JP4796913B2 - キーインターロックアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、キーによって回動操作されるキーロータと、自動変速機のシフトレバーとを連係させたキーインターロック装置を、「ロック」状態と、「アンロック」状態に切り換え作動させるキーインターロックアクチュエータに関するものである。

キーインターロックアクチュエータにて駆動されるこの種のキーインターロック装置は、基本的には、シフトレバーがパーキングポジション以外のポジションにシフトされた状態では、キーロータを作動位置である「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回動することを阻止する構成となっている。

従来のキーインターロックアクチュエータとしては、例えば、下記に示す特許文献１〜３が挙げられる。

特開平８−１９７９７３号公報 特開平８−２００４８０号公報 特開２０００−２２９５５７号公報

上記特許文献１では、運転席の側方に配置されているシフトレバーの揺動に応じて引き操作されるシフトインターロックケーブルが車のボディ内に配索されており、このシフトインターロックケーブルの端部がインパネ（インストルメントパネル）内に配置されているロック装置内の第１のスライド部材に連結されている。また、シリンダ錠側に設けられているキー装置に接続されているインターロックケーブルが前記ロック装置内まで配索され、該ロック装置内の第２のスライド部材に連結されている。
そして、キーの操作と、ブレーキペダルの踏み操作と、シフトレバーの操作とにより、「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への回動を阻止したり、「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回動を阻止するようになっている。

また、特許文献２では、イグニッションスイッチとシフトレバーとの間にボディ内に配索されて、緊張状態にあるときパーキングロック部材によりシフトレバーをＰ位置に固定するロックアップケーブルと、このロックアップケーブルの途中に介装され、ソレノイドスプリングのバネ力でロックアップケーブルを緊張させる電磁ソレノイドと、この電磁ソレノイドを電源に電気接続するための電源回路とが設けられている。
そして、イグニッションスイッチ、Ｐ位置スイッチ、及びストップスイッチの全てがオンのときのみ電源回路により電磁ソレノイドを電源に接続し、ロックアップケーブルをストローク移動させてシフトレバーのＰ位置への固定を解き、シフトレバーのシフトを可能にしている。

さらに、特許文献３に記載されているキーロック装置は、一対のロックプレートが設けられていて、各ロックプレートには、イグニッションスイッチに設けたソレノイドによって揺動されるストッパがそれぞれ係合可能となっている。このストッパがロックプレートの側壁に対向する状態では、キーノブの「ＬＯＣＫ」位置から、「ＡＣＣ」位置への回転が阻止され、また、ストッパが他方のロックプレートの側壁に対向する状態では、キーノブの「ＡＣＣ」位置から「ロック」位置への回転が阻止されるようになっている。

このように、上記特許文献１においては、イグニッションスイッチとシフトレバーとをキーインターロックケーブルやシフトインターロックケーブルで接続して、シフトレバーの動きに対応させてイグニッションのロックを行なうものであり、また、特許文献２では、ロックアップケーブルにソレノイドを介在させて、該ソレノイドによりロックアップケーブルを操作している。
しかし、シフトインターロックケーブルやロックアップケーブル等のコントロールケーブルをインパネ内に配索する方法では、車両の居住空間の拡大や、インパネ式シフト等によりコントロールケーブルを配索するインパネ内のスペースを確保することが困難になってきているのが現状である。また、特許文献３では、イグニッション部分に直接ソレノイドを設けているものの、現実的にはイグニッション部分にはソレノイドを取り付けるスペースは無いという問題がある。

本発明は上述の問題点に鑑みて提供したものであって、少なくとも以下の目的を持ったキーインターロックアクチュエータを提供するものである。
（１）インパネ内にキーインターロックアクチュエータを配置して、コントロールケーブルを駆動するソレノイドとイグニッション部分とをコントロールケーブルで接続することによってイグニッション部分にソレノイドを配置しなくても良いようにすること。
（２）ソレノイドとコントロールケーブルとの間にレバーを介在させて、このレバーの動作によりコントロールケーブルのストローク量を増大させ、ソレノイドの大型化を回避させること。
（３）小型のソレノイドを用いることで、低コスト化、小型化を図ること。
（４）ソレノイドの種類としてキープソレノイドを使用し、このキープソレノイドによりコイルへ通電する時間を短くし、省電力化を図ること。
（５）キーインターロックアクチュエータが故障した場合に備えて、作業者がインパネ内に手を入れて手動でも操作ができるようにすること。
（６）コントロールケーブルのエンド先端にストッパラバーを設けることで、作動時のエンドとキーシリンダとの衝突音を小さくすること。

そこで、本発明の請求項１に記載のキーインターロックアクチュエータでは、シフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、規制部材２８に対して連動部材４２が移動可能な状態のときにキーの回転操作若しくは前記シフトレバー１４１のシフト操作が可能な「アンロック」状態と、
前記シフトレバー１４１がパーキングポジション以外の位置に位置し、前記連動部材４２に対して前記規制部材２８は移動が規制され、前記連動部材４２は移動可能な「ロック」状態との関係を有するキーインターロック装置を備え、
前記連動部材４２を先端に設けたコントロールケーブル４０を備えていると共に、該コントロールケーブル４０をストローク移動させるアクチュエータ本体６０をインパネ内に配置し、
前記コントロールケーブル４０をストローク移動させる手段としてソレノイド６６を用い、前記ソレノイド６６として、前記プランジャー９９の吸引と復帰動作には瞬時通電にて作動し、停止後でも前記プランジャー９９の位置を保持することができるキープソレノイド６６を用いていることを特徴としている。

請求項２に記載のキーインターロックアクチュエータでは、前記シフトレバー１４１に設けられているシフトノブボタン１４２の押操作によるロックピン１４３の移動によりシフトレバー１４１のシフト操作を可能にし、
前記シフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記ロックピン１４３の移動により前記シフトノブボタン１４２の押操作の有無を検出するＰ位置検出スイッチ１４６を有し、
イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押された時の前記Ｐ位置検出スイッチ１４６の出力にて、前記連動部材４２を駆動して「ロック」作動させ、
イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押されない時の前記Ｐ位置検出スイッチ１４６の出力にて前記連動部材４２を駆動して「アンロック」作動させる制御部１５０を前記アクチュエータ本体６０に設けていることを特徴としている。

請求項３に記載のキーインターロックアクチュエータでは、前記キープソレノイド６６の直線運動するプランジャー９９と、直線運動する前記コントロールケーブル４０との間に回転運動するレバー１２０を介在させていることを特徴としている。

請求項４に記載のキーインターロックアクチュエータでは、前記レバー１２０に、手動操作用延長部が設けられていることを特徴としている。

請求項５に記載のキーインターロックアクチュエータでは、前記連動部材４２の先端にはゴム製のストッパ５５を設けていることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載のキーインターロックアクチュエータによれば、連動部材４２を先端に設けたコントロールケーブル４０を備えていると共に、該コントロールケーブル４０をストローク移動させるアクチュエータ本体６０をインパネ内に配置しているので、イグニッション部分にはコントロールケーブル４０を駆動するソレノイド６６を配置する必要がない。そのため、イグニッション部分にソレノイド６６を配置するためのスペースを確保する必要がなく、見映えの向上を図ることができる。
また、前記ソレノイド６６として、前記プランジャー９９の吸引と復帰動作には瞬時通電にて作動し、停止後でも前記プランジャー９９の位置を保持することができるキープソレノイド６６を用いていることで、連動部材４２を引き戻す「ロック」作動させる場合には、該キープソレノイド６６の吸引力発生用のコイル９７ａに瞬時通電をさせるだけである。さらに、連動部材４２を突き出す「アンロック」作動をさせる場合には、キープソレノイド６６の保持力解除用のコイル９７ｂに瞬時通電をするだけで良いので、コイル９７への通電時間を短くでき、省電力化を図ることができる。

請求項２に記載のキーインターロックアクチュエータによれば、インパネ内に配置したアクチュエータ本体６０の制御部１５０により、イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押された時の前記Ｐ位置検出スイッチ１４６の出力にて、前記連動部材４２を駆動して「ロック」作動させ、また、イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押されない時の前記Ｐ位置検出スイッチ１４６の出力にて前記連動部材４２を駆動して「アンロック」作動させることができ、「ロック」作動、「アンロック」作動をスムーズに行なわせることができる。

請求項３に記載のキーインターロックアクチュエータによれば、前記キープソレノイド６６の直線運動するプランジャー９９と、直線運動する前記コントロールケーブル４０との間に回転運動するレバー１２０を介在させているので、コントロールケーブル４０のストローク量を増大させることができ、キープソレノイド６６の大型化を回避することができる。このコントロールケーブル４０の必要ストロークをキープソレノイド６６のプランジャー９９の直線運動量のみで確保しようとすると、キープソレノイド６６が大型化してしまうことになるが、レバー１２０によりキープソレノイド６６の小型化を達成している。これにより、キープソレノイド６６の低コスト化、小型化を図ることができる。

請求項４に記載のキーインターロックアクチュエータによれば、前記レバー１２０に、手動操作用延長部が設けられているので、アクチュエータ本体６０が故障した場合には、作業者がインパネ内に手を入れてレバー１２０の操作、つまりアクチュエータ本体６０を手動でも操作を行なうことができる。

請求項５に記載のキーインターロックアクチュエータによれば、前記連動部材４２の先端にはゴム製のストッパ５５を設けているので、作動時の連動部材４２と連動部材収容部２３の内面との衝突音を小さくすることができる。特に、キーインターロック装置はシリンダ錠１２側に設けられていて、運転者の近傍に位置していることから、無用な衝突音の発生もなく、運転者に違和感や不安感を与えることもない。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。先ず、本発明のキーインターロックアクチュエータを説明する前に、キーインターロックアクチュエータにて作動されて、キーシリンダの「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への回動阻止と、「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回動阻止するキーインターロック装置の構成について図１〜図７により説明する。

図１において、筒状のハウジング１１の前部の内部には、周知な構成のシリンダ錠１２が配設されており、このシリンダ錠１２にはキーロータ１３が回動可能に設けられている。
このキーロータ１３は、施錠位置たる「ＬＯＣＫ」位置でキー孔１３ａに対するキー（図示せず）の抜き差しが可能で、差し込まれたキーが矢印Ａ方向へ回動操作されることに伴い、それぞれ作動位置たる「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」位置へ順に回動され、その作動位置ではキーの抜き取りが出来ない構成となっている。

また、キーロータ１３の後方には、該キーロータ１３と一体に回動されるカム部材１４が設けられており、このカム部材１４を介して、後方に設けられているイグニッションスイッチ１５が操作されるようになっている。カム部材１４には、前部寄りの外周部に、キーインターロック装置用の第１のカム凸部１６と第２のカム凸部１７が設けられ、また後部寄りの外周部に、ステアリングロック用のカム凸部１８が設けられている。
なお、このカム部材１４は、シリンダ錠１２をハウジング１１に組み込む前にハウジング１１の前面開口部側からハウジング１１内に挿入して組み込まれる。

上記第１のカム凸部１６と第２のカム凸部１７のうち、第１のカム凸部１６には、図４にも示すように、後部側の角部部分に斜面からなる第１のカム面１９が形成されている。また、第２のカム凸部１７には、前部側の角部部分に斜面からなる第２のカム面２０が形成されていると共に、前面部を規制部２１としている。この規制部２１は、カム部材１４の軸方向に対して直交する面となっている。

ハウジング１１内において、カム部材１４の前部に対応する外周部部分には、規制部材収容部２２及び連動部材収容部２３が設けられ、また、カム部材１４の後部に対応する部分には、ステアリングロック用収容部２４が設けられている。この場合、規制部材収容部２２はカム部材１４の軸方向に沿って延び、また、連動部材収容部２３は、この規制部材収容部２２に対して斜めに交差する方向に延びている。連動部材収容部２３の一端部には、挿入口２３ａが形成されている。

連動部材収容部２３には、後述する本発明のキーインターロックアクチュエータを構成しているコントロールケーブル４０のインナーケーブル４１のケーブルエンドに接続されている連動部材４２が、当該連動部材収容部２３の長手方向に沿って移動（スライド）可能に収容されている。この連動部材４２は、連動部材収容部２３に対して一端部の挿入口２３ａから挿入されるようにしている。
また、コントロールケーブル４０のアウターケーシング４３の端部には合成樹脂製のケーシングキャップ４４が装着されており、このケーシングキャップ４４の両側の側片４５に係合孔４６がそれぞれ穿孔されている。この係合孔４６を、カバー３３の端部の外面に突設された係合凸部３３ａに係合させることで、カバー３３を介して連動部材収容部２３側にケーシングキャップ４４が取り付けられている。

なお、図１〜図７において示しているコントロールケーブル４０の連動部材４２やケーシングキャップ４４の形状は、後述する形状と少し異なっているが、機能的には同じである。

また、コントロールケーブル４０の他端部は、後述するようにインナーケーブル４１により連動部材４２を連動部材収容部２３内においてその長手方向にスライドさせるソレノイドが設けられていて、シフトレバーの操作により上記ソレノイドが制御されて、連動部材４２がスライド制御されるようになっている。
すなわち、連動部材４２は、シフトレバーのシフトノブボタン１４２（図２１参照）が押されることに伴い、図２に示す第１の位置へ移動され、また、シフトレバーのシフトノブボタン１４２が離されることに伴い、図６に示す第２の位置へ移動されるようになっている。

上記連動部材４２には、図２中左側部に係止凹部４７が形成されており、この係止凹部４７において、図２中上部側の係止面４８は、連動部材４２の移動方向に対して斜めに交差する斜面となっている。

規制部材収容部２２には、規制部材２８が上記連動部材４２を跨ぐようにして、当該規制部材収容部２２の長手方向（カム部材１４の軸方向）に沿って移動可能に収容されている。規制部材２８は、図３に示すように、一端部に第１の凸部２９を有すると共に、他端部にはこの第１の凸部２９より長い第２の凸部３０を有している。
規制部材２８の第１の凸部２９が規制部材収容部２２の底面上をスライドすると共に、第２の凸部３０が規制部材収容部２２の底部に形成された孔３１を通してカム部材１４側へ突出している。第２の凸部３０の基端部には、係止凸部３２が形成されている。

規制部材収容部２２及び連動部材収容部２３の図１中上面側の開口面は、カバー３３により閉塞されるようになっている。このカバー３３は、周縁部の下部に複数個の係合爪３３ｂを有していて、この係合爪３３ｂを連動部材収容部２３の周縁部下部の凸部２３ｂに係合させることにより、ハウジング１１に対して着脱可能に装着されている。
このカバー３３の装着状態で、連動部材収容部２３の上記挿入口２３ａが開放されていて、この状態で、その挿入口２３ａから上記連動部材４２を挿入してケーシングキャップ４４の係合孔４６をカバー３３の係合凸部３３ａに係合させるようにしている。

一方、上記ステアリングロック用収容部２４には、図示はしないが、ステアリングロック用のカム凸部１８により移動される可動枠及びロックバー、並びにこれらをステアリングシャフト側へ付勢するバネが収容されるようになっている。そして、上記キーロータ１３が「ＬＯＣＫ」位置へ回動され、且つキーが抜き取られたときに、ロックバーの先端部がステアリングシャフトに係合して当該ステアリングシャフトをロックし、キーロータ１３が作動位置へ回動されたときには、そのロックが解除されるように構成されている。

次に、上記構成の作用について説明する。キーロータ１３が「ＬＯＣＫ」位置に位置され、且つ、シフトレバーがパーキングポジションに位置された状態では、カム部材１４、規制部材２８及び連動部材４２は図２及び図３に示す状態となっている。

すなわち、カム部材１４における第２のカム凸部１７が規制部材収容部２２と対応する位置にあり、この第２のカム凸部１７の規制部２１が規制部材２８の第２の凸部３０の側面に当接することにより、規制部材２８が図２に示す規制位置に保持されている。また、ステアリングロック用のロックバーがステアリングシャフトに係合することにより、ステアリングシャフトがロックされた状態となっている。
インナーケーブル４１を介して連動する連動部材４２は、図２に示す第１の位置に位置されている。この状態では、連動部材４２の係止凹部４７に、規制部材２８の係止凸部３２部分が挿入された状態となっており、また、規制部材２８の第１の凸部２９の内面と連動部材４２の右側面との間には所定の隙間が形成された状態となっている。

図２の状態で、キーロータ１３のキー孔１３ａをキーに差し込んで、そのキーによりキーロータ１３を作動位置方向である矢印Ａの方向へ回動させると、カム部材１４における第１のカム凸部１６の第１のカム面１９が、規制部材２８における第２の凸部３０を押すことにより、規制部材２８が矢印Ｃの方向へ移動されるようになる。
このとき、キーロータ１３が作動位置の一つである「ＡＣＣ」位置まで回動されると、規制部材２８は図５に示す規制解除位置まで移動される。

この状態では、規制部材２８の係止凸部３２が連動部材４２の係止凹部４７から退出した位置にあり、連動部材４２の矢印Ｂ方向及び反対方向への移動が許容された状態となっている。
また、キーロータ１３が作動位置の一つである「ＡＣＣ」位置まで回動されることに伴い、ステアリングシャフトに対するロックバーの係合が外れて、ステアリングシャフトのロックが解除されるようになる。

図５の状態（キーロータ１３が「ＯＮ」位置まで回動され、且つ、シフトレバーがパーキングポジションにある状態）で、シフトレバーのシフトノブボタンが押されると、インナーケーブル４１を介して連動部材４２が矢印Ｂの方向へ引っ張られて、図６に示す第２の位置へ移動される。

連動部材４２が第２の位置へ移動した状態では、連動部材４２の主体部が、規制部材２８における第１の凸部２９と係止凸部３２との間に挿入された状態となっていて、この連動部材４２により、規制部材２８の左右方向（矢印Ｃ方向及び矢印Ｃとは反対方向）への移動が規制された状態となっている（図７参照）。

この図６及び図７の状態で、キーロータ１３を作動位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回動させようとすると、カム部材１４における第２のカム凸部１７の第２のカム面２０が規制部材２８の第２の凸部３０を押して、規制部材２８を矢印Ｃとは反対方向（規制位置方向）へ移動させようとするが、規制部材２８を移動させることはできないため、キーロータ１３を「ＬＯＣＫ」位置まで回動させることができない。
したがって、シフトレバーがパーキングポジション以外のポジションにある状態では、キーロータ１３を「ＬＯＣＫ」位置まで回動させることができないから、不用意にキーが抜かれたり、ステアリングシャフトがロックされたりすることが防止される。

図６の状態（キーロータ１３が作動位置に回動され、且つ、シフトレバーがパーキングポジション以外のポジションにある状態）で、シフトレバーをパーキングポジションへシフトすると、連動部材４２が矢印Ｂとは反対方向へ移動して図５に示す第１の位置に位置されるようになる。
この状態では、連動部材４２の係止凹部４７が規制部材２８の係止凸部３２と対応する状態となっており、規制部材２８の矢印Ｃとは反対方向への移動が許容された状態となっている。

図５の状態で、キーロータ１３を作動位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回動させると、第２のカム凸部１７の第２のカム面２０が規制部材２８の第２の凸部３０を押すことにより、規制部材２８を矢印Ｃとは反対方向（規制位置方向）へ移動させるようになる。
したがって、キーロータ１３が作動位置にある状態で、シフトレバーのシフトノブボタンが離されると、キーロータ１３を「ＬＯＣＫ」位置まで回動させることができるようになる。

キーロータ１３を「ＬＯＣＫ」位置まで回動させると、図２に示すように、規制部材２８は規制位置へ移動され、規制部２１により規制位置に保持されるようになり、連動部材４２が第１の位置から第２の位置へ移動することが規制されるようになる。
また、キーロータ１３を「ＬＯＣＫ」位置まで回動させることに伴い、キーをキーロータ１３から抜き取ることができるようになると共に、ステアリングシャフトがロックバーによりロックされるようになる。

このように、規制部材２８を図２に示す規制位置から図５及び図６に示す規制解除位置へ移動させることは、カム部材１４の第１のカム面１９にて行ない、また、規制解除位置から規制位置へ移動させることは、カム部材１４の第２のカム面２０にて行なうようにしている。
なお、上記図１〜図７に示したキーインターロック装置は、例として挙げたものであり、従来のシフトレバーとキーインターロックケーブルで機械的に接続されている場合や、電気的に連動部材４２の移動を制御する本発明の場合にも適用できる構成となっている。

次に、上記キーインターロック装置を駆動する本発明のキーインターロックアクチュエータについて説明する。図８はキーインターロックアクチュエータ１の全体を示し、図８（ａ）は平面図を、図８（ｂ）は正面図をそれぞれ示している。

図８において、このキーインターロックアクチュエータ１は、箱状のアクチュエータ本体６０と、このアクチュエータ本体６０から導出されている上記コントロールケーブル４０とで構成されている。コントロールケーブル４０の一端側には上記連動部材４２が設けられていて、他端側はアクチュエータ本体６０内に挿入されている。
アクチュエータ本体６０の外殻を構成しているケース６８は、ベース６１と、このベース６１の上に配置される四角枠状の中ケース６２と、この中ケース６２の上面の開口面を覆設するカバー６３とで構成されている。なお、これら、ベース６１、中ケース６２及びカバー６３は合成樹脂製としている。

図９はカバー６３及び中ケース６２を外した場合のアクチュエータ本体６０の平面図を示し、図１０はベース６１を示している。図９及び図１０に示すように、ベース６１の上面に各種の部品が実装されるようになっており、ベース６１の左側には（図１０（ａ）参照）、周囲に複数の位置決め片６４にて囲まれることで形成されるソレノイド収容部６５が設けられている。
そして、このソレノイド収容部６５にキープソレノイド６６を配置し、周囲の複数の位置決め片６４にてキープソレノイド６６の前後左右の位置決めを行なっている。また、キープソレノイド６６の上下方向の位置決めは上記中ケース６２にて行なっている。

また、ベース６１には底面が閉塞された円筒状の軸支部６７が形成されており、この軸支部６７にはレバー１２０（図９参照）を軸支すべく図１４に示すシャフト７０が軸支されるようになっている。図１４に示すように、このシャフト７０の略中央部分には鍔部７１が一体に周設されており、この鍔部７１より下方の下部７２に図１５に示すレバー１２０の軸穴１２１を挿通し、シャフト７０の下端部分を上記軸支部６７に挿入するようにしている。
また、シャフト７０の鍔部７１より上方の上部７３に図９に示すようにコイル状のスプリング１１０を配置するようにしている。

図１０（ａ）に示すように、レバー１２０の回動時にベース６１との衝突音を防止するためのゴム製のストッパ７４（７４ａ、７４ｂ）（図９参照）を装着するためのストッパ収容部７５（７５ａ、７５ｂ）がベース６１に形成されている。
上記ストッパ７４は、図９に示すように、断面を略凸字状に形成されており、その突出部分は略波形に形成された突出部７６とし、レバー１２０の側面が当接した際に、この突出部７６にて受けるようにしている。この突出部７６を略波形に形成していることで、単に平面とした場合よりも、一層弾力性を富ませて、レバー１２０の側面が当たった場合の衝撃自体と、この衝撃による衝撃音（打音）を無くすようにしている。

図１１は中ケース６２を示し、図１１（ａ）は中ケース６２の平面図を、（ｂ）は破断側面図を、（ｃ）は底面図を、（ｄ）は破断正面図をそれぞれ示している。中ケース６２の両側の側面下部には、ベース６１の両側の側面上部に設けた係合突起７７（図１０（ｃ）参照）と係合する略コ字型の係合片８５が設けられている。
中ケース６２の前後の側面の下部には略三角形状の取付部７８がそれぞれ突設されており、この取付部７８にはネジ７９（図８（ａ）参照）を挿通させる挿通孔８０が穿孔されている。そして、上記ベース６１の係合突起７７に中ケース６２の係合片８５を係合させると共に、ネジ７９を挿通孔８０を介してベース６１に設けたねじ穴８１に螺着することで、中ケース６２がベース６１に装着される。

なお、図１０に示すように、ベース６１には車のインパネ内にキーインターロックアクチュエータ１を配置固定するための取付片８２が一体に突設されていて、この取付片８２にボルト挿通用の挿通孔８３が穿孔されている。

また、図１１に示すように中ケース６２には中板８６が水平面上に一体に形成されており、この中板８６の下面には下面を開口した円筒状の軸支部８７が一体に形成されている。この軸支部８７に上記シャフト７０の上部７３が軸支されるようになっており、中ケース６２の軸支部８７とベース６１の軸支部６７にシャフト７０が軸支される。

図１２はカバー６３を示しており、図１２（ａ）はカバー６３の平面図を、（ｂ）は破断側面図をそれぞれ示している。偏平なカバー６３の各辺には先端部分を鉤型にした弾性を有する係止片９０がそれぞれ一体に垂設されており、この係止片９０が挿入係止される係止部９１が図１１に示す中ケース６２の各側面の上部にそれぞれ形成されている。
カバー６３の係止片９０を中ケース６２の係止部９１にそれぞれ挿入係止すると共に、カバー６３の中央部分に穿孔している穴９２にネジ９３（図８（ａ）参照）を中ケース６２のボス状のねじ穴９４に螺着することで、カバー６３が中ケース６２に確実に保持固定されることになる。

図１３はキープソレノイド６６を示し、図１３（ａ）はキープソレノイド６６の平面図を、（ｂ）は側面図を、（ｃ）は正面図をそれぞれ示している。このキープソレノイド６６は、外殻を構成しているヨーク９６と、このヨーク９６内に配置されて磁気回路を形成するコイル９７と、このコイル９７の側方に配置されて磁気回路の一部に組み込まれている永久磁石９８と、この永久磁石９８及びコイル９７の中心部分をスライドして吸引、復帰する棒状のプランジャー９９と、コイル９７に接続している複数本のリード線１００と、このリード線１００の先端に接続されていて外部からの電源を受けるためのコネクタ１０１等で構成されている。

上記キープソレノイド６６は、磁気回路上の一部に永久磁石９８を組み込んだもので、瞬間電流を吸引力発生用コイルに流すだけでプランジャー９９を吸引し、電流を遮断しても、永久磁石９８の磁気によりそのままプランジャー９９を吸着保持しているものである。また、保持力解除用コイルに電流を瞬間流すとプランジャー９９は復帰する。

このキープソレノイド６６をベース６１上に配置した場合、該キープソレノイド６６から導出されているリード線１００は、中ケース６２の中板８６の開口部１０２（図１１（ａ）参照）を介して引き回すと共に、先端のコネクタ１０１はキープソレノイド６６を制御するための制御回路を実装したプリント基板１０３（図８（ａ）参照）に接続されるようになっている。
また、図８に示すように、上記プリント基板１０３には外部との接続用のコネクタ１０４が実装されていて、このコネクタ１０４は、中ケース６２の側面に開口した開口部１０５（図１１（ｄ）参照）より露出させている。

次に、コントロールケーブル４０の構成について説明する。図１７（ａ）はコントロールケーブル４０の正面図を示し、（ｂ）は要部平面図を示している。コントロールケーブル４０を構成しているアウターケーシング４３の一方の端部には、円筒状のクランプ材５０にて該アウターケーシング４３とケーシングキャップ４４とをカシメて、該クランプ材５０にてケーシングキャップ４４とアウターケーシング４３とを一体的に保持固定している。
また、アウターケーシング４３の他方側には、略円筒状のキャップ５１がクランプ材５０にて上記と同様に保持固定されている。上記キャップ５１の先端側には溝５２が周設されており、また、この溝５２より先端側に至るほど細径に形成されている。

上記アウターケーシング４３内にはインナーケーブル４１がスライド自在に挿通されており、インナーケーブル４１の一端側には上述したように金属製の連動部材４２が固着されており、また、インナーケーブル４１の他端側には金属製の球体５３が固着されている。
図１８に示すように、金属製の連動部材４２の先端面には略矢印状の突起５４が一体に突設されており、この突起５４に図１９に示すゴム製のストッパ５５が装着されるようになっている。すなわち、このストッパ５５の内部には凹所５６が形成されていて、この凹所５６に連動部材４２の突起５４を嵌め込むことで、ストッパ５５が連動部材４２の先端面に装着される。

次に、アクチュエータ本体６０のベース６１上でシャフト７０にて軸支されるレバー１２０について説明する。図１５に示すように、合成樹脂製のレバー１２０の基部にはシャフト７０の上部７３が挿入される軸穴１２１が穿設されており、この軸穴１２１の近辺の上面には円柱状の突起１２２が一体に突設されている。
図９に示すように、レバー１２０をシャフト７０にて軸支すると共に、シャフト７０の上部７３に挿通したスプリング１１０を鍔部７１上に配置し、該スプリング１１０の一端に形成した略Ｕ字状の係止部１１１を突起１２２に引っ掛け係止している。また、スプリング１１０の他端１１２はキープソレノイド６６の側面に当接係止し、このスプリング１１０の付勢力によりレバー１２０を図９の右方に付勢している。

また、図９及び図１５に示すように、レバー１２０の先端側には底面が閉塞され、上面を開口した円形で凹状の球体収容部１２３が形成されており、この球体収容部１２３内にはインナーケーブル４１の球体５３が収容配置されるようになっている。
この球体収容部１２３の底面は、球体５３の曲面に沿うように半球状に形成されており、また、この凹状の球体収容部１２３には、レバー１２０の上面と側方に連通する垂直スリット１２４が形成されている。さらには、球体収容部１２３からレバー１２０の側方と上記垂直スリット１２４に連通する水平スリット１２５が形成されている。

図１６は図１５（ａ）において、矢印Ｂ方向に見た図を示しており、インナーケーブル４１の球体５３をレバー１２０の球体収容部１２３に収容配置する場合には以下のようにして行なう。すなわち、インナーケーブル４１を垂直スリット１２４に合わせながら球体５３を球体収容部１２３内に入れる。このとき、インナーケーブル４１を垂直スリット１２４の下方へと挿入しながら球体５３を球体収容部１２３に挿入する。
次いで、図９に示すように、インナーケーブル４１を垂直スリット１２４から水平スリット１２５へと入れることで、インナーケーブル４１が横方向にアクチュエータ本体６０から導出される形となる。

また、図１３に示すように、キープソレノイド６６のプランジャー９９の先端にはスリット１１４が形成され、さらに、このスリット１１４と直交する形で穴１１５が貫通して設けてある。一方、図１５に示すように、レバー１２０の基部側は偏平に形成された連結部１２６に楕円形状の連結穴１２７が穿孔されており、このレバー１２０の連結部１２６にキープソレノイド６６のプランジャー９９のスリット１１４を遊嵌挿入する。
そして、図９に示すように、ピン１１６をプランジャー９９の穴１１５とレバー１２０の連結穴１２７に挿入し、レバー１２０とプランジャー９９とを連結する。ピン１１６とプランジャー９９の穴１１５とは圧入された状態であり、ピン１１６とレバー１２０の連結穴１２７とは遊嵌されている状態である。

また、図９及び図１５に示すように、レバー１２０の左側の平坦面の部分をストッパ７４ａに当接する当接面１３３とし、レバー１２０の右側の平坦面の部分をストッパ７４ｂに当接する当接面１３４としている。

ここで、図９に示すように、コントロールケーブル４０のキャップ５１は、ベース６１の側壁１２９に位置決め固定されるようになっている。すなわち、図１０に示すように、ベース６１の側壁１２９には上端面を開口した略Ｕ字状の切欠部１３０が形成されており、この切欠部１３０の内寸法を、キャップ５１の溝５２の外径より少し大きく設定して、切欠部１３０にキャップ５１の溝５２を挿入可能としている。
そして、図１１（ｂ）に示すように、中ケース６２の下端より垂設した舌片１３１を切欠部１３０の上部に挿入し、舌片１３１の先端の半円形状の部分がキャップ５１の溝５２に挿入される。このようにして、キャップ５１の溝５２がベース６１の切欠部１３０と中ケース６２の舌片１３１とで挟持され、キャップ５１はベース６１と中ケース６２とで前後左右、上下方向に位置決め配置されることになる。

また、レバー１２０をベース６１上に配置した場合には、図９及び図１０に示すように、ベース６１に開口した開口部１３９からレバー１２０の先端部１３５が突出するようになっている。これは、例えばアクチュエータ本体６０が故障した場合に備えて、作業者がインパネ内に手を入れてレバー１２０の操作、つまりアクチュエータ本体６０を手動でも操作ができるようにしたものである。

上記のようにして構成されるキーインターロックアクチュエータ１を車のインパネ内に配置した状態を図２０に示す。シフトレバー１４１の頭部の側面には図２０及び図２１に示すように、シフトノブボタン１４２が設けられており、このシフトノブボタン１４２に連動するロックピン１４３は、車体に固定されているディテントプレート１４４のディテント溝１４５に係合離脱自在に位置している。
機構自体は周知であるので説明は省略するが、シフトレバー１４１がパーキングポジションに位置した状態で、シフトノブボタン１４２を押し込むことで、機構を介してロックピン１４３が下方に移動させられ、該ロックピン１４３がディテント溝１４５から離脱することで、シフトレバー１４１をパーキングポジション（Ｐ位置）から他のポジションへシフトさせることができる。

本発明では、シフトレバー１４１が「Ｐ位置」で、シフトノブボタン１４２の操作状態（押されているか、押されていないか）を検出するＰ位置検出スイッチ１４６を、ディテントプレート１４４に設けている。図２１（ａ）はシフトレバー１４１が「Ｐ位置」であって、シフトノブボタン１４２が押されていない状態を示しており、そのため、ロックピン１４３は上方に位置してディテントプレート１４４のディテント溝１４５に位置している。これにより、ロックピン１４３がＰ位置検出スイッチ１４６のアクチュエータ１４７を上方へ付勢していることで、Ｐ位置検出スイッチ１４６はオフ状態となっている。

次に、図２１（ｂ）に示すように、シフトレバー１４１が「Ｐ位置」で、シフトノブボタン１４２を押し込むと、ロックピン１４３は下方に移動するため、Ｐ位置検出スイッチ１４６のアクチュエータ１４７からロックピン１４３が離れることで、アクチュエータ１４７は復帰し、これにより、Ｐ位置検出スイッチ１４６はオン状態となる。

図２２は、本発明に関する電気制御関係のブロック図を示し、キーインターロックアクチュエータ１には、プリント基板１０３に実装されている制御部１５０が設けられている。この制御部１５０にバッテリからの電源電圧＋Ｂ、ＡＣＣスイッチ３５（アクセサリースイッチ）、イグニッションスイッチ１５、上記Ｐ位置検出スイッチ１４６、及びオートマチックトランスミッションのＥＣＵに設けられシフトレバー１４１のＰ位置を検出するＰ位置スイッチ１４８からの信号が入力されるようになっている。
ここで、Ｐ位置検出スイッチ１４６が「オフ」の状態（図２１（ａ）参照）では、図２２に示すように、Ｐ位置検出スイッチ１４６がグランド（ＧＮＤ）には接続されず、制御部１５０内の回路には「Ｈレベル」として電圧Ｖｃｃが入力される。また、Ｐ位置検出スイッチ１４６が「オン」の状態（図２１（ｂ）参照）では、Ｐ位置検出スイッチ１４６が「Ｌレベル」としてグランドに接続されることになる。すなわち、ここでは、Ｐ位置検出スイッチ１４６の信号レベルとして、オンがＧＮＤ（Ｌレベル）、オフがＶｃｃ（Ｈレベル）としている。

そして、イグニッションスイッチ１５、Ｐ位置検出スイッチ１４６及びＰ位置スイッチ１４８からの信号の状態によって、キーインターロックアクチュエータ１の制御部１５０が、キープソレノイド６６を駆動制御することで、図８に示すように、連動部材４２を押し出したり（アンロック作動状態）、連動部材４２を引き戻したり（ロック作動状態）するものである。

ここで、「アンロック作動状態」とは、図５に対応するものであり、連動部材４２を連動部材収容部２３の図中の上部に位置させた状態で（シフトレバー１４１がＰ位置の状態）、且つ規制部材２８が図中の左方に移動して、連動部材４２と規制部材２８との係合が解除された状態をいう。この「アンロック」の状態では、キーを「ＬＯＣＫ」位置に回動操作が可能である。

また、「ロック作動状態」とは、図６に対応するものであり、連動部材４２を連動部材収容部２３の図中の下部に位置させた状態で（シフトレバー１４１がＰ位置以外の状態）、かつ規制部材２８が図中の左方に移動して、連動部材収容部２３と規制部材２８とが係合している状態をいう。この「ロック」の状態では、連動部材４２により規制部材２８の左右方向への移動が規制され、キーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回動が阻止されている状態である。

次に、キーインターロックアクチュエータ１の動作について説明する。キーをシリンダ錠１２に差し込んで、「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置を介して「ＯＮ」位置まで回動させ、さらに「ＳＴＡＲＴ」位置まで回動させてエンジンを始動させる。エンジンを始動させるとキーは「ＯＮ」位置に戻る。

ここで、キーインターロックアクチュエータ１の「アンロック」作動の条件は、図２３に示すように、イグニッションスイッチ１５がオン、シフトレバー１４１がパーキングポジション（Ｐ位置）で、シフトノブボタン１４２を押さない場合（Ｐ位置検出スイッチ１４６がオフの場合）としている（図２１（ａ）参照）。
また、「ロック」作動の条件は、図２４に示すように、イグニッションスイッチ１５がオン、シフトレバー１４１がＰ位置で、シフトノブボタン１４２を押した場合（Ｐ位置検出スイッチ１４６がオンの場合）としている（図２１（ｂ）参照）。

シフトレバー１４１が「Ｐ位置」にあって、シフトレバー１４１のシフトノブボタン１４２を押さない状態では、図２１（ａ）に示すように、ロックピン１４３は上部に位置しているので、Ｐ位置検出スイッチ１４６はオフとなっている。この初期状態では、アクチュエータ本体６０のキープソレノイド６６のプランジャー９９が復帰している状態であり（プランジャー９９が突出して、図９のレバー１２０が実線で示す位置）、インナーケーブル４１は、アクチュエータ本体６０より押し出されている状態である。したがって、連動部材４２は図５に対応する位置に位置し、「アンロック」状態となっている（図８参照）。

次に、図２１（ｂ）に示すように、シフトレバー１４１が「Ｐ位置」にあって、運転者がシフトレバー１４１のシフトノブボタン１４２を押すと、ロックピン１４３がＰ位置検出スイッチ１４６から離れるため、Ｐ位置検出スイッチ１４６はオンとなる。この状態では、制御部１５０（図２２参照）内の機能的なブロック図である図２４に示すように、イグニッションスイッチ１５とＰ位置スイッチ１４８からのＨレベルの信号がアンドゲートＧ１に入力されることで、このアンドゲートＧ１の出力はＨレベルとなる。また、Ｐ位置検出スイッチ１４６からオン信号であるＬレベルの信号がアンドゲートＧ２に入力されることで、アンドゲートＧ２はＬレベルの信号を出力する。

上記アンドゲートＧ２のＬレベルの信号により、制御部１５０は、キープソレノイド６６の吸引力発生用のコイル９７ａに瞬時通電をするように制御し、この吸引力発生用のコイル９７ａが通電されることで、プランジャー９９がスプリング１１０の付勢力に抗して吸引される。プランジャー９９が吸引されて、コイル９７ａへの通電が遮断されても、永久磁石９８の保持力にてプランジャー９９は吸引された状態で保持されている。

プランジャー９９が吸引されると、レバー１２０はシャフト７０を軸にして図９に示す二点鎖線の位置まで回動させられる。これにより、インナーケーブル４１が引かれることで、連動部材４２も引かれ、「ロック」作動される（図８参照）。この「ロック」の状態では、連動部材４２は図６に示すように、連動部材収容部２３内で図中のＢ方向に移動させられる。

運転者がシフトレバー１４１をシフトノブボタン１４２を押しながらＰ位置に戻した後に、シフトノブボタン１４２を離すと、図２１（ａ）に示すように、ロックピン１４３が上昇してＰ位置検出スイッチ１４６はオフとなる。Ｐ位置検出スイッチ１４６がオフすると、図２３に示すように、Ｐ位置検出スイッチ１４６からオフ信号であるＨレベルの信号がアンドゲートＧ２の一方の入力端に入力されるので、このアンドゲートＧ２の出力はＨレベルとなる。このＨレベルの信号により、制御部１５０は、キープソレノイド６６の保持力解除用のコイル９７ｂに瞬時通電をするように制御し、この保持力解除用のコイル９７ａが通電されることで、プランジャー９９は復帰して突き出される。
キープソレノイド６６の保持力解除用のコイル９７ｂへの通電が遮断されても、レバー１２０はスプリング１１０の付勢力により図９に示す実線の位置で保持されており、インナーケーブル４１は突き出された状態を保持している。

プランジャー９９が突き出されると、図９に示すように、レバー１２０はシャフト７０を介して図中の反時計方向に回動し、このレバー１２０の回動によりインナーケーブル４１が押し出されて、「アンロック」の作動を行なう（図８参照）。
この「アンロック」状態において、キーの回動操作が可能である。

ここで、シフトレバー１４１のシフトノブボタン１４２の操作において、キーインターロックアクチュエータ１のキープソレノイド６６を制御してインナーケーブル４１を図８において右方に押し出す場合の連動部材４２の「アンロック」作動状態と、左方にインナーケーブル４１を引き戻す場合の連動部材４２の「ロック」作動状態において、本発明では、インナーケーブル４１をキープソレノイド６６のプランジャー９９により直接駆動せずに、レバー１２０を介在させていることで、インナーケーブル４１のストローク量を増大させることができる。

すなわち、図９に示すように、キープソレノイド６６のプランジャー９９は、シャフト７０にて回動自在としたレバー１２０の基部側とピン１１６を介して回動自在に連結し、このプランジャー９９の直線運動をレバー１２０により回転運動に変換し、さらに、レバー１２０の先端側とインナーケーブル４１の球体５３と回動自在に連結して、レバー１２０の回転運動をインナーケーブル４１に直線運動へと変換している。

このようにして、キープソレノイド６６とインナーケーブル４１との間にレバー１２０を介在させていることで、インナーケーブル４１のストローク量を増大させることができ、キープソレノイド６６の大型化を回避することができる。
このインナーケーブル４１の必要ストロークをキープソレノイド６６のプランジャー９９の直線運動量のみで確保しようとすると、キープソレノイド６６が大型化してしまうことになるが、本発明では、レバー１２０によりキープソレノイド６６の小型化を達成している。これにより、キープソレノイド６６の低コスト化、小型化を図ることができる。

また、キープソレノイド６６を駆動して、連動部材４２を引き戻す「ロック」作動させる場合には、該キープソレノイド６６の吸引力発生用のコイル９７ａに瞬時通電をさせるだけである。さらに、連動部材４２を突き出す「アンロック」作動をさせる場合には、キープソレノイド６６の保持力解除用のコイル９７ｂに瞬時通電をするだけで良いので、コイル９７への通電時間を短くでき、省電力化を図ることができる。

ここで、キープソレノイド６６を駆動して連動部材４２を突き出す「アンロック」作動をさせた場合、連動部材４２は、図１に示す連動部材収容部２３の内面に当接するが、連動部材４２の先端部分にはゴム製のストッパ５５を設けているので、作動時の連動部材４２と連動部材収容部２３の内面との衝突音を小さくすることができる。
特に、キーインターロック装置は図１に示すようにシリンダ錠１２側に設けられていて、運転者の近傍に位置していることから、無用な衝突音の発生もなく、運転者に違和感や不安感を与えることもない。

また、レバー１２０の回動時においても、レバー１２０の一方の当接面１３３にはゴム製のストッパ７４ａが対応して配置され、他方の当接面１３４にはストッパ７４ｂが対応して配置されているので、レバー１２０のストッパ７４への衝突時に、衝撃を吸収すると共に、衝撃音も無くすようにしている。

また、本実施形態では、車のインパネ内のキーインターロックアクチュエータ１を配置し、キープソレノイド６６とキーインターロック装置のイグニッション部分をインナーケーブル４１で接続し、キープソレノイド６６の駆動によりインナーケーブル４１をストローク移動させていることで、イグニッション部分にキープソレノイド６６を配置する必要がない。そのため、イグニッション部分にキープソレノイド６６を配置するためのスペースを確保する必要がなく、見映えの向上を図ることができる。

さらに、インパネ内に配置したアクチュエータ本体６０の制御部１５０により、イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押された時のＰ位置検出スイッチ１４６の出力にて、前記連動部材４２を駆動して「ロック」作動させ、また、イグニッションスイッチ１５がオンでシフトレバー１４１がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン１４２が押されない時の前記Ｐ位置検出スイッチ１４６の出力にて前記連動部材４２を駆動して「アンロック」作動させることができ、「ロック」作動、「アンロック」作動をスムーズに行なわせることができる。

本発明の実施の形態におけるキーインターロック装置の分解斜視図である。 本発明の実施の形態におけるキーロータが「ＬＯＣＫ」位置に位置され、且つシフトレバーがパーキングポジションにある状態を、カバーを外して示す要部平面図である。 本発明の実施の形態における図２中のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の実施の形態におけるカム部材の要部平面図である。 本発明の実施の形態におけるシフトレバーがパーキングポジションにあり、キーロータが「ＡＣＣ」位置へ回動された状態での要部平面図である。 本発明の実施の形態におけるキーロータが「ＡＣＣ」位置へ回動され、且つ、シフトレバーがパーキングポジション以外のポジションにある状態での要部平面図である。 本発明の実施の形態における図６中Ｙ−Ｙ線に沿う断面図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の実施の形態におけるキーインターロックアクチュエータの平面図及び正面図である。 本発明の実施の形態におけるカバー及び中ケースを外した場合のアクチュエータ本体の平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態におけるアクチュエータ本体のベースの平面図、側面図及び正面図である。 （ａ）〜（ｄ）は本発明の実施の形態における中ケースの平面図、破断側面図、底面図及び破断正面図である。 （ａ）（ｂ）本発明の実施の形態におけるカバーの平面図及び破断側面図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態におけるキープソレノイドの平面図、側面図及び正面図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の実施の形態におけるシャフトの側面図及び正面図である。 （ａ）は本発明の実施の形態におけるレバーの平面図であり、（ｂ）は図１５（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施の形態における図１５（ａ）においてＢ方向に見た図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の実施の形態におけるコントロールケーブルの正面図及び要部平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態におけるコントロールケーブルの連動部材の拡大平面図、拡大正面図及び拡大側面図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態における連動部材の先端の装着するストッパの拡大破断平面図、拡大側面図及び拡大正面図である。 本発明の実施の形態におけるインパネ内にキーインターロックアクチュエータを配置した状態を示す図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の実施の形態におけるシフトノブボタンの操作によるＰ位置検出スイッチの動作を示す説明図である。 本発明の実施の形態における電気制御関係を示すブロック回路図である。 本発明の実施の形態におけるロック作動状態を示す機能回路図である。 本発明の実施の形態におけるアンロック作動状態を示す機能回路図である。

符号の説明

１ キーインターロックアクチュエータ
１５ イグニッションスイッチ
２８ 規制部材
４０ コントロールケーブル
４１ インナーケーブル
４２ 連動部材
５５ ストッパ
６０ アクチュエータ本体
６６ キープソレノイド
９９ プランジャー
１２０ レバー
１４１ シフトレバー
１４２ シフトノブボタン
１４３ ロックピン
１４６ Ｐ位置検出スイッチ
１５０ 制御部

Claims (5)

1. シフトレバー（１４１）がパーキングポジションに位置し、規制部材（２８）に対して連動部材（４２）が移動可能な状態のときにキーの回転操作若しくは前記シフトレバー（１４１）のシフト操作が可能な「アンロック」状態と、
   前記シフトレバー（１４１）がパーキングポジション以外の位置に位置し、前記連動部材（４２）に対して前記規制部材（２８）は移動が規制され、前記連動部材（４２）は移動可能な「ロック」状態との関係を有するキーインターロック装置を備え、
   前記連動部材（４２）を先端に設けたコントロールケーブル（４０）を備えていると共に、該コントロールケーブル（４０）をストローク移動させるアクチュエータ本体（６０）をインパネ内に配置し、
   前記コントロールケーブル（４０）をストローク移動させる手段としてソレノイド（６６）を用い、
   前記ソレノイド（６６）として、前記プランジャー（９９）の吸引と復帰動作には瞬時通電にて作動し、通電停止後でも前記プランジャー（９９）の位置を保持することができるキープソレノイド（６６）を用いていることを特徴とするキーインターロックアクチュエータ。
2. 前記シフトレバー（１４１）に設けられているシフトノブボタン（１４２）の押操作によるロックピン（１４３）の移動によりシフトレバー（１４１）のシフト操作を可能にし、
   前記シフトレバー（１４１）がパーキングポジションに位置し、前記ロックピン（１４３）の移動により前記シフトノブボタン（１４２）の押操作の有無を検出するＰ位置検出スイッチ（１４６）を有し、
   イグニッションスイッチ（１５）がオンでシフトレバー（１４１）がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン（１４２）が押された時の前記Ｐ位置検出スイッチ（１４６）の出力にて、前記連動部材（４２）を駆動して「ロック」作動させ、
   イグニッションスイッチ（１５）がオンでシフトレバー（１４１）がパーキングポジションに位置し、前記シフトノブボタン（１４２）が押されない時の前記Ｐ位置検出スイッチ（１４６）の出力にて前記連動部材（４２）を駆動して「アンロック」作動させる制御部（１５０）を前記アクチュエータ本体（６０）に設けていることを特徴とする請求項１に記載のキーインターロックアクチュエータ。
3. 前記キープソレノイド（６６）の直線運動するプランジャー（９９）と、直線運動する前記コントロールケーブル（４０）との間に回転運動するレバー（１２０）を介在させていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のキーインターロックアクチュエータ。
4. 前記レバー（１２０）に、手動操作用延長部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のキーインターロックアクチュエータ。
5. 前記連動部材（４２）の先端にはゴム製のストッパ（５５）を設けていることを特徴とする請求項１に記載のキーインターロックアクチュエータ。

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