JP4781109B2

JP4781109B2 - 自動車用シート

Info

Publication number: JP4781109B2
Application number: JP2005517383A
Authority: JP
Inventors: 義文田岡; 哲朗牛島
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-02
Filing date: 2004-12-07
Publication date: 2011-09-28
Anticipated expiration: 2024-12-07
Also published as: CN1910068A; KR20060132666A; EP1731357A1; CN100513227C; JPWO2005073017A1; US20070132286A1; US7740311B2; EP1731357A4; KR100880780B1; WO2005073017A1

Description

本発明は自動車用シートに関し、特に自動車の急減速時に乗員の前方への移動を確実に阻止するようにした自動車用シートに関するものである。

従来、自動車が急減速した場合に、乗員が慣性によって前方に移動するのを防止するための手段としてシートベルトが設けられている。しかし、乗員の腰部がシートクッションに沈み込みながら前方に移動するのに対して有効に作用しないという問題があった。

このように乗員の腰部が前方に移動するのを防止するために、シートクッションに、正規着座状態の乗員の腰部の前部の位置に、パイプなどのクロス部材をシートクッションの横幅方向にかけ渡して配設することが提案されている。これによれば、クロス部材にて乗員の腰部を受け止めることで、クロス部材の変形によって衝撃を吸収できるとともに、前方移動を抑制することができる。

しかし、シートクッションの前部にクロス部材を配設すると、乗員の座り心地が悪くなり、ドライブの快適性を阻害するという問題があり、一方座り心地に影響しない位置までクロス部材の配置位置を下げると、乗員の前方移動防止効果が得られなくなるという問題がある。

そこで、例えば特開平５−２３８２９７号公報においては、シートクッション内の前部にシートクッション上昇手段を配設し、車両急減速時の乗員の腰部の移動によって移動する可動部材を設け、その可動部材の移動に連動してシートクッション上昇手段を作動させてシートクッションの前端部を上昇させるようにしたものが提案されている。
また、特開２０００−１１３６号公報においては、通常はクロス部材を低い位置に配置し、衝突時にセンサ等で感知してガス発生手段を内蔵した動力発生装置を作動させ、適宜リンク機構などの連動手段を介してクロス部材を上方に持ち上げるようにしたものも知られている。

また、本出願人は先に、国際公開第０２／０６６２８５号公報で、シートクッションの内部に左右方向に延びる受止部を上下方向に移動自在に支持した状態で配設するとともに、受止部を上方に付勢する手段を設け、急減速時に慣性によって作動するロック部材にて受止部の下方移動を阻止することで、受止部にて乗員の前方移動を受け止めるようにしたものを提案している。

しかしながら、上記特開平５−２３８２９７号公報に開示された構成では、シートクッション上昇手段と可動部材とそれらの連動手段を設ける必要があり、構成が大型で複雑となり、コスト高になる。また、可動部材によって座り心地に影響があるという問題がある。

また、上記特開２０００−１１３６号公報に開示された構成では、クロス部材を所要時に強制的に持ち上げるための機構やその駆動手段などが必要であるため、装置が複雑となってコスト高になるとともに、重量面でも重くなるという問題がある。

また、上記国際公開第０２／０６６２８５号公報に開示された構成では、構成が簡単でかつ着座時に座り心地も悪くないが、前面衝突時に乗員の腰部が前方に移動する時に受止部材に加わる荷重の下方分力によって受止部材が下方に逃げてしまう恐れがあり、乗員の前方移動防止効果の安定性に不安がある。

そこで本発明は、上記従来の問題点を解消し、座り心地を悪化することなく自動車が急減速した場合に乗員が前方に移動するのを確実に抑制でき、かつ構成が簡単で軽量・安価に構成できる自動車用シートを提供することを目的としている。

本発明の自動車用シートは、シートクッションの前部の内部に、シートクッションの幅方向に延びる受止部を上下方向に移動可能に配設するとともに、急減速時の慣性力で作動して受止部を上方向へ移動させる慣性力作用手段を設けている。この構成により、シートクッション上に乗員が着座したときには受止部に上方から押圧力が作用するので、受止部は容易に下方に移動し、異物感が緩和されて座り心地が悪化することはなく、かつ前面衝突により急減速すると、慣性力作用手段が作動して慣性力にて受止部が上方向に移動されるので、乗員の腰部が前方に移動しようとしても腰部がこの受止部で受け止められ、したがって乗員が前方に移動するのを確実に抑制でき、また押し上げ機構や駆動手段を別に設けていないので構成が簡単で軽量・安価に構成できる。

また、受止部は、シートクッション内部の強度部材にて支軸を介して支軸より車両後方側で上下方向に揺動可能に支持され、慣性力作用手段は、受止部及び支軸より車両前方でかつ支軸より上方に配設された慣性マス部と、慣性マス部と受止部の連結部とを有すると、受止部が前方移動に伴って上方に移動するので、急減速時に前方移動する乗員の腰部を受け止め易く、かつ慣性力作用手段が支軸の前方上方に配設されるので、この機構の全体を上下に薄い構成とすることができてシート内に内蔵し易く、さらに急減速時の受止部と慣性マス部の揺動に伴う慣性モーメントの変化は相互補完関係となるため、揺動の開始期から最終段階まで受止部を安定した慣性力で上方移動させることができる。

また、受止部とシートクッションの下面を支持する支持ばね部材とを、最大引張力が急減速時に作用する慣性力より小さい弾性部材にて連結すると、乗員がシート上に着座してシートクッションが支持ばね部材を撓ませながら下方に変位すると、弾性部材を介して受止部が下方に引っ張られることで、着座時の受止部による異物感を一層確実に排除でき、かつ急減速時の乗員の移動阻止性能は確保することができる。

また、急減速時の慣性力で受止部が上方に移動した状態で受止部の下方への移動を阻止するロック手段を備えていると、受止部が上方向に移動した状態で下方に戻り移動しないため、乗員の腰部の受け止め効果が安定して得られ、乗員が前方に移動するのを確実に抑制できる。

また、ロック手段は、受止部と慣性マス部を相互に連結して支持する支持部材に常時接するように付勢手段にて付勢されたロック部材と、受止部が一定量以上移動した時にロック部材が嵌合するように支持部材に形成された係合部とから成ると、ロック部材が常に支持部材に接していることで急な受止部の移動にロック部材が即座に反応し、確実に乗員の前方移動を阻止することができ、かつ支持部材とロック部材を接するように配設していることでコンパクトな構成とすることができる。

また、支持部材は、支軸から受止部側と慣性マス部側に分かれて延出され、慣性マス部側は車両側面視で略Ｊ字形状を成し、ロック部材を支持部材の車両前方位置に配設し、支持部材のＪ字形状先端部の屈曲部にてロック部材が嵌合する係合部を構成すると、支持部材にわざわざ係合部を設ける必要がなく、構成が一層簡単かつコンパクトとなるとともに、ロック作用を確実に得ることができる。

図１は、本発明の自動車用シートの第１の実施形態の縦断側面図である。図２は、同実施形態の移動抑制装置の分解解斜視図である。図３Ａ〜図３Ｂは、同実施形態の移動抑制装置における衝突時の動作状態を示し、図３Ａは衝突初期の動作状態を示す縦断側面図であり、図３Ｂは衝突後期の動作状態を示す縦断側面図である。図４Ａ〜図４Ｂは、同実施形態の移動抑制装置による衝突時のダミーが受ける減速度を時間と変位をパラメータとして示したグラフである。図５Ａ〜図５Ｂは、本発明の自動車用シートの第２の実施形態の衝突時の動作状態を示し、図５Ａは衝突初期の動作状態を示す縦断側面図であり、図５Ｂは衝突後期の動作状態を示す縦断側面図である。図６は、本発明の自動車用シートの第３の実施形態の縦断側面図である。図７は、本発明の自動車用シートの第４の実施形態の移動抑制装置の分解解斜視図である。図８Ａ〜図８Ｃは、同実施形態の移動抑制装置の状態を示し、図８Ａは平常時の状態を示す縦断側面図であり、図８Ｂは衝突時の状態を示す縦断側面図であり、図８Ｃは衝突直後の状態を示す縦断側面図である。図９Ａ〜図９Ｃは、本発明の自動車用シートの第４の実施形態の移動抑制装置の各種変形例を示す側面図である。図１０Ａ〜図１０Ｄは、本発明の自動車用シートの第４の実施形態の移動抑制装置の更に別の各種変形例を示す側面図である。

以下、本発明の自動車用シートの各実施形態について、図１〜図１０Ｄを参照して説明する。

まず、本発明の第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。図１、図２において、１は自動車用シートのシートクッション、２はシートクッション１の鋼板製のフレーム部で、その両側部が左右のシートレール（図示せず）のアッパレールに取付けられている。このフレーム部２の上部には発泡ウレタンなどのクッションパッド３が装着され、さらにその外面が外装材（図示せず）にて被覆されている。フレーム部２の車両前後方向中間部ないし後部の両側板の下部間に、前後方向に適当間隔をあけてクッションパッド３の下面を支持する複数の支持ばね部材としてのＳばね４が張架されている。フレーム部２の前部のクッションパッド３の下部位置の両側板の間には、急減速時に乗員の腰部の前方への移動を抑制する移動抑制装置５が配設されている。

以下、移動抑制装置５の構成について詳細に説明する。移動抑制装置５を取り付けるための取付板６の周縁の４箇所に折り曲げ形成された取付突片６ａの先端部がフレーム部２の両側板２ａの溶接部２ｂに溶接にて一体固着されている。取付板６の内側には、保持板１０が第１の支軸ピン７と第２の支軸ピン８とストッパピン９の３本のピンによって間隔をあけた状態で対向配設されるとともに、これらのピンのかしめによって一体的に固着されている。これら取付板６と保持板１０の間の隙間に、揺動支持部材１１と振子部材１８が挟持されるように配置されている。

揺動支持部材１１はその中間部が第１の支軸ピン７にて上下方向に揺動自在に軸支されている。揺動支持部材１１は、斜め後方上方に延出された受止部材支持アーム部１２と斜め前方上方に延出された慣性マス支持アーム部１３とを有している。受止部材支持アーム部１２の先端部にはシートクッション１の内側に向けて取付片１４がＬ字状に折り曲げ形成されている。そして、左右の揺動支持部材１１の受止部材支持アーム部１２の取付片１４、１４間にわたってパイプ材から成る受止部材１５が横架され、その両端部が取付片１４に溶接にて一体固着されている。これら受止部材支持アーム部１２と受止部材１５によって受止部が構成され、これによって受止部材１５がシートクッション１の内部の前部で上下方向に移動自在に支持されている。

また、慣性マス支持アーム部１３の先端部にはシートクッション１の内側に向けて取付片１６がＬ字状に折り曲げ形成されている。そして、左右の揺動支持部材１１の慣性マス支持アーム部１３の取付片１６、１６間にわたって鋼板から成る慣性マス１７が横架され、その両端部が取付片１６に溶接にて一体固着されている。

振子部材１８は、揺動支持部材１１の後方に配置されるとともに、第２の支軸ピン８によってその下端部が前後に揺動自在に枢支されている。また、この振子部材１８を後方に揺動付勢するばね１９が、振子部材１８の上部後端と保持板１０の後端に形成したばね掛け穴１０ａとの間に介装されている。また、フレーム部２の両側板２ａから振子部材１８の後方揺動端を規制するストッパ片２０が延出されている。

受止部材支持アーム部１２の下部は後方に延出され、その後端縁が第１の支軸ピン７の軸心を中心とする円弧状に形成されるとともに、係合歯列２１が形成されている。また、振子部材１８の前縁上部に、前方に揺動したときに係合歯列２１に噛み合う噛み合い歯２２が形成され、これら係合歯列２１と噛み合い歯２２にて受止部材支持アーム部１２の上方揺動は許容するが、下方揺動を阻止するラチェット機構が構成されている。かくして、急減速時には、振子部材１８が慣性力で前方に揺動して噛み合い歯２２が揺動アーム１１の受止部材支持アーム部１２の係合歯列２１に係合し、受止部材１５の下方移動が阻止される。

また、第１の支軸ピン７の内側端に突出した突軸部７ａの回りにねじりばね２３が配設され、その一端２３ａが受止部材支持アーム部１２の取付片１４の下縁に係合され、他端２３ｂが取付板６の上縁に係合されており、このねじりばね２３にて受止部材１５が上方に揺動付勢されている。また、受止部材１５の上方前方の揺動端は、受止部材取付アーム部１２の前端縁がストッパピン９に当接することによって規制されている。

なお、図１において、２４はシートクッション１上に着座した乗員の腰部であり、２５はその骨盤である。

以上の構成によれば、自動車用シートのシートクッション１上に乗員が座ったときや乗員がペダル操作した時には、クッションパッド３が圧縮されながら下方に変位する。それに伴って、受止部材１５が、図１に仮想線で示す状態から実線で示すように、下方に押圧され、揺動支持部材１１がねじりばね２３の付勢力に抗して容易に下方に向けて揺動することによって、受止部材１５は円滑に下方に移動し、そのため乗員が違和感を感じたり、座り心地が悪化するようなことはない。

また、振子部材１８が引張ばね１９の付勢力で後方に移動付勢され、前方に揺動することはないので、通常使用時に不測に受止部材１５の下降動作が阻止されて座り心地が悪化するようなこともない。

また、ねじりばね２３にて上方に揺動付勢された受止部材１５がＳばね４と同様の機能を奏し、これら受止部材１５とＳばね４にて比較的薄いクッションパッド３を介して乗員の腰部２４を支持するようにしているので、乗員の腰部２４全体を快適なクッション性を持って支持することができる。

一方、自動車が前面衝突して急減速が発生したときには、まず初期段階で、図１に実線で示した状態から、図３Ａに示すように、振子部材１８が慣性力によって矢印の如く引張ばね１９の付勢力に抗して第２の支軸ピン８回りに前方に揺動し、その前縁の噛み合い歯２２が受止部材取付アーム部１２の後縁の係合歯列２１に噛み合い、受止部材支持アーム部１２の下方への揺動に対するロックが開始され、受止部材１５の下方移動が阻止される。

さらに、自動車車体の急減速のピーク時には、図３Ｂに示すように、受止部材１５に作用する慣性力によって受止部材１５を前方上方に押し上げる力が作用するとともに、慣性マス１７に作用する慣性力によって慣性マス１７が前方に向けて移動するのに連動して受止部材１５を前方上方に押し上げる力が付加され、受止部材１５がさらに強く前方上方に押し上げられる。

かくして、急減速によって乗員の腰部２４が前方に移動しようとしても、腰部２４が受止部材１５によって確実に受け止められる。従って、受止部材１５にて乗員の前方移動が確実に防止される。また、急減速時に乗員の腰部２４が前方に移動しようとして受止部材１５に後方から前向きに力が加わると、受止部材１５を上方に向けて揺動させる分力が作用するため、受止部材１５によって乗員の腰部２２の前方移動をさらに確実に抑制することができる。さらに、受止部材１５の弾性変形にて乗員の前方への移動エネルギーが吸収され、前方移動量が抑制される。

また、以上の構成によれば、従来例のような押し上げ機構や駆動手段を別に設けていないので構成が簡単で軽量・安価に構成できる。

本発明の移動抑制装置５を装着した自動車用シートと装着しない従来の自動車用シートをそれぞれ設置した自動車にダミーを乗せて衝突実験を行ったときに、ダミーの腰部が受けた減速度の対時間変化及び対変位量変化を、図４Ａ、図４Ｂに示す。図４Ａに示すように、破線で示す従来例に比して実線で示す本発明では、腰部の前方移動を効果的に抑制できたことにより、腰部が受ける減速度が急激に上昇するタイミングが従来例に比して５〜１０ｍｓｅｃ程度早くなり、その分、斜線で示すように衝突エネルギーを吸収する時間が長くなり、それに伴って腰部が受ける最大減速度をΔＧ（例えば、本実施形態では１３０ｍ／ｓ^２程度）だけ低減できている。また、図４Ｂに示すように、腰部の変位量についても、上記と同様に腰部の前方移動を効果的に抑制できたことにより、斜線で示す領域分の衝突エネルギーが変位量が少ない領域で効果的に吸収され、その分減速度のピークがフラットになって最大値が低下するとともに最終的な変位量も小さくすることができる。かくして、この腰部でのエネルギー吸収特性は胸部にも好影響を及ぼし衝突時の乗員の障害値を大幅に低減することができる。

次に、本発明の自動車用シートの第２の実施形態について図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。なお、上記第１の実施形態と同一の構成要素については同じ参照符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。

第１の実施形態では、受止部材１５を第１の支軸ピン７の斜め後方上方に配置した例を示したが、本発明は必ずしもそのような配置構成に限定されるものではない。本実施形態では、前方に向けて延出された受止部材支持アーム部３２と下方に向けて延出された慣性マス支持アーム部３３を有する揺動支持部材３１を備え、その中間部が第１の支軸ピン７にて枢支されている。この揺動支持部材３１の受止部材支持アーム部３２の前端部に、図示例ではパイプ材から成る受止部材１５が固定され、慣性マス支持アーム部３３の下端部に、図示例では同じくパイプ材から成る慣性マス１７が固定されている。また、揺動支持部材３１の後端部が円弧状に突出されてその外縁に係合歯列２１が形成されている。この係合歯列２１後方部に振子部材１８が配設され、その上端部が第２の支軸ピン８回りに揺動自在に支持されるとともに下部がばね１９にて後方に付勢され、かつ下部の前端に係合歯列２１に係合可能な噛み合い歯２２が形成されている。

本実施形態の構成においては、急減速時には、図５Ａに示すように、慣性マス支持アーム部３３と慣性マス１７の重心と第１の支軸ピン７の中心との間の腕の長さｌと、これらの慣性マス支持アーム部３３と慣性マス１７の合計質量ｍと減速時の加速度αの積で与えられる回転力Ｆ（＝ｍ・α）との積で与えられる回転モーメントＭ（＝ｌ・Ｆ）が揺動支持部材３１に時計方向に作用し、図５Ｂに示すように、受止部材１５が白抜き矢印の如く上方に押し上げられる。

かくして、受止部材１５にて乗員の腰部２４の前方移動が確実に抑制され、上記第１の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、シートクッション１に乗員が着座した時の受止部材１５の下方変位は、受止部材１５の前方下方への揺動によって行われるので、その動作が円滑に行われ、着座時の異物感を低減することができる。また、慣性マス１７がシートクッション１の下部のデッドスペースに配置されるため、慣性マス支持アーム部３３の長さを大きく取ることができ、受止部材１５の押し上げ力をより大きく設定することができる。

次に、本発明の自動車用シートの第３の実施形態について図６を参照して説明する。なお、第１の実施形態と同一の構成要素については同じ参照符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。

上記第１の実施形態においては、図６に示すように、第１の支軸ピン７の軸心を通る垂直線と受止部材１５の中心と第１の支軸ピン７の軸心を結ぶ線との間の成す角度θが小さい程、急減速時に受止部材１５に作用する慣性力が大きくなり、大きな移動抑制効果が得られるが、θを小さくすると、乗員が着座した時に受止部材１５が円滑に後方・下方に揺動せずに突っ張ってしまうために、異物感を生じてしまうことになる。このような不具合を解消するため、本実施形態では、受止部材１５とクッションパッド３の下面を支持するＳばね４とを、最大引張力が急減速時に作用する慣性力より小さい弾性部材としてのゴム紐３４にて連結している。

本実施形態によれば、乗員がシートクッション１上に着座してクッションパッド３がＳばね４を撓ませながら下方に変位すると、ゴム紐３４を介して受止部材１５が下方に付勢されて下方・後方に沈み込むことで、着座時の受止部材１５による異物感を一層確実に排除することができ、かつゴム紐３４の最大引張力は急減速時に作用する慣性力に比して格段に小さくて上記作用は確実に得られるので、乗員の腰部２４の移動阻止性能は十分に確保することができる。

次に、本発明の自動車用シートの第４の実施形態について、図７及び図８Ａ〜図８Ｄを参照して説明する。なお、上記第１の実施形態と同一の構成要素については同じ参照符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。

上記実施形態では、急減速時に揺動支持部材１１が揺動して受止部材１５が上方に移動した状態で下方に移動するのを防止するため、振子部材１８と、係合歯列２１と噛み合い歯２２からなるラチェット機構とを有するロック手段を設けた例を示したが、そのロック手段は慣性によって作動するものであるため、うまく動作しない可能性が拭いきれず、動作安定性に不安があり、またラチェット機構の歯の強度を一定以上に確保しなければならないためにコスト的にも不利である。そこで、本実施形態では、揺動支持部材に常に接するように付勢されたロック部材を設け、受止部材が一定以上移動すると、ロック部材が揺動支持部材に設けられた係合部に嵌合するようにしている。

図７、図８Ａを参照して詳しく説明すると、揺動支持部材４１はその中間部が第１の支軸ピン７にて上下方向に揺動自在に軸支されている。揺動支持部材４１は、第１の支軸ピン７位置から斜め後方上方に延出された受止部材支持アーム部４２と、支軸ピン７位置から斜め前方下方に若干延出された後斜め前方上方に向けて湾曲して延出された略Ｊ字形状の慣性マス支持アーム部４３とを有している。この慣性マス支持アーム部４３の湾曲凹部が、ロック部材４５の先端部が嵌合する係合部４４を構成する。ロック部材４５は、第１の支軸ピン７の前方上方位置に配設された第２の支軸ピン８によって前後に揺動自在に支持され、かつねじりばね４６にて常に揺動支持部材４１に接するように揺動付勢されている。ねじりばね４６の一端４６ａはロック部材４５の先端部上縁のばね掛け凹部４５ａに係止され、他端４６ｂが保持板１０の上端部後縁のばね掛け凹部１０ｂに係止されている。４７、４８は、支軸ピン７、８と揺動支持部材４１及びロック部材４５の間に介装された軸受メタルである。なお、本実施形態では、受止部材１５を上方に移動付勢するねじりばね２３の他端２３ｂは取付板６に形成されたばね掛け穴６ｂに係止されている。

本実施形態によれば、平常時は、図８Ａに示すように、ロック部材４５の先端が慣性マス支持アーム部４３の先端面上に接した状態となっている。急減速のピーク時には、図８Ｂに示すように、受止部材１５及び慣性マス１７に作用する慣性によりねじりばね２３の付勢力に抗して揺動支持部材４１が反時計方向に所定以上に大きく揺動し、受止部材１５が前方上方に向けて移動する。それに伴って、ロック部材４５の先端部が慣性マス支持アーム部４３の先端面から外れて係合部４４内に入り込み、ロック部材４５が受止部材支持アーム部４２の前縁に接した状態となる。その結果、図８Ｃに示すように、その後に慣性力が変動して揺動支持部材４１が時計方向に揺動しようとしてもロック部材４５の先端部が係合部４４に嵌合して揺動支持部材４１の揺動を阻止するように係合する。これにより、ロック作用が確実に得られる。

かくして、ロック部材４５が常に揺動支持部材４１に接していることで、急減速時の揺動支持部材４１の急な揺動及び受止部材１５の移動に対してもロック部材４５が即座に反応し、受止部材１５乗員の前方移動を確実に阻止することができ、かつ揺動支持部材４１とロック部材４５を接するように配設していることでコンパクトな構成とすることができる。また、揺動支持部材４１の慣性マス支持アーム部４３を略Ｊ字形状としてそのＪ字形状先端部の屈曲部にてロック部材４５が嵌合する係合部４４を構成しているので、揺動支持部材４１にわざわざに係合部４４を設ける必要がなく、構成が一層簡単かつコンパクトとなる。また、係合部４４に歯を形成する必要がなく、また係合状態でロック部材４５に圧縮力が、慣性マス支持アーム部４３にその反力が作用するだけであるため、材料強度を下げることができてコスト面でも有利である。

上記実施形態の説明では、受止部材１５が断面円形のパイプ材から成る例を示したが、図９Ａに示すように、断面形状略三角形状の部材から成る受止部材１５を用い、平常時にシート上面とほぼ平行な平面部１５ａと後方突出部１５ｂを形成するように受止部材支持アーム部４２に固着しても良い。こうすると、平常時には平面部１５ａによって着座時の接触面積が大きくなることで異物感を排除することができ、かつ急減速時には、仮想線で示すように、後方突出部１５ｂが上方に突出するため、乗員の前方移動をより効果的に阻止することができる。

また、図９Ｂに示すように、断面形状円形の受止部材１５に断面略三角形状に板金加工した成形プレート５１を固着して平面部１５ａと後方突出部１５ｂを形成しても良く、また図９Ｃに示すように、断面略山形状に板金加工した成形プレート５２を受止部材１５に後部に固着して後方側にのみ延びる平面部１５ａと後方突出部１５ｂを形成しても良い。

また、上記実施形態の説明では、Ｊ字状の慣性マス支持アーム部４３の湾曲部の内側凹部にて、ロック部材４５が嵌合する係合部４４を構成した例を示したが、図１０Ａに示すように、揺動支持部材４１の前縁部の適所に、平常時にロック部材４５の先端部が接する突出部６１ａを形成し、その後部に隣接して急減速時の揺動支持部材４１の揺動に伴ってロック部材４５が嵌合する係合部６１を形成しても良い。

また、図１０Ｂに示すように、揺動支持部材４１の下方にロック部材４５の上部を前方に向けて揺動付勢して配設し、揺動支持部材４１の下縁部の適所に、平常時にロック部材４５の先端部が接する突出部６２ａを形成し、その前部に隣接して急減速時の揺動支持部材４１の揺動に伴ってロック部材４５が嵌合する係合部６１を形成しても良い。

また、図１０Ｃに示すように、揺動支持部材４１の下部後方に、ばね６４にて前方に向けて突出付勢されて揺動支持部材４１の後縁に摺動自在に接するロック部材６３を配設し、揺動支持部材４１の下部に、揺動支持部材４１が所定量以上揺動した時にロック部材６３が嵌合する係合部６５を形成しも良い。

また、図１０Ｄに示すように、揺動支持部材４１の下部に、後部が上方に向けて揺動付勢されたロック部材６６を配設し、このロック部材６６は、平常時及び揺動支持部材４１の揺動開始時には、慣性マス支持アーム部４３の下部外縁に接した姿勢を維持し、揺動支持部材４１が所定量以上揺動すると、慣性マス支持アーム部４３の先端部がロック部材６６の後端に係合するようにようにしても良い。

以上の各実施形態では、受止部材１５が上方に移動した状態で下方に移動するのを防止する各種のロック手段を設けることで、受止部材１５が上方向に移動した状態で下方に戻り移動しないようにし、乗員の腰部の安定して受け止め、乗員が前方に移動するのを確実に抑制するようにした例を示したが、本発明では急減速時に発生する慣性力によって受止部材１５を積極的に上方に移動させるようにしているので、必ずしもロック手段を設けなくても良い。

以上のように、本発明にかかる自動車用シートは、乗員の着座時に受止部が容易に下方に移動することで座り心地を確保しながら、前面衝突により急減速すると受止部が上方に移動して乗員が前方に移動するのを確実に抑制でき、かつ押し上げ機構や駆動手段を設けないので簡単・軽量・安価に構成でき、各種自動車において乗員の安全を確保する自動車用シートとして有用である。

Claims

シートクッション（１）の前部の内部に、シートクッション（１）の幅方向に延びる受止部（１２、１５）を上下方向に移動可能に配設するとともに、急減速時の慣性力で作動して受止部（１２、１５）を上方向へ移動させる慣性力作用手段（１３、１７）を設け、
前記受止部（１２、１５）は、シートクッション（１）内部の強度部材（２、６、１０）にて支軸（７）を介して支軸（７）より車両後方側で上下方向に揺動可能に支持され、慣性力作用手段（１３、１７）は、受止部（１２、１５）及び支軸（７）より車両前方でかつ支軸（７）より上方に配設された慣性マス部（１７）と、慣性マス部（１７）と受止部（１５）を一体動可能に連結する連結部（１３）とを有することを特徴とする自動車用シート。
受止部（１２、１５）とシートクッション（１）の下面を支持する支持ばね部材（４）とを、最大引張力が急減速時に作用する慣性力より小さい弾性部材（３４）にて連結したことを特徴とする請求項１記載の自動車用シート。
急減速時の慣性力で受止部（１２、４２、１５）が上方に移動した状態で受止部（１２、４２、１５）の下方への移動を阻止するロック手段（１８、２１、２２、４４、４５、６１、６２、６３、６５、６６）を備えていることを特徴とする請求項１記載の自動車用シート。
ロック手段（１８、２１、２２、４４、４５、６１、６２、６３、６５、６６）は、受止部（１５）と慣性マス部（１７）を相互に連結して支持する支持部材（４１）に常時接するように付勢手段（４６）にて付勢されたロック部材（４５、６３、６６）と、受止部（１１、１５）が一定量以上移動した時にロック部材（４５、６３、６６）が嵌合するように支持部材（１１、４１）に形成された係合部（４４、６１、６２、６５）から成ることを特徴とする請求項３記載の自動車用シート。
支持部材（４１）は、支軸（７）から受止部側（４２）と慣性マス部側（４３）に分かれて延出され、慣性マス部側（４３）は車両側面視で略Ｊ字形状を成し、ロック部材（４５）を支持部材（４１）の車両前方位置に配設し、支持部材（４１）のＪ字形状先端部の屈曲部にてロック部材（４５）が嵌合する係合部（４４）を構成したことを特徴とする請求項４記載の自動車用シート。