この摩擦力はばね５のトルクと関係なく設定することができるため、摩擦力の強弱を自由に設定することができ、設計の自由度が向上する。さらに、ストッパ１５を簡単な構造とすることができると共に単一の材料によって一体的に形成することができる。このため、安価に提供することができる。

（参考形態Ａ）
図６及び図７は本発明とは別の参考形態Ａを示す。この参考形態のストッパ１５は図６に示すように、正面ω形状に成形されるものであり、脚部１５ａが中央部分に位置し、この脚部１５ａの両側に作用部１５ｃが位置し、これらが樹脂材料、ゴム材料等によって一体的に形成されている。作用部１５ｃは脚部１５ａの基端部から湾曲状態で左右方向に延びると共に、脚部１５ａに沿って立ち上がっており、その先端部分が自由端となっている。また、左右の作用部１５ｃは、脚部１５ａとの連設部分に対し、その自由端が脚部１５ａの方向に接近するように曲げられており、これにより作用部１５ｃは弾性変形が可能なばね性が付与されている。

さらに、左右の作用部１５ｃの自由端側における脚部１５ａとの対向面には、脚部１５ａ方向に隆起する隆起部分１５ｄが形成されている。この隆起部分１５ｄは、ケース２と密着状態で当接するものであり、この密着により作用部１５ｃには摩擦力が発生する。また、この参考形態における左右の作用部１５ｃは、ケース２と係合する係止部としても作用するものである。

図７はこの参考形態のストッパ１５をケース２に取り付ける状態を示す。ケース２における基端部の外周側には、中央部分の係合溝１９とは異なる係合溝２１が形成されている。ストッパ１５の脚部１５ａをケース２の開口孔１８に挿入して、その先端部分を第１のシャフト部材３のスリット１２に挿入して係止する。これにより、上述と同様なストッパ１５の回転操作を行って第１のシャフト部材３を介したばね５の巻き締めを行うことができる。

さらに、ストッパ１５をケース２に接近させると左右の作用部１５ｃが係合溝２１に入り込んで係合する。これと同時に、作用部１５ｃの隆起部分１５ｄがケース２の側壁部分に密着するため、この部分に摩擦力が生じる。この摩擦力によりストッパ１５が確実にケース２に保持されるため、不用意な脱落を防止することが可能となる。

（参考形態Ｂ）
図８及び図９は本発明とは別の参考形態Ｂを示す。この参考形態のストッパ１５は図８に示すように、作用部１５ｃが脚部１５ａに形成されている。左右の作用部１５ｃは、脚部１５ａの先端から左右方向に拡がるように傾斜して一体的に形成されており、この傾斜により作用部１５ｃには弾性変形可能なばね性が付与されている。左右の作用部１５ｃの最大離隔距離Ｚは第１のシャフト部材３のスリット１２の幅よりも大きくなるように設定されている。また、脚部１５ａの基端部には幅広の係止部１５ｂが一体的に形成されている。この参考形態のストッパ１５も樹脂材料、ゴム材料或いは金属材料等の単一材料により一体的に形成される。これに限らず、作用部１５ｃを始めとした各部を別の材料によって形成して一体化するように組み付けても良い。

図９に示すように、この参考形態のストッパ１５を開口孔１８からケース２内に挿入すると、脚部１５ａ及び作用部１５ｃが一体となって第１のシャフト部材３のスリット１２内に挿入される。この挿入に際しては、離隔距離が小さくなるように左右の作用部１５ｃが弾性変形する。これにより、作用部１５ｃが第１のシャフト部材３のスリット１２の内面に密着して摩擦力が発生し、ケース２からの脱落が防止される。

開口孔１８への挿入初期では、係止部１５ｂがケース２の係合溝１９に係合していないため、ストッパ１５を回転操作することにより第１のシャフト部材３を回転させてばね５を巻き締めることができる。さらに、ストッパ１５を挿入することにより係止部１５ｂが係合溝１９に係合するため、第１のシャフト部材３が回転停止状態となる。この参考形態においても、作用部１５ｃによってストッパ１５の脱落を確実に防止することができる。

（参考形態Ｃ）
図１０及び図１１は本発明とは別の参考形態Ｃを示す。この参考形態のストッパ１５は図１０に示すように、Ｕ字形に屈曲した形状となっており、自由端側が脚部１５ａを兼ねた左右の作用部１５ｃとなっている。左右の作用部１５ｃは図１１に示すように、第１のシャフト部材３のスリット１２に挿入されるものであり、スリット１２への挿入前の自由状態における左右の作用部１５ｃの最大離隔距離Ｚは受け座１７の開口部１７ａの径よりも大きくなるように設定されている。また左右の作用部１５ｃの先端部分には、先端に向かって先鋭となるテーパ面１５ｅが形成されている。さらに、左右の作用部１５ｃの基端部には、段状となって外側に広がる係止部１５ｂが形成されている。

この参考形態のストッパ１５を開口孔１８からケース２内に挿入すると、先端のテーパ面１５ｅが受け座１７と接触するため、左右の作用部１５ｃの離隔距離が小さくなる弾性変形を行いながら作用部１５ｃが受け座１７を通過する。左右の作用部１５ｃが弾性変形することにより、その外面が受け座１７の内面と密着するため、摩擦力が発生する。これにより、ストッパ１５はケース２から脱落することがなくなる。この場合、係止部１５ｂがケース２の係合溝１９と係合することにより、ストッパ１５は第１のシャフト部材３を回転停止状態とすることができる。

図１２及び図１３はこの参考形態Ｃの変形々態を示す。この形態では、Ｕ字形状のストッパ１５における自由端側の端部に外側に防止する隆起部分１５ｆが形成されるものである。この形態においても、左右の作用部１５ｃが受け座１７の内面に密着して摩擦力が生じるため、ケース２からの脱落を確実に防止することができる。これに加えてこの形態では、隆起部分１５ｆが左右の作用部１５ｃに形成されているため、受け座１７に対する固定力が大きくなり、さらに強固な脱落防止を行うことができる。

（第２実施形態）
図１４〜図１７は本発明の第２実施形態を示す。この実施形態では、ケース２の開口孔１８とストッパ１５との関係を示すものである。ストッパ１５は、第１のシャフト部材３のスリット１２内に挿入される脚部１５ａと、ケース２の係合溝１９に係合する係止部１５ｂと、第１実施形態と同様にばね性を有した弾性変形可能な左右の作用部１５ｃとを有している。

図１４に示す形態では、ケース２の開口孔１８が円錐状に形成されている。円錐状の開口孔１８が第１のシャフト部材３に向かうにつれて径が漸減する勾配θの円錐孔となっている。図１５に示す形態では、開口孔１８の内面が鋳肌等の凹凸状となっている。これらの形態の開口孔１８に対してストッパ１５を挿入すると、作用部１５ｃと開口孔１８とが強固に密着するため、大きな摩擦力を発生することができる。従って、ストッパ１５のケース２からの脱落をさらに確実にすることができる。このような形態では、ストッパ１５の作用部１５ｃに特別な加工を行ったり、特別な形状とする必要がない。このためストッパ１５を簡単に製造することができ、安価とすることが可能となる。

なお、開口孔１８としてはストッパ１５の作用部１５ｃが接触する部分にシボ加工や多条線加工を施したり、図１４と逆の円錐状とすることも可能であり、これによりストッパ１５との摩擦力を大きくすることができ、ストッパ１５を安定してケース２に保持させることができる。

図１６及び図１７に示す形態では、開口孔１８の内面にねじ２１が形成されている。このようなねじ２１を形成することにより、ストッパ１５の引き抜き後に開口孔１８に対しシールボルトを螺合させることができるため、オイル洩れを防止することができる。図１６においては、ストッパ１５の作用部１５ｃがねじ２１のねじ山に密着することにより摩擦力を発生するようになっている。すなわち、作用部１５ｃはその平面部分がねじ２１のねじ山に密着するものであり、ケース２からストッパ１５を引き抜く際にねじ２１を傷付けることがないメリットがある。

図１７においては、ストッパ１５の左右の作用部１５ｃにねじ２１と同様な凹凸１５ｇが形成され、この凹凸１５ｇがねじ２１と嵌合している。このような嵌合状態では、作用部１５ｃと開口孔１８とが強固に密着するため、ストッパ１５をさらに安定してケース２に固定することができる。

（第３実施形態）
図１８〜図２０は本発明の第３実施形態を示す。この実施形態では、ストッパ１５の作用部１５ｃにおける変形々態を示すものである。

図１８に示す形態では、左右の作用部１５ｃにおけるケース２と接触する部分が円弧状に形成されている。円弧状となったＲ面１５ｉは、ケース２へのストッパ１５の挿入方向に沿って幾分長くなるように形成されている。これにより、ケース２の開口孔１８との密着を強固に行うことができる。

図１９に示す形態では、左右の作用部１５ｃにおける円弧状となったＲ面１５ｉを図１７の形態よりも短くなるように形成するものであり、この場合においても開口孔１８との密着を強固に行うことができる。

図２０に示す形態では、左右の作用部１５ｃに対し凸部１５ｋを形成するものである。凸部１５ｋはケース２の開口孔１８への挿入方向と逆方向に向かって突出した返し形状となっており、このような返し形状とすることにより、作用部１５ｃと開口孔１８との密着を強固に行うことができ、ストッパ１５をケース２に強固に保持させることが可能となる。

本発明は以上の実施形態に限定されることがなく、種々変更が可能である。例えば、第１のシャフト部材４を回転付勢するばねとしては、ぜんまいばね等の捩りばね以外のばねを用いても良い。

本発明の第１実施形態におけるストッパの挿入状態を示す断面図である。 第１実施形態の平面図である。 第１実施形態の断面図である。 第１実施形態に用いるストッパの側面図及び正面図である。 ストッパをケースに挿入した状態を示す斜視図である。 参考形態Ａに用いるストッパの正面図及び側面図である。 参考形態Ａにおけるストッパの挿入状態を示す断面図である。 参考形態Ｂに用いるストッパの正面図及び側面図である。 参考形態Ｂにおけるストッパの挿入状態を示す断面図である。 参考形態Ｃに用いるストッパの正面図及び側面図である。 参考形態Ｃにおけるストッパの挿入状態を示す断面図である。 参考形態Ｃの変形々態に用いるストッパの正面図及び側面図である。 参考形態Ｃの変形々態におけるストッパの挿入状態を示す断面図である。 第２実施形態の第１形態を示す断面図である。 第２実施形態の第２形態を示す断面図である。 第２実施形態の第３形態を示す断面図である。 第２実施形態の第４形態を示す断面図である。 第３実施形態の第１形態を示す側面図、正面図、平面図である。 第３実施形態の第２形態を示す側面図、正面図、平面図である。 第３実施形態の第３形態を示す側面図、正面図、平面図である。 エンジン本体のテンショナーの取付状態を示す一部破断側面図である。 （ａ）及び（ｂ）はケースへのストッパの従来の取付例を示す断面図である。 図２２（ａ）のストッパの係合状態を示す斜視図である。

１ テンショナー
２ ケース
３ 第１のシャフト部材
４ 第２のシャフト部材
５ ばね
６ 軸受
８ 雄ねじ
９ 雌ねじ
１５ ストッパ
１５ａ 脚部
１５ｂ 係止部
１５ｃ 作用部
１８ 開口孔
１９ 係合溝

Claims (3)

1. ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢するばねとがケース内に収容されており、
   第２のシャフト部材の回転を拘束することによりばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、
   前記第１のシャフト部材とケースとに係合することによりばねの回転付勢力に抗して第１のシャフト部材を回転停止状態とするストッパが前記ケースに挿入可能となっており、
   前記ケースには、ケースの基端側に開口し前記ストッパが挿入されると共にストッパの引き抜き後にシールボルトが装着される開口孔が設けられ、
   前記第１のシャフト部材には、第１のシャフト部材の基端面の中央部分から軸方向に延びるようにスリットが形成され、
   前記ストッパは、前記スリットに係合する脚部と、脚部の基端側に形成され前記ケースの基端面に設けた係合溝に係合する係止部と、この係止部の両面から夫々立ち上がって前記脚部の方向に延び先端部分が自由端となったばね性を有する作用部とを備え、
   前記作用部の先端部分は先端側に向けて連続的に幅が狭まるように形成されており、
   前記脚部及び作用部がケースに挿入されることにより作用部の前記先端部分が最も脚部側に近づくように弾性変形し、作用部の中間部分が前記開口孔の内面に密着して摩擦力を発生させることによりケースからの脱落が防止される構造となっていることを特徴とするテンショナー。
2. 前記作用部の平面部分が前記開口孔の内面に形成されたねじのねじ山に密着することを特徴とする請求項１に記載のテンショナー。
3. 前記作用部の中間部分には前記開口孔の内面に形成されたねじと同様な凹凸が形成され、この凹凸がねじと嵌合していることを特徴とする請求項１に記載のテンショナー。

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