JP6431049B2 - テンショナ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジン本体に装着されてエンジン本体内のタイミングチェーンやタイミングベルトに張力を付与するテンショナに関する。

エンジン本体内のタイミングチェーンやタイミングベルトに対して張力を付与するテンショナは、エンジン本体の外面に装着されており、ばねのトルクによって回転する回転力を推進力に変換してタイミングチェーンやタイミングベルトを押圧するように機能する。このためテンショナは、螺合している第１シャフト部材及び第２シャフト部材と、第１シャフト部材を回転付勢するコイルばねやぜんまいばね等のばねと、第２シャフト部材の回転を拘束すると共に第２シャフト部材への回転力を推進力に変換する軸受と、これらを収容すると共にエンジン本体の外面に取り付けられるケースと、第１シャフト部材及び第２シャフト部材がケースから抜け落ちることを防止するスペーサとを有している。

一方、テンショナを小型自動車や２輪自動車に適合させるために、テンショナを小型化することがなされている。この小型化に際しては、タイミングチェーンやタイミングベルトを押圧するために推進する第２シャフト部材のストロークが減少しないことがタイミングチェーンやタイミングベルトの張力を確保する点で好ましい。

このため従来では、螺合状態の第１シャフト部材及び第２シャフト部材の外側にスペーサを配置し、このスペーサの外側にコイルばねを配置してアッシーとし、このアッシーをケース内に収容することにより径方向の内側から外側に向かって同心的四重構造としたテンショナが開発されている（特許文献１参照）。このように同心的四重構造とすることにより、構成部品を長さ方向に配置する構造とする必要がないため、第２シャフト部材のストロークを確保した上での小型化が可能となる。

特許第２０７９１７２号公報

四重構造とすることにより小型化された従来のテンショナにおいては、コイルばねの一側フック部が第１シャフト部材の巻き締め用スリットに係止され、他側フック部がケース内の溝部に係止される構造となっている。このような構造において、第１シャフト部材を回転操作してコイルばねを巻き上げると、コイルばねのコイル部の巻き数が増えてコイル部が伸長するため、他側フック部の係止位置がコイル部の軸方向に沿って変化する。しかしながら、他側フック部はケースの溝部に係止されてトルクが作用するため、軸方向へ変位する自由度が少なくなり、他側フック部からコイル部に無理な力が作用する。これによりコイル部にうねりや絡みつきが発生してコイルばねの巻き上げを安定して行うことができないことがある。

これを図１５に示す四重構造のテンショナ３００を参照して説明する。図１５のテンショナ３００は、ねじ部によって螺合した第１シャフト部材３３０及び第２シャフト部材３４０からなる一対のシャフト部材と、この一対のシャフト部材の外側を囲む筒状のスペーサ３７０と、スペーサ３７０の外側を囲むコイルばね３５０とによって四重構造のアッシーとする。このアッシーにおいては、コイルばね３５０のコイル部３５１がスペーサ３７０の外側を囲む一方、コイルばね３５０の一側フック部３５２が第１シャフト部材３３０の基端部（下端部）の巻締め用スリット３３１に係止され、他側フック部３５３がケース３１０に係止される。かかる四重構造のアッシーをケース３１０内に組み込み、第２シャフト部材３４０の回転を拘束する軸受３６０を先端部（上端部）に固定することによりテンショナ３００が組み立てられる。そして、巻締め用スリット３３１に挿入した巻締め軸によって第１シャフト部材３３０を回転させてコイルばね３５０を巻き上げることにより、第１シャフト部材３３０を回転させるトルクを付与する。

このようなテンショナ３００において、その小型化のために全長を短くする場合には、コイルばね３５０の全長を短くする必要がある。このためコイルばね３５０のコイル部３５１の巻数が少なくなる。コイルばね３５０のコイル部３５１の巻数が少なくなると、自由状態のときのコイル部３５１の径と、テンショナ３００にセットしてコイルばね３５０を巻き上げたときのコイル部３５１の径との差が大きくなる。この傾向は、テンショナ３００が小型化されるほどコイルばね３５０の巻数が少なくなることから顕著となり、コイルばね３５０のコイル部の内径Ｌ２と、コイルばね３５０の内側のスペーサ３７０の径Ｌ１との差が大きくなる。このようなコイルばね３５０を巻き上げると、他側フック部３５３が軸方向に変位する自由度が少ないことから、コイルばね３５０にうねりや絡みつきが発生するものである。

本発明は、このような問題点を考慮してなされたものであり、構成部品の同心的な配置構造による小型化を可能とするテンショナであり、しかも第１シャフト部材の回転付勢に用いたコイルばねの巻き上げ時におけるうねりや絡みつきを防止することが可能なテンショナを提供することを目的とする。

本発明のテンショナは、第１シャフト部材及び第２シャフト部材がねじ部によって螺合し、前記第１シャフト部材の回転によって前記第２シャフト部材が推進する一対のシャフト部材と、この一対のシャフト部材の外側を囲むように配置された筒状のスペーサと、コイル部が前記スペーサの外側を囲むように配置され、前記第１シャフト部材を回転付勢する巻き上げ可能なコイルばねと、板状の取付用部材に固定され、前記コイルばねの外側を囲むように配置された軸受とからなる四重構造となっており、前記軸受は前記取付用部材に固定される固定部と、この固定部から前記第２シャフト部材の推進方向に向かって筒状となって延び前記コイルばねの外側を囲むガイド部と、このガイド部の先端部に形成され、前記第２シャフト部材が回転拘束された状態で貫通して摺動する摺動孔とによって形成され、前記コイルばねは一側フック部が前記第１シャフト部材に係止され、他側フック部が前記軸受に係止されて前記第１シャフト部材を回転付勢するテンショナであって、前記一対のシャフト部材の軸方向に延びるばね係止用スリットが前記ガイド部に形成され、前記コイルばねの他側フック部が前記ばね係止用スリットから外側に引き出されてガイド部に係止されることにより前記他側フック部が前記コイルばねのコイル巻数の増減に合わせてガイド部の長さ方向に移動可能となっていることを特徴とする。

本発明においては、前記コイルばねの他側フック部が入り込んで係合する切欠部が前記ばね係止用スリットに形成されていることが好ましい。
また、前記切欠部は、前記第２シャフト部材の推進方向に沿って徐々に広がるテーパ状となっていることが好ましい。
また、前記切欠部は、前記他側フック部がコイルばねの巻き上げ終端で達する部分に設けられ、前記コイルばねの円周方向に沿って直線状に延びていることが好ましい。

本発明によれば、第２シャフト部材を回転拘束する軸受に筒状のガイド部を形成し、このガイド部にばね係止用スリットを形成し、第１シャフト部材を回転付勢するコイルばねの他側フック部をばね係止用スリットから外側に引き出してガイド部に係止している。これにより他側フック部がコイルばねのコイル巻数の増減に合わせてガイド部の長さ方向に移動可能となっており、コイルばねの巻き上げ時にコイル部の巻き数が増減しても、その増減に追随して他側フック部がガイド部に沿って移動することができる。このためコイルばねの巻き上げ時にコイル部に無理な応力が作用することがなく、コイル部にうねりや絡みつきが発生することがない。これによりコイルばねを安定して巻き上げることが可能となる。

本発明の第１実施形態のテンショナを示す縦断面図である。 第１実施形態のテンショナの平面図である。 （ａ）はコイルばねの平面図、（ｂ）は正面図である。 （ａ）は軸受の平面図、（ｂ）は縦断面図、（ｃ）は底面図である。 コイルばねの巻き上げ前の状態のテンショナを示す正面図である。 図５の平面図である。 コイルばねの巻き上げ後の状態のテンショナを示す正面図である。 図７の平面図である。 第２実施形態のテンショナにおけるコイルばねの巻き上げ前の状態を示す正面図である。 図９の平面図である。 第２実施形態のテンショナにおけるコイルばねの巻き上げ後の状態を示す正面図である。 図１１の平面図である。 第３実施形態のテンショナにおけるコイルばねの巻き上げ後の状態を示す正面図である。 図１３の平面図である。 四重構造によって小型化したテンショナの従来構造の断面図である。

以下、本発明を図示する実施形態により具体的に説明する。なお、各実施形態において同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。

（第１実施形態）
図１〜図８は本発明の一実施形態のテンショナ１を示し、図１はテンショナ１全体の縦断面図、図２は平面図である。図３はコイルばね、図４は軸受を示し、図５〜図８は作動状態を示している。

図１及び図２に示すように、テンショナ１は取付用部材２と、一対のシャフト部材３、４と、コイルばね５と、軸受６と、スペーサ７とを備えている。

取付用部材２は肉厚の板状に形成されており、図示を省略したエンジン本体に取り付けられる。エンジン本体への取り付けを行うため、取付用部材２には複数の取付孔２ａが板厚方向に貫通しており、取付孔２ａにボルト（図示省略）が貫通可能となっている（図２参照）。図１において、２ｂは取付用部材２がエンジン本体の外面に当接する取付面であり、取付面２ｂをエンジン本体の外面に当接させた状態で取付孔２ａにボルトを差し込んでエンジン本体にねじ込むことによりテンショナ１がエンジン本体に装着される。取付用部材２には軸受６が固定される。このため取付用部材２には取付面２ｂから厚さ方向に凹む固定用溝２ｃが複数形成されている。それぞれの固定用溝２ｃは、図２に示すように平面から見て略円弧形状に形成されるものであり、この固定用溝２ｃに後述する軸受６の固定片１６が圧入される。

一対のシャフト部材３、４は相互に螺合した第１シャフト部材３及び第２シャフト部材４からなり、第１シャフト部材３が回転することにより第２シャフト部材４がエンジン本体内を推進するようになっている。

図１に示すように、第１シャフト部材３は取付用部材２側（基端部側）のシャフト部３ａと、シャフト部３ａから軸方向に延びるねじ部３ｂとが一体に形成されており、ねじ部３ｂの外周には雄ねじ部８が形成されている。シャフト部３ａの基端部は、取付用部材２に圧入された受け座１９に当接することにより、その回転が支承されている。またシャフト部３ａの基端面には、第１シャフト部材３を回転させるための巻締め治具２０が挿入される巻締め用スリット３ｃが形成されている。巻締め治具２０を巻締め用スリット３ｃに挿入して第１シャフト部材３を回転させることにより後述するコイルばね５を巻き上げることができる。この巻き上げの後、シールプラグ２１を嵌合することにより巻き締め用スリット３ｃの外側の巻締め用穴を塞ぐようになっている。

第２シャフト部材４は筒状に形成されており、その内面には、第１シャフト部材３の雄ねじ部８が螺合する雌ねじ部９が形成されている。第２シャフト部材４は第１シャフト部材３が回転することによりエンジン本体内を推進し、エンジン本体内のタイミングチェーンやタイミングベルトを押圧してこれら張力を付与する。この第２シャフト部材４の先端にはキャップ１０が被せられている。

コイルばね５は螺合状態の一対のシャフト部材３、４の軸方向に沿って延びたコイル部５ａと、コイル部５ａの両端の一側フック部５ｂ及び他側フック部５ｃとによって形成されている（図３参照）。図３に示すように一側フック部５ｂはコイル部５ａから内側に屈曲されており、第１シャフト部材３の基端面の巻締め用スリット３ｃに挿入されて係止される。他側フック部５ｃはコイル部５ａから外側に向かって屈曲されており、後述する軸受６に係止される。このような構造では、第１シャフト部材３を回転させることによりコイルばね５を巻き上げてトルクを付与することができ、このトルクによりコイルばね５が第１シャフト部材３を回転付勢する。

軸受６は第２シャフト部材４の回転拘束を行うものであり、図１及び図４に示すようにガイド部１３と、固定部１４と、摺動孔１５とによって形成されている。固定部１４は取付用部材２に固定され、ガイド部１３はこの固定部１４から第２シャフト部材４の推進方向に向かって筒状となって延びている。これによりガイド部１３は取付用部材２の取付面２ｂから前方（図１において、上方）に向かって立ち上がった状態となっている。ガイド部１３の延設端部は径方向内側に屈曲された屈曲部１３ａとなっており、摺動孔１５はこの屈曲部１３ａに形成されている。

摺動孔１５には第２シャフト部材４が摺動自在に貫通する。摺動孔１５の内面は小判形状、平行カット、矩形状、その他の非円形に形成されている。摺動孔１５を貫通する第２シャフト部材４の外面も摺動孔１５に相応した非円形に形成されており、これにより軸受６は第２シャフト部材４の回転拘束を行うようになっている。このような構造では、コイルばね５のトルクによって第１シャフト部材３が回転したとき、第１シャフト部材３と螺合している第２シャフト部材４は回転することなく軸方向に直線的に推進し、タイミングチェーンやタイミングベルトに張力を作用するようになっている。

固定部１４はガイド部１３の基端部から略直交する交差方向に屈曲した状態でガイド部１３に連設されている。この実施形態において固定部１４は、ガイド部１３の基端部から放射状に屈曲した複数（４つ）の固定片１６によって形成されている。各固定片１６は、ガイド部１３の基端部から径方向外側に屈曲した屈曲部１６ａと、屈曲部１６ａの端部からガイド部１３の立ち上がり方向に折り返された折り返し部１６ｂとによって形成されている。折り返し部１６ｂは取付用部材２の固定用溝２ｃ（図２参照）に相応した大きさの略円弧形状に形成されており、折り返し部１６ｂを取付用部材２の固定用溝２ｃに圧入することにより、軸受６が取付用部材２から立ち上がった状態で取付用部材２に固定される。そして取付面２ｂをエンジン本体の外面に当接させるように取付用部材２をエンジン本体に固定することにより、固定片１６が取付用部材２とエンジン本体の外面とによって挟まるため、軸受６を強固に固定することができ、テンショナ１のエンジン本体への安定した装着が可能となる。

軸受６には、ばね係止用スリット１８が形成されている。図４に示すように、ばね係止用スリット１８は軸受６のガイド部１３の一部を長さ方向に沿って切り欠くことにより形成されている。従って、ばね係止用スリット１８はガイド部１３と同様に第２シャフト部材４の推進方向に沿って延びている。この実施形態では、ばね係止用スリット１８はガイド部１３の対向した２箇所に形成されているが、１箇所でも良く、３箇所以上でも良い。図１に示すようにばね係止用スリット１８はコイルばね５の他側フック部５ｃを軸受６の外側に引き出すものであり、ばね係止用スリット１８から引き出された他側フック部５ｃはガイド部１３に係止される。

スペーサ７は筒形状に形成されており、その長さ方向における下端部が径方向内側に屈曲された内側屈曲部７ａとなっており、長さ方向における上端部が径方向外側に屈曲された外側屈曲部７ｂとなっている。内側屈曲部７ａは第２シャフト部材４の基端面に当接し、外側屈曲部７ｂは軸受６におけるガイド部１３の屈曲部１３ａに当接している。これによりスペーサ７は一対のシャフト部材３、４が軸受６から抜け出ることを防止している。

この実施形態では、螺合状態の一対のシャフト部材３、４をスペーサ７内に挿入することにより、スペーサ７が一対のシャフト部材３、４の外側を囲むように配置される。このスペーサ７の外側を囲むようにコイルばね５を配置し、コイルばね５の一側フック部５ｂを第１シャフト部材３の巻締め用スリット３ｃに挿入して係止する。そして、第２シャフト部材４を軸受６の摺動孔１５に貫通させて螺合状態の一対のシャフト部材３、４を軸受６に取り付ける。このとき、コイルばね５の他側フック部５を軸受６のばね係止用スリット１８から軸受６の外側に引き出して、軸受６のガイド部１３に係止させて組み付けアッシーとする。その後、軸受６の固定片１６を取付用部材２の各固定用溝２ｃに圧入して軸受６を取付用部材２に固定し、取付用部材２をエンジン本体に装着してテンショナ１とする。

このような構造では、螺合状態の一対のシャフト部材３、４の外側をスペーサ７が囲み、スペーサ７の外側をコイルばね５が囲み、コイルばね５の外側を軸受６が囲んだ四重構造となる。このため、全長を短くすることができる。しかも第２シャフト部材４の後端部分が軸受６のガイド部１３内で移動可能となっているため、ガイド部１３の内部を有効ストロークとして使用することができる。これにより全長を短くしても第２シャフト部材４のストロークを確保でき、エンジン本体内のタイミングチェーンやタイミングベルトに良好な張力を付与することができる。

さらにこの実施形態では、軸受６のガイド部１３にばね係止用スリット１８を長さ方向に形成し、このばね係止用スリット１８からコイルばね５の他側フック部５ｃを引き出してガイド部１３に係止した構造となっているため、他側フック部５ｃはコイルばね５の巻上げ及び巻戻し時のコイル巻数の増減に伴うコイル径の増減に合わせてガイド部１３の長さ方向（ばね係止用スリット１８の長さ方向）に沿って移動可能となっており、コイルばね５の巻き上げ時には、他側フック部５ｃはガイド部１３の前方側に移動することができる。図５〜図８は他側フック部５ｃを引き出した作用を示している。

図５及び図６はコイルばね５を巻き上げる前の状態であり、第２シャフト部材４は軸受６から前方に進出している。このとき、図５に示すようにコイルばね５のコイル部５ａは拡径して短縮した状態となっており、コイルばね５の他側フック部５ｃは軸受６のガイド部１３の長さ方向の概ね中間部分に位置してガイド部１３に係止している。図７及び図８は巻締め治具２０によって第１シャフト部材３を回転させてコイルばね５を巻き上げた状態を示している。コイルばね５の巻き上げによりコイル部５ａの巻数が増えてコイル部５ａのコイル径が縮径しながらコイル部５ａが伸長する。このとき、コイルばね５の他側フック部５ｃはガイド部１３の長さ方向に沿って移動可能となっているため、コイル部５ａの巻数の増加に追随して他側フック部５ｃはガイド部１３に沿って前方側に移動することができる。このため、コイルばね５の巻き上げ時にコイル部５ａに無理な応力が作用することがなく、うねりや絡みつきがコイル部５ａに発生することがない。従ってコイルばね５を安定して巻き上げることができる。又、第２シャフト部材４がエンジン本体内を推進する際にはコイルばね５のコイル巻数が減少してコイル径が拡径するが、このコイルばね５の拡径時においては、他側フック部５ｃはガイド部１３に沿って後方側に移動する。このため、第２シャフト部材４が円滑に推進することができる。

（第２実施形態）
図９〜図１２は、本発明の第２実施形態のテンショナ１Ａであり、図９及び図１０はコイルばね５の巻き上げ前、図１１及び図１２はコイルばね５の巻き上げ後を示す

テンショナ１Ａにおいては、第１実施形態のテンショナ１に対し、軸受６のガイド部１３に切欠部３１が形成されるものであり、その他の構成は第１実施形態と同様である。

第１実施形態のテンショナ１と同様に、軸受６は複数の固定片１６が取付用部材２の固定用溝２ｃに圧入されることにより取付用部材２に固定されている。取付用部材２への固定により、軸受６のガイド部１３は第２シャフト部材４の推進方向に延びるように取付用部材２から立ち上がった状態となる。軸受６のガイド部１３の内部には、螺合状態の一対のシャフト部材３、４、スペーサ７及びコイルばね５が径方向の内側から外側に向かって順に配置された状態となっている。

ガイド部１３には、ばね係止用スリット１８が一つのシャフト部材３、４の軸方向に沿って延びるように形成されており、コイルばね５の他側フック部５ｃがばね係止用スリット１８から外側に引き出されてガイド部１３に係止されている。この実施形態のばね係止用スリット１８には、切欠部３１が形成される。切欠部３１はコイルばね５の他側フック部５ｃが入り込んで係合するための溝である。切欠部３１はばね係止用スリット１８におけるガイド部１３の長さ方向の中間部分から先端部分（他側フック部５ｃがコイルばね５の巻き上げ終端部位に達する部分）にかけて形成されている。

この実施形態において、切欠部３１は第２シャフト部材４の推進方向に沿って徐々に広がるテーパ状に形成されている。すなわち切欠部３１は第２シャフト部材４の推進方向に対して角度αで傾斜するようにガイド部１３に形成されるものである。角度αとしては、コイルばね５のコイル径に応じて０°〜３０°程度の範囲内で適宜設定される。このようなテーパ状の切欠部３１はばね係止用スリット１８から引き出されてガイド部１３に係止しているコイルばね５の他側フック部５ｃがコイルばね５の巻上げ及び巻き戻し時のコイル巻数の増減に伴うコイル径の拡縮に伴って係合しながら摺動するガイド面となる。

図９及び図１０は、コイルばね５を巻き上げる前の状態であり、第２シャフト部材４は軸受６から前方に進出している。このときにおいては、図５に示すようにコイルばね５のコイル部５ａは拡径して短縮した状態となっており、コイルばね５の他側フック部５ｃは軸受６のガイド部１３の長さ方向の中間部分に位置してガイド部１３に係止している。図１１及び図１２はコイルばね５を巻き上げた状態を示している。コイルばね５の巻き上げによりコイル部５ａの巻数が増えてコイル部５ａのコイル径が縮径しながらコイル部５ａが伸長する。このコイル部５ａのコイル巻数の増加に伴って他側フック部５ｃはテーパ状の切欠部３１を摺動しながらガイド部１３に沿って前方側に移動し、巻き上げ終端部位に達する。すなわち他側フック部５ｃはコイルばね５の巻き上げによるコイル径の増加に伴う径の拡縮に追随してテーパ状の切欠部３１を移動する。このような他側フック部５ｃの作動では、コイルばね５の巻き上げ時にコイル部５ａに無理な応力が作用することがないため、コイル部５ａにうねりや絡みつきが発生することがない。従ってコイルばね５を安定して巻き上げることができる。なお、第２シャフト部材４がエンジン本体内を推進する際はコイルばね５のコイル巻数が減少してコイル径が拡径するが、このコイルばね５の拡径時においては、他側フック部５ｃがテーパ状の切欠部３１に沿って後方側に移動するため、第２シャフト部材４が円滑に推進することができる。

（第３実施形態）
図１３及び図１４は、本発明の第３実施形態のテンショナ１Ｂであり、コイルばね５の巻き上げ後の状態を示している。

この実施形態のテンショナ１Ｂにおいても、軸受６のガイド部１３にばね係止用スリット１８が形成されるとともに、ばね係止用スリット１８に切欠部３３が形成されている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

切欠部３３は他側フック部５ｃがコイルばね５の巻き上げ終端で達する部分に設けられている。このような切欠部３３はばね係止用スリット１８の長さ方向の終端部分に設けられる。切欠部３３はこの部分でコイルばね５の円周方向に沿って直線状に延びている。この構造において、コイルばね５の巻き上げ前では、コイル部５ａを軸方向に引っ張って他側フック部５ｃを切欠部３３に係止させる。この係止により、他側フック部５ｃが切欠部３３に留まった状態となる。この状態でコイルばね５の巻き上げを行うと、コイル部５ａの先端（上端）が切欠部３３の位置する付近まで伸びて軸方向に合致する。このような構造では、コイルばね５の巻き上げ時におけるコイル径の変化や長さの変化に対応することができ、巻き上げ時にコイルばね５に無理な応力が作用することがなく、うねりや絡みつきがコイル部５ａに発生することがないため、コイルばね５を安定して巻き上げることができる。

１、１Ａ、１Ｂ テンショナ
３ 第１シャフト部材
４ 第２シャフト部材
５ コイルばね
５ａ コイル部
５ｂ 一側フック部
５ｃ 他側フック部
６ 軸受
７ スペーサ
１３ ガイド部
１４ 固定部
１５ 摺動孔
１６ 固定片
１８ ばね係止用スリット
３１、３３ 切欠部

Claims (4)

1. 第１シャフト部材及び第２シャフト部材がねじ部によって螺合し、前記第１シャフト部材の回転によって前記第２シャフト部材が推進する一対のシャフト部材と、
   この一対のシャフト部材の外側を囲むように配置された筒状のスペーサと、
   コイル部が前記スペーサの外側を囲むように配置され、前記第１シャフト部材を回転付勢する巻き上げ可能なコイルばねと、
   板状の取付用部材に固定され、前記コイルばねの外側を囲むように配置された軸受とからなる四重構造となっており、
   前記軸受は前記取付用部材に固定される固定部と、この固定部から前記第２シャフト部材の推進方向に向かって筒状となって延び前記コイルばねの外側を囲むガイド部と、このガイド部の先端部に形成され、前記第２シャフト部材が回転拘束された状態で貫通して摺動する摺動孔とによって形成され、
   前記コイルばねは一側フック部が前記第１シャフト部材に係止され、他側フック部が前記軸受に係止されて前記第１シャフト部材を回転付勢するテンショナであって、
   前記一対のシャフト部材の軸方向に延びるばね係止用スリットが前記ガイド部に形成され、
   前記コイルばねの他側フック部が前記ばね係止用スリットから外側に引き出されてガイド部に係止されることにより前記他側フック部が前記コイルばねのコイル巻数の増減に合わせてガイド部の長さ方向に移動可能となっていることを特徴とするテンショナ。
2. 前記コイルばねの他側フック部が入り込んで係合する切欠部が前記ばね係止用スリットに形成されていることを特徴とする請求項１記載のテンショナ。
3. 前記切欠部は、前記第２シャフト部材の推進方向に沿って徐々に広がるテーパ状となっていることを特徴とする請求項２記載のテンショナ。
4. 前記切欠部は、前記他側フック部がコイルばねの巻き上げ終端で達する部分に設けられ、前記コイルばねの円周方向に沿って直線状に延びていることを特徴とする請求項２記載のテンショナ。

Images