JP4243679B2 - テンショナー - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端状のベルトやチェーンの張力を一定に保つテンショナーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
テンショナーは、例えば、自動車のエンジンに使用されるタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押しており、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。
【０００３】
図３３及び図３４はテンショナー１００を自動車のエンジン本体２００に実装した状態であり、図３３は２輪自動車の場合、図３４は４輪自動車の場合を示している。
【０００４】
これらの図において、エンジン本体２００の内部には、一対のカムスプロケット２１０，２１０とクランクスプロケット２２０とが配置されており、これらのスプロケット２１０，２１０，２２０の間にタイミングチェーン２３０が無端状となって掛け渡されている。また、タイミングチェーン２３０の移動路上には、チェーンガイド２４０が揺動自在に配置されており、タイミングチェーン２３０はチェーンガイド２４０を摺動するようになっている。なお、エンジン本体２００の内部には、潤滑用のオイル（図示省略）が封入されている。
【０００５】
２輪自動車の場合には、図３３に示すように、エンジン本体２００に取付面２５０が形成されており、テンショナー１００は取付面２５０の取付孔２６０を貫通しボルト２７０によって取付面２５０に固定される。４輪自動車の場合には、図３４に示すように、テンショナー１００がエンジン本体２００の内部に配置された状態で同様にボルトによって固定される。
【０００６】
図３５〜図３７は、従来から用いられているテンショナー１００を示し、ケース１１０の内部には、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０が組み付けられて配置されている。ケース１１０は、これらのシャフト１２０，１３０を挿入するために軸方向に延びる本体部１１１と、本体部１１１から軸方向と交差する方向に延びるフランジ部１１２とを有している。フランジ部１１２はテンショナー１００をエンジン本体２００に対して取り付けるものであり、このため、フランジ部１１２には、エンジン本体２００に螺合するボルトが貫通するための取付孔１１３が形成されている。
【０００７】
一方、本体部１１１は後述する各部品を収納するものであり、このため、内部には同一径の収納孔１１４が軸方向に沿って形成されている。また、本体部１１１の外形としては、エンジン本体２００に取り付けられるフランジ部１１２を境として、先端側に突出する首部１１１ａと、後端側に突出する胴部１１１ｂとに分かれており、２輪自動車のエンジンでは、図３３に示すように、首部１１１ａが取付面２５０を貫通してエンジン本体２００に取り付けられるようになっている。
【０００８】
回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の組み付けは、回転シャフト１２０の外面に雄ねじ部１２１を形成する一方、推進シャフト１３０の内面に雌ねじ部１３１を形成し、これらのねじ部１２１，１３１を螺合させることによって行われる。回転シャフト１２０の基端側の端部に対応したケース１１０の内部には、シャフト受け１４０が収納孔１１４内に位置するように設けられており、このシャフト受け１４０によって回転シャフト１２０の基端部が支持され、回転シャフト１２０の回転が支承される。組み付け状態では、推進シャフト１３０は回転シャフト１２０の前側略半分部分に螺合しており、推進シャフト１３０が螺合していない後側の略半分部分には捩りばね１５０が配置されている。
【０００９】
捩りばね１５０は一端のフック部１５１が回転シャフト１２０の基端部に形成されているスリット１２３に挿入されて係止され、他端のフック部１５２がケース１１０に係止されている。他端のフック部１５２を係止するため、ケース１１０にはフック溝１１７が形成されている。このような構造において、捩りばね１５０を捩って所定のトルクを付与させた状態で組み立てると、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転する。
【００１０】
ケース１１０の先端部分には、軸受１６０が止め輪１７０によって固定されており、推進シャフト１３０は軸受１６０の摺動孔１６１を貫通している。軸受１６０の摺動孔１６１の内面及び推進シャフト１３０の外面は、略小判形状や平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより推進シャフト１３０は回転が拘束された状態となっている。
【００１１】
軸受１６０は所定厚さの平板形状に成形されており、外周側には複数の固定片１６２が形成されている。そして、この固定片１６２がケース１１０（首部１１１ａ）の先端部分に形成されている切欠溝１１５に嵌合することにより、軸受１６０の全体が回転止めされた状態となっている。このように軸受１６０がケース１１０に対して回転止めされることにより、軸受１６０を貫通した推進シャフト１３０が軸受１６０を介してケース１１０に回転拘束されるため、この回転拘束状態で推進シャフト１３０がケース１１０に対して進退する。
【００１２】
なお、推進シャフト１３０の先端には、キャップ１８０が取り付けられ、このキャップ１８０が上述したエンジン本体２００内のチェーンガイド２４０と接触している。
【００１３】
さらに、ケース１１０の内部には、スペーサ１９０が配置されている。スペーサ１９０は、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の周囲を囲んだ状態で軸方向（推進方向）に延びた筒状となっている。このスペーサ１９０は、本体部１１１の首部１１１ａ内に設けられており、螺合状態のシャフト１２０，１３０がケース１１０の先端部分から抜け出ることを防止している。この抜け止めを行うため、回転シャフト１２０はスペーサ１９０との突き当てが可能な鍔付き形状に成形されている。
【００１４】
このような構造のテンショナー１００では、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転し、この回転力が推進シャフト１３０の推進力に変換されるため、推進シャフト１３０が進出する。これにより、推進シャフト１３０はキャップ１８０及びチェーンガイド２４０を介してタイミングチェーン２３０を押し付けるため、タイミングチェーン２３０に張力を付与することができる。
【００１５】
図３８〜図４０は、図３５〜図３７のテンショナーにおける捩りばね１５０に代えてゼンマイばね３１０を用いた従来のテンショナー１０１を示し、図３５〜図３７と同一の部材には、同一の符号を付して対応させてある。
【００１６】
このテンショナー１０１において、ケース１１０はエンジン本体２００への取り付けを行うためのフランジ部１１２から首部１１６が軸方向に延びた側面Ｔ字形に形成されており、首部１１６内に螺合状態の回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０、スペーサ１９０及びゼンマイばね３１０が挿入されている。
【００１７】
ゼンマイばね３１０は、一端のフック部３１１が回転シャフト１２０の基端部側のスリット１２３に係止され、他端のフック部３１２がケース１１０の首部１１６に形成されたフック孔１１８に係止されている。
【００１８】
従って、この構造においてもゼンマイばね３１０を巻き締めて、回転シャフト１２０を回転付勢することにより推進シャフト１３０が軸方向に推進し、これによりタイミングチェーンに張力を付与することができる。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
近年においては、排ガス等の環境対策の観点から、小排気量の２輪車における４サイクルエンジン化が進んでいるが、小排気量のエンジンは、それ自体が小型であるため、そのテンショナーとしても小型となる必要がある。
【００２０】
しかしながら、従来のテンショナー１００及び１０１では、回転シャフト１２０、推進シャフト１３０、スペーサ１９０、シャフト受け１４０、ばね１５０または３１０の全てをケース１１０内に収納した構造となっていることから、これらを収納するためにケース１１０が大きくなっている。このため、テンショナー１００及び１０１の小型化及び軽量化に限界があり、小型エンジンに適用できない問題を有している。
【００２１】
また、ケース１１０に対してばね１５０または３１０の他端側のフック部を係止することから、係止のためのフック溝１１７または１１８をケース１１０に形成する必要がある。このため、ケースの構造が複雑となる問題も有している。
【００２２】
本発明は、このような従来の問題点を考慮してなされたものであり、小型化及び軽量化が可能で小排気量の小型エンジンに適用することができ、しかもケースを簡素化したり、ケースを不要とすることが可能な簡単な構造のテンショナーを提供することを目的とする。
【００２３】
上記目的を達成するため、請求項１の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がシャフト受けによって回転が支承されると共にばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束されることにより軸方向に推進する構造であって、前記ばねの一端が一方のシャフト部材に係止され、他端がシャフト受けまたは軸受に係止されており、前記軸受は、取付部材に立設されることにより該取付部材から前記一対のシャフト部材の軸方向に延びており、前記取付部材をエンジン本体の取付面に固定することによりエンジン本体への装着が行われ、この装着によって前記軸受における前記取付部材から延びた部分がエンジン本体内に挿入されることを特徴とする。
【００２４】
このように、ばねの一端を一方のシャフト部材に係止し、他端をシャフト受けまたは軸受に係止した状態で、ばねを巻き締めることにより一方のシャフト部材を回転付勢することができる。
【００２５】
この発明では、ばねの他端をシャフト受けまたは軸受に係止するため、ケースに係止させる必要がなくなる。これにより、ばね係止のためのフック溝などの係止構造をケースに形成する必要がなくなり、ケースを簡単な構造とすることができ、その成形が容易となる。
【００２６】
また、ケースに対してばねの係止構造を形成する必要がなくなることから、その分、ケースを小型とすることができ、軽量化も可能となり、小型エンジンへの適用を行うことができる。
【００２７】
請求項２の発明は、請求項１記載のテンショナーであって、前記軸受またはシャフト受けの一方または双方が軸方向に延びており、内部に前記一対のシャフト部材及びばねが配置されていることを特徴とする。
【００２８】
このように軸受またはシャフト受けの内部に一対のシャフト部材及びばねを配置することにより、軸受またはシャフト受けがケースと同様な作用を行う。このような構造では、一対のシャフト部材やばねを収納する容積が不要となってケースを大容積とする必要がなくなるか、ケース自体が不要となる。従って、小型化及び軽量化をさらに進めることができ、小型エンジンへの使用が可能となる。
【００２９】
請求項３の発明は、請求項１または２記載のテンショナーであって、前記軸受またはシャフト受けは、前記ばねの他端が係止される部位と他の部位とが一体的に成形されていることを特徴とする。
【００３０】
このように、ばねの係止部位と他の部位とが一体的に成形されることにより、軸受、シャフト受けの剛性が低下することがなく、大きなばねの係止力を保持することができる。
【００３１】
請求項４の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がシャフト受けによって回転が支承されると共にばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束されることにより軸方向に推進する構造であって、前記軸受及びシャフト受けの内、少なくとも前記軸受が取付部材に立設されることにより該取付部材から前記一対のシャフト部材の軸方向に延びており、前記軸受の延びた部分に前記一対のシャフト部材及びばねが内部に配置されると共に、一対のシャフト部材の抜け止めを行う抜け止め部材が回転止め状態で軸受またはシャフト部材の内部に配置され、前記ばねの一端が一方のシャフト部材に係止され、他端が抜け止め部材に係止されており、前記取付部材をエンジン本体の取付面に固定することによりエンジン本体への装着が行われ、この装着によって前記軸受における前記取付部材から延びた部分がエンジン本体内に挿入されることを特徴とする。
【００３２】
このように、ばねの一端を一方のシャフト部材に係止し、他端を抜け止め部材に係止することにより、ばねの巻き締めが可能となり、一方のシャフト部材を回転付勢することができる。
【００３３】
この発明では、一対のシャフト部材及びばねが軸受またはシャフト受けの内部に配置されるのに加えて、抜け止め部材が軸受またはシャフト受けの内部に配置されるため、軸受またはシャフト受けがケースと同様な作用を行う。従って、大容積のケースが不要となるか、ケース自体が不要となり、小型化及び軽量化が可能となって小型エンジンへの使用が可能となる。また、ケースが不要となる場合には、部品点数が削減できるため、組み立ても容易となる。
【００３４】
請求項５の発明は、請求項４記載のテンショナーであって、前記抜け止め部材は、前記ばねの他端が係止される部位と他の部位とが一体的に成形されていることを特徴とする。
【００３５】
ばねの係止部位と他の部位とが一体的に成形されることにより、抜け止め部材の剛性が低下することがなく、大きなばねの係止力を保持することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図示する実施の形態により具体的に説明する。なお、各実施の形態において、同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。
【００３７】
（実施の形態１）
図１〜図５は、本発明の実施の形態１のテンショナーＡ１であり、図１〜図３に示すように、取付部材１、一対のシャフト部材３，４、ゼンマイばね５、軸受６及びシャフト受け７を備えている。
【００３８】
一対のシャフト部材３，４は、一方のシャフト部材である第１のシャフト部材３と、他方のシャフト部材である第２のシャフト部材４とからなっている。
【００３９】
第１のシャフト部材３は、基端側のシャフト部３ａと、先端側のねじ部３ｂとが軸方向に一体的に形成されており、先端側のねじ部３ｂの外周には、雄ねじ８が形成されている。第１のシャフト部材３は、シャフト部３ａの基端部が、シャフト受け７に当接することにより、その回転が支承されている。シャフト部３ａの基端面には、第１のシャフト３を回転させるための巻締め治具（図示省略）の先端が挿入されるスリット３ｅが形成されている。
【００４０】
第２のシャフト部材４は筒状に形成されており、その内面には、第１のシャフト部材３の雄ねじ８が螺合する雌ねじ９が形成されている。一対のシャフト部材３，４は、雌ねじ９及び雄ねじ８を螺合させた状態で使用されるものであり、第１のシャフト部材３が回転することにより、第２のシャフト部材４が軸方向に推進する。
【００４１】
第２のシャフト部材４の先端には、キャップ１０が取り付けられている。キャップ１０は、頭部１０ａ及び脚部１０ｂからなり、頭部１０ａが第２のシャフト部材４の先端部分を覆い、脚部１０ｂを第２のシャフト部材４の先端部分に嵌め込んだ状態で、これらにスプリングピン１１を圧入することにより抜け止めされて第２のシャフト部材４に固定される。
【００４２】
ゼンマイばね５は第１のシャフト部材３を回転付勢するものであり、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａに外挿されている。ゼンマイばね５の一端のフック部５ａは、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａに形成されているスリット３ｅに挿入されることにより係止されている。また、ゼンマイばね５の他端のフック部５ｂは後述するようにシャフト受け７に係止されるものであり、これらの係止状態でゼンマイばね５を巻き締めることにより、第１のシャフト部材３を回転付勢することができる。
【００４３】
シャフト受け７は、第１のシャフト部材３の回転を支承するものである。シャフト受け７は、図２及び図４に示すように、取付部材１に圧入される外形が円形となっている略皿状の支承部１５と、支承部１５の外周側から大径となって軸方向に立ち上がる外形が円形の香箱部１６とが一体的に成形されることにより構成されている。
【００４４】
支承部１５には、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａが挿入されて当接する。これにより、第１のシャフト部材３の回転を支承することができる。この支承部１５には、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａに形成されたスリット３ｅと連通する開口７ｅが形成されている。
【００４５】
香箱部１６は、ゼンマイばね５を収納するものであり、その一部にはゼンマイばね５の他端のフック部５ｂが係止する係止溝１６ａが軸方向に形成されている。
【００４６】
軸受６は第２のシャフト部材４の回転拘束を行うものである。このため、軸受６の先端面には、第２のシャフト部材４が摺動自在に貫通する摺動孔６ａが形成されている。摺動孔６ａは、平行カット、略小判形状、矩形状、その他の非円形に形成されており、この実施の形態では平行カットとなっている。摺動孔６ａを貫通する第２のシャフト部材４の外面も、摺動孔６ａに相応した非円形に形成されており、これにより軸受６による第２のシャフト部材４の回転拘束が可能となっている。従って、ゼンマイばね５のばね力によって第１のシャフト部材３が回転すると、同シャフト部材３と螺合している第２のシャフト部材４は回転することなく、軸方向に直線的に推進し、この推進によってタイミングチェーンに張力を作用させることができる。
【００４７】
この実施の形態において、軸受６は摺動孔６ａが形成された先端面から４本の脚片６ｂが軸方向に延びている。４本の脚片６ｂは、円周上の４等分位置に配置されており、それぞれの延設端部（下端部）が円弧状に折り返されて圧入部６ｃとなっている。この圧入部６ｃは取付部材１に圧入され、この圧入により軸受６が取付部材１から立設するように支持される。
【００４８】
かかる脚片６ｂによって形成されている空間２内には、一対のシャフト部材３，４、ゼンマイばね５、シャフト受け７が配置される。従って、この実施の形態の軸受６は、従来のケースと同様に作用するようになっている。
【００４９】
図２において、１３は一対のシャフト部材３，４の抜け止めを行う抜け止め部材である。抜け止め部材１３は、円板状のワッシャ１３ａと、ワッシャ１３ａから立ち上がる円筒状のスペーサ１３ｂとを備えている。ワッシャ１３ａは、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａとねじ部３ｂとの境界部分のくびれ部３ｃに外挿される一方、スペーサ１３ｂは、ワッシャ１３ａから起立した状態で一対のシャフト部材３，４に外挿されている。このような抜け止め部材１３は、軸受６の脚片６ｂによって形成された空間内に配置されており、スペーサ１３ｂの先端面が軸受６と当接することにより軸方向への移動が停止する。従って、ワッシャ１３ａを介して、一対のシャフト部材３，４の軸受６からの抜け止めを行うことができる。
【００５０】
取付部材１は、エンジン本体への固定を行うものである。この取付部材１は平板状に成形されており、エンジン本体への取付孔１ｃを左右両端部に有した平面略円弧状に成形されている。取付部材１にはシャフト受け７の支承部１５が圧入される圧入凹部１ｄが上面に形成されると共に、この圧入凹部１ｄにはシール孔１ｆが連通している。シール孔１ｆは、シャフト受け７の開口７ｅと臨むようになっており、シール孔１ｆから巻き締め治具を挿入してゼンマイばね５を巻き締めることが可能となっている。なお、シール孔１ｆには、ゴム等からなるシール栓（図示省略）を嵌め込んだり、ボルト等によって封鎖することにより、エンジン本体からのオイル洩れの防止が行われる。
【００５１】
取付部材１の上面には、軸受６を固定するための固定溝部１ｂが形成されている。固定溝部１ｂは、軸受６のそれぞれの脚片６ｂと対応した位置に形成されており、脚片６ｂの延設端部の圧入部６ｃが圧入される。この圧入によって、軸受６を起立状態で取付部材１に固定することができる。
【００５２】
この実施の形態のテンショナーＡ１の組み付けは、ワッシャ１３ａが取り付けられた螺合状態のシャフト部材３，４に対しゼンマイばね５を取り付ける。この場合、ゼンマイばね５の一端のフック部５ａを第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入する。一方、取付部材１には、支承部１５を圧入凹部１ｄに圧入することにより、シャフト受け７を固定する。そして、シャフト受け７の支承部１５に第１のシャフト部材３の軸端を挿入すると共に、ゼンマイばね５の他端のフック部５ｂをシャフト受け７における香箱部１６の係止溝１６ａに係止し、この係止状態でゼンマイばね５を巻き締める。その後、第２のシャフト部材４にスペーサ１３ｂを外挿し、軸受６を組み付け、キャップ１０を取り付けて完成品とする。そして、エンジン本体の取付面に取付部材１を当接させ、取付孔１ｃにボルトを貫通させて取付面に螺合することによりエンジン本体への装着を行う。
【００５３】
このような実施の形態では、ゼンマイばね５の他端のフック部５ｂをシャフト受け７の係止溝１６ａに係止させるため、第１のシャフト部材３を回転付勢することができる。
【００５４】
また、軸受６を軸方向に延長することにより、一対のシャフト部材３，４、ゼンマイばね５、シャフト受け７、抜け止め部材１３を内部に配置した構造となっているため、これらを収容するケースが不要となる。このため、小型化及び軽量化を行うことができ、小型エンジンに対する適用が可能となる。
【００５５】
また、ケースが不要となることから、ケースへの組み付け作業がなくなると共に部品点数が減ずるため、組み立てを簡単に行うことができ、安価に提供することも可能となる。
【００５６】
図５は、この実施の形態に用いられるシャフト受け７の別の構造を示す。このシャフト受け７においては、香箱部１６を形成する周壁に複数の軸方向のスリット１６ｂが形成されることにより、周壁が複数に分割された壁部１６ｆとなっている。複数の壁部１６ｆにおける所定箇所に対して、図５（Ｂ）、（Ｃ）のように係止爪１６ｃを一体的に形成することにより、係止爪１６ｃにゼンマイばね５の他端のフック部５ａを係止させることができる。
【００５７】
（実施の形態２）
図６〜図１１は、実施の形態２のテンショナーＡ２を示す。この実施の形態では、ゼンマイばね５の他端側のフック部５ｂが軸受６に係止される構造となっている。
【００５８】
図９に示すように、軸受６は、その先端面に星形状の摺動孔６ａが形成されており、この摺動孔６ａに第２のシャフト部材４が摺動自在に嵌め込まれるようになっている。摺動孔６ａが形成された先端面からは、複数の脚片６ｂが軸方向に延びている。複数の脚片６ｂは、円周上の４等分位置から軸方向に延びており、その延設端部が円弧状に折り返されて圧入部６ｃとなっている。この圧入部６ｃが取付部材１の対応位置に形成された固定溝部１ｂに圧入されることにより、軸受６が取付部材１に起立状に固定される。
【００５９】
ゼンマイばね５の他端のフック部６ｂは、かかる軸受６における隣接した脚片６ｂの間から外側に引き出され、一の脚片６ｂに掛け渡されることにより脚片６ｂに係止される。
【００６０】
このような実施の形態では、ゼンマイばね５のフック部５ｂをシャフト受け７に係止する必要がなくなる。このため、シャフト受け７としては取付部材１の圧入凹部１ｄに圧入される皿形状とすることができ、簡単な構造で容易に作成することが可能となる。
【００６１】
この実施の形態においても、一対のシャフト部材３，４、ゼンマイばね５及び抜け止め部材１３が脚片６ｂによって形成された空間２内に配置されるため、これらを配置するためのケースが不要となり、小型化及び軽量化が可能となる。
【００６２】
なお、第２のシャフト部材４の先端部に被せられるキャップ１０は、第２のシャフト部材４に引っ掛けられることにより取り付けられる構造となっている。
【００６３】
図１０及び図１１は、この実施の形態における軸受６の変形々態を示す。この軸受６は、全体が軸方向に延びる円筒状に成形されており、その延設端部がスリット６ｅによって複数の圧入部６ｃに分割されている。圧入部６ｃは、円周上の６等分位置に位置しており、上述と同様に取付部材１に形成した固定溝部１ｂに圧入される。図１０（Ｂ）に示すように、複数のスリット６ｅの内、一のスリット６ｅが縦長となっているスリット６ｅからゼンマイばね５の他方の端部５ｂが引き出されて係止される。これにより、ゼンマイばね５の巻き締めが可能となっている。
【００６４】
（実施の形態３）
図１２〜図１５は、実施の形態３のテンショナーＡ３を示す。この実施の形態においては、第１のシャフト部材３を回転付勢するばねとして、捩りばね２０を用いるものである。
【００６５】
捩りばね２０は、そのコイル部２０ｃが一対のシャフト部材３，４の軸方向を向くように配置されており、一端のフック部２０ａが第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入されて係止されている。捩りばね２０の他端のフック部２０ｂは軸受６から引き出されることにより軸受６に係止されている。これにより、第１のシャフト部材３を回転させることにより、捩りばね２０を巻き締めることができる。
【００６６】
この場合、抜け止め部材１３の円筒状のスペーサ１３ｂは、一対のシャフト部材３，４に外挿され、このスペーサ１３ｂに捩りばね２０のコイル部２０ｃが外挿されている。これにより、一対のシャフト部材３，４、スペーサ１３ｂ及び捩りばね２０は同心円状に配置された構造となっている。
【００６７】
この実施の形態における軸受６は、星形状の摺動孔１６が形成された先端面から円筒状となって軸方向に延びる構造となっている。そして、軸受６が形成する空間２内に、一対のシャフト部材３，４、抜け止め部材１３及び捩りばね２０が収容状態で配置されている。従って、この実施の形態においても、これらを配置するためのケースが不要となる。また、捩りばね２０の他端のフック部２０ｂをシャフト受け７に係止させる必要がないため、シャフト受け７を簡単な皿形状とすることができる。
【００６８】
軸受６においては、図１３に示すように捩りばね２０の他端のフック部２０ｂが引き出されて係止される係止孔２１が軸方向に沿って形成されている。
【００６９】
さらに、円筒状に延設された延設端部には圧入部２２が一体的に形成されている。圧入部２２は、延設端部を軸方向と直交する方向に折り曲げ、さらに軸方向に折り曲げることにより形成されており、取付部材１の取付孔１ｃに圧入される。これにより、軸受６は起立状となって取付部材１に固定され、第２のシャフト部材４を強固な回転拘束状態で保持することができる。
【００７０】
なお、図１４において、１９は取付部材１のシール孔１ｆに嵌め込まれたゴム等のシール栓であり、他の実施の形態においてもシール栓１９をシール孔１ｆに嵌め込むことによりエンジン本体のオイル洩れを防止することができる。
【００７１】
（実施の形態４）
図１６〜図１９は、実施の形態４のテンショナーＡ４を示す。この実施の形態においては、第１のシャフト部材３を回転付勢するばねとしてゼンマイばね５が用いられると共に、このゼンマイばね５の他端のフック部５ｂが抜け止め部材１３に係止されるものである。
【００７２】
抜け止め部材１３は、図１９に示すように円周上の４等分位置から垂下する脚部（ワッシャ）２５と、脚部２５の連設平面２７から軸方向（上方向）に延びる延設部（スペーサ）２６とを備えている。延設部２６は、脚部２５の間における円周上の４等分位置に設けられており、その延設端部（上端部）には、爪部２６ａが屈曲状に形成されている。爪部２６ａは、図１７及び図１８に示すように、軸受６の先端面に外側から引っ掛けられることにより軸受６に係合する。この係合により、抜け止め部材１３は軸受６と連結されて回転止め状態となる。
【００７３】
かかる抜け止め部材１３の回転止めを行うため、軸受６は実施の形態１と同様に４本の脚片６ｂに形成した圧入部６ｃが取付部材１の固定溝部１ｂに圧入されて取付部材１に固定される。
【００７４】
ゼンマイばね５は、一端のフック部５ａが第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入されて係止される。ゼンマイばね５における他端のフック部５ｂは、図１８に示すように、抜け止め部材１３の脚部２５の間から抜け止め部材１３の外側に引き出され、一の脚部２５に係止される。従って、このような実施の形態においても、第１のシャフト部材３を回転させてゼンマイばね５を巻き締めることができる。
【００７５】
この実施の形態においても、一対のシャフト部材３，４、抜け止め部材１３、ゼンマイばね５を軸受６の脚片６ｂが形成した空間２内に配置することができる。このため、ケースを省くことができ、小型化及び軽量化が可能となると共に、部品点数が削減されるため、組み立てが容易となる。
【００７６】
（実施の形態５）
図２０〜図２２は、実施の形態５のテンショナーＡ５を示す。この実施の形態においても、ゼンマイばね５の他端のフック部５ｂが抜け止め部材１３に係止されるものである。
【００７７】
この実施の形態の抜け止め部材１３は、複数の脚部２５を連設する連設平面２７に係合爪２８が形成されている。係合爪２８は、連設平面２７から径方向外側に突出するように連設平面２７と一体的に形成されている。また、係合爪２８は軸受６の脚片６ｂと対向するように円周上の２等分位置に形成されており、対向した脚片６ｂを挟持するように作用する（図２０参照）。この挟持により、抜け止め部材１３は回転止め状態となって軸受６に連結される。
【００７８】
ゼンマイばね５の他端のフック部５ｂは、抜け止め部材１３の脚部２５にスリット２５ａを形成し、このスリット２５ａから外側に引き出して脚部２５に係止される。この係止により第１のシャフト部材３を回転させてゼンマイばね５を巻き締めることができる。
【００７９】
（実施の形態６）
図２３〜図２９は、実施の形態６のテンショナーＡ６を示す。この実施の形態においては、ケース３０を用いるものである。
【００８０】
ケース３０は、空洞状の収容室３１が軸方向に形成された本体部３２を有し、収容室３１内に一対のシャフト部材３，４、抜け止め部材１３及び捩りばね２０が収容される。本体部３２には、軸方向と直交する方向にフランジ部３３が延びており、このフランジ部３３にエンジン本体の取り付けを行うための取付孔３３が形成されている。
【００８１】
一対のシャフト部材３，４は、雄ねじ８と雌ねじ９とが螺合することにより組み付けられており、抜け止め部材１３は第１のシャフト部材３のくびれ部３ｃに外挿されて軸方向に延びている。第１のシャフト部材３のシャフト部３ａには、捩りばね２０のコイル部２０ｃが外挿されている。
【００８２】
捩りばね２０の一端のフック部２０ａは、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａに形成したスリット３ｅに挿入されて係止されている。捩りばね２０の他端のフック部２０ｂは、シャフト受け７に係止される。
【００８３】
シャフト受け７は、図２６に示すようにケース１の圧入凹部１ｄに圧入される皿形状の支承部１５と、支承部１５から軸方向に延びる係止片２８とを有している。係止爪２８は、支承部１５における外周部の一部を軸方向に屈曲させた帯状となっており、これにより支承部１５と係止爪２８とが一体的に形成されている。係止爪２８の延設端部には、軸方向に沿った係止スリット２８ａが形成されており、この係止スリット２８ａに捩りばね２０の他端のフック部２０ｂが係止される。
【００８４】
なお、軸受６はケース３０の先端面に嵌め込まれることにより、回転止めされており、非円形に形成された摺動孔６ａに第２のシャフト部材４が貫通することにより、第２のシャフト部材４を回転拘束状態で摺動自在に支持している。この軸受６は、ケース３０の先端面との間に挟み込まれた止め輪３５によってケース３０からの脱落が防止されている。
【００８５】
このような実施の形態では、ケース３０を有していても、捩りばね２０の他端のフック部２０ｂがシャフト受け７の係止スリット２８ａに係止されるため、その係止を行うためのフック溝等をケース３０に形成する必要がなくなる。このため、ケース３０を簡単な構造とすることができ、容易に作製することができる。また、ケース３０に対して捩りばね２０の係止構造を形成する必要がない。
【００８６】
図２７〜図２９は、シャフト受け７の変形々態をそれぞれ示す。図２７のシャフト受け７においては、円周上の４等分位置に係止片２８が形成されている。それぞれの係止片２８は、支承部１５から軸方向に屈曲することにより、支承部１５と一体となっており、その延設端部には捩りばね２０の他端のフック部２０ｂが係止される係止スリット２８ａが形成されている。このように係止片２８を複数設けることにより、捩りばね２０のフック部２０ｂとの位置決めが簡単となり、係止操作を容易に行うことができる。
【００８７】
図２８のシャフト受け７は、皿形状の支承部１５の外周部分の全体を筒状に軸方向に延ばした形状となっている。そして、延長された筒部２９の等分位置に複数の係止スリット２８ａが形成されており、これにより捩りばね２０のフック部２０ｂの係止を簡単に行うことができる。
【００８８】
図２９のシャフト受け７においても、支承部１５の外周部分の全体を筒状に軸方向に延ばした形状となっている。このシャフト受け７においては、筒部２９に複数の係止スリット２８ａが等分位置に形成されるが、各係止スリット２８ａの周囲が肉厚状となっている。これにより、係止スリット２８ａの剛性を高めることができる。
【００８９】
なお、シャフト受け７としては、矩形その他の多角形状や星形状等に適宜変更することができるものである。
【００９０】
（実施の形態７）
図３０〜図３２は、実施の形態７のテンショナーＡ７を示す。この実施の形態のテンショナーＡ７は、四輪用のエンジンに適用されるものである。
【００９１】
エンジン本体への取り付けを行う取付部材１からは、円筒状の軸受６が軸方向に延びており、軸受６が形成する密閉状の収容室３６内に、螺合状態の一対のシャフト部材３，４、シャフト部材３，４の抜け止めを行う抜け止め部材１３及び捩りばね２０が収容される。
【００９２】
捩りばね２０の一端のフック部２０ａは、第１のシャフト部材３のスリット３ｅに係止される一方、他端のフック部２０ｂは軸受６の軸方向に形成された係止孔２１に係止される。これにより、第１のシャフト部材３の回転操作で捩りばね２０を巻き締めることができる。
【００９３】
このような実施の形態においても、軸受６の内部に、一対のシャフト部材３，４、抜け止め部材１３及び捩りばね２０を収容するため、これらを収容するためのケースが不要となる。これにより、小型化及び軽量化ができ、小型のエンジンに適用することができる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ばねの他端をシャフト受けまたは軸受に係止するため、ばね係止のための係止構造をケースに形成する必要がなくなり、ケースを簡単な構造とすることができ、その作製が容易となる。また、ケースに対してばねの係止構造を形成する必要がなくなることから、ケースを小型とすることができ、軽量化も可能となり、小型エンジンへ適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１のテンショナーを示す平面図である。
【図２】図１におけるＧ−Ｇ線断面である。
【図３】図２におけるＧａ−Ｇａ線断面図である。
【図４】実施の形態１におけるシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるＧｂ−Ｇｂ線断面図である。
【図５】実施の形態１に用いる別のシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるＧｃ−Ｇｃ線断面図である。
【図６】実施の形態２のテンショナーを示す平面図である。
【図７】図６におけるＨ−Ｈ線断面である。
【図８】図７におけるＨａ−Ｈａ線断面図である。
【図９】実施の形態２における軸受を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるＨｂ−Ｈｂ線断面図である。
【図１０】実施の形態２における別の軸受を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるＨｂ−Ｈｂ線断面図である。
【図１１】（Ａ）は図１０（Ｃ）におけるＨｃ−Ｈｃ線断面図、（Ｂ）は同Ｈｄ−Ｈｄ線断面図、（Ｃ）は同Ｈｅ−Ｈｅ線断面図である。
【図１２】実施の形態３におけるテンショナーの平面図である。
【図１３】実施の形態３におけるテンショナーの側面図である。
【図１４】図１２におけるＪ−Ｊ線断面図である。
【図１５】図１４におけるＪａ−Ｊａ線断面図である。
【図１６】実施の形態４のテンショナーの平面図である。
【図１７】図１６におけるＫ−Ｋ線断面図である。
【図１８】図１７におけるＫａ−Ｋｂ線断面図である。
【図１９】実施の形態４に用いる抜け止め部材を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）はＫｃ−Ｋｃ線断面図である。
【図２０】実施の形態５のテンショナーの平面図である。
【図２１】図２０のＬ−Ｌ線断面図である。
【図２２】図２０のＬａ−Ｌｂ線断面図である。
【図２３】実施の形態６のテンショナーを示す平面図である。
【図２４】図２３におけるＥ−Ｅ線断面図である。
【図２５】図２４におけるＥａ−Ｅａ線断面図である。
【図２６】実施の形態６に用いるシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＥｂ−Ｅｂ線断面図である。
【図２７】実施の形態６に用いる第１の別のシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＥｃ−Ｅｃ線断面図である。
【図２８】実施の形態６に用いる第２の別のシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＥｅ−Ｅｅ線断面図である。
【図２９】実施の形態６に用いる第３の別のシャフト受けを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＥｆ−Ｅｆ線断面図である。
【図３０】実施の形態７のテンショナーを示す平面図である。
【図３１】図３０の側面図である。
【図３２】図３０におけるＭ−Ｍ線断面図である。
【図３３】テンショナーを２輪自動車のエンジンに実装した状態を示す部分破断正面図である。
【図３４】テンショナーを４輪自動車のエンジンに実装した状態を示す部分破断正面図である。
【図３５】従来のテンショナーを示す平面図である。
【図３６】図４３におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図３７】図３６におけるＸａ−Ｘａ線断面図である。
【図３８】従来の別のテンショナーを示す平面図である。
【図３９】図３８におけるＹ−Ｙ線断面図である。
【図４０】図３９におけるＹａ−Ｙａ線断面図である。
【符号の説明】
１ 取付部材
３ 第１のシャフト部材
４ 第２のシャフト部材
５ ゼンマイばね
６ 軸受
７ シャフト受け
１３ 抜け止め部材
１３ａ ワッシャ
１３ｂ スペーサ

Claims (5)

1. ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がシャフト受けによって回転が支承されると共にばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束されることにより軸方向に推進する構造であって、
   前記ばねの一端が一方のシャフト部材に係止され、他端がシャフト受けまたは軸受に係止されており、
   前記軸受は、取付部材に立設されることにより該取付部材から前記一対のシャフト部材の軸方向に延びており、
   前記取付部材をエンジン本体の取付面に固定することによりエンジン本体への装着が行われ、この装着によって前記軸受における前記取付部材から延びた部分がエンジン本体内に挿入されることを特徴とするテンショナー。
2. 前記軸受またはシャフト受けの一方または双方が軸方向に延びており、内部に前記一対のシャフト部材及びばねが配置されていることを特徴とする請求項１記載のテンショナー。
3. 前記軸受またはシャフト受けは、前記ばねの他端が係止される部位と他の部位とが一体的に成形されていることを特徴とする請求項１または２記載のテンショナー。
4. ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がシャフト受けによって回転が支承されると共にばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束されることにより軸方向に推進する構造であって、
   前記軸受及びシャフト受けの内、少なくとも前記軸受が取付部材に立設されることにより該取付部材から前記一対のシャフト部材の軸方向に延びており、前記軸受の延びた部分に前記一対のシャフト部材及びばねが内部に配置されると共に、一対のシャフト部材の抜け止めを行う抜け止め部材が回転止め状態で軸受またはシャフト部材の内部に配置され、前記ばねの一端が一方のシャフト部材に係止され、他端が抜け止め部材に係止されており、
   前記取付部材をエンジン本体の取付面に固定することによりエンジン本体への装着が行われ、この装着によって前記軸受における前記取付部材から延びた部分がエンジン本体内に挿入されることを特徴とするテンショナー。
5. 前記抜け止め部材は、前記ばねの他端が係止される部位と他の部位とが一体的に成形されていることを特徴とする請求項４記載のテンショナー。

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