JP3733041B2 - 乗員拘束装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用シートに設けられる乗員拘束装置に関し、特に衝突などの衝撃発生時に乗員の上半身を拘束する手段を具備する車両に於ける乗員の下半身を拘束するための乗員拘束装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
シートベルトやエアバッグ等、衝突などの衝撃発生時に乗員の主に上半身を拘束する装置を車両に装備するのが一般的になっているが、例えばシートベルトを装備する車両に於いて、衝撃発生時に乗員がシートベルトの下部から前方へ滑り出して腰ベルトが骨盤部分から外れて乗員拘束部位がずれ、シートベルトの乗員拘束性能を低下させるなどの不具合を生じる所謂サブマリン現象がある。
【０００３】
そこで、シートクッションの前部にてシートフレームに固定されたケーシング前部に、上方に突出して乗員の下肢を拘束するための突出部材を可動支持し、この突出部材を車両衝突などの衝撃発生時に動力発生装置をもって駆動することで衝撃発生時にのみシート前端部を高くする乗員拘束装置がある。この動力発生装置として火薬アクチュエータ等を用い、機械的にシート先端部を持ち上げるもの（実開平１−１２２５０４号公報等参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記乗員拘束装置にあっては、シート前端部を高くする、即ち乗員の膝部を持ち上げるようになっている。そのため、膝部が車室前壁等に衝当することは或る程度回避できるものの、乗員の臀部が或る程度前方に移動することは避けられない。従って、実際にはサブマリン現象によりシートベルトの乗員拘束効果が低下する問題を必ずしも解決できなかった。
【０００５】
一方、衝撃発生時には乗員各部の減速度のピークを低くすることが望ましく、そのためにはできるだけ衝撃発生早期に減速度を立ち上げることが望まれるが、通常のシートベルトのみで乗員を拘束しようとすると、シートベルトのたるみ、伸び及びばね作用により、減速度の立ち上がりが遅くなり、その分ピークが高くなり、即ち短時間に大きな衝撃を受けることとなる。
【０００６】
本発明は、上記のような従来技術の不具合を解消するべく、衝突発生時に確実にサブマリン現象を防止できると共に、シートベルトやエアバッグ等、乗員の上半身を拘束する手段と組み合わせることで、衝突発生時の乗員の特に胸部及び頭部への衝撃を緩和することが可能な乗員拘束装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的は、本発明によれば、衝突などの衝撃発生時に乗員の上半身を拘束する手段を具備する車両に於ける前記乗員の下半身を拘束するための乗員拘束装置であって、乗員の前方移動を抑制するべく上方に突出可能なようにシートフレームに固定された左右のケーシングに可動支持された滑り出し防止部材と、車両衝突などの衝撃発生時に前記滑り出し防止部材を駆動する動力発生装置とを具備し、前記滑り出し防止部材が、前記上半身拘束手段が前記乗員を拘束するよりも早く前記乗員の着座時の座骨下端よりも上方に突出して前記乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも臀部寄り部分に当接し、該乗員臀部の前方移動を抑制するようになっていることを特徴とする乗員拘束装置を提供することにより達成される。ここで、実際には乗員臀部の前方移動を抑制することは乗員腰部の前方移動を抑制することに等しい。
【０００８】
特に前記乗員の上半身を拘束する手段が、前記乗員の腰部を拘束する腰ベルトを含むシートベルトを有すると良い。また乗員臀部の前方移動を抑制するのに、具体的に前記滑り出し防止部材が、前記乗員の着座時の座骨下端位置から前方８０ｍｍ乃至２２０ｍｍの位置にて前記乗員の着座時の座骨下端よりも上方に突出するようになっていると良い。
【０００９】
また、その突出量は乗員の着座時の座骨下端よりも２０ｍｍ以上になっていることが望ましい。突出量が乗員の着座時の座骨下端よりも２０ｍｍより小さいと乗員臀部が滑り出し防止部材を乗り越えてしまい、乗員臀部の前方移動を抑制し難くなる。
【００１０】
ここで、乗員の着座時の座骨下端位置は、シートの種類（材質等）によりやや異なるものの、これは設計時に考慮可能であるため問題とならない。また一般的なシートにあっては、乗員の体重等によって上下１０ｍｍ程度の幅で変動するのみで、乗員の着座時の座骨下端位置がほぼ一定の位置になることが知られている。
【００１１】
このようにすることで、衝撃発生時、乗員の座骨（骨盤）を直接的に押さえ、乗員がシートベルトの下部から前方へ滑り出すことがない。また、早期に乗員の腰部（臀部）の減速度を立ち上げることができる。すると乗員の頭部及び胸部は腰部についてもその減速度の立ち上がりが早くなり、即ち減速度のピークを低くすることができる。
【００１２】
また、前記滑り出し防止部材が、左右方向を傾動軸として前記ケーシングに傾動可動に支持されたアーム部材の傾動遊端側に取り付けられ、前記アーム部材の傾動軸が該アーム部材の前側に設けられ、前記アーム部材が、前上方に傾動するようになっていると、アーム部材の戻り方向ではなくアーム部材の略座屈方向に荷重を受けるようになり、またアームを短くできるため、例えばアーム部材の戻りを防止するロック機構を簡便にできる。
【００１３】
また、前記動力発生装置が前記滑り出し防止部材よりも前側、即ち乗員の膝寄りの比較的乗員の体重が加わらない位置に設けることで、乗員の体重が加わる位置のクッションを厚くでき、乗り心地が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用シート１の斜視図、図２は本発明が適用された車両用シート１の乗員拘束装置の配置を示す側面図、図４は乗員拘束装置の分解斜視図を示す。シートベルト１１を有する車両のシート１は、シートクッション部分に発泡材等からなるクッション部材２とこのクッション部材２を支持するシートフレーム３とを有している。シートフレーム３の左右には、乗員拘束装置を構成する一対のサブアッセンブリ４ａ、４ｂが締結されている。サブアッセンブリ４ａの後記するアーム６の遊端部６ａと、サブアッセンブリ４ｂの後記するアーム１６の遊端部１６ａとの間には滑り出し防止部材としてのパイプ１３が掛け渡されている。このパイプ１３は、後記する衝撃発生時、乗員の大腿部を支えて臀部、腰部の前方移動を止めるが、実際には徐々に変形して衝撃を吸収するようになっている。
【００１６】
パイプ１３の前側には、該パイプ１３の上面と共にクッション部材２の表面と略平行な面を形成するように凸面部１４が設けられている。この凸面部１４により、乗員が着座した際に収納状態のパイプ１３が大腿部に異物感を与えることがない。
【００１７】
図２に良く示すように、サブアッセンブリ４ａ、４ｂは、パイプ１３が上方に突出したときに乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも腰部または臀部寄り部分に当接し、その前方移動を直接的に抑制するような位置に取り付けられている。その好ましい範囲は斜線で塗りつぶした領域Ａである。
【００１８】
ここで、パイプ１３が上方に突出したときに当接する位置を乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも腰部または臀部寄り部分としたのは、臀部に近い位置の方が早期に乗員臀部の前方移動を抑制することができ、この範囲よりも膝寄りであると乗員臀部の前方移動の抑制が遅れ、場合によってはシートベルトが先に乗員に作用することが考えられ、また乗員臀部を直接的に抑制し難くなるためである。
【００１９】
具体的には、乗員着座時の座骨の下端位置Ｏから前方８０ｍｍ〜２２０ｍｍの位置が良い。これは、標準的（５０パーセンタイル）な日本人成人男子の場合の大腿部の上下関節間の中央よりも腰部または臀部寄り部分にパイプ１３が当接する位置である。更に具体的には、上記座骨下端位置Ｏは通常、シートのクッション部材２の後端から前方１００ｍｍ〜１３０ｍｍの位置になるので、座骨下端位置Ｏから前方８０ｍｍ〜２２０ｍｍの位置は、シートのクッション部材２の後端から前方１８０ｍｍ〜３５０ｍｍの位置になる。
【００２０】
クッション部材の全長は標準的には５３０ｍｍ〜５８０ｍｍであるので、クッション部材の全長が５３０ｍｍの場合、シートのクッション部材２の後端から前方１８０ｍｍ〜３５０ｍｍの位置は、シートのクッション部材２の後端から前方約３４％〜６６％の位置となる。また、クッション部材の全長が５８０ｍｍの場合、シートのクッション部材２の後端から前方１８０ｍｍ〜３５０ｍｍの位置は、シートのクッション部材２の後端から前方約３１％〜６０％の位置となる。
【００２１】
また、パイプ１３の突出量は、乗員の座骨下端位置Ｏを通る水平線Ｌを基準としてその上に２０ｍｍ以上となっていることが好ましい。これは、パイプ１３がその突出時に座骨下端位置Ｏよりも２０ｍｍ未満であると、乗員の臀部の前方移動を直接的に抑制する望ましい効果が得られないためである。
【００２２】
また、パイプ１３の突出量は、乗員下肢へのパイプ１３の突き上げによる衝撃を考慮して乗員の大腿部下面Ｍを基準として乗員の大腿部に２０ｍｍ以上食い込まない範囲が好ましい。乗員の大腿部下面Ｍを基準とするのは、通常乗員の大腿部下面は、通常着座時、シートのクッション部材２の中央付近の上面（パッドメインライン）Ｎよりも下方に沈み込んでいるためである。
【００２３】
実際には、チャイルドシート設置時のパイプ１３の突き上げによる衝撃や、軽量の乗員、即ち大腿部の細い乗員着座時にパイプ１３の突き上げによる衝撃をも考慮してシート上面Ｎから１０ｍｍ以上突出しないようにすることが好ましい。
【００２４】
尚、実際のシートフレーム、クッション部材の傾き等によってもシート毎にその最適な突出量は異なる。
【００２５】
尚、上記領域Ａは、他の乗員拘束装置（シートベルト、プリテンショナ付きシートベルト、エアバック等）の性能やシートの強度剛性（シートフレーム、スライドレール機構、リフタ機構等）、想定される衝突条件（正面衝突、斜め衝突、ＯＤＢ（オフセットデフォーマルバリアテスト：オフセット衝突）、衝突速度、発生Ｇ等）、車体の強度剛性（スライド構造の有無、スライド構造有の場合のレール取付部（ボディ）の強度剛性等）等によっても変わる。
【００２６】
図３（ａ）は上記領域Ａの後端にパイプ１３が突出するようにサブアッセンブリ４ａ、４ｂを配置した例であり、図３（ｂ）は上記領域Ａの前端にパイプ１３が突出するようにサブアッセンブリ４ａ、４ｂを配置した例である。サブアッセンブリ４ａ、４ｂの位置に応じて凸面部１４の形状も異なる。また、シートフレーム３の底面とクッション部材２の中央付近の上面（パッドメインライン）Ｎとが平行でないため、サブアッセンブリ４ａ、４ｂの位置によってパイプ１３の突出量も、上記領域Ａの前方になるに従い大きくする必要があることがあり、その場合、パイプ１３を支持するアーム６、１６の長さも図３（ａ）の場合と異なる。
【００２７】
図４及び図５（ａ）に示すように、上記乗員拘束装置の右側のサブアッセンブリ４ａは、略方形筒状のケーシング５と、該ケーシング５に支持部７をもって上下方向に回動可能に支持された動力伝達手段としてのアーム６と、アーム６を駆動するべくケーシング５に受容された動力発生装置８と、動力発生装置８の作動端近傍にてケーシング５に支持されたワンウェイロック機構９とから構成されている。動力発生装置８の後記するピストン部材２１のピストンロッド２１ｂの遊端部は、アーム６の支持部７からオフセットした位置に設けられた長孔６ｂにピン１２を挿通することによりアーム６に連結され、また該ピン１２をケーシング５に設けられた長孔５ｃに挿通することにより突出方向にガイドされている。
【００２８】
ここで、ケーシング５は、図５（ｂ）に併せて示すように、一方の側面（図の右側）で開口する略コの字状断面の本体部５ａと、この本体部５ａの開口を閉塞する蓋部５ｂとから構成され、上記動力発生装置８及びワンウェイロック機構９をケーシング５の本体部５ａへ側方から受容後、蓋部５ｂを閉め、爪５ｆをかしめることによりケーシング５内にこれらを固定・保持している。
【００２９】
本体部５ａ及び蓋部５ｂは動力発生装置８の後記するシリンダ２３の輪郭に沿って湾曲している。また、本体部５ａのコの字状断面の底部（図５（ｂ）の右側面部）及び蓋部５ｂの平板状断面の中間部（図５（ｂ）の左側面部）にはシリンダ２３のフランジ２３ｂが係合するための孔５ｄ、５ｅが形成されている。このように本体部５ａ及び蓋部５ｂが湾曲していることにより孔５ｄ、５ｅに於けるフランジ２３ｂの受け面の輪郭も湾曲し、その面積が広くなり、また、孔５ｄ、５ｅが本体部５ａ及び蓋部５ｂの断面について見ると、その上下で閉じており、更に上下の断面がシリンダ２３を中心として略対称となっていることから当該乗員拘束装置の作動時に於ける衝撃に対する強度が向上している。尚、上記ケーシング５は、シートフレーム３に、支持部７及び固定部１０をもって締結されている。
【００３０】
一方、図６に示すように、左側のサブアッセンブリ４ｂは、方形筒状のケーシング１５と、該ケーシング１５に支持部１７をもって上下方向に回動可能に支持されたアーム１６と、上記ワンウェイロック機構９と同様なワンウェイロック機構１９と、後記するピストンロッド２１ｂと同様に外周面に環状の溝（または環状の山）またはねじ溝（またはねじ山）が形成されたロッド１８とから構成されており、動力発生装置が設けられていないことを除き、その構造はサブアッセンブリ４ａと同様である。サブアッセンブリ４ｂのケーシング１５も、側面で開口するコの字状断面の本体部１５ａと、この本体部１５ａの開口を閉塞する蓋部１５ｂとから構成され、ワンウェイロック機構１９をケーシング１５の本体部１５ａへ側方から受容後、蓋部１５ｂを閉め、爪１５ｆをかしめることによりケーシング１５内にこれを固定・保持している。本体部１５ａのコの字状断面の底部及び蓋部１５ｂの平板状断面の中間部にはワンウェイロック機構１９が係合するための孔１５ｄ、１５ｅが形成されている。尚、サブアッセンブリ４ｂはシートフレーム３に支持部１７及び固定部２０をもって締結されている。
【００３１】
尚、符号７ａ及び符号１７ａは、サブアッセンブリ４ａ及びサブアッセンブリ４ｂとシートフレーム３との間の寸法誤差等の取り付けがたを吸収するためのラバーリングである。
【００３２】
図７に示すように、動力発生装置８は、ケーシング５に固定されたシリンダ２３と、該シリンダ２３の内孔２３ａ内に出没可能に受容されたピストン本体２１ａと、ピストン本体２１ａよりも基端側に受容されたガス発生装置２４とを有している。ピストン本体２１ａとガス発生装置２４との間には弾性を有するシール部材２５及び圧縮コイルばね２６が介在し、ピストン本体２１ａを作動方向（突出方向）に常に付勢している。シール部材２５は軸線方向に弾性を有し、かつガス発生時に確実にその漏れを防止できるものであれば良い。
【００３３】
動力発生装置８の先端部にはワンウェイロック機構９が設けられている。このワンウェイロック機構９は、ピストン部材２１の外周を覆うようにケーシング５に固定されたケーシング２８の内部に、ピストンロッド２１ｂの外周に選択的に係合するための係合片２９と、この係合片２９をピストン部材２１の基端側、即ちシリンダ２３側に付勢するばね３０とを受容した構造となっている。係合片２９の外周面はピストン部材２１の遊端側から基端側に向けて徐々に縮径している。また、ケーシング２８内は大径部２８ａと、該大径部２８ａから徐々に狭くなるテーパ部２８ｂとからなる。従って、図７の状態で係合片２９はばね３０に付勢され、テーパ部２８ｂに押圧されてピストン部材２１の外周面に当接しているが、ピストン部材２１が突出する方向に移動する際には、ばね３０の付勢力に抗して係合片２９もピストン部材２１が突出する方向に移動して大径部２８ａに至りピストン部材２１から離れるため、ピストン部材２１は自由に動く。逆にピストン部材２１を没入する方向に動かそうとすると、ばね３０の付勢力により係合片２９がテーパ部２８ｂに移動してピストン部材２１の外周面に当接して両者を固定するようになっている。ここで、ピストンロッド２１ｂの外周面には環状の溝（または環状の山）またはねじ溝（またはねじ山）２１ｃが形成されている。また係合片２９の内周面にも上記溝２１ｃに対応する環状の溝（または環状の山）またはねじ溝（またはねじ山）が形成されている。従って、ピストン部材２１を没入する方向に動かそうとする際に、係合片２９の内周面とピストン部材２１の外周面とが係合し、両者を強固に固定し、その位置を保持するようになっている。
【００３４】
尚、上記構成では１つの係合片２９を用い、ピストンロッド２１ｂの外周面の一部に係合する構造としたが、複数の係合片を用いてピストンロッド２１ｂの外周面全周に亘り係合する構成としても良い。
【００３５】
上記のように配置された左右のサブアッセンブリ４ａ、４ｂと、パイプ１３と、図示されない加速度センサ等からなる衝撃発生検出手段及び制御手段とから乗員拘束装置が構成される。
【００３６】
次に、本実施形態の作動要領について説明する。まず、図示されないセンサ等により、衝突等の衝撃発生が検出されたら、ガス発生装置２４にてガスが発生し、シリンダ２３の内圧が急激に高まることでピストン部材２１の突出方向への推力が発生し、ピストン部材２１の遊端側がシリンダ２３から瞬時に突出する。すると、ピストンロッド２１ｂの遊端部に接続されたアーム６が図２に想像線で示すように時計回りに回転し、アーム１６も従動し、パイプ１３が上方に移動（突出）する。このときクッション部材は殆ど潰れてしまうため、無視して良い。この突出したパイプ１３が、前方に移動しようとする乗員の座骨に直接的に作用してその臀部、腰部の前方移動を止め、サブマリン現象を防止すると共に早期に乗員腰部の減速度を立ち上げる。これに伴いシートベルト１１の作用と相俟って胸部及び頭部の減速度も早期に立ち上げる（図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）の実線）。これにより、胸部及び頭部の減速度のピークを低くすることができる。図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）には、シートベルトのみの車両の衝突等の衝撃発生時の乗員の腰部、胸部及び頭部の減速度（破線）、シートベルトに加えてシートの先端近傍で乗員の膝部を持ち上げる従来の乗員拘束装置を具備する車両の衝突等の衝撃発生時の乗員の腰部、胸部及び頭部の減速度（想像線）を併記した。
【００３７】
また、腰部の前方移動を抑制することはそれよりも下半身側の前方移動をも抑制することとなるため、膝部や足首まわりと前部壁との干渉も防止または軽減される。
【００３８】
ガス発生装置２４によるガス発生が終わり、動力発生装置８の駆動力が消失するが、ワンウェイロック機構９、１９により、上方に移動したパイプ１３が下方に戻ることがない。そして、パイプ１３が変形してシートベルトと共に衝撃を吸収しつつ乗員を減速させることとなる。
【００３９】
尚、本構成ではシートの右側にのみ動力発生装置８を設けたが、左右両側に設けても良い。動力発生装置を左右両方に設ければ、１つの動力発生装置を小型化でき、装置が局部的に大型化することがない。
【００４０】
図９は本発明が適用された別の実施形態を示す図３（ａ）、図３（ｂ）と同様な図である。本構成では、サブアッセンブリ４ａ、４ｂが上記構成とは前後逆方向になるように設けられている。即ち、アーム６、１６の傾動軸がその前側に設けられ、アーム６、１６が、前上方に傾動して立ち上がるようになっている。また、動力発生装置８もアーム６、１６、パイプ１３よりも前側に設けられている。これにより、アームの戻り方向ではなくアームの略座屈方向に荷重を受けるようになり、またアームを短くできるため、上記ロック機構を簡便にできると共に動力発生装置８が乗員の膝寄りの体重が加わらない位置になり、乗員の体重が加わる位置のクッションを厚くでき、乗り心地が向上する。
【００４１】
尚、本構成ではシートフレーム３をスライダを介して車体に固定されたシートレールに前後方向にスライド可能に支持し、シートアジャスタ機構により、所望の位置で固定可能としても良い。
【００４２】
【発明の効果】
上記した説明により明らかなように、本発明による車両用乗員拘束装置によれば、衝突などの衝撃発生時に乗員の上半身を拘束する手段を具備する車両に於ける乗員の下半身を拘束するための乗員拘束装置が、乗員の前方移動を抑制するべく上方に突出可能なようにシートフレームに固定された左右のケーシングに可動支持された滑り出し防止部材と、車両衝突などの衝撃発生時に滑り出し防止部材を駆動する動力発生装置とを具備し、滑り出し防止部材が、上半身拘束手段にて乗員を拘束するよりも早く乗員の着座時の座骨下端よりも上方に突出して乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも臀部寄り部分に当接し、乗員臀部の前方移動を抑制する構成とすることにより、衝撃発生時、乗員がシートベルトの下部から前方へ滑り出すことがなく、効率的に乗員を拘束することができる。また、早期に乗員の腰部（臀部）の減速度を立ち上げることができ、乗員の腰部が押さえられることで、頭部及び胸部の減速度も早く立ち上がるようになり、減速度のピークを低くすることができる。特に乗員の腰部を拘束する腰ベルトを含むシートベルトを用いることで、その効果は顕著に現れる。また、具体的に突出量が乗員の着座時の座骨下端よりも２０ｍｍ以上になっていることで、乗員臀部の前方移動を確実に抑制できる。また、滑り出し防止部材が、乗員の着座時の座骨下端位置から８０ｍｍ〜２２０ｍｍの位置で突出すると良い。これは、標準的（５０パーセンタイル）な日本人成人男子の場合の大腿部の上下関節間の中央よりも腰部または臀部寄り部分に滑り出し防止部材が当接する位置である。更に具体的には、上記座骨下端位置は通常、シートのクッション部材の後端から１００ｍｍ〜１３０ｍｍの位置になるので、座骨下端位置から前方８０ｍｍ〜２２０ｍｍの位置は、シートのクッション部材２の後端から前方１８０ｍｍ〜３５０ｍｍの位置になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用シート装置の要部構成を示す斜視図。
【図２】本発明が適用された車両用シート１の乗員拘束装置の配置を示す側面図。
【図３】（ａ）、（ｂ）はサブアッセンブリ４ａ、４ｂの配置例を示す図２と同様な側面図。
【図４】本発明が適用された乗員拘束装置のサブアッセンブリ４ａ、４ｂの構成を示す分解斜視図。
【図５】（ａ）は本発明が適用された乗員拘束装置の動力発生装置を設けた右側のサブアッセンブリ４ａの外側から見た側面図、（ｂ）は（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線について見た断面図。
【図６】本発明が適用された乗員拘束装置の動力発生装置を設けていない左側のサブアッセンブリ４ｂの外側から見た側面図。
【図７】本発明が適用された乗員拘束装置の動力発生装置の構造を示す断面図。
【図８】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、車両の衝撃発生時の乗員の腰部、胸部及び頭部の減速度を示すグラフ。
【図９】本発明が適用された更に別の実施形態に於ける車両用シート装置の要部構成を示す図３（ａ）、図３（ｂ）と同様な図。
【符号の説明】
１ 車両用シート
２ シートクッション
３ シートフレーム
４ａ、４ｂ 乗員拘束装置のサブアッセンブリ
５ ケーシング
５ａ 本体部
５ｂ 蓋部
５ｃ 長孔
５ｄ、５ｅ 孔
５ｆ 爪
６ アーム
６ａ 遊端部
６ｂ 長孔
７ 支持部
７ａ ラバーリング
８ 動力発生装置
９ ワンウェイロック機構
１０ 固定部
１１ シートベルト
１２ ピン
１３ パイプ（滑り出し防止部材）
１４ 凸面部
１５ ケーシング
１５ａ 本体部
１５ｂ 蓋部
１５ｃ 長孔
１５ｄ、１５ｅ 孔
１５ｆ 爪
１６ アーム
１６ａ 遊端部
１７ 支持部
１７ａ ラバーリング
１８ ロッド
１９ ワンウェイロック機構
２０ 固定部
２１ ピストン部材
２１ａ ピストン本体
２１ｂ ピストンロッド
２１ｃ ねじ溝
２３ シリンダ
２３ａ 内孔
２３ｂ フランジ
２４ ガス発生装置
２５ シール部材
２６ 圧縮コイルばね
２８ ケーシング
２８ａ 大径部
２８ｂ テーパ部
２８ｃ 係合溝
２９ 係合片
３０ ばね

Claims (2)

1. 衝突などの衝撃発生時に乗員の上半身を拘束するべく乗員の腰部を拘束する腰ベルトを含むシートベルトからなる上半身拘束手段を具備する車両に於ける前記乗員の下半身を拘束するための乗員拘束装置であって、
   乗員の前方移動を抑制するべく上方に突出可能なようにシートフレームに固定された左右のケーシングに可動支持された滑り出し防止部材と、
   車両衝突などの衝撃発生時に前記滑り出し防止部材を駆動する動力発生装置とを具備し、
   車両衝突などの衝撃発生時に前記上半身拘束手段が前記乗員を拘束するよりも早く、前記滑り出し防止部材が前記乗員の着座時の座骨下端よりも上方に２０ｍｍ以上突出して前記乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも臀部寄り部分に当接し、該乗員臀部の前方移動を抑制するようになっていることを特徴とする乗員拘束装置。
2. 前記滑り出し防止部材が、前記乗員の着座時の座骨下端位置から前方８０ｍｍ乃至２２０ｍｍの位置にて前記乗員の着座時の座骨下端よりも上方に突出して前記乗員の大腿部の上下関節間の中央よりも臀部寄り部分に当接し、該乗員臀部の前方移動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。

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