JP3784893B2 - シフトレバー位置検出機構 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機をシフトするシフトレバー装置のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車室内に設けられたシフトレバーを操作して車両の自動変速機を所望のシフトレンジに変更するシフトレバー装置には、例えば、シフトレバーを車両の前後方向のみならず車両の幅（左右）方向へも操作して任意のシフトレンジを選択する所謂ゲート式（ジグザグ操作式）のシフトレバー装置がある。
【０００３】
ところで、この種のゲート式のシフトレバー装置の内部には、シフトレバーがパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称する）に位置しているか否かを検知する「Ｐ位置」検出スイッチが設けられている。この「Ｐ位置」検出スイッチはシフトレバー装置の内部に設置されたシフトロックコンピュータに接続されており、シフトレバーがＰレンジに位置した状態を「Ｐ位置」検出スイッチが検知すると、シフトロックコンピュータがシフトレバー装置内のシフトロック機構を操作し、特定の条件（例えば、ブレーキペダルを踏み込む）を満たさない限りはシフトレバーをＰレンジに位置した状態でロックする。
【０００４】
また、上述したゲート式のシフトレバー装置のうちシフトレバーを車幅方向へ若干量移動させてシフトレンジをドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」と称する）からサードレンジ（以下、「３レンジ」と称する）へ変更するタイプのシフトレバー装置では、シフトレバーがＤレンジから３レンジに切り替わったことを検知する「３位置」検出スイッチがシフトレバー装置の内部に設けられている。すなわち、このようなシフトレバー装置では、シフトレバーを車両前後方向へ移動させてシフトレンジを変更する場合と比べると、シフトレバーを車幅方向へ若干量移動させてＤレンジから３レンジへシフトレンジを変更する場合にはシフトレバーの変移量が小さいため、シフトレバーと変移量をリンク機構を介して変速機の制御装置へ伝達しても制御装置がこれを認識することが困難である。このため、シフトレバーがＤレンジから３レンジへ移動するとＯＮ状態となる「３位置」検出スイッチを設けることによって、シフトレバーがＤレンジから３レンジへ切り替わったことを確実に認識している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した如く従来の構成のシフトレバー装置では、シフトレバーがＰレンジに位置しているか否か、及びシフトレバーがＤレンジから３レンジに切り替わったか否かをそれぞれ異なるスイッチで検知しているため、シフトレバー装置の内部に個々のスイッチを設けるためのスペースが必要となり、装置の小型化を妨げている。しかも、各スイッチ毎のコード配線が必要となるため、コード配線が複雑で部品点数が多くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、コード配線を簡素化でき、しかも装置の小型化が可能なシフトレバー位置検出機構を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のシフトレバー位置検出機構は、所定の方向へ移動させることによって車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、前記シフトレバーの長手方向に対して交差した一方向に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられたスライダと、
前記スライダに設けられ、前記スイッチ本体に対する前記スライダの相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、前記車両の本体側に設けられ、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記スライダを押圧して所定量だけ変移させ、前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の２以上の電気接点と接触させる押圧手段と、を備えている。
【０００８】
上記構成のシフトレバー位置検出機構では、シフトレバーが操作されてシフトレバーが移動すると、このシフトレバーの移動に伴いスイッチ本体が移動する。さらに、シフトレバーが特定のシフトレンジに位置すると、押圧手段によってスライダが押圧される。これによって、スイッチ本体に対してスライダがシフトレバーの長手方向に対して交差した一方向に沿って所定量変移され、スライダに設けられた移動接点がスイッチ本体の電気接点の内の特定の２以上の電気接点と接触して導通される。これにより、特定のシフトレンジにシフトレバーが位置したことを電気的に検知できる。
【０００９】
ここで、移動接点が設けられたスライダは、スイッチ本体に対する変移量によって異なる電気接点と接触するため、例えば、シフトレンジ毎に異なる押圧量の押圧手段を設置することによって、シフトレンジ毎に移動接点とスイッチ本体の電気接点とが異なる組み合わせで接触し導通される。これにより、シフトレバーの位置をシフトレンジ毎に検知できる。
【００１０】
請求項２記載のシフトレバー位置検出機構は、長手方向基端側の所定部位を中心にして前記長手方向に対して直交し且つ互いに直交した２方向を軸方向とする軸周りに回動することで車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、前記２方向の一方に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられ、前記相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、前記車両の本体側に設けられ、前記２方向の内の他方に沿って前記シフトレバーが回動し、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記移動接点又はスイッチ本体を押圧して前記スイッチ本体に対して前記移動接点を相対的に所定量だけ変移させ前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の電気接点と接触させる押圧手段と、を備えている。
【００１１】
上記構成のシフトレバー位置検出機構では、シフトレバーの長手方向に対して直交すると共に、互いに直交した２方向を軸方向としてこれらの軸周りにシフトレバーがその長手方向基端側の所定部位を中心にシフトレバーが回動すると、シフトレバーと共にスイッチ本体が回動する。さらに、上記の２方向の内の他方の軸周りにシフトレバーが回動してシフトレバーが特定のシフトレンジに位置すると、押圧手段によって移動接点が押圧される。これによって、上記の２方向の内の一方に沿って移動接点がスイッチ本体に対して所定量変移され、移動接点がスイッチ本体の電気接点の内の特定の電気接点と接触して導通される。これにより、特定のシフトレンジにシフトレバーが位置したことを電気的に検知できる。
ここで、移動接点は、互いに直交した２つのシフトレバーの回動軸方向の一方に沿ったスイッチ本体に対する変移量によって異なる電気接点と接触するため、例えば、シフトレンジ毎に異なる押圧量の押圧手段を設置することによって、シフトレンジ毎に移動接点とスイッチ本体の電気接点とが異なる組み合わせで接触し導通される。これにより、シフトレバーの位置をシフトレンジ毎に検知できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図３には、本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出機構を適用したシフトレバー装置１２の分解斜視図が示されている。なお、以下の各図において、矢印Ｘ1 はシフトレバー装置１２を車両（図示省略）に設置した状態での車幅方向右方を示し、矢印Ｘ2 は車幅方向左方を示す。また、矢印Ｙ1 は車両前方を示し、矢印Ｙ2 は車両後方を示す。さらに、矢印Ｚ1 は車両上方を示し、矢印Ｚ2 は車両下方を示す。
【００１３】
図３に示されるように、シフトレバー装置１２は棒状のシフトレバー１４を備えている。シフトレバー１４は、車両上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて長手方向とされており、上端部にはノブ１６が取り付けられている。また、シフトレバー１４の下端部には矩形のブロック１８が形成されている。このブロック１８は車両上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて長手方向とされており、下端部には取付部２０が形成されている。この取付部２０には車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）に互いに対向した縦壁部２２、２４が下方へ向けて延出されている。この縦壁部２２と縦壁部２４の間には車両幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ向けて長手方向とされたシャフト２６が挟み込まれており、車両前後方向へ向けて縦壁部２２、２４を貫通するピン２８によってシャフト２６に連結されている。これによって、シフトレバー１４はシャフト２６に対しピン２８を軸として車幅方向へ向けて所定角度回動可能である。また、ピン２８の頭部と縦壁部２４の間にはトーションスプリング３０が配置されている。このトーションスプリング３０は一端部がシャフト２６に固定されると共に他端部が縦壁部２４に固定され、シャフト２６に対してシフトレバー１４を常に車幅方向右方（矢印Ｘ1 方向）へ付勢している。また、この取付部２０にはロッド（図示省略）が連結されており、更に、ロッドはアーム等の部品から成るリンク機構を介して車両の自動変速機（図示省略）に接続されている。
【００１４】
また、シフトレバー１４のブロック１８の車幅方向側の両側面にはピン３２、３４が形成されている。これらのピン３２、３４は、同軸的で且つ互いに相反する如く突出形成されている。これらのピン３２、３４には円筒状のクッションキャップ３６が嵌め込まれている。このクッションキャップ３６は、ゴム等の軟質材によって形成されており、ピン３２、３４への衝撃を吸収できる。
【００１５】
さらに、ピン３２、３４の下方で且つブロック１８の車両後方側（矢印Ｙ2 方向側）の側面にはスイッチ収容部３８が形成されている。このスイッチ収容部３８は車幅方向両端部で開口した矩形の貫通孔４０を有しており、貫通孔４０の内壁の上面と下面には係合溝（図示省略）が形成されている。また、貫通孔４０の内部にはシフトレバー位置検出スイッチとしてのスイッチ１０が収容されている。
【００１６】
ここで、図１にはスイッチ１０を拡大した分解斜視図が示されている。この図に示されるように、スイッチ１０はスイッチ本体としてのステータ４２を備えている。このステータ４２は車両前方へ向けて開口した断面凹形状とされており、その上壁４２Ａと下壁４２Ｂには一対の突起４４、４６が形成されている。これらの突起４４、４６は前述した貫通孔４０内の係合溝に対応しており、ステータ４２が貫通孔４０内の所定の位置に位置すると、突起４４、４６と係合溝が係合してステータ４２が位置決めされる。さらに、ステータ４２の縦壁４２Ｃの車両前方側には、電気接点としての３本のコンタクトプレート５０、５２、５４が平行状態で設けられている。これらのコンタクトプレート５０、５２、５４は、金属等の導電性材料によって矩形薄肉状に形成されている。これらのコンタクトプレート５０、５２、５４のうち、コンタクトプレート５０は車幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ向けて長手方向とされた長方形状とされている。
【００１７】
これに対し、コンタクトプレート５２は車幅方向の長さがコンタクトプレート５０よりも短い長方形状とされており、コンタクトプレート５０の車幅方向右側の端部に対応して形成されている。このコンタクトプレート５２はシフトレバー装置１２のシフトロックコンピュータ（図示省略）に接続され、コンタクトプレート５０との導通状態ではシフトロックコンピュータを含めた閉回路を形成する。
【００１８】
一方、コンタクトプレート５４も車幅方向の長さがコンタクトプレート５０よりも短い長方形状とされているが、コンタクトプレート５４はコンタクトプレート５０の車幅方向左側の端部に対応して形成されている。自動変速機の制御装置（図示省略）に接続されており、コンタクトプレート５０との導通状態では自動変速機を３レンジに変更する。
【００１９】
また、ステータ４２の上壁４２Ａと下壁４２Ｂの間にはスライダとしてのコンタクトホルダ５６が配置されている。このコンタクトホルダ５６は上下方向長さが上壁４２Ａと下壁４２Ｂの間の長さに対応した矩形のブロック状とされており、上壁４２Ａと下壁４２Ｂに沿って車幅方向へ向けてスライド移動できる。また、コンタクトホルダ５６の車幅方向左側端部には円孔５８が形成されている。この円孔５８の内部にはコイルスプリング６０が収容されており、このコイルスプリング６０がステータ４２と当たって常にコンタクトホルダ５６を車幅方向右方へ向けて付勢している。さらに、図１に示されるように、コンタクトホルダ５６の車両後方側の側面には移動接点としてのコンタクトブラシ６２、６４、６６が互いに平行に設けられている。これらのコンタクトブラシ６２、６４、６６は、金属等の導電性材料によって車幅方向に長手方向とされた細幅の板状に形成されており、車幅方向右側端部が連結部６８によって連結されている。また、これらのコンタクトブラシ６２、６４、６６は、車幅方向左端側が常に車両後方へ向けて付勢された薄肉の板バネとされており、コンタクトホルダ５６がステータ４２内に収容された状態では、各コンタクトブラシ６２、６４、６６の車幅方向左側の端部がステータ４２の縦壁４２Ｃの車両前方側の側面に接触している。また、コンタクトブラシ６２、６４、６６の各々は、コンタクトプレート５０、５２、５４に対応して設けられており、コンタクトホルダ５６を車幅方向左方へ向けて所定ストローク移動させると、コンタクトブラシ６２、６４がコンタクトプレート５０、５２に接触し、コンタクトプレート５２とコンタクトプレート５０が導通する。但し、この状態では、コンタクトブラシ６６はコンタクトプレート５４と接触せず未だ離間した状態にある（図８参照）。また、この状態から、コンタクトホルダ５６を車幅方向左方へ向けて更に所定ストローク移動させると、コンタクトブラシ６４がコンタクトプレート５２から離間すると共にコンタクトブラシ６６がコンタクトプレート５４と接触し、コンタクトプレート５４とコンタクトプレート５０が導通する（図９参照）。
【００２０】
一方、図３に示されるように、本シフトレバー装置１２はベース７０を備えている。このベース７０には矩形ブロック状の案内体７２が形成されている。この案内体７２には上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて貫通した収容部７４が形成されており、シフトレバー１４のブロック１８が貫通状態で収容される。この収容部７４の下端側には車幅方向へ向けて開口した軸孔７６が形成さておりシャフト２６が回転自在に嵌め込まれる。これによって、シフトレバー１４はベース２８に対して車幅方向及び車両前後方向（すなわち、矢印Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ所定角度回動自在とされ、上述したロッド等から成るリンク機構を介して車両の自動変速機を操作できる。また、この収容部７４の車幅方向両側の内壁には車幅方向へ向けて凸凹状に突出したゲート壁７８、８０が形成されている。これらのゲート壁７８、８０は、シフトレバー装置１２の組付状態でシフトレバー１４のピン３２、３４に対向するように形成されており、ピン３２又はピン３４の端部をクッションキャップ３６を介してゲート壁７８、８０に接触させながらシフトレバー１４を前後左右に操作することで自動変速機のシフトレンジの変更ができる。
【００２１】
また、ゲート壁７８の下方には、スイッチ保持壁８２が形成されている。このスイッチ保持壁８２は、スイッチ１０のコンタクトホルダ５６と対向する位置に車幅方向左方へ向けて凸凹状に形成されており、コンタクトホルダ５６との接触状態（図４の図示状態）では、コンタクトブラシ６２、６４、６６のいずれもが、コンタクトプレート５０、５２、５４と接触しない（図７の図示状態）。
【００２２】
さらに、このスイッチ保持壁８２には、押圧手段としての「Ｐ位置」押圧部８４と「３位置」押圧部８６が形成されている。
【００２３】
「Ｐ位置」押圧部８４はシフトレバー１４がＰレンジに位置した状態（図５の図示状態）でスイッチ１０のコンタクトホルダ５６と対向する位置に形成されている。図８に示される如く、この「Ｐ位置」押圧部８４は、シフトレバー１４がＰレンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「Ｐ位置」押圧部８４との間の距離Ｂが、Ｐレンジ及び３レンジ以外のシフトレンジにシフトレバー１４が位置した状態でのスイッチ保持壁８２とコンタクトホルダ５６との間の距離Ａ（図７参照）よりも狭くなるように車幅方向左端部の位置が設定されている。このため、シフトレバー１４がＰレンジに位置した状態では、コンタクトホルダ５６がスイッチ保持壁８２に当接していた状態よりも更に車幅方向左方へ押し込まれ、コンタクトブラシ６２、６４とコンタクトプレート５０、５２が接触する（図８の図示状態）。
【００２４】
これに対し、「３位置」押圧部８６はシフトレバー１４が３レンジに位置した状態（図６の図示状態）でコンタクトホルダ５６と対向する位置に形成されている。この「３位置」押圧部８６は、図９に示される如く、シフトレバー１４が３レンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「３位置」押圧部８６との間の距離Ｃが、Ｐレンジ及び３レンジ以外のシフトレンジにシフトレバー１４が位置した状態でのスイッチ保持壁８２とコンタクトホルダ５６との間の距離Ａ（図７参照）、及びシフトレバー１４がＰレンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「Ｐ位置」押圧部８４との間の距離Ｂ（図８参照）よりも狭くなるように車幅方向左端部の位置が設定されている。このため、シフトレバー１４が３レンジに位置した状態では、コンタクトホルダ５６が「Ｐ位置」押圧部８４に当接していた状態よりも更に車幅方向左方へ移動し、コンタクトブラシ６２、６６とコンタクトプレート５０、５４が接触する（図９の図示状態）。
【００２５】
一方、図３に示される如く、収容部７４内のゲート壁８０側には車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ向けて長板状のカムプレート８８が配置されている。カムプレート８８の基端には、上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けてリンク板９０が延設されている。このリンク板９０の下端部にはボス１０４が形成されており、縦壁１０６に形成された窪み部１０８へ回転可能に支持されている。また、ボス１０４にはスクリュー１１０が挿通され、内壁にねじ溝が形成された軸孔１１２へ螺合させた状態では、カムプレート８８がスクリュー１１０回りに回動可能となる。
【００２６】
また、リンク板９０の上部には円孔９２が形成されている。この円孔９２には、ダンパピース９４を介してリンク９６が回動可能に連結されている。このリンク９６は、スプリング９８を間に置いてケース１００に収容された吸引式のソレノイド１０２のプランジャ１３４へ固定されている。
【００２７】
これによって、ソレノイド１０２を励磁すると、スプリング９８の付勢力に抗してプランジャ１３４が引き込まれ、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避するようになっている。
【００２８】
また、図４に示されるように、カムプレート８８には、Ｐレンジ及びＮレンジに対応する位置に膨出部８８Ａ、８８Ｂが形成されている。膨出部８８Ａ、８８Ｂはカムプレート８８の他の部分よりも厚肉とされている。このため、カムプレート８８がゲート壁８０の側方に位置した状態でシフトレバー１４がＰレンジに位置している場合（図５の図示状態）には、シフトレバー１４の位置をＰレンジからＲレンジへ変更させるためにシフトレバー１４を車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ移動させると、ピン３４のクッションキャップ３６が膨出部８８Ａに当接してシフトレバー１４の車幅方向左方への移動を阻止し、また、この状態でシフトレバー１４を車両後方（矢印Ｙ2 方向）へ移動させようとしても、ゲート壁７８の車幅方向左方へ突出した部分が車両前方ピン３２のクッションキャップ３６に係合し、シフトレバー１４の車両後方への移動が阻止される。このため、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避しないと、ピン３４がＰレンジからＲレンジへ移動できず、シフトレバー１４がＰレンジで保持される。これと同様に、カムプレート８８がゲート壁８０の側方に位置した状態でシフトレバー１４がＮレンジに位置している場合には、シフトレバー１４の位置をＮレンジからＲレンジへ変更させるためにシフトレバー１４を車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ移動させると、ピン３４のクッションキャップ３６が膨出部８８Ｂに当接してシフトレバー１４の車幅方向左方への移動を阻止し、また、この状態でシフトレバー１４を車両前方（矢印Ｙ1 方向）へ移動させようとしても、ゲート壁７８の車幅方向左方へ突出した部分が車両前方ピン３２のクッションキャップ３６に係合し、シフトレバー１４の車両前方への移動が阻止される。このため、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避しないと、ピン３４がＮレンジからＲレンジへ移動できず、シフトレバー１４がＮレンジで保持される。
【００２９】
一方、ベース１２の上方にはハウジング１１６が配置されている。ハウジング１１６はＡＢＳ等の樹脂材によって下方へ向けて開口した箱状に形成されており、車両の床部（図示省略）に固定される。このハウジング１１６には、シフトレバー１８が貫通するガイド溝１２０が形成されている。このガイド溝１２０は、車両前後方向及び車幅方向にジグザグ状に形成されており、前述したピン３２又はピン３４がゲート壁７８、８０に接触した状態でシフトレバー１４がジグザグに移動すると、シフトレバー１４がこのガイド溝１２０内をジグザグに移動する。また、ガイド溝１２０の横には、シフトレンジに応じて「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ−３」等の頭の文字が印刷されたプレート１２２が嵌め込まれている。
【００３０】
さらに、ハウジング１１６の内側には、図示しないスライド溝が形成されており、板状のスライドカバー１２６が嵌め込まれている。スライドカバー１２６の中央部には、幅方向に延びる長孔１２８が形成されている。この長孔１２８には、シフトレバー１８が挿通され、シフトレバー１８と一体に車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ移動し、また、シフトレバー１８の車両幅方向への操作を許容している。なお、スライドカバー１２６の下方には、シフトレバー１８が貫通する円孔１３０が形成されたカバー１３２が配設され、長孔１２８の隙間を遮蔽している。
【００３１】
次に本実施の形態の作用について説明する。
本シフトレバー装置１２では、シフトレバー１４をガイド溝１２０内でシフト操作すると、ピン３２、３４がゲート壁７８、８０に沿って移動し、これによってシフトレバー１４が所定の方向へ案内され、自動変速機のシフト位置に対応したシフトレンジに案内される。
【００３２】
ところで、本シフトレバー装置１２では、シフトレバー１４がＰレンジ、或いは３レンジ以外のシフトレンジに位置した状態、例えば、Ｎレンジに位置した状態（図４の図示状態）では、コンタクトホルダ５６の車両右側端部がスイッチ保持壁８２に接触しており、コイルスプリング６０の付勢力に抗して各コンタクトブラシ６２、６４、６６がコンタクトプレート５０、５２、５４に接触しない位置で保持されている（図７の図示状態）。
【００３３】
この状態から、シフトレバー１４をＰレンジへシフト操作すると、コンタクトホルダ５６の車両右側端部が「Ｐ位置」押圧部８４によってコイルスプリング６０の付勢力に抗して車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ向けて押圧される。これにより、スイッチ保持壁８２に接触していた状態と比べてコンタクトホルダ５６が所定ストロークだけ車幅方向左方へ向けてスライド移動する（図５の図示状態）。この状態では、コンタクトブラシ６２、６６とコンタクトプレート５０、５４が接触しコンタクトプレート５０、５４が導通される（図８の図示状態）。これにより、シフトレバー１４がＰレンジに位置したことをシフトロックコンピュータが認識し、例えば、車両のブレーキペダルを踏み込まなければ、ソレノイド１０２が通電されず、シフトレバー１４のＰレンジからの移動がカムプレート８８によって阻止される。
【００３４】
これに対し、シフトレバー１４を３レンジへシフト操作すると、コンタクトホルダ５６の車両右側端部が「３位置」押圧部８６に押圧されて、スイッチ保持壁８２に接触していた状態、及び「Ｐ位置」押圧部８４に押圧されていた状態と比べて更に所定ストロークだけ車幅方向左方へ向けてスライド移動する（図６の図示状態）。この状態では、コンタクトブラシ６２、６４とコンタクトプレート５０、５２が接触しコンタクトプレート５０、５２が導通される（図９の図示状態）。これにより、シフトレバー１４が３レンジに位置したことを変速機の制御装置が認識し、変速機が確実に３レンジに変更される。
【００３５】
以上、説明したように、本スイッチ１０はステータ４２に対するコンタクトホルダ５６の車幅後方左方への移動ストロークの差でコンタクトプレート５０、５２、及びコンタクトプレート５０、５４が別々に開閉されるため、従来、シフトレバー装置の如く、シフトレンジ毎にスイッチを設けなくとよい。このため、部品点数を大幅に削減でき、コストの大幅な低減を図ることができる。また、シフトレバー位置検出スイッチの数を削減できるため、シフトレバー装置１２の内部空間をより有効に使用することができ、シフトレバー装置１２の小型化を図ることができる。さらに、シフトレバー位置検出スイッチの削減に伴い、配線も削減され配線が簡略化され容易となるため、この意味でもコストの大幅な低減を図ることができる。
【００３６】
なお、本実施の形態では、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６に押圧されたコンタクトホルダ５６が車幅方向左方へ移動する構成であったが、コンタクトホルダ５６の移動方向はこれに限るものではない。コンタクトホルダ５６がステータ４２に対して車両上方（矢印Ｚ1 方向）へ向けて移動する構成とし、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６がコンタクトホルダ５６の上方からコンタクトホルダ５６を押圧する構成としてもよく、また、これとは逆に、コンタクトホルダ５６がステータ４２に対して車両下方（矢印Ｚ2 方向）へ向けて移動する構成とし、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６がコンタクトホルダ５６の下方からコンタクトホルダ５６を押圧する構成としてもよい。
【００３７】
また、本実施の形態では、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６を含め、スイッチ保持壁８２を車幅方向左方へ向けて凸凹状としたが、シフトレバー１４がＰレンジ、或いは３レンジに位置した状態で、上述した如くコンタクトホルダ５６を押圧できるように「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６が形成されていれば、スイッチ保持壁８２の形状を車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）に対して車幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ傾斜した単なる斜面としてもよい。
【００３８】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１４を案内するピン３２、３４及びゲート壁７８、８０と、スイッチ１０及び「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６を含めたスイッチ保持壁８２とを別の構成としたが、ピン３２に代えてスイッチ１０を設け、ゲート壁７８に代えてスイッチ保持壁８２を設けることで、ピン３２やゲート壁７８を省略することも可能である。
【００３９】
また、本実施の形態では、スイッチ１０はシフトレバー１４がＰレンジ或いは３レンジに位置したことを検出する構成であったが、例えば、シフトレバー１４がＮレンジやＲレンジに位置したことを検出する構成であってもよく、コンタクトプレート５０、５２、５４及びコンタクトブラシ６２、６４、６６の数を更に増やしてシフトレバー１４のより多くの位置を検出する構成としてもよい。
【００４０】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１４にステータ４２を固定し、「Ｐ位置」押圧部８４、又は「３位置」押圧部８６に押圧されてコンタクトホルダ５６がステータ４２に対して移動する構成であったが、コンタクトホルダ５６をシフトレバー１４に固定し、「Ｐ位置」押圧部８４、又は「３位置」押圧部８６に押圧されてステータ４２がコンタクトホルダ５６に対して移動する構成であってもよい。この場合であっても上述した効果を損なうことがない。
【００４１】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係るシフトレバー位置検出機構では、移動接点の変移量によってシフトレバーの複数の位置を検出できるため、部品点数を大幅に削減でき、コストの大幅な削減を図ることができる。また、シフトレンジ毎に複数のスイッチ本体を設ける必要がなく、配線の接続が容易となり、しかも、シフトレバー装置内の小型化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチの分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチのコンタクトホルダを示す図１とは逆側からの斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチを適用したシフトレバー装置の分解斜視図である。
【図４】シフトレバーがＮレンジに位置した状態を示すベースの平面図である。
【図５】シフトレバーがＰレンジに位置した状態を示す図４に対応した平面図である。
【図６】シフトレバーが３レンジに位置した状態を示す図４に対応した平面図である。
【図７】シフトレバーがＮレンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【図８】シフトレバーがＰレンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【図９】シフトレバーが３レンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【符号の説明】
１２ シフトレバー装置
１４ シフトレバー
４２ ステータ（スイッチ本体）
５０ コンタクトプレート（電気接点）
５２ コンタクトプレート（電気接点）
５４ コンタクトプレート（電気接点）
５６ コンタクトホルダ（スライダ）
６２ コンタクトブラシ（移動接点）
６４ コンタクトブラシ（移動接点）
６６ コンタクトブラシ（移動接点）
８４ 「Ｐ位置」押圧部（押圧手段）
８６ 「３位置」押圧部（押圧手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機をシフトするシフトレバー装置のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車室内に設けられたシフトレバーを操作して車両の自動変速機を所望のシフトレンジに変更するシフトレバー装置には、例えば、シフトレバーを車両の前後方向のみならず車両の幅（左右）方向へも操作して任意のシフトレンジを選択する所謂ゲート式（ジグザグ操作式）のシフトレバー装置がある。
【０００３】
ところで、この種のゲート式のシフトレバー装置の内部には、シフトレバーがパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称する）に位置しているか否かを検知する「Ｐ位置」検出スイッチが設けられている。この「Ｐ位置」検出スイッチはシフトレバー装置の内部に設置されたシフトロックコンピュータに接続されており、シフトレバーがＰレンジに位置した状態を「Ｐ位置」検出スイッチが検知すると、シフトロックコンピュータがシフトレバー装置内のシフトロック機構を操作し、特定の条件（例えば、ブレーキペダルを踏み込む）を満たさない限りはシフトレバーをＰレンジに位置した状態でロックする。
【０００４】
また、上述したゲート式のシフトレバー装置のうちシフトレバーを車幅方向へ若干量移動させてシフトレンジをドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」と称する）からサードレンジ（以下、「３レンジ」と称する）へ変更するタイプのシフトレバー装置では、シフトレバーがＤレンジから３レンジに切り替わったことを検知する「３位置」検出スイッチがシフトレバー装置の内部に設けられている。すなわち、このようなシフトレバー装置では、シフトレバーを車両前後方向へ移動させてシフトレンジを変更する場合と比べると、シフトレバーを車幅方向へ若干量移動させてＤレンジから３レンジへシフトレンジを変更する場合にはシフトレバーの変移量が小さいため、シフトレバーと変移量をリンク機構を介して変速機の制御装置へ伝達しても制御装置がこれを認識することが困難である。このため、シフトレバーがＤレンジから３レンジへ移動するとＯＮ状態となる「３位置」検出スイッチを設けることによって、シフトレバーがＤレンジから３レンジへ切り替わったことを確実に認識している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した如く従来の構成のシフトレバー装置では、シフトレバーがＰレンジに位置しているか否か、及びシフトレバーがＤレンジから３レンジに切り替わったか否かをそれぞれ異なるスイッチで検知しているため、シフトレバー装置の内部に個々のスイッチを設けるためのスペースが必要となり、装置の小型化を妨げている。しかも、各スイッチ毎のコード配線が必要となるため、コード配線が複雑で部品点数が多くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、コード配線を簡素化でき、しかも装置の小型化が可能なシフトレバー位置検出機構を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のシフトレバー位置検出機構は、所定の方向へ移動させることによって車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、前記シフトレバーの長手方向に対して交差した一方向に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられたスライダと、
前記スライダに設けられ、前記スイッチ本体に対する前記スライダの相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、前記車両の本体側に設けられ、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記スライダを押圧して所定量だけ変移させ、前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の２以上の電気接点と接触させる押圧手段と、を備えている。
【０００８】
上記構成のシフトレバー位置検出機構では、シフトレバーが操作されてシフトレバーが移動すると、このシフトレバーの移動に伴いスイッチ本体が移動する。さらに、シフトレバーが特定のシフトレンジに位置すると、押圧手段によってスライダが押圧される。これによって、スイッチ本体に対してスライダがシフトレバーの長手方向に対して交差した一方向に沿って所定量変移され、スライダに設けられた移動接点がスイッチ本体の電気接点の内の特定の２以上の電気接点と接触して導通される。これにより、特定のシフトレンジにシフトレバーが位置したことを電気的に検知できる。
【０００９】
ここで、移動接点が設けられたスライダは、スイッチ本体に対する変移量によって異なる電気接点と接触するため、例えば、シフトレンジ毎に異なる押圧量の押圧手段を設置することによって、シフトレンジ毎に移動接点とスイッチ本体の電気接点とが異なる組み合わせで接触し導通される。これにより、シフトレバーの位置をシフトレンジ毎に検知できる。
【００１０】
請求項２記載のシフトレバー位置検出機構は、長手方向基端側の所定部位を中心にして前記長手方向に対して直交し且つ互いに直交した２方向を軸方向とする軸周りに回動することで車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、前記２方向の一方に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられ、前記相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、前記車両の本体側に設けられ、前記２方向の内の他方に沿って前記シフトレバーが回動し、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記移動接点又はスイッチ本体を押圧して前記スイッチ本体に対して前記移動接点を相対的に所定量だけ変移させ前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の電気接点と接触させる押圧手段と、を備えている。
【００１１】
上記構成のシフトレバー位置検出機構では、シフトレバーの長手方向に対して直交すると共に、互いに直交した２方向を軸方向としてこれらの軸周りにシフトレバーがその長手方向基端側の所定部位を中心にシフトレバーが回動すると、シフトレバーと共にスイッチ本体が回動する。さらに、上記の２方向の内の他方の軸周りにシフトレバーが回動してシフトレバーが特定のシフトレンジに位置すると、押圧手段によって移動接点が押圧される。これによって、上記の２方向の内の一方に沿って移動接点がスイッチ本体に対して所定量変移され、移動接点がスイッチ本体の電気接点の内の特定の電気接点と接触して導通される。これにより、特定のシフトレンジにシフトレバーが位置したことを電気的に検知できる。
ここで、移動接点は、互いに直交した２つのシフトレバーの回動軸方向の一方に沿ったスイッチ本体に対する変移量によって異なる電気接点と接触するため、例えば、シフトレンジ毎に異なる押圧量の押圧手段を設置することによって、シフトレンジ毎に移動接点とスイッチ本体の電気接点とが異なる組み合わせで接触し導通される。これにより、シフトレバーの位置をシフトレンジ毎に検知できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図３には、本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出機構を適用したシフトレバー装置１２の分解斜視図が示されている。なお、以下の各図において、矢印Ｘ1 はシフトレバー装置１２を車両（図示省略）に設置した状態での車幅方向右方を示し、矢印Ｘ2 は車幅方向左方を示す。また、矢印Ｙ1 は車両前方を示し、矢印Ｙ2 は車両後方を示す。さらに、矢印Ｚ1 は車両上方を示し、矢印Ｚ2 は車両下方を示す。
【００１３】
図３に示されるように、シフトレバー装置１２は棒状のシフトレバー１４を備えている。シフトレバー１４は、車両上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて長手方向とされており、上端部にはノブ１６が取り付けられている。また、シフトレバー１４の下端部には矩形のブロック１８が形成されている。このブロック１８は車両上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて長手方向とされており、下端部には取付部２０が形成されている。この取付部２０には車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）に互いに対向した縦壁部２２、２４が下方へ向けて延出されている。この縦壁部２２と縦壁部２４の間には車両幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ向けて長手方向とされたシャフト２６が挟み込まれており、車両前後方向へ向けて縦壁部２２、２４を貫通するピン２８によってシャフト２６に連結されている。これによって、シフトレバー１４はシャフト２６に対しピン２８を軸として車幅方向へ向けて所定角度回動可能である。また、ピン２８の頭部と縦壁部２４の間にはトーションスプリング３０が配置されている。このトーションスプリング３０は一端部がシャフト２６に固定されると共に他端部が縦壁部２４に固定され、シャフト２６に対してシフトレバー１４を常に車幅方向右方（矢印Ｘ1 方向）へ付勢している。また、この取付部２０にはロッド（図示省略）が連結されており、更に、ロッドはアーム等の部品から成るリンク機構を介して車両の自動変速機（図示省略）に接続されている。
【００１４】
また、シフトレバー１４のブロック１８の車幅方向側の両側面にはピン３２、３４が形成されている。これらのピン３２、３４は、同軸的で且つ互いに相反する如く突出形成されている。これらのピン３２、３４には円筒状のクッションキャップ３６が嵌め込まれている。このクッションキャップ３６は、ゴム等の軟質材によって形成されており、ピン３２、３４への衝撃を吸収できる。
【００１５】
さらに、ピン３２、３４の下方で且つブロック１８の車両後方側（矢印Ｙ2 方向側）の側面にはスイッチ収容部３８が形成されている。このスイッチ収容部３８は車幅方向両端部で開口した矩形の貫通孔４０を有しており、貫通孔４０の内壁の上面と下面には係合溝（図示省略）が形成されている。また、貫通孔４０の内部にはシフトレバー位置検出スイッチとしてのスイッチ１０が収容されている。
【００１６】
ここで、図１にはスイッチ１０を拡大した分解斜視図が示されている。この図に示されるように、スイッチ１０はスイッチ本体としてのステータ４２を備えている。このステータ４２は車両前方へ向けて開口した断面凹形状とされており、その上壁４２Ａと下壁４２Ｂには一対の突起４４、４６が形成されている。これらの突起４４、４６は前述した貫通孔４０内の係合溝に対応しており、ステータ４２が貫通孔４０内の所定の位置に位置すると、突起４４、４６と係合溝が係合してステータ４２が位置決めされる。さらに、ステータ４２の縦壁４２Ｃの車両前方側には、電気接点としての３本のコンタクトプレート５０、５２、５４が平行状態で設けられている。これらのコンタクトプレート５０、５２、５４は、金属等の導電性材料によって矩形薄肉状に形成されている。これらのコンタクトプレート５０、５２、５４のうち、コンタクトプレート５０は車幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ向けて長手方向とされた長方形状とされている。
【００１７】
これに対し、コンタクトプレート５２は車幅方向の長さがコンタクトプレート５０よりも短い長方形状とされており、コンタクトプレート５０の車幅方向右側の端部に対応して形成されている。このコンタクトプレート５２はシフトレバー装置１２のシフトロックコンピュータ（図示省略）に接続され、コンタクトプレート５０との導通状態ではシフトロックコンピュータを含めた閉回路を形成する。
【００１８】
一方、コンタクトプレート５４も車幅方向の長さがコンタクトプレート５０よりも短い長方形状とされているが、コンタクトプレート５４はコンタクトプレート５０の車幅方向左側の端部に対応して形成されている。自動変速機の制御装置（図示省略）に接続されており、コンタクトプレート５０との導通状態では自動変速機を３レンジに変更する。
【００１９】
また、ステータ４２の上壁４２Ａと下壁４２Ｂの間にはスライダとしてのコンタクトホルダ５６が配置されている。このコンタクトホルダ５６は上下方向長さが上壁４２Ａと下壁４２Ｂの間の長さに対応した矩形のブロック状とされており、上壁４２Ａと下壁４２Ｂに沿って車幅方向へ向けてスライド移動できる。また、コンタクトホルダ５６の車幅方向左側端部には円孔５８が形成されている。この円孔５８の内部にはコイルスプリング６０が収容されており、このコイルスプリング６０がステータ４２と当たって常にコンタクトホルダ５６を車幅方向右方へ向けて付勢している。さらに、図１に示されるように、コンタクトホルダ５６の車両後方側の側面には移動接点としてのコンタクトブラシ６２、６４、６６が互いに平行に設けられている。これらのコンタクトブラシ６２、６４、６６は、金属等の導電性材料によって車幅方向に長手方向とされた細幅の板状に形成されており、車幅方向右側端部が連結部６８によって連結されている。また、これらのコンタクトブラシ６２、６４、６６は、車幅方向左端側が常に車両後方へ向けて付勢された薄肉の板バネとされており、コンタクトホルダ５６がステータ４２内に収容された状態では、各コンタクトブラシ６２、６４、６６の車幅方向左側の端部がステータ４２の縦壁４２Ｃの車両前方側の側面に接触している。また、コンタクトブラシ６２、６４、６６の各々は、コンタクトプレート５０、５２、５４に対応して設けられており、コンタクトホルダ５６を車幅方向左方へ向けて所定ストローク移動させると、コンタクトブラシ６２、６４がコンタクトプレート５０、５２に接触し、コンタクトプレート５２とコンタクトプレート５０が導通する。但し、この状態では、コンタクトブラシ６６はコンタクトプレート５４と接触せず未だ離間した状態にある（図８参照）。また、この状態から、コンタクトホルダ５６を車幅方向左方へ向けて更に所定ストローク移動させると、コンタクトブラシ６４がコンタクトプレート５２から離間すると共にコンタクトブラシ６６がコンタクトプレート５４と接触し、コンタクトプレート５４とコンタクトプレート５０が導通する（図９参照）。
【００２０】
一方、図３に示されるように、本シフトレバー装置１２はベース７０を備えている。このベース７０には矩形ブロック状の案内体７２が形成されている。この案内体７２には上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けて貫通した収容部７４が形成されており、シフトレバー１４のブロック１８が貫通状態で収容される。この収容部７４の下端側には車幅方向へ向けて開口した軸孔７６が形成さておりシャフト２６が回転自在に嵌め込まれる。これによって、シフトレバー１４はベース２８に対して車幅方向及び車両前後方向（すなわち、矢印Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ所定角度回動自在とされ、上述したロッド等から成るリンク機構を介して車両の自動変速機を操作できる。また、この収容部７４の車幅方向両側の内壁には車幅方向へ向けて凸凹状に突出したゲート壁７８、８０が形成されている。これらのゲート壁７８、８０は、シフトレバー装置１２の組付状態でシフトレバー１４のピン３２、３４に対向するように形成されており、ピン３２又はピン３４の端部をクッションキャップ３６を介してゲート壁７８、８０に接触させながらシフトレバー１４を前後左右に操作することで自動変速機のシフトレンジの変更ができる。
【００２１】
また、ゲート壁７８の下方には、スイッチ保持壁８２が形成されている。このスイッチ保持壁８２は、スイッチ１０のコンタクトホルダ５６と対向する位置に車幅方向左方へ向けて凸凹状に形成されており、コンタクトホルダ５６との接触状態（図４の図示状態）では、コンタクトブラシ６２、６４、６６のいずれもが、コンタクトプレート５０、５２、５４と接触しない（図７の図示状態）。
【００２２】
さらに、このスイッチ保持壁８２には、押圧手段としての「Ｐ位置」押圧部８４と「３位置」押圧部８６が形成されている。
【００２３】
「Ｐ位置」押圧部８４はシフトレバー１４がＰレンジに位置した状態（図５の図示状態）でスイッチ１０のコンタクトホルダ５６と対向する位置に形成されている。図８に示される如く、この「Ｐ位置」押圧部８４は、シフトレバー１４がＰレンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「Ｐ位置」押圧部８４との間の距離Ｂが、Ｐレンジ及び３レンジ以外のシフトレンジにシフトレバー１４が位置した状態でのスイッチ保持壁８２とコンタクトホルダ５６との間の距離Ａ（図７参照）よりも狭くなるように車幅方向左端部の位置が設定されている。このため、シフトレバー１４がＰレンジに位置した状態では、コンタクトホルダ５６がスイッチ保持壁８２に当接していた状態よりも更に車幅方向左方へ押し込まれ、コンタクトブラシ６２、６４とコンタクトプレート５０、５２が接触する（図８の図示状態）。
【００２４】
これに対し、「３位置」押圧部８６はシフトレバー１４が３レンジに位置した状態（図６の図示状態）でコンタクトホルダ５６と対向する位置に形成されている。この「３位置」押圧部８６は、図９に示される如く、シフトレバー１４が３レンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「３位置」押圧部８６との間の距離Ｃが、Ｐレンジ及び３レンジ以外のシフトレンジにシフトレバー１４が位置した状態でのスイッチ保持壁８２とコンタクトホルダ５６との間の距離Ａ（図７参照）、及びシフトレバー１４がＰレンジに位置した状態でのコンタクトホルダ５６と「Ｐ位置」押圧部８４との間の距離Ｂ（図８参照）よりも狭くなるように車幅方向左端部の位置が設定されている。このため、シフトレバー１４が３レンジに位置した状態では、コンタクトホルダ５６が「Ｐ位置」押圧部８４に当接していた状態よりも更に車幅方向左方へ移動し、コンタクトブラシ６２、６６とコンタクトプレート５０、５４が接触する（図９の図示状態）。
【００２５】
一方、図３に示される如く、収容部７４内のゲート壁８０側には車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ向けて長板状のカムプレート８８が配置されている。カムプレート８８の基端には、上下方向（矢印Ｚ1 、Ｚ2 方向）へ向けてリンク板９０が延設されている。このリンク板９０の下端部にはボス１０４が形成されており、縦壁１０６に形成された窪み部１０８へ回転可能に支持されている。また、ボス１０４にはスクリュー１１０が挿通され、内壁にねじ溝が形成された軸孔１１２へ螺合させた状態では、カムプレート８８がスクリュー１１０回りに回動可能となる。
【００２６】
また、リンク板９０の上部には円孔９２が形成されている。この円孔９２には、ダンパピース９４を介してリンク９６が回動可能に連結されている。このリンク９６は、スプリング９８を間に置いてケース１００に収容された吸引式のソレノイド１０２のプランジャ１３４へ固定されている。
【００２７】
これによって、ソレノイド１０２を励磁すると、スプリング９８の付勢力に抗してプランジャ１３４が引き込まれ、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避するようになっている。
【００２８】
また、図４に示されるように、カムプレート８８には、Ｐレンジ及びＮレンジに対応する位置に膨出部８８Ａ、８８Ｂが形成されている。膨出部８８Ａ、８８Ｂはカムプレート８８の他の部分よりも厚肉とされている。このため、カムプレート８８がゲート壁８０の側方に位置した状態でシフトレバー１４がＰレンジに位置している場合（図５の図示状態）には、シフトレバー１４の位置をＰレンジからＲレンジへ変更させるためにシフトレバー１４を車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ移動させると、ピン３４のクッションキャップ３６が膨出部８８Ａに当接してシフトレバー１４の車幅方向左方への移動を阻止し、また、この状態でシフトレバー１４を車両後方（矢印Ｙ2 方向）へ移動させようとしても、ゲート壁７８の車幅方向左方へ突出した部分が車両前方ピン３２のクッションキャップ３６に係合し、シフトレバー１４の車両後方への移動が阻止される。このため、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避しないと、ピン３４がＰレンジからＲレンジへ移動できず、シフトレバー１４がＰレンジで保持される。これと同様に、カムプレート８８がゲート壁８０の側方に位置した状態でシフトレバー１４がＮレンジに位置している場合には、シフトレバー１４の位置をＮレンジからＲレンジへ変更させるためにシフトレバー１４を車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ移動させると、ピン３４のクッションキャップ３６が膨出部８８Ｂに当接してシフトレバー１４の車幅方向左方への移動を阻止し、また、この状態でシフトレバー１４を車両前方（矢印Ｙ1 方向）へ移動させようとしても、ゲート壁７８の車幅方向左方へ突出した部分が車両前方ピン３２のクッションキャップ３６に係合し、シフトレバー１４の車両前方への移動が阻止される。このため、カムプレート８８がゲート壁８０から上方へ退避しないと、ピン３４がＮレンジからＲレンジへ移動できず、シフトレバー１４がＮレンジで保持される。
【００２９】
一方、ベース１２の上方にはハウジング１１６が配置されている。ハウジング１１６はＡＢＳ等の樹脂材によって下方へ向けて開口した箱状に形成されており、車両の床部（図示省略）に固定される。このハウジング１１６には、シフトレバー１８が貫通するガイド溝１２０が形成されている。このガイド溝１２０は、車両前後方向及び車幅方向にジグザグ状に形成されており、前述したピン３２又はピン３４がゲート壁７８、８０に接触した状態でシフトレバー１４がジグザグに移動すると、シフトレバー１４がこのガイド溝１２０内をジグザグに移動する。また、ガイド溝１２０の横には、シフトレンジに応じて「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ−３」等の頭の文字が印刷されたプレート１２２が嵌め込まれている。
【００３０】
さらに、ハウジング１１６の内側には、図示しないスライド溝が形成されており、板状のスライドカバー１２６が嵌め込まれている。スライドカバー１２６の中央部には、幅方向に延びる長孔１２８が形成されている。この長孔１２８には、シフトレバー１８が挿通され、シフトレバー１８と一体に車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）へ移動し、また、シフトレバー１８の車両幅方向への操作を許容している。なお、スライドカバー１２６の下方には、シフトレバー１８が貫通する円孔１３０が形成されたカバー１３２が配設され、長孔１２８の隙間を遮蔽している。
【００３１】
次に本実施の形態の作用について説明する。
本シフトレバー装置１２では、シフトレバー１４をガイド溝１２０内でシフト操作すると、ピン３２、３４がゲート壁７８、８０に沿って移動し、これによってシフトレバー１４が所定の方向へ案内され、自動変速機のシフト位置に対応したシフトレンジに案内される。
【００３２】
ところで、本シフトレバー装置１２では、シフトレバー１４がＰレンジ、或いは３レンジ以外のシフトレンジに位置した状態、例えば、Ｎレンジに位置した状態（図４の図示状態）では、コンタクトホルダ５６の車両右側端部がスイッチ保持壁８２に接触しており、コイルスプリング６０の付勢力に抗して各コンタクトブラシ６２、６４、６６がコンタクトプレート５０、５２、５４に接触しない位置で保持されている（図７の図示状態）。
【００３３】
この状態から、シフトレバー１４をＰレンジへシフト操作すると、コンタクトホルダ５６の車両右側端部が「Ｐ位置」押圧部８４によってコイルスプリング６０の付勢力に抗して車幅方向左方（矢印Ｘ2 方向）へ向けて押圧される。これにより、スイッチ保持壁８２に接触していた状態と比べてコンタクトホルダ５６が所定ストロークだけ車幅方向左方へ向けてスライド移動する（図５の図示状態）。この状態では、コンタクトブラシ６２、６６とコンタクトプレート５０、５４が接触しコンタクトプレート５０、５４が導通される（図８の図示状態）。これにより、シフトレバー１４がＰレンジに位置したことをシフトロックコンピュータが認識し、例えば、車両のブレーキペダルを踏み込まなければ、ソレノイド１０２が通電されず、シフトレバー１４のＰレンジからの移動がカムプレート８８によって阻止される。
【００３４】
これに対し、シフトレバー１４を３レンジへシフト操作すると、コンタクトホルダ５６の車両右側端部が「３位置」押圧部８６に押圧されて、スイッチ保持壁８２に接触していた状態、及び「Ｐ位置」押圧部８４に押圧されていた状態と比べて更に所定ストロークだけ車幅方向左方へ向けてスライド移動する（図６の図示状態）。この状態では、コンタクトブラシ６２、６４とコンタクトプレート５０、５２が接触しコンタクトプレート５０、５２が導通される（図９の図示状態）。これにより、シフトレバー１４が３レンジに位置したことを変速機の制御装置が認識し、変速機が確実に３レンジに変更される。
【００３５】
以上、説明したように、本スイッチ１０はステータ４２に対するコンタクトホルダ５６の車幅後方左方への移動ストロークの差でコンタクトプレート５０、５２、及びコンタクトプレート５０、５４が別々に開閉されるため、従来、シフトレバー装置の如く、シフトレンジ毎にスイッチを設けなくとよい。このため、部品点数を大幅に削減でき、コストの大幅な低減を図ることができる。また、シフトレバー位置検出スイッチの数を削減できるため、シフトレバー装置１２の内部空間をより有効に使用することができ、シフトレバー装置１２の小型化を図ることができる。さらに、シフトレバー位置検出スイッチの削減に伴い、配線も削減され配線が簡略化され容易となるため、この意味でもコストの大幅な低減を図ることができる。
【００３６】
なお、本実施の形態では、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６に押圧されたコンタクトホルダ５６が車幅方向左方へ移動する構成であったが、コンタクトホルダ５６の移動方向はこれに限るものではない。コンタクトホルダ５６がステータ４２に対して車両上方（矢印Ｚ1 方向）へ向けて移動する構成とし、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６がコンタクトホルダ５６の上方からコンタクトホルダ５６を押圧する構成としてもよく、また、これとは逆に、コンタクトホルダ５６がステータ４２に対して車両下方（矢印Ｚ2 方向）へ向けて移動する構成とし、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６がコンタクトホルダ５６の下方からコンタクトホルダ５６を押圧する構成としてもよい。
【００３７】
また、本実施の形態では、「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６を含め、スイッチ保持壁８２を車幅方向左方へ向けて凸凹状としたが、シフトレバー１４がＰレンジ、或いは３レンジに位置した状態で、上述した如くコンタクトホルダ５６を押圧できるように「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６が形成されていれば、スイッチ保持壁８２の形状を車両前後方向（矢印Ｙ1 、Ｙ2 方向）に対して車幅方向（矢印Ｘ1 、Ｘ2 方向）へ傾斜した単なる斜面としてもよい。
【００３８】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１４を案内するピン３２、３４及びゲート壁７８、８０と、スイッチ１０及び「Ｐ位置」押圧部８４や「３位置」押圧部８６を含めたスイッチ保持壁８２とを別の構成としたが、ピン３２に代えてスイッチ１０を設け、ゲート壁７８に代えてスイッチ保持壁８２を設けることで、ピン３２やゲート壁７８を省略することも可能である。
【００３９】
また、本実施の形態では、スイッチ１０はシフトレバー１４がＰレンジ或いは３レンジに位置したことを検出する構成であったが、例えば、シフトレバー１４がＮレンジやＲレンジに位置したことを検出する構成であってもよく、コンタクトプレート５０、５２、５４及びコンタクトブラシ６２、６４、６６の数を更に増やしてシフトレバー１４のより多くの位置を検出する構成としてもよい。
【００４０】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１４にステータ４２を固定し、「Ｐ位置」押圧部８４、又は「３位置」押圧部８６に押圧されてコンタクトホルダ５６がステータ４２に対して移動する構成であったが、コンタクトホルダ５６をシフトレバー１４に固定し、「Ｐ位置」押圧部８４、又は「３位置」押圧部８６に押圧されてステータ４２がコンタクトホルダ５６に対して移動する構成であってもよい。この場合であっても上述した効果を損なうことがない。
【００４１】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係るシフトレバー位置検出機構では、移動接点の変移量によってシフトレバーの複数の位置を検出できるため、部品点数を大幅に削減でき、コストの大幅な削減を図ることができる。また、シフトレンジ毎に複数のスイッチ本体を設ける必要がなく、配線の接続が容易となり、しかも、シフトレバー装置内の小型化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチの分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチのコンタクトホルダを示す図１とは逆側からの斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー位置検出スイッチを適用したシフトレバー装置の分解斜視図である。
【図４】シフトレバーがＮレンジに位置した状態を示すベースの平面図である。
【図５】シフトレバーがＰレンジに位置した状態を示す図４に対応した平面図である。
【図６】シフトレバーが３レンジに位置した状態を示す図４に対応した平面図である。
【図７】シフトレバーがＮレンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【図８】シフトレバーがＰレンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【図９】シフトレバーが３レンジに位置した状態でのシフトレバー位置検出スイッチの状態を示す正面図である。
【符号の説明】
１２ シフトレバー装置
１４ シフトレバー
４２ ステータ（スイッチ本体）
５０ コンタクトプレート（電気接点）
５２ コンタクトプレート（電気接点）
５４ コンタクトプレート（電気接点）
５６ コンタクトホルダ（スライダ）
６２ コンタクトブラシ（移動接点）
６４ コンタクトブラシ（移動接点）
６６ コンタクトブラシ（移動接点）
８４ 「Ｐ位置」押圧部（押圧手段）
８６ 「３位置」押圧部（押圧手段）
Claims (2)
- 所定の方向へ移動させることによって車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、
前記シフトレバーの長手方向に対して交差した一方向に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられたスライダと、
前記スライダに設けられ、前記スイッチ本体に対する前記スライダの相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、
前記車両の本体側に設けられ、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記スライダを押圧して所定量だけ変移させ、前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の２以上の電気接点と接触させる押圧手段と、
を備えるシフトレバー位置検出機構。 - 長手方向基端側の所定部位を中心にして前記長手方向に対して直交し且つ互いに直交した２方向を軸方向とする軸周りに回動することで車両の変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレバー装置のシフトレバーの前記移動に対応して移動可能に設けられると共に、複数の電気接点が設けられたスイッチ本体と、
前記２方向の一方に沿って前記スイッチ本体に対して相対的に移動可能に前記スイッチ本体に設けられ、前記相対的な移動により前記複数の電気接点と接触して導通すると共に、前記相対的な移動の変移量によって接触する電気接点が異なる移動接点と、
前記車両の本体側に設けられ、前記２方向の内の他方に沿って前記シフトレバーが回動し、特定のシフトレンジに前記シフトレバーが位置した状態では前記移動接点又はスイッチ本体を押圧して前記スイッチ本体に対して前記移動接点を相対的に所定量だけ変移させ前記移動接点を前記スイッチ本体の特定の電気接点と接触させる押圧手段と、
を備えるシフトレバー位置検出機構。
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|---|---|---|---|
| JP20722596A JP3784893B2 (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | シフトレバー位置検出機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20722596A JP3784893B2 (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | シフトレバー位置検出機構 |
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Family Applications (1)
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-
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- 1996-08-06 JP JP20722596A patent/JP3784893B2/ja not_active Expired - Fee Related
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