JP3887434B2

JP3887434B2 - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP3887434B2
Application number: JP17945396A
Authority: JP
Inventors: 紀康社本
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1996-07-09
Filing date: 1996-07-09
Publication date: 2007-02-28
Anticipated expiration: 2016-07-09
Also published as: JPH1024750A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機に用いられるシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８に示すように、自動変速機をシフトするゲート式のシフトレバー装置１１０は、ジグザク状のガイド溝１１２が形成された箱状のハウジング１１４を備えている。このハウジング１１４の下方には、スライドカバー１１６、１１８を間に置いて、強度プレート１２０が配設されている。
【０００３】
この強度プレート１２０には、ガイド溝１１２と略同一形状のガイド溝１２２が形成されており、このガイド溝１１２、１２２へ挿通されたシフトレバー１２６が、ガイド溝１２２に沿って案内され、車両前後及び車両幅方向に移動して、任意のシフトレンジを選択する。
【０００４】
このように、従来は、シフトレバー１２６をガイド溝１２２で直接ガイドするようになっていたので、図９に示すように、強度プレート１２０のガイド溝１２２の溝壁にゴム製のクッション材１２４を取付け、シフトレバー１２６がガイド溝１２２に衝突するときの打音を軽減する必要があった。
【０００５】
しかし、クッション材１２４をガイド溝１２２に取付ける工程は手間を要し、また、クッション材１２４が劣化する恐れがある。また、図９に示すように、シフトレバー１２６が斜めに傾いてクッション材１２４の角部に当るため点接触となり、この打点が経時的に塑性変形を起こす。
【０００６】
さらに、シフトレバー１２６を軸支するコントロールシャフト１２８から離れるに従って、幾何学的にシフトレバー１２６の振り幅が大きくなるため、ガイド溝１２２に所定の幅が必要となる。このため、ガイド溝１２２に一定の幅を持たせて精度よく成形しなければならず、製造コストが高くなっている。
【０００７】
また、強度プレート１２０をコントロールシャフト１２８に近づけ、ガイド溝１２２の幅を狭くするという考えもあるが、シフトレバー１２６の径に応じた、ある程度の遊びも必要なので、強度プレート１２０の位置を変えることも難しい。このため、一定のスペースがないと、ゲート式のシフトレバー装置を製作することができない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は係る事実を考慮し、強度プレートをなくして、シフトレバーの軸部近傍にゲートを構成し、消音機構も備えたシフトレバー装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、シフトレバーが、車両前後及び車両幅方向にシフト可能とされ、このシフトレバーを操作することによって、任意のシフトレンジが選択可能となっている。
【００１０】
シフトレバーからは車両幅方向へ案内手段が張り出しており、この案内手段が、シフトレバーが挿通される孔とは異なる位置に設けられたゲート溝に挿入され、ゲート溝に沿って任意のシフトレンジに案内されるようになっている。
【００１１】
このように、シフトレバーを案内する案内手段を別途設けることによって、従来のように、シフトレバーが直接ガイド溝に案内されるタイプと比較すると、ゲート溝の成形に精度が要求されず、製造コストの削減を図ることができる。
【００１２】
また、ゲート溝をシフトレバーの軸部に近づけることが可能となり、この部分でのシフトレバーの振り幅は小さいので、結果として、ゲート溝の凹凸の差を小さくできる。
【００１３】
従って、シフトレバー上端部での操作範囲を確保できると共に、精度の高いシフトレバー装置をコンパクトに設計できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、ゲート溝が、シフトレバーを間に置いて両側に形成されている。このため、案内手段が安定してゲート溝に案内される。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、シフトレバーからアームが車両幅方向へ突出しており、このアームの端部から直交する方向（上方向或いは下方向）へピンが突設されている。
【００１６】
このように、アームを介してピンがゲート溝へ挿入されるため、ゲート溝の配置が自由にできる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、アームがシフトレバーに揺動可能に支持されている。このため、シフトレバーが傾いても、アームが揺動しながら、ピンがゲート溝に案内されるので、ピンの外周面が正確にゲート溝の溝壁に当接して面接触となり、摩耗しにくい。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、ピンの外周面がクッションキャップで覆われている。このため、ピンがゲート溝に当たるときの打音が軽減される。また、ピンにクッションキャップを装着するだけでよいので、従来のように、クッション材をガイド溝に取付ける工程が省かれ、さらに、ゲート溝と面接触となるので、クッションキャップが均等に摩耗し、耐久性が向上する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本形態に係るシフトレバー装置１０は、フロアの中央に突設されたトンネル部に取付けられる矩形フレーム状のベース部材１２を備えている。
【００２０】
このベース部材１２には、ブラケット１４、１６が立設されている。このブラケット１４、１６には、軸孔１８が穿設されており、この軸孔１８にコントロールシャフト２０が軸支されるようになっている。コントロールシャフト２０には、シフトレバー２２の下端に形成されたブロック２６から突出する一対のブラケット２８が係合されている。このブラケット２８は、プッシュナット３０で固定されるピン３２でコントロールシャフト２０の軸方向へ回動可能に軸支されている。ブラケット２８とコントロールシャフト２０との間には、トーションスプリング３４が配設されており、シフトレバー２２をドライバーシート側へ付勢している。
【００２１】
これによって、シフトレバー２２は、コントロールシャフト２０を軸として車両前後方向へ回動し、ピン３２を軸として車両幅方向に回動する。なお、コントロールシャフト２０は、図示しない伝達機構を介して自動変速機に連結され、シフトレバー２２の操作によって、自動変速機をシフトするようになっている。
【００２２】
一方、シフトレバー２２の中央部には、凹部３６が凹設されており、この凹部３６に板状のアーム３８が遊びを持って取付けられる。また、凹部３６の底面には、貫通孔４０がシフトレバー２２の軸線と直交する方向へ貫通している。この貫通孔４０には、アーム３８の中央に穿設された軸孔４２へ挿通されたピン４４が差し込まれ、プッシュナット４３で固定されるようになっている。これによって、アーム３８がピン４４を中心として、上下に揺動可能となる。
【００２３】
また、アーム３８の両端からは、下方へピン４６、４８が突設されている。このピン４６、４８には、円筒状のクッションキャップ５０が嵌められている。クッションキャップ５０は、ゴム系、エラストマー系、又はＰＰ系等の軟質材で成形されており、クッション性が確保されている。これによって、ピン４６、４８が後述するゲート溝に当たるときの打音が軽減される。また、クッションキャップ５０を装着するだけでよいので、従来のように、クッション材をガイド溝に取付ける工程が省かれる。
【００２４】
一方、ベース部材１２の上方には、ピン４６、４８が摺動可能に挿入されるゲート溝５２、５４が形成されたゲートプレート５６が配設されている。このゲートプレート５６の中央（ゲート溝５２とゲート溝５４の間）には、シフトレバー２２が挿通される長方形状の長孔５８が形成されている。そして、ピン４６、４８がゲート溝５２、５４に案内されることによって、シフトレバー２２が、長孔５８内をジグザクに車両前後左右に移動することになる。
【００２５】
ここで、ゲート溝５２とゲート溝５４とは、同一形状となっており、シフトレバー２２がコントロールシャフト２０に軸支された状態において、クッションキャップ５０の外周面が当接する位置にある。これによって、シフトレバー２２が操作され車両前後方向へ傾いても、アーム４２がシーソーのように揺動して、ピン４６、４８がゲート溝５２、５４に案内されるので、クッションキャップ５０の外周面が正確にゲート溝５２、５４の溝壁に当接して面接触となり、摩耗しにくい。
【００２６】
また、ゲート溝５２、５４の平面形状は、ハウジング６６に形成されたガイド溝６８と相似形であり、クッションキャップ５０の径と略同じ溝の幅となっている。
【００２７】
このため、ゲート溝５２、５４の成形に精度が要求されず、製造コストの削減を図ることができる。また、ゲート溝５２、５４をシフトレバー２２の軸部に近づけることが可能となり、この部分でのシフトレバー２２の振り幅は小さいので、これによっても、ゲート溝５２、５４の凹凸の差を小さくできる。
【００２８】
一方、ゲートプレート５６の上面には、カムプレート６２が配設されている。カムプレート６２の一端は、トーションスプリング７０を介在させて、軸６０でゲートプレート５６に回動可能に軸支されている。これによって、図３に示すように、カムプレート６２は、長孔５８側へ付勢され、突出部６２Ａ、６２Ｂがゲート溝５４内へ張り出した状態で、ストッパー７２で制止されている。
【００２９】
また、カムプレート６２の自由端側には、横方向へレバー７４が張り出しており、レバー７４の先端が、保持タイプのソレノイド７６のロッド７８の先端に設けられた楔形のブロック８０のテーパー面に当接している。
【００３０】
このロッド７８は、ソレノイド７６が励磁されていないときは、レバー７４に押されてスライドしないようにスプリングで付勢されている。このように、カムプレート６２がゲート溝５４から退避しないことで、突出部６２Ａ、６２Ｂが障害となって、ピン４８が「Ｐ」レンジから「Ｒ」レンジへ、また、「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジへ移動できない、いわゆるシフトロック機構及びＲインビット機構が構成される。
【００３１】
また、ソレノイド７６が励磁されると、ロッド７８がスライド可能となって、シフトレバー２２を横方向へシフトしたとき、ピン４８が突出部６２Ａを押し、レバー７４がブロック８０を押し戻して、カムプレート６２をガイド溝５４から退避させるようになっている。
【００３２】
一方、長孔５８には、Ｓ字状に曲げられた節度ばね板８４が配設されており、シフトレバー２２が、「３」レンジ方向へ操作されたとき、節度ばね板８４の湾曲部を乗り越え、節度感を出すようになっている（図７参照）。
【００３３】
また、ゲート溝５２側には、「Ｐ」レンジ及び「Ｄ」レンジの位置にマイクロスイッチ８６、８８が配設されており、ピン４６によって押圧され、シフトレバー２２のシフトレンジを検出するようになっている。
【００３４】
一方、ゲートプレート５６の上方には、シフトレバー２２が挿通される矩形孔９０が形成された下部ハウジング９２が配設される。矩形孔９０の縁部には、縁部に沿って受け座９４が延設されている。受け座９４には、板状のスライドカバー９６が嵌め込まれている。スライドカバー９６の中央部には、幅方向に延びる長孔９８が形成されている。この長孔９８には、シフトレバー２２が挿通される。そして、スライドカバー９６がシフトレバー２２と一体に車両前後方向へ移動し、また、シフトレバー２２の車両幅方向への操作を許容する。なお、スライドカバー９６の下方には、シフトレバー２２が貫通する円孔１００が形成されたカバー１０２が配設され、長孔９８の隙間を遮蔽している。
【００３５】
さらに、下部ハウジング９２には、シフトレバー２２が貫通するゲート状のガイド溝６８が形成されたハウジング６６が装着される。シフトレバー２２の上端には、カバーノブ１０４を介して操作ノブ１０６が取付けられるようになっている。また、ガイド溝６８の横には、シフトレンジに応じて「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ−３」等の頭の文字が印刷されたプレート１０８が嵌め込まれている。
【００３６】
次に、本形態に係るシフトレバー装置の作用を説明する。
図３及び図４に示すように、シフトレバー２２を「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジまでシフト操作する場合、先ず、フットブレーキを踏み込み、ソレノイド７６に通電すると、ブロック８０を介してレバー７４でロット７８を押し下げ可能となる。
【００３７】
ここで、シフトレバー２２を助手席側へシフトすると、このシフトレバー２２の押されてカムプレート６２の突出部６２Ａが、軸６０を中心として回動してゲート溝５４から退避する。これによって、シフトロック解除となる。
【００３８】
このシフトレバー２２はトーションスプリング３４でゲート溝５２側へ付勢されており、ピン４６、４８の先端面を覆うクッションキャップ５０の外周面がゲート溝５２、５４に面接触しながら、任意のシフトレンジに案内される。
【００３９】
このクッションキャップ５０によって、ゲート溝５２、５４に当たるときの打音が軽減される。また、ピン４６、４８にクッションキャップ５０を装着するだけでよいので、従来のように、クッション材をガイド溝に取付ける工程が省かれ、さらに、ゲート溝５２、５４と面接触となるので、クッションキャップ５０が均等に摩耗し、耐久性が向上する。
【００４０】
また、シフトレバー２２を間接的に案内するピン４６、４８を別途設けることによって、ゲート溝５２、５４の凹凸の精度が要求されず、製造コストの削減を図ることができる。
【００４１】
次に、シフトレバー２２を「３」レンジにシフトすると、図５に示すように、節度ばね板８４を乗り越えて節度感を得ることができる。
【００４２】
また、図６及び図７に示すように、Ｒインヒビット機構が作用しているときは、カムプレート６２を回動させないと、「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジへシフトできないようになっている。
【００４３】
ここで、フットブレーキを踏み込み、ソレノイド７６に通電すると、ブロック８０を介してレバー７４でロッド７８を押し下げ可能となる。
【００４４】
従って、シフトレバー２２を助手席側へシフトすると、このシフトレバー２２の押されてカムプレート６２の突出部６２Ｂが、軸６０を中心として回動してゲート溝５４から退避する。これによって、これによって、シフトレバー２２を左側へシフト可能となり、「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジへシフトできる。このように、ピン４６、４８の動きをカムプレート６２で規制するだけで、シフトロック機構及びＲインヒビット機構を簡単に構築できる。
【００４５】
なお、本形態では、アーム３８からピン４６、４８を下方へ突設したが、上方に突設してゲート溝の下方から挿入するようにしてもよい。また、アーム３８は左右に張り出す必要はなく、片側、例えば、ゲート溝５４だけてピンを案内するようにしてもよい。
【００４６】
さらに、このシフトレバー装置では、衝突時に、シフトレバー２２に大きな衝撃力が作用すると、ピン４６、４８が塑性変形して、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４７】
なお、図３〜図７のシフトレンジを示す文字は、理解を容易にするために図示したもので、実際には、プレート１０８に印刷されている。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は上記構成としたので、強度プレートが不要となるので、シフトレバー装置の構造が簡易になり、打音を軽減するためのクッション材をガイド溝に取付ける必要がなくなる。また、シフトレバーの軸部近傍にゲートを構成することで、ゲート溝に精度が要求されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本形態に係るシフトレバー装置の主要部の分解斜視図である
【図２】本形態に係るシフトレバー装置のゲード溝とピンとの関係を示した斜視図である。
【図３】本形態に係るシフトレバー装置のゲートプレートを上から見た平断面図である
【図４】本形態に係るシフトレバー装置のゲートプレートを上から見た平断面図である
【図５】本形態に係るシフトレバー装置のゲートプレートを上から見た平断面図である
【図６】本形態に係るシフトレバー装置のゲートプレートを上から見た平断面図である
【図７】本形態に係るシフトレバー装置のゲートプレートを上から見た平断面図である
【図８】従来のシフトレバー装置の主要部の分解斜視図である
【図９】従来のシフトレバー装置のシフトレバーと強度プレートの関係を示した側面図である。
【符号の説明】
２２シフトレバー
３８アーム（案内手段）
４６ピン（案内手段）
４８ピン（案内手段）
５０クッションキャップ
５２ゲート溝
５４ゲート溝
５６ゲートプレート

Claims

シフト方向が車両前後及び車両幅方向とされ任意のシフトレンジが選択可能なシフトレバーと、前記シフトレバーから車両幅方向へ張り出した案内手段と、前記案内手段が摺動可能に挿入され、前記案内手段を任意のシフトレンジに案内するとともに、シフトレバーが挿通される孔とは異なる位置に設けられたゲート溝と、を有することを特徴とするシフトレバー装置。
前記ゲート溝が、前記シフトレバーを間に置いて両側に形成されたことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記案内手段が、シフトレバーから車両幅方向へ突出するアームと、前記アームの端部から直交する方向へ突出するピンと、で構成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフトレバー装置。
前記アームが前記シフトレバーに揺動可能に支持されたことを特徴とする請求項３に記載のシフトレバー装置。
前記ピンの外周面がクッションキャップで覆われたことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のシフトレバー装置。