JP4768686B2 - シフトレバー装置及びシフトロックユニット - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバー装置及びシフトレバー装置を構成するシフトロックユニットに関する。

従来、日本特開平９−２８０７１号公報に記載のシフトロック機構においては、同公報の図面（特に図１４または図１９）に示すように、ストッパプレートとともに移動し得る電磁ソレノイドの本体部と、この電磁ソレノイドの本体部に対し移動し得るプランジャ（可動鉄心）と、シフトレバーと連動するロックプレートとを備え、このストッパプレートとこのプランジャのカム部材とがそれぞればね部材のばね力とバランスを取りながら往復移動してこのロックプレートがロック位置とアンロック位置とを取り得るようになっている。

さらに、従来のキーインターロック機構においては、イグニッションキーの回動操作に対し連動し得る被ロック部材と、この被ロック部材に対し係脱し得るように動作するロック部材とを備え、このロック部材は、電磁ソレノイドのプランジャ（可動鉄心）を駆動源として、キー回動操作位置からキー挿脱可能位置へのイグニッションキーの切換えを不能にするキーロック状態と、キー回動操作位置からキー挿脱可能位置へのイグニッションキーの切換えを可能にするキーアンロック状態とを取り得る。

しかし、上記シフトロック機構及びキーインターロック機構の駆動源として、電磁ソレノイドのプランジャ（可動鉄心）を利用しているので、このプランジャ（可動鉄心）の可動範囲に合わせて機構を大型化する必要があるとともに、プランジャ（可動鉄心）を可動させる電力を必要とする。

さらにまた、例えば図２７に示すシフトレバー装置６０が現在開発されつつあり、このシフトレバー装置６０はシフトレバー６２を備えている。また、このシフトレバー装置６０は所謂ゲート式のものであり、シフトレバー６２は、車両前後方向や車両左右方向へ旋回されることでシフト位置（例えば「Ｄ」シフト位置、「４」シフト位置、「３」シフト位置、「２」シフト位置及び「Ｌ」シフト位置等）が変更される。

特に、シフトレバー６２を「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー６２を車両右方へ旋回させる必要があり、シフトレバー６２を「４」シフト位置から「３」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー６２を車両後方へ旋回させる必要があり、シフトレバー６２を「３」シフト位置から「２」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー６２を車両左方及び車両後方へこの順で旋回させる必要があり、シフトレバー６２を「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー６２を車両左方へ旋回させる必要がある。

このため、シフトレバー６２の車両前後方向における旋回位置は、「Ｄ」シフト位置及び「４」シフト位置と、「３」シフト位置と、「２」シフト位置及び「Ｌ」シフト位置とで異なっており、シフトレバー６２の車両前後方向における旋回位置が検出されることで、シフトレバー６２が、「Ｄ」シフト位置または「４」シフト位置と、「３」シフト位置と、「２」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

また、シフトレバー装置６０は、プレート６４を備えている。プレート６４は、「２」シフト位置に位置する際のシフトレバー６２より車両後方にて支持されて、水平面上を回転自在とされている。

プレート６４の車両前側には第１腕部６６が一体に設けられており、シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際に第１腕部６６がシフトレバー６２に車両右方へ押圧されることで、プレート６４が回転される。さらに、プレート６４の車両前側には第２腕部６８が一体に設けられており、シフトレバー６２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際に第２腕部６８がシフトレバー６２に車両左方へ押圧されることで、プレート６４が回転される。

プレート６４の車両後側にはスライダ７０が保持されており、シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際にプレート６４の回転によってスライダ７０が車両左方へスライドされる一方、シフトレバー６２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際にプレート６４の回転によってスライダ７０が車両右方へスライドされる。

スライダ７０の車両後側部分には薄板状のコンタクトプレート７２が４つの取り付けられており、４つのコンタクトプレート７２は車両上下方向へ並べられている。

スライダ７０の車両後方には、板状の検出部材７４が設置されている。図２８に示す如く、検出部材７４のスライダ７０側側面には、それぞれ薄板状とされた「Ｄ」ターミナル７６Ａ、「４」ターミナル７６Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄ、「Ｌ」ターミナル７６Ｅ及び「２」ターミナル７６Ｆが車両左右方向に沿って設けられている。「Ｄ」ターミナル７６Ａは検出部材７４の車両右側端部から車両左右方向中央に亘って設けられ、「４」ターミナル７６Ｂは「Ｄ」ターミナル７６Ａの車両左方において検出部材７４の車両左側端部に設けられ、「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃは「Ｄ」ターミナル７６Ａ及び「４」ターミナル７６Ｂの直下において検出部材７４の車両右側端部から車両左側端部に亘って設けられ、「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄは「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃの直下において検出部材７４の車両右側端部から車両左側端部に亘って設けられ、「Ｌ」ターミナル７６Ｅは「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄの直下において検出部材７４の車両右側端部に設けられ、「２」ターミナル７６Ｆは「Ｌ」ターミナル７６Ｅの車両左方において検出部材７４の車両左右方向中央から車両左側端部に亘って設けられている。

ここで、シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置及び「２」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート７２はそれぞれ「Ｄ」ターミナル７６Ａ、「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄ、「２」ターミナル７６Ｆに接触している。

シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際には、スライダ７０の車両左方へのスライドと一体に各コンタクトプレート７２が車両左方へスライドしてそれぞれ「４」ターミナル７６Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄ、「２」ターミナル７６Ｆに接触する。これにより、シフトレバー６２が、「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置と、「４」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

シフトレバー６２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際には、スライダ７０の車両右方へのスライドと一体に各コンタクトプレート７２が車両右方へスライドしてそれぞれ「Ｄ」ターミナル７６Ａ、「Ｄ−４」ターミナル７６Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル７６Ｄ、「Ｌ」ターミナル７６Ｅに接触する。これにより、シフトレバー６２が、「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置と、「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

このように、このシフトレバー装置６０では、シフトレバー６２が、「Ｄ」シフト位置または「４」シフト位置と、「３」シフト位置と、「２」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出されると共に、シフトレバー６２が、「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置と、「４」シフト位置と、「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。これにより、シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置と「４」シフト位置と「３」シフト位置と「２」シフト位置と「Ｌ」シフト位置との何れに位置するかが検出される構成である。

しかしながら、このようなシフトレバー装置６０では、シフトレバー６２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際とシフトレバー６２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際とで、プレート６４が相反する方向へ回転して、スライダ７０が相反する方向へスライドする。このため、スライダ７０のコンタクトプレート７２が接触する検出部材７４の車両左右方向における配置サイズ（図２７の幅Ｘ）を大きくする必要があり、検出部材７４の配置スペースが大きくなるという問題がある。

さらに、このシフトレバー装置６０では、プレート６４、スライダ７０（コンタクトプレート７２を含む）及び検出部材７４が、シフトロック機構（図示省略）等と別々に設けられているため、機構が大型化するという問題もあった。

本発明は、上記事実に鑑み、小型化を図ることができるロック機構、シフトレバー装置及びシフトロックユニットを得ることを目的とする。

請求の範囲第１項に記載のシフトレバー装置は、所定方向及び所定方向の両側方に旋回可能に設けられ、所定方向において旋回位置が変更されることで第１シフト位置と第２シフト位置とが変更され、かつ、第１シフト位置から所定方向の一側方に旋回されることで第３シフト位置へ変更されると共に第２シフト位置から所定方向の他側方に旋回されることで第４シフト位置へ変更されるシフトレバーと、前記シフトレバーに対応して回転可能に設けられ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際及び前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際に前記シフトレバーによって同一の特定方向へ回転されるリンクと、前記シフトレバーに接続され、前記シフトレバーの所定方向における旋回位置を検出する第１検出部と、前記リンクに接続され、前記リンクの回転位置を検出する第２検出部と、を備え、前記リンクは、前記シフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に回転中心軸線が配置されて前記シフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされると共に、前記シフトレバーの第３シフト位置に対応する第１腕と前記シフトレバーの第４シフト位置に対応する第２腕とを有し、かつ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第１腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる一方、前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第２腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる、ことを特徴としている。

請求の範囲第１項に記載のシフトレバー装置では、シフトレバーの所定方向における旋回位置が変更されることで、シフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置とが変更される。

また、シフトレバーは第１シフト位置から所定方向の一側方に旋回されることで第３シフト位置へ変更され、この際には、シフトレバーによってリンクが特定方向へ回転される。一方、シフトレバーは第２シフト位置から所定方向の他側方に旋回されることで第４シフト位置へ変更され、この際にも、シフトレバーによってリンクが特定方向へ回転される。

さらにまた、第１検出部によってシフトレバーの所定方向における旋回位置が検出される。これにより、例えばシフトレバーの所定方向における旋回位置が第１シフト位置と第３シフト位置とで同じでありかつ第２シフト位置と第４シフト位置とで同じである場合には、シフトレバーが、第１シフト位置または第３シフト位置と、第２シフト位置または第４シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

また、第２検出部によってリンクの回転位置が検出され、これにより、シフトレバーが、第１シフト位置または第２シフト位置と、第３シフト位置または第４シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。
したがって、第１検出部及び第２検出部によってシフトレバーが第１シフト位置と第２シフト位置と第３シフト位置と第４シフト位置との何れに位置するかを検出可能とされている。

ここで、シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際とシフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際とでリンクが同一の特定方向へ回転される。このため、リンクの回転位置を検出する第２検出部の配置サイズを小さくすることが可能となり、第２検出部の配置スペースのコンパクト化ひいては装置の小型化を可能にできる。

また、リンクの回転中心軸線がシフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に配置されて、リンクはシフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされている。

さらに、シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には、シフトレバーがリンクの第１腕をシフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させることで、リンクが特定方向へ回転される。

一方、シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には、シフトレバーがリンクの第２腕をシフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させることで、リンクが特定方向へ回転される。

このため、リンクが常に同一の特定方向へ回転される構成を容易に実現することができる。

請求の範囲第２項に記載のシフトレバー装置は、請求の範囲第１項に記載のシフトレバー装置において、前記第１検出部は、検出した前記シフトレバーの所定方向における旋回位置についての信号を前記第２検出部に送信し、前記第２検出部は、受信した前記信号の送信方向を検出した前記リンクの回転位置に基づいて切り替える、ことを特徴としている。

請求の範囲第２項に記載のシフトレバー装置では、第１検出部が検出したシフトレバーの所定方向における旋回位置についての信号を第２検出部に送信し、第２検出部が受信した信号の送信方向を検出したリンクの回転位置に基づいて切り替える。このため、第１検出部が検出したシフトレバーの所定方向における旋回位置についての信号と第２検出部が検出したリンクの回転位置についての信号とが多重に送信される場合に比し、シフトレバーのシフト位置検出機構を簡単な構成にすることができる。

請求の範囲第３項に記載のシフトロックユニットは、所定方向及び所定方向の両側方に旋回可能に設けられ、所定方向において旋回位置が変更されることで第１シフト位置と第２シフト位置とが変更され、かつ、第１シフト位置から所定方向の一側方に旋回されることで第３シフト位置へ変更されると共に第２シフト位置から所定方向の他側方に旋回されることで第４シフト位置へ変更されるシフトレバーと、前記シフトレバーに接続され、前記シフトレバーの所定方向における旋回位置を検出する第１検出部と、を備えたシフトレバー装置を構成するシフトロックユニットであって、前記シフトレバーを特定位置から特定位置以外の位置へ操作することができない機能を有するシフトロック機構と、前記シフトレバーの第１シフト位置から第３シフト位置への変更及び前記シフトレバーの第２シフト位置から第４シフト位置への変更を検知する検知機構と、を一体に備え、前記検知機構は、前記シフトレバーに対応して回転可能に設けられ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際及び前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際に前記シフトレバーによって同一の特定方向へ回転されるリンクと、前記リンクに接続され、前記リンクの回転位置を検出する第２検出部と、を備え、前記リンクは、前記シフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に回転中心軸線が配置されて前記シフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされると共に、前記シフトレバーの第３シフト位置に対応する第１腕と前記シフトレバーの第４シフト位置に対応する第２腕とを有し、かつ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第１腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる一方、前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第２腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる、ことを特徴としている。

請求の範囲第３項に記載のシフトロックユニットでは、シフトロック機構がシフトレバーを特定位置から特定位置以外の位置へ操作することができない機能を有している。さらに、検知機構がシフトレバーの第１シフト位置から第３シフト位置への変更及びシフトレバーの第２シフト位置から第４シフト位置への変更を検知する。

ここで、このシフトロックユニットは、シフトロック機構と検知機構とを一体に備えているため、シフトロック機構と検知機構とが別々に設けられた場合に比し、小型化を図ることができる。

さらに、第１検出部によってシフトレバーの所定方向における旋回位置が検出される。これにより、例えばシフトレバーの所定方向における旋回位置が第１シフト位置と第３シフト位置とで同じでありかつ第２シフト位置と第４シフト位置とで同じである場合には、シフトレバーが、第１シフト位置または第３シフト位置と、第２シフト位置または第４シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

また、第２検出部によってリンクの回転位置が検出され、これにより、シフトレバーが、第１シフト位置または第２シフト位置と、第３シフト位置または第４シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。
したがって、第１検出部及び第２検出部によってシフトレバーが第１シフト位置と第２シフト位置と第３シフト位置と第４シフト位置との何れに位置するかを検出可能とされている。

ここで、シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際とシフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際とでリンクが同一の特定方向へ回転される。このため、リンクの回転位置を検出する第２検出部の配置サイズを小さくすることが可能となり、第２検出部の配置スペースのコンパクト化ひいては装置の一層の小型化を可能にできる。

また、リンクの回転中心軸線がシフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に配置されて、リンクはシフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされている。
さらに、シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には、シフトレバーがリンクの第１腕をシフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させることで、リンクが特定方向へ回転される。
一方、シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には、シフトレバーがリンクの第２腕をシフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させることで、リンクが特定方向へ回転される。
このため、リンクが常に同一の特定方向へ回転される構成を容易に実現することができる。
請求の範囲第４項に記載のシフトロックユニットは、請求の範囲第３項に記載のシフトロックユニットにおいて、前記リンクに対応して設けられ、前記リンクの特定方向への回転を案内するガイド部を備えた、ことを特徴としている。
請求の範囲第４項に記載のシフトロックユニットでは、リンクの特定方向への回転を案内するガイド部を備えているため、リンクの回転が、回転垂直方向へぶれることを防止できる。

請求の範囲第５項に記載のシフトロックユニットは、請求の範囲第３項または第４項に記載のシフトロックユニットにおいて、前記リンクに設けられ、前記リンクに反特定方向への回転力を付与して前記リンクを初期回転位置へ復帰させる復帰部材と、弾性を有し、初期回転位置へ復帰される前記リンクが当接する弾性部材と、を備えたことを特徴としている。

請求の範囲第５項に記載のシフトロックユニットでは、リンクがシフトレバーによって特定方向へ回転された際には、復帰部材がリンクに反特定方向への回転力を付与して、リンクを初期回転位置へ復帰させると共に、初期回転位置へ復帰されるリンクは弾性を有する弾性部材に当接する。このため、リンクが初期回転位置へ復帰される際の当接音の発生を防止できる。

請求の範囲第６項に記載のシフトロックユニットは、請求の範囲第３項乃至第５項の何れか１項に記載のシフトロックユニットにおいて、前記シフトレバーが特定シフト位置に位置することを検出するシフト位置検出部を備えた、ことを特徴としている。

請求の範囲第６項に記載のシフトロックユニットでは、シフトレバーが特定シフト位置に位置することを検出するシフト位置検出部が設けられているため、シフト位置検出部がシフトロックユニットと別々に設けられた場合に比し、一層の小型化を図ることができる。

以上のように、本発明のシフトレバー装置は、ゲート式のシフトレバー装置に有用であり、第２検出部の配置スペースのコンパクト化ひいては装置の小型化を図るのに適している。

また、本発明のシフトロックユニットは、特にゲート式のシフトレバー装置に有用であり、小型化を図るのに適している。

本発明のロック機構、シフトレバー装置及びシフトロックユニットを添付の図面に基づき詳細に説明する。

まず、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０を図１乃至図２１に基づき説明する。

図１に示す如く、本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂ゲート式のものであり、車内の床面に設置されている。

シフトレバー装置１０は、シフト操作部８０を構成する箱状のカバー１４を備えており、カバー１４は車内の床面に固定されている。カバー１４は、上面が開口した箱状のベースプレート８２と板状のカバー部材８４とにより構成されており、ベースプレート８２の上面にカバー部材８４が固定されている。

ベースプレート８２内の下部には、シフト操作部８０を構成する略円柱状の回転軸８６が設けられており、回転軸８６は車両左右方向に平行とされて中心軸を中心に回転自在とされている。回転軸８６には、操作部材としてシフト操作部８０を構成するシフトレバー１２の基端が支持されており、シフトレバー１２は回転軸８６に対し車両左右方向に回動自在とされている。このため、シフトレバー１２は、車両前後方向（所定方向）及び車両左右方向（所定方向の両側方）へ旋回可能とされている。また、シフトレバー１２は車両の自動変速機（図示省略）に接続されている。

図１８にも示す如く、カバー部材８４には案内孔１６が形成されており、案内孔１６は所定の屈曲形状とされている。案内孔１６にはシフトレバー１２が挿通されており、シフトレバー１２が案内孔１６に案内されて車両前後方向や車両左右方向へ旋回されることで、シフト位置（本実施の形態では、特定位置及び特定シフト位置としての「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、第１シフト位置としての「Ｄ」シフト位置、第３シフト位置としての「４」シフト位置、「３」シフト位置、第２シフト位置としての「２」シフト位置及び第４シフト位置としての「Ｌ」シフト位置）が変更される。

すなわち、シフトレバー１２を「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両左方、車両後方及び車両右方へこの順で旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両後方及び車両右方へこの順で旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両後方へ旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両右方（所定方向の一側方）へ旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「４」シフト位置から「３」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両後方へ旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「３」シフト位置から「２」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両左方及び車両後方へこの順で旋回させる必要があり、シフトレバー１２を「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更する際にはシフトレバー１２を車両左方（所定方向の他側方）へ旋回させる必要がある。

このため、シフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置は、「Ｐ」シフト位置と、「Ｒ」シフト位置と、「Ｎ」シフト位置と、「Ｄ」シフト位置及び「４」シフト位置と、「３」シフト位置と、「２」シフト位置及び「Ｌ」シフト位置とで異なっている。

シフトレバー１２は、図８に示す第１検出部としての所謂ＮＳＳ（ニュートラル・スタート・スイッチ）１８に接続されており、ＮＳＳ１８はシフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置を検出する。これにより、シフトレバー１２が、「Ｐ」シフト位置と、「Ｒ」シフト位置と、「Ｎ」シフト位置と、「Ｄ」シフト位置または「４」シフト位置と、「３」シフト位置と、「２」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

ＮＳＳ１８には、「Ｐ」端子、「Ｒ」端子、「Ｎ」端子、「Ｄ」端子、「２」端子及び「Ｌ」端子が設けられている。シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に位置すると「Ｐ」端子から信号が送信され、シフトレバー１２が「Ｒ」シフト位置に位置すると「Ｒ」端子から信号が送信され、シフトレバー１２が「Ｎ」シフト位置に位置すると「Ｎ」端子から信号が送信され、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置または「４」シフト位置に位置すると「Ｄ」端子から信号が送信され、シフトレバー１２が「３」シフト位置が位置すると「２」端子から信号が送信され、シフトレバー１２が「２」シフト位置または「Ｌ」シフト位置に位置すると「Ｌ」端子から信号が送信される。

ＮＳＳ１８はメータ２０に直接接続されており、メータ２０には「Ｐ」ランプ、「Ｒ」ランプ、「Ｎ」ランプ、「Ｄ」ランプ、「４」ランプ、「３」ランプ、「２」ランプ及び「Ｌ」ランプが設けられている。

メータ２０の「Ｐ」ランプ、「Ｒ」ランプ、「Ｎ」ランプまたは「３」ランプは、それぞれＮＳＳ１８の「Ｐ」端子、「Ｒ」端子、「Ｎ」端子または「２」端子に接続されており、「Ｐ」端子、「Ｒ」端子、「Ｎ」端子または「２」端子から信号が送信されると、それぞれ「Ｐ」ランプ、「Ｒ」ランプ、「Ｎ」ランプまたは「３」ランプが点灯される。

メータ２０の「Ｄ」ランプ及び「４」ランプとＮＳＳ１８の「Ｄ」端子とは、「Ｄ−４」スイッチ２２が介在された状態で接続されており、「Ｄ−４」スイッチ２２は、「Ｄ」端子からの信号の送信方向を「Ｄ」ランプ側と「４」ランプ側とで切り替え可能とされている。

メータ２０の「２」ランプ及び「Ｌ」ランプとＮＳＳ１８の「Ｌ」端子とは、「２−Ｌ」スイッチ２４が介在された状態で接続されており、「２−Ｌ」スイッチ２４は、「Ｌ」端子からの信号の送信方向を「２」ランプ側と「Ｌ」ランプ側とで切り替え可能とされている。

図５に示す如く、シフトレバー１２の基端側には、半円状の切替板２６が一体に設けられており、切替板２６はシフトレバー１２から車両右方へ突出している。切替板２６には円柱状の切替棒２８が一体に設けられており、切替棒２８は切替板２６から車両後方へ突出している。

図１に示す如く、ベースプレート８２内には、シフトレバー１２の車両右方において、シフトロックユニット８８が設けられており、シフトロックユニット８８は、箱状のハウジング８８Ａを備えている。図３に示す如く、ハウジング８８Ａ内には回路基板９０が固定されており、回路基板９０の車両後側端部には、コネクタ９２が設けられている。さらに、回路基板９０の車両前側部位にはシフト位置検出部９４が取り外し可能に設けられており、シフト位置検出部９４は回路基板９０を介してコネクタ９２に接続されている。シフト位置検出部９４は、弾性を有する薄板状の接触板９４Ａを一対有しており、一対の接触板９４Ａは互いに非接触とされている。一対の接触板９４Ａはハウジング８８Ａの車両左側側面から突出しており、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に位置する際にはシフトレバー１２が一方の接触板９４Ａを車両前方へ押圧して一対の接触板９４Ａが互いに接触する。これにより、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に位置することがシフト位置検出部９４によって検出される。

図２にも示す如く、ハウジング８８Ａの上面には、三角形板状の突出部９６が立設されており、突出部９６の車両左側（シフトレバー１２側）側面には、略円柱状の支持軸９８が設けられている。支持軸９８の中心には、突出部９６をも貫通する断面円状の貫通孔１００が形成されており、貫通孔１００の斜め上部及び斜め下部にはそれぞれ、突出部９６をも貫通する断面四角状の挿入孔１００Ａが互いに対向して形成されている。

支持軸９８には、検知機構を構成するリンク３０が組み付けられており、リンク３０は、シフトレバー１２の切替板２６及び切替棒２８に対応してシフトレバー１２の車両右方に設置されている。

リンク３０は、長板状のリンク本体３０Ａを備えている。図４に詳細に示す如く、リンク本体３０Ａ上部の支持軸９８側側壁には、嵌合凹部１０２が円筒状に突設されており、嵌合凹部１０２の中央には円柱状の貫通軸１０４が突設されている。貫通軸１０４の先端には、断面四角状の係止突起１０４Ａが一対互いに対向して設けられている。

ここで、各係止突起１０４Ａを各挿入孔１００Ａに挿入して貫通軸１０４を貫通孔１００に貫通嵌合させた後にリンク本体３０Ａの下部を車両前方へ回転させることで、嵌合凹部１０２の内周面に支持軸９８の周面が嵌合された状態で、各係止突起１０４Ａが貫通孔１００周辺の突出部９６に係止されると共に嵌合凹部１０２の底面が支持軸９８の側面に当接する。これにより、リンク本体３０Ａ（リンク３０）が、支持軸９８に支持されて、支持軸９８の中心線（シフトレバー１２の「Ｄ」シフト位置と「２」シフト位置との間に配置された図５の一点鎖線）を回転中心軸線Ｐとして、車両前後方向に沿った垂直面（シフトレバー１２の所定方向への旋回面）に平行に回転可能とされている。また、後述の如くシフトレバー１２の旋回によってリンク３０が回転する範囲においては、各係止突起１０４Ａの回転位置が各挿入孔１００Ａに一致しない構成にされており、これにより、支持軸９８によるリンク３０の支持が解除されることが阻止されている。さらに、突出部９６、支持軸９８、貫通孔１００、嵌合凹部１０２、貫通軸１０４及び係止突起１０４Ａはガイド部として機能し、貫通軸１０４の貫通孔１００への嵌合、嵌合凹部１０２内周面への支持軸９８周面の嵌合、係止突起１０４Ａの突出部９６への係止及び嵌合凹部１０２底面の支持軸９８側面への当接によって、リンク３０の回転が案内される。

リンク本体３０Ａと突出部９６との間には、復帰部材としての捩りコイルスプリング１０６が架け渡されており、これにより、リンク本体３０Ａ（リンク３０）が、図５の矢印Ａの反対方向へ付勢されている。リンク本体３０Ａの下部に対応してハウジング８８Ａの車両左側側面には、弾性を有するゴム製の弾性部材１０８が取り外し可能に設けられており、弾性部材１０８はリンク本体３０Ａの下部（車両後方）へ向けて三角錐状に突出している。弾性部材１０８には捩りコイルスプリング１０６に付勢されたリンク本体３０Ａの下部が当接しており、これにより、リンク本体３０Ａ（リンク３０）が略起立されて初期回転位置に位置されている。

リンク本体３０Ａの下部に対応してハウジング８８Ａの車両左側側面には、ガイド部を構成する案内壁１１０Ａと案内突部１１０Ｂとが形成されており、案内壁１１０Ａが車両左側に配置されると共に案内突部１１０Ｂが車両左側に配置された状態で両者が互いに対向している。ここで、後述の如くシフトレバー１２の旋回によってリンク３０が回転する範囲において、リンク本体３０Ａの下部が案内壁１１０Ａと案内突部１１０Ｂとの間に両者に当接した状態で挿入されて、リンク３０の回転が案内壁１１０Ａと案内突部１１０Ｂとによって案内される。

図５に詳細に示す如く、シフトレバー１２の「４」シフト位置に対応してリンク本体３０Ａ上部には第１腕３２が一体に設けられており、第１腕３２はリンク本体３０Ａから車両前方へ延伸している。第１腕３２の先端には板状の受部３２Ａが一体に設けられており、受部３２Ａの上面は車両左方に向けて車両下方へ傾斜されている。ここで、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更されて切替板２６が車両右方へ移動される際には、受部３２Ａの上面が切替板２６に押圧されて第１腕３２が車両下方（シフトレバー１２の基端側）へ変位され、これにより、リンク３０が図５の矢印Ａの方向（特定方向）へ回転される。

シフトレバー１２の「Ｌ」シフト位置に対応してリンク本体３０Ａ上部には第２腕３４が一体に設けられており、第２腕３４は、リンク本体３０ＡからＬ字状に突出して先端側が車両左方へ延伸している。第２腕３４の先端は屈曲されて屈曲部３４Ａが形成されており、屈曲部３４Ａの下面は車両左方に向けて車両下方へ傾斜されている。ここで、シフトレバー１２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更されて切替棒２８が車両左方へ移動される際には、屈曲部３４Ａの下面が切替棒２８に押圧されて第２腕３４が車両上方（シフトレバー１２の先端側）へ変位され、これにより、リンク３０が図５の矢印Ａの方向へ回転される。

リンク本体３０Ａの下部には切欠部３６が形成されており、切欠部３６は、車両上下方向に平行とされて下端が開放されている。

リンク３０の車両右方には、検知機構の第２検出部を構成するスライダ３８が配置されており、スライダ３８はハウジング８８Ａ内に収容されている。スライダ３８は矩形板状のスライダ本体４０を備えており、スライダ本体４０の車両左側側面には円柱状の嵌入棒４２が一体に設けられている。嵌入棒４２に対応してハウジング８８Ａの車両左側側面には、上記案内突部１１０Ｂの直下において挿通孔７８が形成されており、挿通孔７８は車両前後方向に沿って長尺とされている。嵌入棒４２は、挿通孔７８に挿通されてリンク本体３０Ａの切欠部３６内にスライド可能に嵌入されており、これにより、スライダ３８は、リンク３０の回転に伴い車両前後方向へスライドする。

スライダ本体４０の車両右側側面には、薄板状のコンタクトプレート４４が所定数（本実施の形態では４つ）取り付けられている。所定数のコンタクトプレート４４は車両上下方向へ並べられており、図６に示す如く、各コンタクトプレート４４の先端は後記検出部材４８の車両左側側面に接触している。

スライダ本体４０の上端及び下端には、それぞれ案内突起４６が一体に設けられており、両案内突起４６は、それぞれスライダ本体４０から車両右方へＬ字状に突出して互いに対向している。

スライダ３８の車両右方には、検知機構の第２検出部を構成する矩形板状の検出部材４８が設置されており、検出部材４８は上記回路基板９０に固定されてハウジング８８Ａ内に収容されている。検出部材４８の上端及び下端には、それぞれ案内凹部５０が形成されており、各案内凹部５０にスライダ３８の各案内突起４６が嵌入されることで、スライダ３８の車両前後方向へのスライドが案内される。

検出部材４８の車両左側側面には、それぞれ薄板状とされた「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「４」ターミナル５２Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅ及び「Ｌ」ターミナル５２Ｆが車両前後方向に沿って設けられて、それぞれ回路基板９０を介して上記コネクタ９２に接続されている。図７に詳細に示す如く、「Ｄ」ターミナル５２Ａは検出部材４８の車両前側端部から車両前後方向中央に亘って設けられ、「４」ターミナル５２Ｂは「Ｄ」ターミナル５２Ａの車両後方において検出部材４８の車両後側端部に設けられ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃは「Ｄ」ターミナル５２Ａ及び「４」ターミナル５２Ｂの直下において検出部材４８の車両前側端部から車両後側端部に亘って設けられ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄは「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃの直下において検出部材４８の車両前側端部から車両後側端部に亘って設けられ、「２」ターミナル５２Ｅは「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄの直下において検出部材４８の車両前側端部から車両前後方向中央に亘って設けられ、「Ｌ」ターミナル５２Ｆは「２」ターミナル５２Ｅの車両後方において検出部材４８の車両後側端部に設けられている。

ここで、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置及び「２」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート４４の先端はそれぞれ「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅに接触している。

シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際及びシフトレバー１２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際には、リンク３０の図５の矢印Ａの方向への回転に伴うスライダ３８の車両後方へのスライドと一体に各コンタクトプレート４４が車両後方へスライドしてそれぞれ「４」ターミナル５２Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「Ｌ」ターミナル５２Ｆに接触する。

これにより、シフトレバー１２が、「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置と、「４」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

検出部材４８の「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「４」ターミナル５２Ｂ及び「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃは、図８に示す上記「Ｄ−４」スイッチ２２に相当する一方、検出部材４８の「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅ及び「Ｌ」ターミナル５２Ｆは、図８に示す上記「２−Ｌ」スイッチ２４に相当している。

ここで、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート４４の先端がそれぞれ検出部材４８の「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅに接触することで、「Ｄ−４」スイッチ２２においてＮＳＳ１８の「Ｄ」端子からの信号の送信方向がメータ２０の「Ｄ」ランプ側にされると共に、「２−Ｌ」スイッチ２４においてＮＳＳ１８の「Ｌ」端子からの信号の送信方向がメータ２０の「２」ランプ側にされる。このため、「Ｄ」端子または「Ｌ」端子から信号が送信されることで、それぞれ「Ｄ」ランプまたは「２」ランプが点灯される。

また、シフトレバー１２が「４」シフト位置または「Ｌ」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート４４の先端がそれぞれ検出部材４８の「４」ターミナル５２Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「Ｌ」ターミナル５２Ｆに接触することで、「Ｄ−４」スイッチ２２においてＮＳＳ１８の「Ｄ」端子からの信号の送信方向がメータ２０の「４」ランプ側に切り替えられると共に、「２−Ｌ」スイッチ２４においてＮＳＳ１８の「Ｌ」端子からの信号の送信方向がメータ２０の「Ｌ」ランプ側に切り替えられる。このため、「Ｄ」端子または「Ｌ」端子から信号が送信されることで、それぞれ「４」ランプまたは「Ｌ」ランプが点灯される構成である。

さらにまた、図１に示す如く、シフトレバー１２の基端側には、連動部材及び被ロック部としての略円柱状のレバー１１２が一体に設けられており、レバー１１２はシフトレバー１２から車両前方へ突出している。レバー１１２は断面が車両左下方へ向けて斜めに突出した形状とされており、レバー１１２の下面は平面状とされている。レバー１１２はシフトレバー１２の旋回操作に連動すると共に、レバー１１２の車両左下部位は、係止面及び係止解除面とを兼用する当接面１１２Ａとされている。

シフトロックユニット８８は、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に配置された際のレバー１１２の位置に対応して、車両前側部位において、ロック機構としてのシフトロック機構１１８（シフトロックソレノイドと同義）を備えている。

図９及び図１３に詳細に示す如く、シフトロック機構１１８は、下面が開口した略箱状のケース１２０を備えると共に、ケース１２０の下面は板状のキャップ１２２によって閉鎖されており、ケース１２０及びキャップ１２２は、上記ハウジング８８Ａの一部を構成している。ケース１２０の上面には解除リンク１２４が固定され、また、ケース１２０の上方にはシフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に配置された際にレバー１１２が配置される。

ケース１２０内には、ロック部材の係止部材としてのストッパ１２６が設けられている。ストッパ１２６は板状の垂直壁１２８を有しており、垂直壁１２８は、垂直に配置されて上部の車両前後方向両端部に傾斜面１２８Ａが形成されている。垂直壁１２８は、ケース１２０の上面から突出して、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に配置された際のレバー１１２の車両左方に配置されており、垂直壁１２８の車両右側側面は係止面１２８Ｂとされている。ストッパ１２６（垂直壁１２８）は、車両上下方向へ移動可能とされると共に、キャップ１２２との間に架け渡された圧縮コイルスプリング１３０（ばね）により車両上方へ付勢されており、これにより、ストッパ１２６はロック位置（上側の位置）に配置されている。

ストッパ１２６は略板状の水平壁１３２を有しており、水平壁１３２は、水平に配置されると共に垂直壁１２８と一体とされている。水平壁１３２の下面には一対の保持爪１３４が設けられており、一対の保持爪１３４は、それぞれ車両下方（後記マグネット１５０側）に断面Ｌ字状に突出すると共に互いに対向している。また、水平壁１３２の下面には所定数の係止爪（図示省略）が設けられており、各係止爪は車両下方へ突出している。

一対の保持爪１３４間には四角形板状のヨーク１３６がスライド挿入されて、各保持爪１３４がヨーク１３６の端部を支持しており、これにより、ヨーク１３６の下面（吸着面１３６Ａ）が開放された状態でストッパ１２６にヨーク１３６が設けられている。ヨーク１３６の肉厚は、水平壁１３２下面と各保持爪１３４先端との隙間よりも小さくされており、これにより、ヨーク１３６はストッパ１２６に対し傾動自在とされている。

ヨーク１３６には所定数（本実施の形態では４つ）の係止孔１３８が形成されており、係止孔１３８に上記係止爪が挿入されることで、ヨーク１３６がストッパ１２６から脱落することが阻止されている。

水平壁１３２にはクッション１４０が取り付けられており、クッション１４０はゴム製とされて弾性を有している。クッション１４０には、上端及び下端に円錐状部位が設けられており、両円錐状部位は中央の円柱状部位によって連結されている。クッション１４０下端の円錐状部位はヨーク１３６の中央に当接しており、これにより、クッション１４０はヨーク１３６を車両下方（後記マグネット１５０側）に押圧している。

ケース１２０内には、ロック部材の解除部材としてのスライダ１４２が設けられている。スライダ１４２は板状のスライド壁１４４を有しており、スライド壁１４４は垂直に配置されている。スライド壁１４４は、ストッパ１２６の水平壁１３２の基端に挿通されて、ストッパ１２６の垂直壁１２８に当接している。また、スライド壁１４４の上面は、係止解除面１４４Ａとされて、車両右下方へ向けて傾斜されている。さらに、スライド壁１４４の上部は、ケース１２０の上面から突出して、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に配置された際のレバー１１２の車両左方に配置されている。

スライド壁１４４の下部には、上面が開口した箱状の固定部１４６が一体に設けられており、固定部１４６はヨーク１３６の下方に配置されている。スライダ１４２（固定部１４６）は、上下方向へ移動可能とされると共に、キャップ１２２との間に架け渡された圧縮コイルスプリング１４８（ばね）により上方へ付勢されて係合可能状態Ｃにされている。

固定部１４６内には、電磁石としてのマグネット１５０が固定されており、このため、マグネット１５０は、スライダ１４２と常に一体に移動すると共にヨーク１３６の下方に配置されている。マグネット１５０は、上記回路基板９０及びコネクタ９２を介してブレーキ（図示省略）に接続されており、ブレーキは操作されることで車両を制動する。また、マグネット１５０の固定鉄心１５０Ａは、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側へ旋回される際にブレーキが操作されると、磁力を発生してヨーク１３６に付着（吸着）可能とされている。

ここで、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側へ旋回される際（シフトレバー１２が車両左方へ旋回される際）には、レバー１１２がスライド壁１４４の上面に当接してスライド壁１４４を下方へ押し下げ、これにより、スライダ１４２及びマグネット１５０が下方へ移動される。

さらに、この際にブレーキが操作されないと、図１０に示す如くマグネット１５０が磁力を発生せずにヨーク１３６がマグネット１５０に付着しない。このため、ストッパ１２６が下方へ移動せずにロック位置に配置される（レバーロック状態Ａ）。これにより、レバー１１２の移動がストッパ１２６の垂直壁１２８に阻止され、シフトレバー１２を充分に車両左方へ旋回させることができずにシフトレバー１２を車両後方へ旋回不能となって、シフトレバー１２の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への変更が阻止される。

一方、この際にブレーキが操作されると、図１１に示す如くマグネット１５０が磁力を発生してこの磁力によってヨーク１３６がマグネット１５０に付着する。このため、ストッパ１２６が下方へ移動して解除位置（下側の位置）に配置される（レバーアンロック状態Ｂ）。これにより、レバー１１２の移動がストッパ１２６の垂直壁１２８に阻止されず、シフトレバー１２を充分に車両左方へ旋回できてシフトレバー１２を車両後方へ旋回可能となり、したがって、シフトレバー１２の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への変更が許可される。

また、シフトレバー１２が「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へ変更される場合でシフトレバー１２が車両前方へ旋回される際には、レバー１１２の移動によりストッパ１２６の垂直壁１２８の傾斜面１２８Ａが押圧されることで、ストッパ１２６が下方へ移動して解除位置に配置されると共に、ストッパ１２６と共に移動するヨーク１３６がマグネット１５０を押圧してスライダ１４２が下方へ移動される。これにより、レバー１１２の移動がストッパ１２６の垂直壁１２８及びスライダ１４２のスライド壁１４４に阻止されず、シフトレバー１２を充分に車両前方へ旋回できてシフトレバー１２を車両右方へ旋回でき、したがって、シフトレバー１２を「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へ変更できる構成である。

さらにまた、シフトロックユニット８８は、上記コネクタ９２を介して、ロック機構としてのキーインターロック機構２００（図１４参照）に接続されている。

キーインターロック機構２００では、図１７に示すキー操作部２０２においてボディ２０４の表側にはキー挿脱孔２０６が形成されている。図１４に示すように、このボディ２０４の裏側には連動部材及び被ロック部材としてのロックカム２０８が回動可能に支持されている。前記キー挿脱孔２０６にイグニッションキー２１０（操作部材）を挿入して回動操作すると、前記ロックカム２０８はこのイグニッションキー２１０に連動して回動中心線２０８Ａを中心に一定回動範囲で回動し得る。このロックカム２０８の外周には凹部２１２が形成され、この凹部２１２には係止面と係止解除面を兼用する当接面２１２Ａが形成されている。

前記ボディ２０４には前記ロックカム２０８に隣接してケース２１４が一体に形成されている。このケース２１４内には電磁石２１６が固着されているほか、係止部材２１８と解除部材２２０とを有するロック部材２２２がケース２１４及び電磁石２１６に対し移動可能に収容されている。このロック部材２２２の係止部材２１８においては、ストッパ部２２４がロックカム２０８に面して形成されているとともに、このストッパ部２２４に対し電磁石２１６を挟んだ反対側にはヨーク２２６を有する吸着部２２８が電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａに面して形成されている。このロック部材２２２の解除部材２２０においては、係止部材２１８のストッパ部２２４と電磁石２１６との間で当接部２３０が形成されているとともに、電磁石２１６との間で係止部材２１８の吸着部２２８を挟む押圧部２３２が形成されている。この係止部材２１８と解除部材２２０とは、この係止部材２１８のヨーク２２６の吸着面２２６Ａに対し働く電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａの吸着力Ｆ（図１６参照）の方向Ｘへ相対移動可能となっている。

前記ロック部材２２２は、係止部材２１８及び解除部材２２０のほかに、解除部材２２０の押圧部２３２とケース２１４との間に連結された圧縮コイルばね２３４（ばね）と、解除部材２２０の当接部２３０と係止部材２１８の吸着部２２８との間に連結された圧縮コイルばね２３６（ばね）とを備えている。この圧縮コイルばね２３４の弾性力により、係止部材２１８及び解除部材２２０は前記ロックカム２０８へ向けて付勢されるとともに、この圧縮コイルばね２３６の弾性力により、解除部材２２０は係止部材２１８に対し前記ロックカム２０８の反対側へ向けて付勢されている。この係止部材２１８のストッパ部２２４には係止面２２４Ａが形成されているとともに、この解除部材２２０の当接部２３０には係止解除面２３０Ａがこの係止面２２４Ａに隣接して形成され、この係止面２２４Ａ及び係止解除面２３０Ａの移動方向（電磁石２１６の吸着力Ｆの方向Ｘ）はロックカム２０８の当接面２１２Ａの回動軌跡の方向Ｙに対し交差している。

図１４に示す状態では、図１８に示すシフト操作部８０においてシフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置（駐車位置Ｐ）に操作され、図１７に示すイグニッションキー２１０がキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置とＯＮ位置とＳＴとのうち例えばＡＣＣ位置）に操作されている。前記ロック部材２２２の係止部材２１８と解除部材２２０とはいずれも前記圧縮コイルばね２３４の弾性力によりロックカム２０８に向けて付勢され、この係止部材２１８の吸着部２２８が消磁状態の電磁石２１６に当接しているとともに、この解除部材２２０の押圧部２３２がこの吸着部２２８に当接している。また、この係止部材２１８のストッパ部２２４とこの解除部材２２０の当接部２３０とが互いに当接され、このストッパ部２２４の係止面２２４Ａがロックカム２０８の当接面２１２Ａの回動軌跡に入り込んでいるとともに、この当接部２３０の係止解除面２３９Ａも係合可能状態Ｃにあってロックカム２０８の当接面２１２Ａの回動軌跡に入り込んでいる。

図１４に示す状態から、図１７に示すイグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、前記電磁石２１６の消磁状態が維持されてその吸着力Ｆが解除されるように、電気的に構成されている。そのため、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが解除部材２２０の当接部２３０の係止解除面２３０Ａを押さえると、図１５に示すように、解除部材２２０が圧縮コイルばね２３４の弾性力に抗して移動してその係止解除面２３０Ａが係合可能状態Ｃから退避するとともに、係止部材２１８も圧縮コイルばね２３６を介して解除部材２２０により押されて退避し、キーアンロック状態Ａ（アンロック状態）となる。このキーアンロック状態Ａでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが係止部材２１８のストッパ部２２４の係止面２２４Ａに当接せずに通過し得るので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作して抜くことができる。

図１８に示すシフト操作部８０においてシフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置以外の位置２４２へ操作されている状態で、図１７に示すイグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、消磁状態の電磁石２１６の励磁されてその吸着力Ｆが生じるように、電気的に構成されている。そのため、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが解除部材２２０の当接部２３０の係止解除面２３０Ａを押さえると、図１６に示すように、解除部材２２０のみが圧縮コイルばね２３４の弾性力に抗して移動してその係止解除面２３０Ａが係合可能状態Ｃから退避するが、係止部材２１８はそのヨーク２２６の吸着面２２６Ａで電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａに吸着され、キーロック状態Ｂ（ロック状態）となる。このキーロック状態Ｂでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが係止部材２１８のストッパ部２２４の係止面２２４Ａに当接するので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作できず抜くことができない。

図１５に示すキーアンロック状態Ａで、イグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）からキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）へ回動させた場合には、前記電磁石２１６が消磁状態が維持されてその吸着力Ｆが解除されたまま、図１４に示す状態に戻る。また、図１６に示すキーロック状態Ｂで、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）へ回動させた場合には、励磁状態の電磁石２１６が消磁されてその吸着力Ｆが解除され、図１４に示す状態に戻る。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側へ旋回される際にブレーキが操作されないと、シフトロック機構１１８のマグネット１５０が磁力を発生しない。このため、図１０に示す如く、ヨーク１３６がマグネット１５０に付着せずに、ストッパ１２６がロック位置に配置され、これにより、シフトレバー１２の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への変更がストッパ１２６によって阻止される。

一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側へ旋回される際にブレーキが操作されると、マグネット１５０が磁力を発生する。このため、図１１に示す如く、この磁力によってヨーク１３６がマグネット１５０に付着することで、ストッパ１２６が解除位置へ移動され、これにより、シフトレバーの「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への変更が許可される。

このシフトロック機構１１８によれば、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えにマグネット１５０の固定鉄心１５０Ａの吸着力を利用したので、電磁ソレノイドのプランジャ（可動鉄心）を利用した従来の場合と比較して、鉄心１５０Ａの出没をなくして機構を小型化することができるとともに、鉄心１５０Ａの動きを抑えて電力を節減することができる。

さらに、ブレーキを踏んでいないレバーロック状態Ａでマグネット１５０を非通電にしたので、電力をより一層節減することができる。

また、ロック部材を構成するストッパ１２６とスライダ１４２とにより、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えをマグネット１５０の固定鉄心１５０Ａの吸着力を利用して円滑に行うことができる。

さらに、ロック部材を構成するストッパ１２６とスライダ１４２とをコンパクトにまとめて機構を小型化することができる。

また、ストッパ１２６をレバーアンロック状態Ｂからレバーロック状態Ａに戻すように付勢する圧縮コイルスプリング１３０により、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えをマグネット１５０の固定鉄心１５０Ａの吸着力を利用してより一層円滑に行うことができる。

さらに、スライダ１４２を前記係合可能状態Ｃに戻すように付勢する圧縮コイルスプリング１４８により、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えをマグネット１５０の固定鉄心１５０Ａの吸着力を利用してより一層円滑に行うことができる。

またここで、ヨーク１３６がストッパ１２６に傾動自在に設けられている。このため、ケース１２０、キャップ１２２、ストッパ１２６、ヨーク１３６、スライダ１４２またはマグネット１５０等における寸法のバラツキやこれらの組み付けのバラツキが生じたこと等が原因で、ヨーク１３６がマグネット１５０に付着する際にヨーク１３６に対しマグネット１５０が傾く場合でも、図１２に示す如くマグネット１５０の傾きに対応してヨーク１３６が傾動することでヨーク１３６とマグネット１５０との間に隙間があくことが防止される。このため、ヨーク１３６とマグネット１５０との密着性の低下を防止して、ヨーク１３６とマグネット１５０との付着力が低下することを防止できる。

さらに、ストッパ１２６に設けられた一対の保持爪１３４が、それぞれマグネット１５０側に断面Ｌ字状に突出してヨーク１３６の端部を支持することで、ヨーク１３６をストッパ１２６に対し傾動自在としている。このため、簡単な構造でヨーク１３６をストッパ１２６に対し傾動自在に設けることができる。

また、ストッパ１２６に設けられたクッション１４０が、弾性を有してヨーク１３６をマグネット１５０側に押圧するため、ヨーク１３６のガタツキを抑制できると共に、ヨーク１３６がマグネット１５０に付着する際の両者の当接音が共振することを防止できる。

なお、本実施の形態では、シフトレバー装置１０をゲート式のものにした構成としたが、シフトレバー装置を、図１９に示す如き所謂ティプトロタイプのゲート式や図２０に示す如き所謂ストレート式（ティプトロタイプのものを含む）のものとした構成としてもよい。

ここで、図２０に示すストレート式のシフトレバー装置１５２では、シフトレバーを案内孔１５４に案内させて車両前後方向のみへ旋回させることでシフト位置を変更できる。

また、一般にストレート式のシフトレバー装置１５２では、シフトレバーの先端にノブボタンが設けられると共にシフトレバーの基端近傍にディテントピンが設けられており、ノブボタンが押圧されることでディテントピンがシフトレバー軸方向へスライドする。さらに、シフトレバーの近傍には、所定のディテント溝が形成されたディテントプレートが設置されており、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する際には、ノブボタンを押圧しないと、ディテントピンがディテント溝を乗り越えることができずに、シフトレバーの「Ｒ」シフト位置への変更が阻止される構成とされている。

このため、ストレート式のシフトレバー装置１５２にシフトロック機構１１８を装備するためには、例えばシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に配置された際のディテントピンの位置に対応してシフトロック機構１１８を設けた構成とすればよい。すなわち、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側へ旋回される際にブレーキが操作されないと、ロック位置に配置されたストッパ１２６の垂直壁１２８がディテントピンのスライドを阻止し、このため、ノブボタンを押圧できずにシフトレバーの「Ｒ」シフト位置への変更が阻止される一方、この際にブレーキが操作されると、ストッパ１２６の垂直壁１２８が解除位置に配置されてディテントピンのスライドが阻止されず、このため、ノブボタンを押圧できてシフトレバーの「Ｒ」シフト位置への変更が許可されるような位置にシフトロックソレノイド１８を設置した構成とすればよい。

さらにまた、本実施の形態では、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置（所定のシフト位置）から「Ｒ」シフト位置（他のシフト位置）側へ旋回される際にブレーキが操作されるとマグネット１５０が磁力を発生する構成としたが、他の所定の条件によりマグネットが磁力を発生する構成としてもよく、また、特定の条件（例えばシフトレバーが所定のシフト位置から他のシフト位置側へ旋回される際のブレーキ操作）によりマグネットが磁力を消磁する構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、マグネット１５０が磁力を発生しない際にストッパ１２６がロック位置に配置される一方マグネット１５０が磁力を発生した際にストッパ１２６が解除位置に配置される構成としたが、マグネットが磁力を発生しない際にストッパが解除位置に配置される一方マグネットが磁力を発生した際にストッパがロック位置に配置される構成としてもよい。

また、本実施の形態では、ストッパ１２６にヨーク１３６を設けると共にスライダ１４２にマグネット１５０を設けた構成としたが、ヨークやマグネットを他の部品に設けた構成（例えばストッパにマグネットを設けると共にスライダにヨークを設けた構成）としてもよい。さらにまた、スライダを設けずにストッパ（係止部材）のみを設け、かつ、このストッパにマグネット及びヨークの何れか一方を設けると共に、ケースにマグネット及びヨークの何れか他方を固着した構成としてもよい。この場合、マグネットが磁力を発生しない際に付勢力によりストッパがロック位置に配置される一方、マグネットが磁力を発生した際にストッパがこの磁力により解除位置に移動する。

さらに、本実施の形態では、ストッパ１２６に保持爪１３４を一対設けた構成としたが、ストッパに保持爪を１つのみまたは３つ以上設けた構成としてもよい。

また、シフトロック機構１１８を設置する向きや場所を変えて配置した場合、レバー１１２に該当する被ロック部については、シフトレバー１２に対し一体に設ける必要もまた回転軸８６である回動支点を設ける必要もなく、シフトレバー１２に対しリンク機構等を介して連動させてもよい。

さらにまた、図１８に示す如く、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置が変更されることで、シフトレバー１２の「Ｄ」シフト位置と「２」シフト位置とが変更される。

また、シフトレバー１２は「Ｄ」シフト位置から車両右方に旋回されることで「４」シフト位置へ変更され、この際には、シフトレバー１２によってシフトロックユニット８８のリンク３０が図５の矢印Ａの方向へ回転される。一方、シフトレバー１２は「２」シフト位置から車両左方に旋回されることで「Ｌ」シフト位置へ変更され、この際にも、シフトレバー１２によってリンク３０が図５の矢印Ａの方向へ回転される。

さらにまた、図８に示すＮＳＳ１８によってシフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置が検出される。これにより、本実施の形態の如くシフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置が「Ｄ」シフト位置と「４」シフト位置とで同じでありかつ「２」シフト位置と「Ｌ」シフト位置とで同じである場合には、シフトレバー１２が、「Ｄ」シフト位置または「４」シフト位置と、「２」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

また、図５に示すスライダ３８及び検出部材４８によってリンク３０の回転位置が検出され、これにより、シフトレバー１２が、「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置と、「４」シフト位置または「Ｌ」シフト位置と、の何れに位置するかが検出される。

したがって、ＮＳＳ１８、スライダ３８及び検出部材４８によってシフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置と「４」シフト位置と「２」シフト位置と「Ｌ」シフト位置との何れに位置するかを検出できる。

ここで、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際とシフトレバー１２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際とでリンク３０が同一の図５の矢印Ａの方向へ回転される。このため、リンク３０の回転位置を検出するスライダ３８のスライド方向が一方のみになってスライド量が小さくなり、これにより、検出部材４８の配置サイズ（図５の幅Ｗ）を小さくすることができて、検出部材４８の配置スペースのコンパクト化ひいては装置の小型化を図ることができる。

またここで、リンク３０の回転中心軸線Ｐがシフトレバー１２の「Ｄ」シフト位置と「２」シフト位置との間に配置されて、リンク３０は車両前後方向に沿った垂直面（シフトレバー１２の所定方向への旋回面）に平行に回転可能とされている。

さらに、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際には、シフトレバー１２の切替板２６がリンク３０の第１腕３２を車両下方へ変位させることで、リンク３０が図５の矢印Ａの方向へ回転される。

一方、シフトレバー１２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際には、シフトレバー１２の切替棒２８がリンク３０の第２腕３４を車両上方へ変位させることで、リンク３０が図５の矢印Ａの方向へ回転される。

このため、リンク３０が常に同一方向へ回転される構成を容易に実現することができる。

また、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置から「４」シフト位置へ変更される際とシフトレバー１２が「２」シフト位置から「Ｌ」シフト位置へ変更される際とでシフトレバー１２の旋回量が異なる構成の場合でも、第１腕３２先端の受部３２Ａの傾斜角度や第２腕３４先端の屈曲部３４Ａ下面の傾斜角度を調整することで、リンク３０の回転量を常に同一にすることができる。

さらにここで、図８に示す如く、ＮＳＳ１８が検出したシフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置についての信号を検出部材４８に送信し、検出部材４８が受信した信号の送信方向を検出したリンク３０の回転位置に基づいて切り替える。このため、ＮＳＳ１８が検出したシフトレバー１２の車両前後方向における旋回位置についての信号と検出部材４８が検出したリンク３０の回転位置についての信号とが多重に送信される場合に比し、シフトレバー１２のシフト位置検出機構を簡単な構成にすることができる。

さらにまた、図１に示す如く、シフトロックユニット８８によれば、シフトロック機構１１８と、検知機構としてのリンク３０、スライダ３８及び検出部材４８と、を一体に備えているため、シフトロック機構と検知機構とが別々に設けられた場合に比し、小型化を図ることができる。

さらに、図３や図４に示す如く、リンク３０の貫通軸１０４のハウジング８８Ａの貫通孔１００への嵌合、リンク３０の嵌合凹部１０２内周面へのハウジング８８Ａの支持軸９８周面の嵌合、リンク３０の係止突起１０４Ａのハウジング８８Ａの突出部９６への係止及び嵌合凹部１０２底面の支持軸９８側面への当接によって、リンク３０の回転が案内される。しかも、ハウジング８８Ａの案内壁１１０Ａと案内突部１１０Ｂとの間にリンク本体３０Ａの下部が両者に当接した状態で挿入されて、案内壁１１０Ａと案内突部１１０Ｂとにリンク３０の回転が案内される。これにより、リンク３０の回転が、回転垂直方向（車両左右方向）へぶれることを防止できる。

また、リンク３０の各係止突起１０４Ａの回転位置がハウジング８８Ａの各挿入孔１００Ａに一致するまでリンク３０を回転させることで、リンク３０をハウジング８８Ａの支持軸９８から取り外すことができる。このため、本実施の形態と異なり図１９に示す如きティプトロタイプのゲート式や図２０に示す如きストレート式（ティプトロタイプのものを含む）のシフトレバー装置でリンク３０が不要な場合には、リンク３０を容易にシフトロックユニット８８から取り外すことができて、シフトロックユニット８８をこれらのシフトレバー装置にも共用することができる。

さらに、リンク３０がシフトレバー１２によって図５の矢印Ａの方向へ回転された際には、捩りコイルスプリング１０６がリンク３０に矢印Ａの反対方向への回転力を付与して、リンク３０を初期回転位置へ復帰させると共に、初期回転位置へ復帰されるリンク３０は弾性を有する弾性部材１０８に当接する。このため、リンク３０が初期回転位置へ復帰される際の当接音の発生を防止できる。

なお、本実施の形態では、シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置（第１シフト位置）から「４」シフト位置（第３シフト位置）へ変更される際に第１腕３２が車両下方（シフトレバー１２の基端側）へ変位される一方、シフトレバー１２が「２」シフト位置（第２シフト位置）から「Ｌ」シフト位置（第４シフト位置）へ変更される際に第２腕３４が車両上方（シフトレバー１２の先端側）へ変位される構成としたが、シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際に第１腕がシフトレバーの先端側へ変位される一方、シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際に第２腕がシフトレバーの基端側へ変位される構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、ＮＳＳ１８をメータ２０に直接接続した構成としたが、図２１に示す如く、ＮＳＳ１８（第１検出部）を所謂エンジン制御装置５４を介してメータ２０に間接的に接続した構成としてもよい。

すなわち、この構成の場合、エンジン制御装置５４には「Ｐ」中間端子、「Ｒ」中間端子、「Ｎ」中間端子、「Ｄ」中間端子、「４」中間端子、「３」中間端子、「２」中間端子及び「Ｌ」中間端子が設けられている。

エンジン制御装置５４の「Ｐ」中間端子、「Ｒ」中間端子、「Ｎ」中間端子、「Ｄ」中間端子、「３」中間端子または「２」中間端子は、それぞれＮＳＳ１８の「Ｐ」端子、「Ｒ」端子、「Ｎ」端子、「Ｄ」端子、「２」端子または「Ｌ」端子に配線されている。

エンジン制御装置５４の「Ｄ」中間端子とＮＳＳ１８の「Ｄ」端子との間の配線とエンジン制御装置５４の「４」中間端子とは、「Ｄ−４」スイッチ５６が介在された状態で接続されている。「Ｄ−４」スイッチ５６は、「Ｄ」端子と「４」中間端子との接続をＯＮ・ＯＦＦ可能とされている。

エンジン制御装置５４の「２」中間端子とＮＳＳ１８の「Ｌ」端子との間の配線とエンジン制御装置５４の「Ｌ」中間端子とは、「２−Ｌ」スイッチ５８が介在された状態で接続されている。「２−Ｌ」スイッチ５８は、「Ｌ」端子と「Ｌ」中間端子との接続をＯＮ・ＯＦＦ可能とされている。

ここで、ＮＳＳ１８の「Ｐ」端子、「Ｒ」端子、「Ｎ」端子または「２」端子から信号が送信されると、この信号をそれぞれエンジン制御装置５４の「Ｐ」中間端子、「Ｒ」中間端子、「Ｎ」中間端子または「３」中間端子が受信し、メータ２０の「Ｐ」ランプ、「Ｒ」ランプ、「Ｎ」ランプまたは「３」ランプが点灯される。

また、上記「Ｄ−４」スイッチ５６は、検出部材４８の「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「４」ターミナル５２Ｂ及び「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃに相当する一方、上記「２−Ｌ」スイッチ５８は、検出部材４８の「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅ及び「Ｌ」ターミナル５２Ｆに相当している。

シフトレバー１２が「Ｄ」シフト位置または「２」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート４４の先端がそれぞれ検出部材４８の「Ｄ」ターミナル５２Ａ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「２」ターミナル５２Ｅに接触することで、「Ｄ−４」スイッチ５６においてＮＳＳ１８の「Ｄ」端子とエンジン制御装置５４の「４」中間端子との接続がＯＦＦされると共に、「２−Ｌ」スイッチ５８においてＮＳＳ１８の「Ｌ」端子とエンジン制御装置５４の「Ｌ」中間端子との接続がＯＦＦされる。このため、「Ｄ」端子または「Ｌ」端子から信号が送信されることで、この信号をそれぞれ「Ｄ」中間端子のみまたは「２」中間端子のみが受信し、メータ２０の「Ｄ」ランプまたは「２」ランプが点灯される。

また、シフトレバー１２が「４」シフト位置または「Ｌ」シフト位置に位置する際には、各コンタクトプレート４４の先端がそれぞれ検出部材４８の「４」ターミナル５２Ｂ、「Ｄ−４」ターミナル５２Ｃ、「２−Ｌ」ターミナル５２Ｄ、「Ｌ」ターミナル５２Ｆに接触することで、「Ｄ−４」スイッチ５６においてＮＳＳ１８の「Ｄ」端子とエンジン制御装置５４の「４」中間端子との接続がＯＮされると共に、「２−Ｌ」スイッチ５８においてＮＳＳ１８の「Ｌ」端子とエンジン制御装置５４の「Ｌ」中間端子との接続がＯＮされる。このため、「Ｄ」端子または「Ｌ」端子から信号が送信されることで、この信号をそれぞれ「Ｄ」中間端子及び「４」中間端子または「２」中間端子及び「Ｌ」中間端子が受信し、メータ２０の「４」ランプまたは「Ｌ」ランプが点灯される。

さらにまた、図１４に示すキーインターロック機構２００では、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に操作されたことがシフトロックユニット８８のシフト位置検出部９４（図２等参照）によって検出され、図１７に示すイグニッションキー２１０がキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）に操作された状態から、イグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、電磁石２１６が消磁状態とされてその吸着力Ｆが解除されている。そのため、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが解除部材２２０の当接部２３０の係止解除面２３０Ａを押さえると、図１５に示すように、解除部材２２０が圧縮コイルばね２３４の弾性力に抗して移動してその係止解除面２３０Ａが係合可能状態Ｃから退避するとともに、係止部材２１８も圧縮コイルばね２３６を介して解除部材２２０により押されて退避し、キーアンロック状態Ａとなる。このキーアンロック状態Ａでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが係止部材２１８のストッパ部２２４の係止面２２４Ａに当接せずに通過し得るので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作して抜くことができる。

一方、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置以外の位置２４２へ操作されている状態で、イグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、消磁状態の電磁石２１６の励磁されてその吸着力Ｆが生じる。そのため、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが解除部材２２０の当接部２３０の係止解除面２３０Ａを押さえると、図１６に示すように、解除部材２２０のみが圧縮コイルばね２３４の弾性力に抗して移動してその係止解除面２３０Ａが係合可能状態Ｃから退避するが、係止部材２１８はそのヨーク２２６の吸着面２２６Ａで電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａに吸着され、キーロック状態Ｂとなる。このキーロック状態Ｂでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａが係止部材２１８のストッパ部２２４の係止面２２４Ａに当接するので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作できず抜くことができない。

ここで、このキーインターロック機構２００によれば、キーロック状態Ｂとキーアンロック状態Ａとの間の切換えに電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａの吸着力Ｆを利用したので、電磁ソレノイドのプランジャ（可動鉄心）を利用した従来の場合と比較して、鉄心２１６Ａの出没をなくして機構を小型化することができるとともに、鉄心２１６Ａの動きを抑えて電力を節減することができる。

さらに、イグニッションキー２１０を抜くことができるキーアンロック状態Ａで電磁石２１６を非通電にしたので、電力をより一層節減することができる。

また、ロック部材２２２を構成する係止部材２１８と解除部材２２０とにより、キーロック状態Ｂとキーアンロック状態Ａとの間の切換えを電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａの吸着力Ｆを利用して円滑に行うことができる。

さらに、ロック部材２２２を構成する係止部材２１８と解除部材２２０とをコンパクトにまとめて機構を小型化することができる。

また、係止部材２１８をキーロック状態Ｂからキーアンロック状態Ａに戻すように付勢するロック部材２２２の圧縮コイルばね２３６により、キーロック状態Ｂとキーアンロック状態Ａとの間の切換えを電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａの吸着力Ｆを利用してより一層円滑に行うことができる。

さらに、解除部材２２０を前記係合可能状態Ｃに戻すように付勢するロック部材２２２の圧縮コイルばね２３４により、キーロック状態Ｂとキーアンロック状態Ａとの間の切換えを電磁石２１６の固定鉄心２１６Ａの吸着力Ｆを利用してより一層円滑に行うことができる。

また、シフトロックユニット８８にはシフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に位置することを検出するシフト位置検出部９４が設けられているため、シフト位置検出部がシフトロックユニットと別々に設けられた場合に比し、一層の小型化を図ることができる。

さらに、シフト位置検出部９４がシフトロックユニット８８から取り外し可能とされている。このため、キーインターロック機構２００が電気的に作動する本実施の形態と異なりキーインターロック機構が機械的に作動する場合等でシフト位置検出部９４が不要なシフトレバー装置では、シフト位置検出部９４をシフトロックユニット８８から取り外してシフトロックユニット８８をこのシフトレバー装置にも共用することができる。

なお、本実施の形態では、電磁石２１６がケース２１４に固着されているとともに、ロック部材２２２の係止部材２１８及び解除部材２２０が共にケース２１４に対し移動し得る。この構成に代えて、ロック部材の係止部材及び解除部材を共にケースに対し移動可能にする点は同様であるが、この係止部材と電磁石とを一体的に移動可能にする。この場合には、ケースに電磁石に対する吸着面を固着する。

また、ロック部材２２２として係止部材２１８及び解除部材２２０の何れか一方のみを設け、この係止部材２１８及び解除部材２２０の何れか一方をロックカム２０８の反対側へ付勢すると共にロックカム２０８側に移動可能とした構成としてもよい。この場合、この係止部材２１８及び解除部材２２０の何れか一方に電磁石２１６及び吸着面２２６Ａの何れか一方を設けると共に、ケース２１４に電磁石２１６及び吸着面２２６Ａの何れか他方を固着する。これにより、電磁石２１６が励磁される際に、係止部材２１８及び解除部材２２０の何れか一方がロックカム２０８側に移動して、ロックカム２０８の当接面２１２Ａに当接可能にする。

さらに、本実施の形態において、キーインターロック機構２００を設けた構成としたが、上記シフトロック機構１１８をキーインターロック機構として用いた構成としてもよい。

この構成では、図１４に示すロックカム２０８に隣接してシフトロック機構１１８のケース１２０がボディ２０４に一体に形成されている。さらに、シフトロック機構１１８のスライダ１４２は、スライド壁１４４の先端傾斜面においてロックカム２０８の当接面２１２Ａの回動軌跡に入り込んでいる。また、シフトロック機構１１８のストッパ１２６はケース１２０に固定されている。

ここで、この構成では、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置に操作されたことがシフトロックユニット８８のシフト位置検出部９４によって検出され、図１７に示すイグニッションキー２１０がキー回動操作位置２３８（例えばＡＣＣ位置）に操作された状態から、イグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、マグネット１５０が消磁状態とされてその吸着力が解除されている。そのため、ロックカム２０８の当接面２１２Ａがスライド壁１４４の先端傾斜面を押さえると、スライダ１４２が圧縮コイルばね４８の弾性力に抗して移動して係合可能状態Ｃから退避し、キーアンロック状態Ａ（アンロック状態）となる。このキーアンロック状態Ａでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａがスライド壁１４４の先端傾斜面に阻害されずに通過し得るので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作して抜くことができる。

一方、シフトレバー１２が「Ｐ」シフト位置以外の位置２４２へ操作されている状態で、イグニッションキー２１０をキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ回動させようとする場合には、消磁状態のマグネット１５０の励磁されてその吸着力が生じる。そのため、ストッパ１２６に設けられたヨーク１３６の吸着面１３６Ａがマグネット１５０の固定鉄心１５０Ａに吸着されてスライダ１４２が移動できなくなり、キーロック状態Ｂ（ロック状態）となる。このキーロック状態Ｂでは、ロックカム２０８の当接面２１２Ａがスライド壁１４４の先端傾斜面に当接するので、イグニッションキー２１０をキー回動操作位置２３８（ＡＣＣ位置）からキー挿脱可能位置２４０（ＬＯＣＫ位置）へ操作できず抜くことができない。

また、本実施の形態では、シフトレバー装置１０を車内の床面に設置した構成としたが、シフトレバー装置を車内のインストルメントパネルに設置した構成であってもよい。

次に、第２の実施の形態にかかるシフトロック機構３００（ロック機構）を図２２乃至図２６に基づき説明する。

図２２及び図２３に示すように、このシフトロック機構３００は、ケース本体３０２Ａとこのケース本体３０２Ａの上端部に対し底部の反対側で被せられたカバー３０２Ｂとからなるケース３０２と、このケース３０２内で移動可能に収容される係止部材３０４と解除部材３０６とを有するロック部材３０８と、この係止部材３０４内に収容される電磁石３１０とを備えている。

前記ロック部材３０８の係止部材３０４は、前記電磁石３１０が下方から挿着されて電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａ（図２６参照）が下向きに開放される収容部３１２と、この電磁石３１０の収容状態で電磁石３１０の配線３１０Ｂ側を塞ぐようにこの収容部３１２の一側に当てがわれるキャップ３１４と、この収容部３１２の上方へ突出するストッパ部３１６と、この収容部３１２の両側で下向きに設けられたばね支持部３１８とを備えている。

前記ロック部材３０８の解除部材３０６は、Ｌ状をなし、上下方向へ延びる枠状のスライダ３２０と、このスライダ３２０の下端から突設された載置台部３２２とを備えている。このスライダ３２０の上端部には当接部３２４が形成されている。この載置台部３２２にヨーク３２６が嵌め込まれ、このヨーク３２６上の吸着面３２６Ａが上方へ開放されている。

図２４に示すように、前記ロック部材３０８の係止部材３０４と解除部材３０６とがケース本体３０２Ａ内で移動可能に収容された状態では、この解除部材３０６の載置台部３２２に係止部材３０４の収容部３１２が載せられてこの載置台部３２２のヨーク３２６の吸着面３２６Ａに前記電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａが図２６に示すように対向するととともに、この載置台部３２２の両側に係止部材３０４の両ばね支持部３１８が隣接する。さらに、この収容状態では、解除部材３０６の枠状スライダ３２０に係止部材３０４が並べられてこの係止部材３０４の収容部３１２の一部がこの枠状スライダ３２０内に挿入されるとともに、このスライダ３２０の当接部３２４にこの係止部材３０４のストッパ部３１６が隣接する。前記電磁石３１０は前記係止部材３０４とともに移動し、この係止部材３０４及び電磁石３１０と前記解除部材３０６とはこの解除部材３０６のヨーク３２６の吸着面３２６Ａに対し働く電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａの吸着力Ｆ（図２６参照）の方向Ｙへ相対移動可能になっている。

前記ロック部材３０８は、係止部材３０４及び解除部材３０６のほかに、この解除部材３０６を圧接する大径圧縮コイルばね３２８（ばね）と、この係止部材３０４を圧接する一対の小径圧縮コイルばね３３０（ばね）とを備えている。この大径圧縮コイルばね３２８は、前記ケース本体３０２Ａ内でその底部上に載せられ、解除部材３０６の載置台部３２２の下側に当てがわれている。この両小径圧縮コイルばね３３０は、前記ケース本体３０２Ａ内でその底部上に載せられ、係止部材３０４の両ばね支持部３１８に挿入されている。これらの圧縮コイルばね３２８、３３０の弾性力により、係止部材３０４及び解除部材３０６は上方へ付勢され、この係止部材３０４のストッパ部３１６とこの解除部材３０６の当接部３２４とがケース３０２のカバー３０２Ｂから上方へ突出し得る。この係止部材３０４のストッパ部３１６にあって解除部材３０６の当接部３２４に面する側には係止面３１６Ａが前記吸着力方向Ｙに沿って形成されている。この解除部材３０６の当接部３２４にはこのストッパ部３１６に対する反対側で係止解除面３２４Ａが形成されている。

この係止解除面３２４Ａは、上方から下方へ向かうに従いこのストッパ部３１６の係止面３１６Ａから離れるように前記吸着力方向Ｙに対し傾斜している。

図２５に示す自動車のゲート式のシフト操作部３３２においてシフトレバー３３４（操作部材）は、図２６で一部を概略的に示すように、前記係止部材３０４及び解除部材３０６の付近で支軸３３４Ａを中心に回動可能に支持され、この係止部材３０４のストッパ部３１６とこの解除部材３０６の当接部３２４との付近に連動部材及び被ロック部としての突起３３６を有している。この突起３３６の先端部には、係止面と係止解除面とを兼用する当接面３３６Ａが形成されている。この係止部材３０４のストッパ部３１６の係止面３１６Ａとこの解除部材３０６の当接部３２４の係止解除面３２４Ａとにおいてそれらの移動方向（前記電磁石３１０の吸着力Ｆの方向Ｙ）は、シフトレバー３３４の駐車位置Ｐ（特定位置）でこの突起３３６の当接面３３６Ａが前記支軸３３４Ａを中心に回動する回動軌跡の方向Ｘに対し交差している。

図２６（Ａ）に示す状態では、図２５に示すシフトレバー３３４が駐車位置Ｐに操作されている。前記ロック部材３０８の係止部材３０４と解除部材３０６とはいずれも各圧縮コイルばね３２８、３３０（図２４参照）により上方へ付勢されて停止し、この係止部材３０４内で消磁状態にある電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａとこの解除部材３０６のヨーク３２６の吸着面３２６Ａとが互いに当接している。この場合、解除部材３０６は、係合可能状態Ｃにあり、このシフトレバー３３４の突起３３６はこの解除部材３０６の当接部３２４の係止解除面３２４Ａに面して停止している。

発進時にブレーキ（図示せず）を踏まない状態で、図２５に示すシフトレバー３３４を駐車位置Ｐから駐車位置Ｐ以外の位置３３８へ操作しようとした場合には、前記電磁石３１０の消磁状態が維持されてその吸着力Ｆが解除されるように、電気的に構成されている。そのため、シフトレバー３３４の突起３３６の当接面３３６Ａが解除部材３０６の当接部３２４の係止解除面３２４Ａを押さえると、図２６（Ｂ）に示すように、解除部材３０６のみが圧縮コイルばね３２８の弾性力に抗して下方へ移動して電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａとヨーク３２６の吸着面３２６Ａとが互いに離間するレバーロック状態Ａ（ロック状態）となる。このレバーロック状態Ａでは、シフトレバー３３４の突起３３６の当接面３３６Ａが係止部材３０４のストッパ部３１６の係止面３１６Ａに当接するので、シフトレバー３３４を駐車位置Ｐから駐車位置Ｐ以外の位置３３８へ操作することができない。

発進時にブレーキ（図示せず）を踏んだ状態で、図２５に示すシフトレバー３３４を駐車位置Ｐから駐車位置Ｐ以外の位置３３８へ操作しようとした場合には、前記電磁石３１０が励磁されてその吸着力Ｆが生じるように、電気的に構成されている。そのため、シフトレバー３３４の突起３３６の当接面３３６Ａが解除部材３０６の当接部３２４の係止解除面３２４Ａを押さえると、図２６（Ｃ）に示すように、電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａとヨーク３２６の吸着面３２６Ａとが互いに吸着されて解除部材３０６と係止部材３０４とが一体的に各圧縮コイルばね３２８、３３０の弾性力に抗して下方へ移動するレバーアンロック状態Ｂ（アンロック状態）となる。レバーアンロック状態Ｂでは、シフトレバー３３４の突起３３６の当接面３３６Ａが係止部材３０４のストッパ部３１６の係止面３１６Ａに当接せずに通過し得るので、シフトレバー３３４を駐車位置Ｐから駐車位置Ｐ以外の位置３３８へ操作することができる。

図２６（Ｃ）に示すレバーアンロック状態Ｂで、シフトレバー３３４を駐車位置Ｐへ回動させた場合には、励磁状態の電磁石３１０が消磁されてその吸着力Ｆが解除され、図２６（Ａ）に示す状態に戻る。また、図２６（Ｂ）に示すレバーロック状態Ａで、シフトレバー３３４を駐車位置Ｐへ回動させた場合には、前記電磁石３１０の消磁状態が維持されてその吸着力Ｆが解除されたまま、図２６（Ａ）に示す状態に戻る。
このシフトロック機構３００によれば、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えに電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａの吸着力Ｆを利用したので、電磁ソレノイドのプランジャ（可動鉄心）を利用した従来の場合と比較して、鉄心３１０Ａの出没をなくして機構を小型化することができるとともに、鉄心３１０Ａの動きを抑えて電力を節減することができる。

さらに、ブレーキを踏んでいないレバーロック状態Ａで電磁石３１０を非通電にしたので、電力をより一層節減することができる。

また、ロック部材３０８を構成する係止部材３０４と解除部材３０６とにより、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えを電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａの吸着力Ｆを利用して円滑に行うことができる。

さらに、ロック部材３０８を構成する係止部材３０４と解除部材３０６とをコンパクトにまとめて機構を小型化することができる。

また、係止部材３０４をレバーアンロック状態Ｂからレバーロック状態Ａに戻すように付勢するロック部材３０８の圧縮コイルばね３３０により、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えを電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａの吸着力Ｆを利用してより一層円滑に行うことができる。

さらに、解除部材３０６を前記係合可能状態Ｃに戻すように付勢するロック部材３０８の圧縮コイルばね３２８により、レバーロック状態Ａとレバーアンロック状態Ｂとの間の切換えを電磁石３１０の固定鉄心３１０Ａの吸着力Ｆを利用してより一層円滑に行うことができる。

なお、本実施の形態では、ロック部材３０８の係止部材３０４及び解除部材３０６が共にケース３０２に対し移動し得るとともに、この係止部材３０４と電磁石３１０とが一体的に移動し得る。この構成は同様であるが、本機構を設置する向きや場所を変えて配置した場合、前記突起３３６に該当する被ロック部については、シフトレバー３３４に対し一体に設ける必要もまた支軸３３４Ａである回動支点を設ける必要もなく、シフトレバー３３４に対しリンク機構等を介して連動させてもよい。

さらに、本実施の形態では、シフトロック機構３００をゲート式のシフト操作部３３２に適用した構成としたが、このシフトロック機構をティプトロタイプのゲート式やストレート式（ティプトロタイプのものを含む）のシフト操作部に適用した構成としてもよい。

図１は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す分解斜視図である。 図２は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロックユニットを示す斜視図である。 図３は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロックユニットを示す分解斜視図である。 図４は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のリンクを示す裏面側から見た斜視図である。 図５は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の検知機構を概略的に示す斜視図である。 図６は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置におけるスライダのコンタクトプレートが検出部材のターミナルに接触する状態を示す断面図である。 図７は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置における検出部材のターミナルを示す正面図である。 図８は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のＮＳＳ、メータ、「Ｄ−４」スイッチ及び「２−Ｌ」スイッチの接続状態を示す回路図である。 図９は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構を示す断面図である。 図１０は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構においてスライダ及びマグネットが下方へ移動されると共にストッパがロック位置に配置された状態を示す断面図である。 図１１は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構においてスライダ及びマグネットが下方へ移動されると共にストッパが解除位置に配置された状態を示す断面図である。 図１２は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構においてマグネットの傾きに対応してヨークが傾動した状態を示す断面図である。 図１３は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構を示す分解斜視図である。 図１４は、第１の実施の形態にかかるキーインターロック機構においてイグニッションキーがキー回動操作位置にある状態を示す断面図である。 図１５は、第１の実施の形態にかかるキーインターロック機構においてイグニッションキーのロック解除状態を示す断面図である。 図１６は、第１の実施の形態にかかるキーインターロック機構においてイグニッションキーのロック状態を示す断面図である。 図１７は、第１の実施の形態にかかる車両のキー操作部を概略的に示す正面図である。 図１８は、第１の実施の形態に係るシフトレバー装置におけるカバーを概略的に示す平面図である。 図１９は、第１の実施の形態の別例に係るティプトロタイプのゲート式のシフトレバー装置におけるカバーを概略的に示す平面図である。 図２０は、第１の実施の形態の別例に係るストレート式のシフトレバー装置におけるカバーを概略的に示す平面図である。 図２１は、第１の実施の形態の別例に係るシフトレバー装置のＮＳＳ、エンジン制御装置、メータ、「Ｄ−４」スイッチ及び「２−Ｌ」スイッチの接続状態を示す回路図である。 図２２は、第２の実施の形態にかかるシフトロック機構を示す分解斜視図である。 図２３は、第２の実施の形態にかかるシフトロック機構を示す組付斜視図である。 図２４は、第２の実施の形態にかかるシフトロック機構の内部を示す断面図である。 図２５は、第２の実施の形態にかかる自動車のシフト操作部を概略的に示す平面図である。 図２６は、第２の実施の形態にかかるシフトロック機構においてロック作用及びロック解除作用を示す説明図である。 図２７は、従来のシフトレバー装置の主要部を示す平面図である。 図２８は、従来のシフトレバー装置における検出部材のターミナルを示す正面図である。

Claims (6)

1. 所定方向及び所定方向の両側方に旋回可能に設けられ、所定方向において旋回位置が変更されることで第１シフト位置と第２シフト位置とが変更され、かつ、第１シフト位置から所定方向の一側方に旋回されることで第３シフト位置へ変更されると共に第２シフト位置から所定方向の他側方に旋回されることで第４シフト位置へ変更されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーに対応して回転可能に設けられ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際及び前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際に前記シフトレバーによって同一の特定方向へ回転されるリンクと、
   前記シフトレバーに接続され、前記シフトレバーの所定方向における旋回位置を検出する第１検出部と、
   前記リンクに接続され、前記リンクの回転位置を検出する第２検出部と、
   を備え、
   前記リンクは、前記シフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に回転中心軸線が配置されて前記シフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされると共に、前記シフトレバーの第３シフト位置に対応する第１腕と前記シフトレバーの第４シフト位置に対応する第２腕とを有し、
   かつ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第１腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる一方、前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第２腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる、
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記第１検出部は、検出した前記シフトレバーの所定方向における旋回位置についての信号を前記第２検出部に送信し、
   前記第２検出部は、受信した前記信号の送信方向を検出した前記リンクの回転位置に基づいて切り替える、
   ことを特徴とする請求の範囲第１項記載のシフトレバー装置。
3. 所定方向及び所定方向の両側方に旋回可能に設けられ、所定方向において旋回位置が変更されることで第１シフト位置と第２シフト位置とが変更され、かつ、第１シフト位置から所定方向の一側方に旋回されることで第３シフト位置へ変更されると共に第２シフト位置から所定方向の他側方に旋回されることで第４シフト位置へ変更されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーに接続され、前記シフトレバーの所定方向における旋回位置を検出する第１検出部と、
   を備えたシフトレバー装置を構成するシフトロックユニットであって、
   前記シフトレバーを特定位置から特定位置以外の位置へ操作することができない機能を有するシフトロック機構と、
   前記シフトレバーの第１シフト位置から第３シフト位置への変更及び前記シフトレバーの第２シフト位置から第４シフト位置への変更を検知する検知機構と、
   を一体に備え、
   前記検知機構は、
   前記シフトレバーに対応して回転可能に設けられ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際及び前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際に前記シフトレバーによって同一の特定方向へ回転されるリンクと、
   前記リンクに接続され、前記リンクの回転位置を検出する第２検出部と、
   を備え、
   前記リンクは、前記シフトレバーの第１シフト位置と第２シフト位置との間に回転中心軸線が配置されて前記シフトレバーの所定方向への旋回面に略平行に回転可能とされると共に、前記シフトレバーの第３シフト位置に対応する第１腕と前記シフトレバーの第４シフト位置に対応する第２腕とを有し、
   かつ、前記シフトレバーが第１シフト位置から第３シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第１腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか一方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる一方、前記シフトレバーが第２シフト位置から第４シフト位置へ変更される際には前記シフトレバーが前記第２腕を前記シフトレバーの先端側及び基端側の何れか他方へ変位させて前記リンクを特定方向へ回転させる、
   ことを特徴とするシフトロックユニット。
4. 前記リンクに対応して設けられ、前記リンクの特定方向への回転を案内するガイド部を備えた、ことを特徴とする請求の範囲第３項記載のシフトロックユニット。
5. 前記リンクに設けられ、前記リンクに反特定方向への回転力を付与して前記リンクを初期回転位置へ復帰させる復帰部材と、
   弾性を有し、初期回転位置へ復帰される前記リンクが当接する弾性部材と、
   を備えたことを特徴とする請求の範囲第３項または第４項記載のシフトロックユニット。
6. 前記シフトレバーが特定シフト位置に位置することを検出するシフト位置検出部を備えた、ことを特徴とする請求の範囲第３項乃至第５項の何れか１項記載のシフトロックユニット。

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