JP4385167B2 - テンショナー - Google Patents

Description

本発明は、無端状のベルトやチェーンの張力を一定に保つテンショナーに関する。

テンショナーは、例えば、自動車のエンジンに使用されるタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押しており、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。

図１０及び図１１はテンショナー１００を自動車のエンジン本体２００に実装した状態であり、図１０は２輪自動車の場合、図１１は４輪自動車の場合を示している。
これらの図において、エンジン本体２００の内部には、一対のカムスプロケット２１０，２１０とクランクスプロケット２２０とが配置されており、これらのスプロケット２１０，２１０，２２０の間にタイミングチェーン２３０が無端状となって掛け渡されている。また、タイミングチェーン２３０の移動路上には、チェーンガイド２４０が揺動自在に配置されており、タイミングチェーン２３０はチェーンガイド２４０を摺動するようになっている。なお、エンジン本体２００の内部には、潤滑用のオイル（図示省略）が封入されている。

２輪自動車の場合には、図１０に示すように、エンジン本体２００に取付面２５０が形成されており、テンショナー１００は取付面２５０の取付孔２６０を貫通するボルト２７０によって取付面２５０に固定される。４輪自動車の場合には、図１１に示すように、テンショナー１００がエンジン本体２００の内部に配置された状態で同様にボルトによって固定される。

図１２及び図１３は、従来から用いられているテンショナー１００を示し、ケース１１０の内部には、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０が組み付けられて配置されている。ケース１１０は、これらのシャフト１２０，１３０を挿入するために軸方向に延びる本体部１１１と、本体部１１１から軸方向と交差する方向に延びるフランジ部１１２とを有している。フランジ部１１２はテンショナー１００をエンジン本体２００に対する取り付けを行うものであり、このため、フランジ部１１２には、エンジン本体２００に螺合するボルトが貫通するための取付孔１１３が形成されている。

一方、本体部１１１は後述する各部品を収納するものであり、このため、内部には同一径の収納孔１１４が軸方向に沿って形成されている。また、本体部１１１の外形としては、エンジン本体２００に取り付けられるフランジ部１１２を境として、先端側に突出する首部１１１ａと、後端側に突出する胴部１１１ｂとに分かれており、２輪自動車のエンジンでは、図１０に示すように、首部１１１ａが取付面２５０を貫通してエンジン本体２００に取り付けられるようになっている。

回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の組み付けは、回転シャフト１２０の外面に雄ねじ部１２１を形成する一方、推進シャフト１３０の内面に雌ねじ部１３１を形成し、これらのねじ部１２１，１３１を螺合させることによって行われる。回転シャフト１２０の基端側の端部に対応したケース１１０の内部には、受け座１４０が収納孔１１４内に位置するように設けられており、この受け座１４０によって回転シャフト１２０の基端部が支持されている。組み付け状態では、推進シャフト１３０は回転シャフト１２０の前側略半分部分に螺合しており、推進シャフト１３０が螺合していない後側の略半分部分には捩りばね１５０が配置されている。

捩りばね１５０は一端のフック部１５１が回転シャフト１２０の基端部に形成されているスリット１２３に挿入されて係止され、他端のフック部１５２がケース１１０に係止されている。従って、捩りばね１５０を捩って所定のトルクを付与させた状態で組み立てると、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転する。

ケース１１０の先端部分には、軸受１６０が止め輪１７０によって固定されており、推進シャフト１３０は軸受１６０の摺動孔１６１を貫通している。軸受１６０の摺動孔１６１の内面及び推進シャフト１３０の外面は、略小判形状や平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより推進シャフト１３０は回転が拘束された状態となっている。

軸受１６０は所定厚さの平板形状に成形されており、外周側には複数の固定片１６２が形成されている。そして、この固定片１６２がケース１１０（首部１１１ａ）の先端部分に形成されている切欠溝１１５に嵌合することにより、軸受１６０の全体が回転止めされた状態となっている。このように軸受１６０がケース１１０に対して回転止めされることにより、軸受１６０を貫通した推進シャフト１３０が軸受１６０を介してケース１１０に回転拘束されるため、この回転拘束状態で推進シャフト１３０がケース１１０に対して進退する。なお、推進シャフト１３０の先端には、キャップ１８０が取り付けられ、このキャップ１８０が上述したエンジン本体２００内のチェーンガイド２４０と接触している。

さらに、ケース１１０の内部には、スペーサ１９０が配置されている。スペーサ１９０は特許文献１及び２に記載されるように、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の周囲を囲んだ状態で軸方向（推進方向）に延びた筒状となっており、その先端部が軸受１６０近辺まで延びている。このスペーサ１９０は本体部１１１の首部１１１ａ内に位置しており、螺合状態のシャフト１２０，１３０がケース１１０の先端部分から抜け出ることを防止する必須部品となっている。この場合、シャフト１２０，１３０の抜け止めを行うため、回転シャフト１２０はスペーサ１９０との突き当てが可能な鍔付き形状に成形されている。

このような構造のテンショナー１００では、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転し、この回転力が推進シャフト１３０の推進力に変換されるため、推進シャフト１３０が進出する。これにより、推進シャフト１３０はキャップ１８０及びチェーンガイド２４０を介してタイミングチェーン２３０を押し付けるため、タイミングチェーン２３０に張力を付与することができる。
国際公開第００／３４６８５号パンフレット 特開平１１−６３１２５号公報

近年においては、排ガス等の環境対策の観点から、小排気量の２輪車における４サイクルエンジン化が進んでいるが、小排気量のエンジンは、それ自体が小型であるため、そのテンショナーとしても小型となる必要がある。特に、２輪自動車では、図１０に示すようにエンジン本体２００の取付面２５０をケース１１０の首部１１１ａが貫通しているが、小型化したエンジンに対しては、テンショナーの先端部分（すなわち首部１１１ａ）の径を細くする必要がある。

しかしながら、従来のテンショナー１００では、回転シャフト１２０、推進シャフト１３０、軸受１６０、スペーサ１９０等の主要部品がケース１１０の本体部１１１における首部１１１ａに収納されているところから、先端部分（首部１１１ａ）の縮径に限界があり、推進シャフト１３０の径が、例えば１２ｍｍの場合には、その径を例えば、直径２２ｍｍ未満とすることができない。このため、小排気量の小型エンジンに適用することができない問題を有している。

本発明は、このような従来の問題点を考慮してなされたものであり、先端部分の径を細くすることができ、これにより、小排気量の小型エンジンに適用することが可能なテンショナーを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材がケースに取り付けた軸受によって回転拘束された状態で軸受を貫通し、前記一対のシャフト部材のケースからの抜け止めを行うスペーサがケースの内部に配置されており、前記ケースがエンジン本体に取り付けられることにより他方のシャフト部材がエンジン本体内を推進する構造であって、前記軸受は、ケースに回転止めされた状態でケースに固定される固定部と、ケースの先端部分よりも前記他方のシャフト部材の推進方向に向かって前記固定部から一体的に延び、エンジン本体へのケースの取り付けによりエンジン本体内に挿入される筒状部とを有し、前記スペーサは全体が前記固定部よりも後側に位置するようにケースの内部に配置されていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のテンショナーであって、前記スペーサは、一対のシャフト部材の内の少なくとも一方のシャフト部材が貫通する筒体部と、前記固定部と対向するように筒体部の先端部が屈曲されて形成された第１の対向部と、前記一方のシャフト部材と対向するように筒体の後端部が屈曲されて形成された第２の対向部とを備えていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のテンショナーであって、前記筒体部の外面に前記ばねが巻き付けられていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載のテンショナーであって、前記筒体部が略ラッパ形状に形成され、その外面に前記ばねが巻き付けられていることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項２記載のテンショナーであって、前記第１の対向部は、前記固定部及びケースに挟まれていることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１記載のテンショナーであって、前記軸受は、前記他方のシャフト部材が回転拘束された状態で摺動する摺動孔を前記筒状部の先端部に有しており、前記筒状部は摺動孔を除く部分が前記他方のシャフト部材と間隙を有していることを特徴とする。

本発明によれば、他方のシャフト部材が軸方向に移動可能に挿入される筒状部を軸受に形成し、エンジン本体へのケースの取り付けによって筒状部をエンジン本体内に挿入する構造としているため、ケースには、エンジン本体内に挿入するための首部が不要となり、その分、テンショナーの先端部分の径を細くすることができる。又、一対のシャフト部材の抜け止めを行うスペーサを軸受の固定部よりも後側に位置するように配置しているため、スペーサが軸受の固定部よりも先端側の筒状部に入り込むことがない。従って、スペーサがテンショナーの先端部分に位置することがなく、その分、テンショナーの先端部分の径を細くすることができる。以上により、テンショナーの先端部分を細くすることができるため、小排気量の小型エンジンに適用することが可能となる。

以下、本発明を図示する実施形態により具体的に説明する。なお、各実施形態において、同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。

（第１実施形態）
図１〜図４は、本発明の第１実施形態のテンショナーＡ１を示し、図１は図２のＲ−Ｒ線における縦断面図、図２は平面図であり、図３は軸受、図４はスペーサを示す。この実施形態のテンショナーＡ１は、ケース２、一対のシャフト部材３，４、捩りばね５、軸受６及びスペーサ７を備えている。

ケース２は胴部２ａの先端からフランジ部２ｂが略直交方向に延びた断面略Ｔ字形に成形されている。そして、胴部２ａからフランジ部２ｂの形成部位にかけて、軸方向（推進方向）に延びる収納孔２ｃが形成されている。収納孔２ｃの先端部分は開放されており、この開放部分から一対のシャフト部材３，４、捩りばね５、軸受６及びスペーサ７が収納孔２ｃ内に収納される。

ケース２のフランジ部２ｂは、エンジン本体への取り付けを行うものであり、エンジン本体に螺合するボルト（図示省略）が貫通する取付孔２ｄが形成されている。この取り付けに際しては、フランジ部２ｂの先端面がエンジン本体の取付面２５０（図１０参照）と接触する。

一対のシャフト部材３，４は、一方のシャフト部材である第１のシャフト部材３と、他方のシャフト部材である第２のシャフト部材４とからなり、第１のシャフト部材３が回転する一方、第２のシャフト部材４が軸方向に推進（前進及び後退）するようになっている。

第１のシャフト部材３は、後端側のシャフト部３ａと、先端側のねじ部３ｂとが軸方向に一体的に形成されており、先端側のねじ部３ｂの外周には、雄ねじ８が形成されている。シャフト部３ａは、大径となっているフランジ部３ｃを長さ方向の中間部分に有しており、このフランジ部３ｃに続く基端側がケース２内に設けた受け座１９に当接することにより、第１のシャフト部材３の回転が支承される。また、このシャフト部３ａの後端面には、第１のシャフト３を回転させるための巻締め治具（図示省略）の先端が挿入されるスリット３ｅが形成されている。スリット３ｅはケース２の胴部２ａの後端面に開設した治具孔２ｅと連通しており、巻締め治具の先端を治具孔２ｅからスリット３ｅに挿入し、スリット３ｅを介して第１のシャフト部材３を回転させることにより、後述する捩りばね５を巻締めることができる。

第２のシャフト部材４は筒状に形成されており、その内面には、第１のシャフト部材３の雄ねじ８が螺合する雌ねじ９が形成されている。一対のシャフト部材３，４は、雌ねじ９及び雄ねじ８を螺合させた状態でケース２の収納孔２ｃ内に挿入される。この第２のシャフト部材４の先端には、キャップ１０が取り付けられている。

キャップ１０は頭部１０ａ及び脚部１０ｂからなり、頭部１０ａが第２のシャフト部材４の先端部分を覆うようになっている。一方、脚部１０ｂは第２のシャフト部材４の先端部分に嵌め込んだ状態で、これらにスプリングピン１１を圧入することによりキャップ１０を抜け止めして第２のシャフト部材４に固定するように作用する。

軸受６は第２のシャフト部材４の回転拘束を行うものであり、筒状部１３及び固定部１４とにより構成され、固定部１４がケース２に固定され、筒状部１３がエンジン本体内に挿入されるようになっている。

固定部１４は筒状部１３の後端部に形成されるものであり、図１〜図３に示すように、筒状部１３の後端部から放射状に屈曲した複数（４枚）の固定片１６を有している。固定部１４を構成する各固定片１６は、筒状部１３の後端部から外方に向かって略直角となるように屈曲している。この実施形態において、各固定片１６は平面から見て矩形状となっていると共に、側面から見たとき、図３に示すように筒状部１３から略直角に屈曲した屈曲部１６ａと、各屈曲部１６ａの端部から筒状部１３の立ち上がり方向に折り返された折り返し部１６ｂとを有した形状となっている。そして、この固定片１６がケース２に取り付けられることにより軸受６がケース２に固定される。

固定片１６のケース２への取り付けは、図１に示すようにケース２の先端面に形成した切欠溝１８によって行われる。切欠溝１８は図２に示すように、ケース２の先端面における固定片１６に対応した位置で、且つ固定片１６に対応した矩形の溝形状に形成されている。そして、それぞれの固定片１６が切欠溝１８に圧入されることにより、その折り返し部１６ｂが切欠溝１８の内面と密に接触して固定される。固定片１６の切欠溝１８への固定によって、軸受６はその全体が回転止めされた状態となってケースの先端面に装着される。そして、ケース２をエンジン本体の取付面に当接させてケース２をボルト締めすると、固定片１６はケース２とエンジン本体の取付面との間に挟み込まれた状態となり、この挟み込みによって軸受６はさらに確実にケース２に固定される。

なお、固定片１６の固定に際しては、切欠溝１８への固定片１６の圧入だけでなく、他の手段を用いることが可能である。例えば、固定片１６を切欠溝１８に挿入した後、切欠溝１８の一部を加締めて変形させて切欠溝１８を固定片１６に係合させても良い。

軸受６の筒状部１３は、第２のシャフト部材４を回転拘束するした状態で第２のシャフト部材４の推進を案内する。この筒状部１３は固定部１４から第２のシャフト部材４の推進方向に沿って直線状に一体的に延びる略筒状（袋状）となっており、図１に示すように、その全体がケース２の先端部分から先方に向かって立ち上がっている。

図３に示すように、筒状部１３の先端部には、第２のシャフト部材４が摺動自在に貫通する摺動孔１５が形成されている。摺動孔１５の内面は、略小判形状、平行カット、矩形状、その他の非円形に形成されるものであり、この実施形態では、円を平行カットした非円形となっている。摺動孔１５を貫通する第２のシャフト部材４の外面も、摺動孔１５に相応した非円形に形成されており、これにより、軸受６は第２のシャフト部材４の回転拘束を行うようになっている。従って、上述した捩りばね５のばね力によって第１のシャフト部材３が回転すると、第１のシャフト部材３と螺合している第２のシャフト部材４は回転することなく、軸方向に直線的に推進し、この推進によってタイミングチェーンに張力を作用させることができる。

図１に示すように、軸受６の筒状部１３には、第２のシャフト部材４が軸方向に挿入された状態で貫通している。筒状部１３は第２のシャフト部材４の外径よりも大きな内径となっており、第２のシャフト部材４は筒状部１３とは間隙Ｓを有した状態で筒状部１３の内部を移動することができる。このように間隙Ｓを有した状態での移動では、上記摺動孔１５を除いた筒状部１３の内面と第２のシャフト部材４の外面とが摺動することがなく、摺動孔１５以外では、第２のシャフト部材４は筒状部１３との間に摩擦抵抗が発生しないか、極めて小さな摩擦抵抗となる。従って、第２のシャフト部材４が円滑に移動することが可能となる。

スペーサ７は螺合状態の一対のシャフト部材１３，１４がケース２から抜け出ることを防止するものであり、ケース２の収納孔２ｃ内に配置されている。図４はスペーサ７を示しており、軸方向に延びる筒体部７ａと、筒体部７ａの両端部に折り曲げによって一体的に形成された第１の対向部７ｄ及び第２の対向部７ｂとを有している。

スペーサ７の筒体部７ａは、一対のシャフト部材３，４が貫通するものである。この場合、一対のシャフト部材３，４が貫通する必要はなく、第１のシャフト部材３だけが貫通しても良く、その底部（後端部）には、第１のシャフト部材３が貫通する貫通孔７ｃが開口されている。第１の対向部７ｄは、筒体部７ａの先端部を屈曲することにより形成されている。

第１の対向部７ｄは筒体部７ａの先端部における４等分位置を外側方向に屈曲することにより形成されるものであり、スペーサ７を収納孔２ｃ内に挿入したとき、軸受６の固定部１４に対向するようになっている（図１参照）。固定部１４に対向することにより、第１の対向部７ｄは、軸受６の固定部１４とケース２とに挟まれる。このため、第１の対向部７ｄは固定部１４の固定片１６と対応するように屈曲位置が設定されている。さらに、ケース２の収納孔２ｃの先端側には、フランジ部２ｄ方向に向かう段部２ｉが形成されており、第１の対向部７ｄはこの段部２ｉにも対応している。これらにより、スペーサ７を収納孔２ｃ内に挿入すると、第１の対向部７ｄはその後にケース２に挿入される軸受６の固定部１４（固定部１４における固定片１６の屈曲部１６ａ）と、ケース２の段部２ｉとに挟まれた状態となってケース２内に固定され、ケース２から抜け出ることがなくなると共に、スペーサ７のがたつきを防止している。このようにスペーサ７ががたつくことがなくなることにより、テンショナー作動時のがたつき音の発生を抑制することができる。

第２の対向部７ｂは、筒体部７ａの後端部（底部）を内方に屈曲することにより形成される。この内方への屈曲により、第２の対向部７ｂは第１のシャフト部材３に形成されているフランジ部３ｃに対向しており、フランジ部３ｄの先端面に当接する。この当接により、第１のシャフト部材３のケース２からの抜け止めが行われ、結果としてスペーサ７は一対のシャフト部材３，４の抜け止めを行うようになっている。

以上の構造からなるスペーサ７は、先端部の第１対向部７ｄが軸受６の固定部１４とケースの段部２ｉとに挟まれてケース２内に配置されることから、スペーサ７の全体は軸受６の固定部１４よりも後側に位置するように配置される。従って、スペーサ７が軸受６の筒状部１３側に延びることがない。

捩りばね５は以上のスペーサ７の筒体部７ａの外周に沿って配置される。捩りばね５は、一方のフック部（図示省略）がケース２に係止される一方、他方のフック部５ｂが第１のシャフト部材３底部のスリット３ｅに挿入されて係止されている。従って、捩りばね５を巻締めてトルクを付与することにより第１のシャフト部材３に回転力を付与することができる。又、このように捩りばね５がスペーサ７の筒体部７ａの外周に沿って配置されることによって、筒体部７ａによって捩りばね５がガイドされる。これにより、捩りばね５はその回転中心がスペーサ７の筒体部７ａにガイドされるため、捩りばね５の作動が安定し、捩りばね５は第１のシャフト部材３を安定して回転付勢することができる。

この実施の形態のテンショナーＡ１では、図１に示すように、一対のシャフト部材３，４、スペーサ７及び捩りばね５を組み付けて推進アッシーとし、この推進アッシーをケース２の先端部分から収納孔２ｃに挿入する。そして、軸受６に対して第２のシャフト部材４を摺動孔１５に貫通させ、その後、ケース２に組み付ける。組み付けに際しては、固定片１６をケース２の切欠溝１８に圧入することにより、回転止めした状態で軸受６をケース２の先端部分に固定する。かかる軸受６の固定では、推進方向に沿って延びている筒状部１３の内部に螺合状態の一対のシャフト部材３，４が収納された状態となっており、スペーサ７は筒状部１３よりも後側に位置して筒状部１３に収納されることがない。

次に、エンジン本体２０へテンショナーＡ１を装着する際には、軸受６をエンジン本体の取付孔（図示省略）に挿入しながら、ケース２のフランジ部２ｂをエンジン本体取付面に当接させ、この状態で取付孔２ｄへのボルト締結を行う。

かかるエンジン本体への装着状態では、捩りばね５のばね力によって第１のシャフト部材３が回転し、軸受６の摺動孔１５によって回転が拘束されている第２のシャフト部材４が軸受６の筒状部１３に案内されて推進する。これにより、タイミングチェーンに張力を付与することができる。

このような実施の形態では、第２のシャフト部材４の回転拘束を行う軸受６に推進方向に沿って延びる筒状部１３を形成したため、この筒状部１３内に一対のシャフト部材３，４を収納して推進を行うことができる。このため、従来のテンショナーのように、一対のシャフト部材を収納する首部をケースの先端部分に形成する必要がなく、テンショナーの先端部分の径を小さくすることができる。又、この実施形態では、一対のシャフト部材３，４の抜け止めを行うスペーサ７を軸受６の固定部１４の後側に配置しているため、スペーサ７が軸受６の筒状部１３に入り込んだり、筒状部１３と重なり合うことがなく、その分、テンショナーＡ１の先端部分の径を細くすることができる。そして、このように先端部分が細いテンショナーＡ１とすることができるため、小排気量の小型エンジンに適用することが可能となる。

（第２実施形態）
図５及び図６は、本発明の第２実施形態のテンショナーＡ２を示し、図５は図６におけるＧ−Ｇ線断面図、図６は平面図である。この実施の形態においても、筒状部１３と筒状部１３の基端側の固定部１４とによって軸受６が形成されている。筒状部１３は間隙Ｓを有して一対のシャフト部材３，４を収納すると共に、先端部に設けた非円形の摺動孔１５によって第２のシャフト部材４を回転拘束した状態で推進を案内している。

固定部１４は筒状部１３の基端側から軸方向と交差する方向に延びた固定片１６となっているが、この実施の形態の固定片１６は図６に示すように、筒状部１３の基端側を囲むリング状となっている。リング状の固定片１６には、係合孔３１が対向した２箇所に形成されている。

一方、ケース２のフランジ部２ｂの先端面には、リング状の凹部３２がリング状の固定片１６に対応するように形成されている。リング状の凹部３２は固定片１６が嵌め込まれるものであるが、固定片１６の厚さと略同じ深さとなるように形成されている。従って、固定片１６を凹部３２に嵌め込んでも、フランジ部２ｂの先端面が面一となるようになっている。

また、凹部３２には、固定片１６の係合孔３１に対応して係合孔３１に嵌合する係合突起３３が形成されている。この係合突起３３が係合孔３１に嵌合することにより、軸受６は回転止めされてケース２の先端部分に固定される。さらに、係合突起３３の先端部分を加締めて潰すことにより、固定片１６の抜け止めを行うことができる。

この実施形態においても、スペーサ７は一対のシャフト部材３，４が貫通する筒体部７ａと、筒体部７ａの先端部で外方に屈曲する第１の対向部７ｄと、筒体部７ａの後端部で内方に屈曲する第２の対向部７ｂとを備えている。第１の対向部７ｄは軸受６の固定部１４である固定片１６に対向し、第２の対向部７ｂは第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａの先端部分に対向しており、これにより、スペーサ７自体のケース２からの抜け止めと、一対のシャフト部材３，４のケース２からの抜け止めを行っている。又、スペーサ７の全体は、軸受６の固定部１４よりも後側に位置するように配置されている。

この実施の形態においては、スペーサ７の筒体部７ａが軸方向に幾分長くなっていると共に、推進方向に向かって径が広がる先端部が略ラッパ形状となるように成形されている。これに加えて、第１のシャフト部材３を回転付勢する捩りばね５のコイル部が第１のシャフト部材３のシャフト部３ａを覆うだけなく、スペーサ７の筒体部７ａの略全長を覆う長さとなっており、その先端の固定端を筒体部７ａに巻き付かせている。この巻き付かせにより、捩りばね５の巻締め時におけるコイルうねりを軽減させることが可能となっている。これに加えて、捩りばね５のコイル部の巻数を多くすることができるため、ばね定数を小さくすることが可能となる。

この実施の形態においても、推進方向に沿って延びる筒状部１３を軸受６に形成し、この筒状部１３をエンジン本体内に挿入すると共に、一対のシャフト部材３の抜け止めを行うスペーサ７を軸受６の固定部１４よりも後側に配置し、軸受６の筒状部１３と重ならないようにしたため、テンショナーＡ２の先端部分を細くすることができる。このため、小排気量の小型エンジンに適用することが可能となる。

（第３実施形態）
図７〜図９は、本発明の第３実施形態のテンショナーＡ３を示し、図７はその正面図、図８は平面図、図９は図８におけるＥ−Ｅ線断面図である。

この実施形態のテンショナーＡ３は、回転止め状態でケース２の先端部分に固定される軸受６の固定片１６が６０°間隔で放射状に形成されている。一方、第２のシャフト部材４を回転拘束しながら推進を案内する軸受６の筒状部１３は、固定片１６から推進方向に延びている。この第２のシャフト部材４と筒状部１３との間には、間隙Ｓが形成されている。また、第２のシャフト部材４の先端には、先端部材２３が被せられている。

第６図及び第８図において、２５は第１のシャフト部材３の回転を固定するストッパであり、その先端がケース２の治具孔２ｅを通過して第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入される。このようにストッパ２５を挿入することにより、第１のシャフト部材３の回転を一時的にロックして、テンショナーをエンジン本体へ組み込むまでの間、第２のシャフト部材４の進出を停止している。

この実施形態においても、一対のシャフト部材３、４の抜け止めを行うスペーサ７は、軸方向に延びた筒体部７ａと、筒体部７ａの先端部で外方に屈曲されて軸受６の固定部１４（固定片１６）と対向する第１の対向部７ｄと、筒体部７ａの後端部で内方に屈曲されて第１シャフト部３のシャフト部３ａと対向する第２の対向部７ｂを有するように形成されている。そして、スペーサ７の全体は、軸受６の固定部１４よりも後側に位置されるように配置されている。

このような実施の形態においても、推進方向に沿って延びる筒状部１３を軸受６に形成し、筒状部１３をエンジン本体内に挿入し、スペーサ７を軸受６の固定部１４よりも後側に配置して軸受６の筒状部１３と重ならないようにしたため、テンショナーＡ２の先端部分を細くすることができる。このため、小排気量の小型エンジンに適用することが可能となる。

さらに、この実施の形態では、ケース２の全体が丸みを帯びた小径に形成されており、これに伴って、軸受６の筒状部１３の径も小さくなっており、小型のエンジンに良好に適用することが容易となっている。

本発明の第１実施形態のテンショナーを示す断面図である。 第１実施形態のテンショナーの平面図である。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は軸受の平面図、Ｄ−Ｄ線断面図は底面図である。 （ａ），（ｂ）はスペーサの平面図及び縦断面図である。 本発明の第２実施形態のテンショナーを示す断面図である。 第２実施形態のテンショナーの平面図である。 第３実施形態のテンショナーの正面図である。 第３実施形態のテンショナーの平面図である。 図８におけるＥ−Ｅ線断面図である。 テンショナーを２輪自動車のエンジン本体に実装した状態を示す部分破断正面図である。 テンショナーを４輪自動車のエンジン本体に実装した状態を示す部分破断正面図である。 従来のテンショナーを示す平面図である。 図１２におけるＱ−Ｑ線断面図である。

符号の説明

Ａ１，Ａ２，Ａ３ テンショナー
２ ケース
３ 第１のシャフト部材
４ 第２のシャフト部材
５ 捩りばね
６ 軸受
７ スペーサ
７ａ 筒体部
７ｂ 第２の対向部
７ｄ 第３の対向部
８ 雄ねじ
９ 雌ねじ
１３ 筒状部
１４ 固定部
１６ 固定片

Claims (6)

1. ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材がケースに取り付けた軸受によって回転拘束された状態で軸受を貫通し、前記一対のシャフト部材のケースからの抜け止めを行うスペーサがケースの内部に配置されており、前記ケースがエンジン本体に取り付けられることにより他方のシャフト部材がエンジン本体内を推進する構造であって、
   前記軸受は、ケースに回転止めされた状態でケースに固定される固定部と、ケースの先端部分よりも前記他方のシャフト部材の推進方向に向かって前記固定部から一体的に延び、エンジン本体へのケースの取り付けによりエンジン本体内に挿入される筒状部とを有し、
   前記スペーサは全体が前記固定部よりも後側に位置するようにケースの内部に配置されていることを特徴とするテンショナー。
2. 前記スペーサは、一対のシャフト部材の内の少なくとも一方のシャフト部材が貫通する筒体部と、前記固定部と対向するように筒体部の先端部が屈曲されて形成された第１の対向部と、前記一方のシャフト部材と対向するように筒体の後端部が屈曲されて形成された第２の対向部とを備えていることを特徴とする請求項１記載のテンショナー。
3. 前記筒体部の外面に前記ばねが巻き付けられていることを特徴とする請求項２記載のテンショナー。
4. 前記筒体部が略ラッパ形状に形成され、その外面に前記ばねが巻き付けられていることを特徴とする請求項２記載のテンショナー。
5. 前記第１の対向部は、前記固定部及びケースに挟まれていることを特徴とする請求項２記載のテンショナー。
6. 前記軸受は、前記他方のシャフト部材が回転拘束された状態で摺動する摺動孔を前記筒状部の先端部に有しており、前記筒状部は摺動孔を除く部分が前記他方のシャフト部材と間隙を有していることを特徴とする請求項１記載のテンショナー。

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