JP2000025500A - 車両用シート - Google Patents
車両用シートInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シートクッションの乗り心地性能を何ら損な
うことなく、乗員がシートクッションの上を前方移動す
る早期に臀部及び大腿部を拘束することによってサブマ
リン現象の発生を防止し、乗員の体格や着座位置、更に
はシートクッションを調整できるメカニズムに関係なく
確実に乗員保護を確保することができる車両用シートの
提供を課題とする。 【解決手段】 シートパン７が、乗員の臀部対応部分か
ら大腿部対応部分にわたる位置に設けられた可動部８
と、該可動部８の少なくとも左右両側に位置する固定部
９とから形成されており、前記可動部８は前後方向の略
中央部又は略中央部よりも後方で回転自在に支持されて
いると共に、はね上げ機構としてのねじりバネ１３や圧
縮バネ体１４により前端部がはね上げ可能になってい
る。
うことなく、乗員がシートクッションの上を前方移動す
る早期に臀部及び大腿部を拘束することによってサブマ
リン現象の発生を防止し、乗員の体格や着座位置、更に
はシートクッションを調整できるメカニズムに関係なく
確実に乗員保護を確保することができる車両用シートの
提供を課題とする。 【解決手段】 シートパン７が、乗員の臀部対応部分か
ら大腿部対応部分にわたる位置に設けられた可動部８
と、該可動部８の少なくとも左右両側に位置する固定部
９とから形成されており、前記可動部８は前後方向の略
中央部又は略中央部よりも後方で回転自在に支持されて
いると共に、はね上げ機構としてのねじりバネ１３や圧
縮バネ体１４により前端部がはね上げ可能になってい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用シート、特
に、車両衝突時に乗員を確実に保護することができる車
両用シートに関するものである。
に、車両衝突時に乗員を確実に保護することができる車
両用シートに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両衝突時に乗員を保護するため、車両
にはシートベルトが装備されているが、乗員によるシー
トベルトの装着状態によっては、シートベルトの下方か
ら乗員の腰部が前方へずれる所謂サブマリン現象がおき
る可能性がある。
にはシートベルトが装備されているが、乗員によるシー
トベルトの装着状態によっては、シートベルトの下方か
ら乗員の腰部が前方へずれる所謂サブマリン現象がおき
る可能性がある。
【０００３】そのため、特開平ｌ一２７５２３０号公
報、特開平５−２８６３８６号公報に記載されているよ
うに、シートクッションの前部に持ち上げ装置を内蔵さ
せ、車両の衝突時に持ち上げ装置を作動させてシートク
ッションの前部を持ち上げ、乗員の腰部が前方へ移動し
ないようにする第１の従来例が知られている。
報、特開平５−２８６３８６号公報に記載されているよ
うに、シートクッションの前部に持ち上げ装置を内蔵さ
せ、車両の衝突時に持ち上げ装置を作動させてシートク
ッションの前部を持ち上げ、乗員の腰部が前方へ移動し
ないようにする第１の従来例が知られている。
【０００４】また、実開平７−５８９９号公報に記載さ
れているように、シートクッションを支持するレールの
前部に上向きの傾斜部を設け、シートクッションが衝突
時の慣性力で前方移動する際に、このレールの傾斜部に
乗り上げて、シートクッションの前部を持ち上げた状態
にする第２の従来例が知られている。
れているように、シートクッションを支持するレールの
前部に上向きの傾斜部を設け、シートクッションが衝突
時の慣性力で前方移動する際に、このレールの傾斜部に
乗り上げて、シートクッションの前部を持ち上げた状態
にする第２の従来例が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
第１の従来例の場合、持ち上げ装置がシートクッション
前部に内蔵されているため、シートのクッション性を損
なう可能性があると共に、シートクッションを部分的に
上方へ突出させるように構成するため、シートの製作が
困難で、コスト的にも不利である。更に、乗員の臀部か
ら斜めに力を受けるため、シートの後部の前端が変形し
て、前部と後部の境目のところに食い込み、持ち上げる
操作にかなりの負担がかかる。
第１の従来例の場合、持ち上げ装置がシートクッション
前部に内蔵されているため、シートのクッション性を損
なう可能性があると共に、シートクッションを部分的に
上方へ突出させるように構成するため、シートの製作が
困難で、コスト的にも不利である。更に、乗員の臀部か
ら斜めに力を受けるため、シートの後部の前端が変形し
て、前部と後部の境目のところに食い込み、持ち上げる
操作にかなりの負担がかかる。
【０００６】また、第２の従来例の場合、結果的にシー
トの前方移動量が増えるため、シートを設置するための
スペースの確保が困難で、またコスト的にも不利であ
る。
トの前方移動量が増えるため、シートを設置するための
スペースの確保が困難で、またコスト的にも不利であ
る。
【０００７】そこでこの発明は、シートクッションの乗
り心地性能を何ら損なうことなく、乗員がシートクッシ
ョンの上を前方移動する早期に臀部及び大腿部を拘束す
ることによってサブマリン現象の発生を防止し、乗員の
体格や着座位置、更にはシートクッションを調整できる
メカニズムに関係なく確実に乗員保護を確保することが
できる車両用シートの提供を課題とする。
り心地性能を何ら損なうことなく、乗員がシートクッシ
ョンの上を前方移動する早期に臀部及び大腿部を拘束す
ることによってサブマリン現象の発生を防止し、乗員の
体格や着座位置、更にはシートクッションを調整できる
メカニズムに関係なく確実に乗員保護を確保することが
できる車両用シートの提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シー
トクッション内部のシートパンが、乗員の臀部対応部分
から大腿部対応部分にわたる位置に設けられた可動部
と、該可動部の少なくとも左右両側に位置する固定部と
から形成されており、前記可動部は前後方向の略中央部
又は略中央部よりも後方で回転自在に支持されていると
共に、衝突検出手段を設け、該検出手段からの信号によ
り作動するはね上げ機構により前端部がはね上げ可能に
なっている。
トクッション内部のシートパンが、乗員の臀部対応部分
から大腿部対応部分にわたる位置に設けられた可動部
と、該可動部の少なくとも左右両側に位置する固定部と
から形成されており、前記可動部は前後方向の略中央部
又は略中央部よりも後方で回転自在に支持されていると
共に、衝突検出手段を設け、該検出手段からの信号によ
り作動するはね上げ機構により前端部がはね上げ可能に
なっている。
【０００９】ここで、「可動部」は必ずしもシートパン
の前後方向での全長にわたって形成されている必要はな
く、可動部の前側に相当幅の固定部が残されていても良
い。要は、可動部が、乗員の臀部対応部分から大腿部対
応部分にわたる位置に設けられていれば良い。
の前後方向での全長にわたって形成されている必要はな
く、可動部の前側に相当幅の固定部が残されていても良
い。要は、可動部が、乗員の臀部対応部分から大腿部対
応部分にわたる位置に設けられていれば良い。
【００１０】請求項２の発明は、はね上げ機構が、衝突
検知手段が車両衝突に相当する急減速を検知した時に作
動状態になる。
検知手段が車両衝突に相当する急減速を検知した時に作
動状態になる。
【００１１】請求項３の発明は、はね上げ機構が、可動
部のはね上げ後の状態を維持する第１ロック機構を有し
ている。
部のはね上げ後の状態を維持する第１ロック機構を有し
ている。
【００１２】請求項４の発明は、はね上げ機構が、可動
部のはね上げ前の状態を維持する第２ロック機構を有し
ている。
部のはね上げ前の状態を維持する第２ロック機構を有し
ている。
【００１３】請求項５の発明は、はね上げ機構が、可動
部の前後方向の略中央部又は略中央部を回転自在に支持
する回転シャフトに設けたねじりバネである。
部の前後方向の略中央部又は略中央部を回転自在に支持
する回転シャフトに設けたねじりバネである。
【００１４】請求項６の発明は、はね上げ機構が、可動
部の前端部の下方に設けた上下方向での圧縮バネ体であ
る。
部の前端部の下方に設けた上下方向での圧縮バネ体であ
る。
【００１５】請求項７の発明は、はね上げ機構が、基端
部を可動部の回動支点である後端部付近に回動自在に取
付け且つ先端部を可動部の下面に沿って移動可能とした
第１リンクと、該第１リンクの中間部に回動自在に連結
された第２リンクと、第２リンクを介して第１リンクの
中間部を後方へ押す前後方向での圧縮バネ体とから成
る。
部を可動部の回動支点である後端部付近に回動自在に取
付け且つ先端部を可動部の下面に沿って移動可能とした
第１リンクと、該第１リンクの中間部に回動自在に連結
された第２リンクと、第２リンクを介して第１リンクの
中間部を後方へ押す前後方向での圧縮バネ体とから成
る。
【００１６】請求項８の発明は、はね上げ機構が、基端
部を可動部の回動支点である後端部付近に回動自在に取
付け且つ先端部を可動部の下面に沿って移動可能とした
ジャバラ部材と、該ジャバラ部材の先端部に回動自在に
連結されたリンクと、リンクを介してジャバラ部材の先
端部を後方へ押す前後方向での圧縮バネ体とから成る。
部を可動部の回動支点である後端部付近に回動自在に取
付け且つ先端部を可動部の下面に沿って移動可能とした
ジャバラ部材と、該ジャバラ部材の先端部に回動自在に
連結されたリンクと、リンクを介してジャバラ部材の先
端部を後方へ押す前後方向での圧縮バネ体とから成る。
【００１７】請求項９の発明は、第１ロック機構が、可
動部の前端部をはね上げるために一方側へ移動可能な筒
部と、該筒部と係合して該筒部が一方側へ移動した後の
戻りを阻止するロック爪とから形成される。
動部の前端部をはね上げるために一方側へ移動可能な筒
部と、該筒部と係合して該筒部が一方側へ移動した後の
戻りを阻止するロック爪とから形成される。
【００１８】請求項１０の発明は、第１ロック機構が、
はね上がる前端部とは反対に下降する可動部の後端部に
取付けられたスライドバーと、該スライドバーを下方移
動自在に係合する円弧スロットを有するスライダから形
成され、該スライダの円弧スロット内にスライドバーの
上昇を阻止するラッチ爪が形成されている。
はね上がる前端部とは反対に下降する可動部の後端部に
取付けられたスライドバーと、該スライドバーを下方移
動自在に係合する円弧スロットを有するスライダから形
成され、該スライダの円弧スロット内にスライドバーの
上昇を阻止するラッチ爪が形成されている。
【００１９】請求項１１の発明は、第２ロック機構が、
可動部の前端部をはね上げるために一方側へ移動可能な
筒部と、該筒部と係合して該筒部の一方側への移動を阻
止するロック爪とから形成される。
可動部の前端部をはね上げるために一方側へ移動可能な
筒部と、該筒部と係合して該筒部の一方側への移動を阻
止するロック爪とから形成される。
【００２０】請求項１２の発明は、はね上げ機構にては
ね上げられる可動部の前端部の後側隣接位置に折れビー
ドを形成した。
ね上げられる可動部の前端部の後側隣接位置に折れビー
ドを形成した。
【００２１】
【発明の効果】請求項１の発明では、シート全体を可動
することがないため低コストでサブマリンを防止するシ
ートが得られる。又、スライドシールは従来より用いら
れているものを流用できるためコストを低減することが
出来る。更に乗員の腰部が車両衝突時の慣性によって前
方へ移動することは、時間遅れなく直接に抑止されるの
で、乗員の脛、膝、胸部、頭部の確実な拘束、腹部荷重
の低減及びサブマリン現象の防止を容易に実現すること
ができ、乗員の体格や着座位置、更にはシートクッショ
ンを調整できるメカニズムに関係なく、確実に乗員を保
護することができる。
することがないため低コストでサブマリンを防止するシ
ートが得られる。又、スライドシールは従来より用いら
れているものを流用できるためコストを低減することが
出来る。更に乗員の腰部が車両衝突時の慣性によって前
方へ移動することは、時間遅れなく直接に抑止されるの
で、乗員の脛、膝、胸部、頭部の確実な拘束、腹部荷重
の低減及びサブマリン現象の防止を容易に実現すること
ができ、乗員の体格や着座位置、更にはシートクッショ
ンを調整できるメカニズムに関係なく、確実に乗員を保
護することができる。
【００２２】請求項２の発明では、減速度検知手段が車
両衝突に相当する急減速を検知した時にはね上げ機構が
作動状態になるため、特に時間遅れなく乗員腰部の前方
移動を直接に抑止することができる。
両衝突に相当する急減速を検知した時にはね上げ機構が
作動状態になるため、特に時間遅れなく乗員腰部の前方
移動を直接に抑止することができる。
【００２３】請求項３の発明では、はね上げ機構が可動
部のはね上げ後の状態を維持する第１ロック機構を有し
ているため、乗員腰部の前方移動をより確実に抑止する
ことができる。
部のはね上げ後の状態を維持する第１ロック機構を有し
ているため、乗員腰部の前方移動をより確実に抑止する
ことができる。
【００２４】請求項４の発明では、はね上げ機構が可動
部のはね上げ前の状態を維持する第２ロック機構を有し
ているため、第２ロックを減速度検知手段により解除す
ることにより、早期のはね上げが可能となる。
部のはね上げ前の状態を維持する第２ロック機構を有し
ているため、第２ロックを減速度検知手段により解除す
ることにより、早期のはね上げが可能となる。
【００２５】請求項５の発明では、はね上げ機構がねじ
りバネであるため、簡単な構造で、確実なはね上げが期
待できる。
りバネであるため、簡単な構造で、確実なはね上げが期
待できる。
【００２６】請求項６の発明では、はね上げ機構が可動
部の前端部の下方に設けた上下方向での圧縮バネ体であ
るため、該圧縮バネ体により可動部の前端部を直接はね
上げることができる。
部の前端部の下方に設けた上下方向での圧縮バネ体であ
るため、該圧縮バネ体により可動部の前端部を直接はね
上げることができる。
【００２７】請求項７の発明では、圧縮バネ体を前後方
向に設けるため、シートクッションの上下幅の増大を抑
制することができる。
向に設けるため、シートクッションの上下幅の増大を抑
制することができる。
【００２８】請求項８の発明では、ジャバラ部材を用い
ているため、剛体リンクを用いる場合に比べて、乗り心
地が向上する。
ているため、剛体リンクを用いる場合に比べて、乗り心
地が向上する。
【００２９】請求項９の発明では、第１ロック機構が筒
部とロック爪とから形成されるため、簡単な構造で、可
動部のはね上げ状態を確実に維持することができる。
部とロック爪とから形成されるため、簡単な構造で、可
動部のはね上げ状態を確実に維持することができる。
【００３０】請求項１０の発明では、第１ロック機構が
スライドバーとスライダとから形成されているため、可
動部の後端部を直接拘束して、可動部のはね上げ状態を
確実に維持することができる。
スライドバーとスライダとから形成されているため、可
動部の後端部を直接拘束して、可動部のはね上げ状態を
確実に維持することができる。
【００３１】請求項１１の発明では、第２ロック機構の
ロック爪が筒部に係合するため、可動部の前端部を直接
拘束して、可動部のはね上げ状態を確実に維持すること
ができる。
ロック爪が筒部に係合するため、可動部の前端部を直接
拘束して、可動部のはね上げ状態を確実に維持すること
ができる。
【００３２】請求項１２の発明では、可動部の前端部が
折れビードから折れてより上方へはね上がるため、乗員
腰部の前方移動を更に確実に抑止することができる。
折れビードから折れてより上方へはね上がるため、乗員
腰部の前方移動を更に確実に抑止することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の複数の実施例
を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、
共通する構成部分については同符号を付して説明し、重
複する説明は省略する。
を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、
共通する構成部分については同符号を付して説明し、重
複する説明は省略する。
【００３４】図１〜図１７は、本発明の第１実施例を示
す図である。図１は、シートのシートクッション１及び
シートバック２からクッション部を外した骨格構造を示
す図であり、主に、シートクッションフレーム３とシー
トバックフレーム４を示している。シートクッションフ
レーム３の下面にはアッパレール５が固定されており、
該アッパレール５がフロアに固定されたロアレール６に
対して前後スライド自在に係合されている。
す図である。図１は、シートのシートクッション１及び
シートバック２からクッション部を外した骨格構造を示
す図であり、主に、シートクッションフレーム３とシー
トバックフレーム４を示している。シートクッションフ
レーム３の下面にはアッパレール５が固定されており、
該アッパレール５がフロアに固定されたロアレール６に
対して前後スライド自在に係合されている。
【００３５】シートクッションフレーム３の上面はシー
トパン７により構成されている。このシートパン７は、
乗員Ｍの臀部対応部分から大腿部対応部分にわたる中央
部の可動部８と、この可動部８の左右両側及び前後の周
囲に位置する固定部９とから形成されている。固定部９
はアッパレール５に固定されている。可動部８の支持構
造は後述する。
トパン７により構成されている。このシートパン７は、
乗員Ｍの臀部対応部分から大腿部対応部分にわたる中央
部の可動部８と、この可動部８の左右両側及び前後の周
囲に位置する固定部９とから形成されている。固定部９
はアッパレール５に固定されている。可動部８の支持構
造は後述する。
【００３６】図２は、シートバックフレーム４及びシー
トクッションフレーム３にそれぞれクッション部を取付
けた状態のシートを示すものある。シートクッション１
の表面は、可動部８の後述する作用により前端部が盛り
上がるようになっている。
トクッションフレーム３にそれぞれクッション部を取付
けた状態のシートを示すものある。シートクッション１
の表面は、可動部８の後述する作用により前端部が盛り
上がるようになっている。
【００３７】次に、図３により、前記シートパン７の可
動部８周辺の構造を詳述する。可動部８の後端部付近に
は回転シャフト１０が設けられている。この回転シャフ
ト１０は左右のアッパレール５にブラケット１１（図５
参照）を介して設けられている。この回転シャフト１０
には、前記可動部８の後端部付近が、回転シャフト１０
に対して回動自在な一対の補強スティフナ１２を介して
結合されており、乗員Ｍを支えることができる。回転シ
ャフト１０には「はね上げ機構」としてのねじりバネ１
３が設けられ、可動部８の前端部をはね上げる方向に付
勢している。
動部８周辺の構造を詳述する。可動部８の後端部付近に
は回転シャフト１０が設けられている。この回転シャフ
ト１０は左右のアッパレール５にブラケット１１（図５
参照）を介して設けられている。この回転シャフト１０
には、前記可動部８の後端部付近が、回転シャフト１０
に対して回動自在な一対の補強スティフナ１２を介して
結合されており、乗員Ｍを支えることができる。回転シ
ャフト１０には「はね上げ機構」としてのねじりバネ１
３が設けられ、可動部８の前端部をはね上げる方向に付
勢している。
【００３８】一方、可動部８の前端部と、シートクッシ
ョンフレーム３との間には、「はね上げ機構」としての
４つの圧縮バネ体１４が車幅方向に並べて設けられてい
る。この圧縮バネ体１４は、上下に向きが逆の一対のロ
ック爪１５、１６が設けられたシャフト１７と、該シャ
フト１７に通され且つロック爪１５、１６が係合可能な
スリット１８を有する筒部１９と、該筒部１９を上向き
に付勢するバネ本体２０と、筒部１９の上端に設けられ
た硬質ゴム製の緩衝部材２１とから形成されている。筒
部１９は下側のロック爪１５に係合することにより上昇
が規制され、上側のロック爪１６に係合することにより
筒部１９がシャフト１７よりも上方へ突出した状態が維
持されるようになっている。すなわち、上側のロック爪
１６は筒部１９と「第１ロック機構」を形成し、下側の
ロック爪１５は筒部１９と「第２ロック機構」を形成す
る。下側のロック爪１５は、減速度検知手段Ｓからの信
号により図示せぬトリガ機構（ソレノイド）が作動する
ことにより、シャフト１７内へ没入するようになってい
る。通常時は、圧縮バネ体１４の筒部１９が下側のロッ
ク爪１５に係合した状態になっている。
ョンフレーム３との間には、「はね上げ機構」としての
４つの圧縮バネ体１４が車幅方向に並べて設けられてい
る。この圧縮バネ体１４は、上下に向きが逆の一対のロ
ック爪１５、１６が設けられたシャフト１７と、該シャ
フト１７に通され且つロック爪１５、１６が係合可能な
スリット１８を有する筒部１９と、該筒部１９を上向き
に付勢するバネ本体２０と、筒部１９の上端に設けられ
た硬質ゴム製の緩衝部材２１とから形成されている。筒
部１９は下側のロック爪１５に係合することにより上昇
が規制され、上側のロック爪１６に係合することにより
筒部１９がシャフト１７よりも上方へ突出した状態が維
持されるようになっている。すなわち、上側のロック爪
１６は筒部１９と「第１ロック機構」を形成し、下側の
ロック爪１５は筒部１９と「第２ロック機構」を形成す
る。下側のロック爪１５は、減速度検知手段Ｓからの信
号により図示せぬトリガ機構（ソレノイド）が作動する
ことにより、シャフト１７内へ没入するようになってい
る。通常時は、圧縮バネ体１４の筒部１９が下側のロッ
ク爪１５に係合した状態になっている。
【００３９】尚、図４は可動部８の前側部分、図５は可
動部８の後側部分を示しているが、図４では、左右の圧
縮バネ体１４のみ図示し、中央側の２つの圧縮バネ体１
４の図示は省略している。
動部８の後側部分を示しているが、図４では、左右の圧
縮バネ体１４のみ図示し、中央側の２つの圧縮バネ体１
４の図示は省略している。
【００４０】そして、車両の衝突時に、減速度検知手段
Ｓが車両の急減速を検知すると、減速度検知手段Ｓから
の信号により、トリガ機構が解除されて、下側のロック
爪１５がシャフト１７内に没入する。下側のロック爪１
５が没入すると、圧縮バネ体１４のバネ本体２０が解放
され、筒部１９を上方へ突出し、可動部８の前端部を持
ち上げる。圧縮バネ体１４の筒部１９がシャフト１７よ
りも上方へ突出すると、上側のロック爪１６に係合して
下降が阻止されるため、可動部８の前端部をはね上げた
状態が維持される。筒部１９が上昇することにより、可
動部８の後端部付近に設けられたねじりバネ１３も解放
されるため、このねじりバネ１３によっても、可動部８
は前端部をはね上げることになる。可動部８の前端部が
はね上がることにより、クッション部を介して、シート
クッション１の前端部が持ち上がる。
Ｓが車両の急減速を検知すると、減速度検知手段Ｓから
の信号により、トリガ機構が解除されて、下側のロック
爪１５がシャフト１７内に没入する。下側のロック爪１
５が没入すると、圧縮バネ体１４のバネ本体２０が解放
され、筒部１９を上方へ突出し、可動部８の前端部を持
ち上げる。圧縮バネ体１４の筒部１９がシャフト１７よ
りも上方へ突出すると、上側のロック爪１６に係合して
下降が阻止されるため、可動部８の前端部をはね上げた
状態が維持される。筒部１９が上昇することにより、可
動部８の後端部付近に設けられたねじりバネ１３も解放
されるため、このねじりバネ１３によっても、可動部８
は前端部をはね上げることになる。可動部８の前端部が
はね上がることにより、クッション部を介して、シート
クッション１の前端部が持ち上がる。
【００４１】これにより、乗員Ｍの腰部が車両衝突時の
慣性によって前方へ移動することは、時間遅れなく直接
に抑止されるので、乗員の脛、膝、胸部、頭部の確実な
拘束、腹部荷重の低減及びサブマリン現象の防止を容易
に実現することができ、乗員Ｍの体格や着座位置、更に
はシートクッション１を調整できるメカニズムに関係な
く、確実に乗員を保護することができる。
慣性によって前方へ移動することは、時間遅れなく直接
に抑止されるので、乗員の脛、膝、胸部、頭部の確実な
拘束、腹部荷重の低減及びサブマリン現象の防止を容易
に実現することができ、乗員Ｍの体格や着座位置、更に
はシートクッション１を調整できるメカニズムに関係な
く、確実に乗員を保護することができる。
【００４２】このことを、図１２〜図１７に基づいて説
明する。
明する。
【００４３】図１２は、脛荷重を示している。図１２か
ら明らかなように、腰部の前方移動が規制されるため、
本特許の方が、従来よりも脛の荷重が小さくなってお
り、脛がより確実に拘束されていることが分かる。
ら明らかなように、腰部の前方移動が規制されるため、
本特許の方が、従来よりも脛の荷重が小さくなってお
り、脛がより確実に拘束されていることが分かる。
【００４４】図１３は、膝の移動量を示している。図１
３から明らかなように、腰部の前方移動が規制されるた
め、本特許の方が、従来よりも膝の移動量が小さくなっ
ており、膝がより確実に拘束されていることが分かる。
３から明らかなように、腰部の前方移動が規制されるた
め、本特許の方が、従来よりも膝の移動量が小さくなっ
ており、膝がより確実に拘束されていることが分かる。
【００４５】図１４は、シートベルト２２（図１１参
照）のベルト張力を示している。図１４から明らかなよ
うに、前部が持ち上げられたシートクッション１により
乗員Ｍの大腿部などで荷重が保持されて、乗員の運動エ
ネルギーの一部が吸収されるため、本特許の方が、従来
よりもベルト張力が小さくなる。つまり、シートベルト
２２の負担をそれだけ軽減することができる利点があ
る。
照）のベルト張力を示している。図１４から明らかなよ
うに、前部が持ち上げられたシートクッション１により
乗員Ｍの大腿部などで荷重が保持されて、乗員の運動エ
ネルギーの一部が吸収されるため、本特許の方が、従来
よりもベルト張力が小さくなる。つまり、シートベルト
２２の負担をそれだけ軽減することができる利点があ
る。
【００４６】図１５は、シートの反力を示している。図
１５から明らかなように、シートの反力が従来よりも同
等以上のピークを示すことになり、乗員Ｍを確実に保護
して、その安全性を高めることができる。
１５から明らかなように、シートの反力が従来よりも同
等以上のピークを示すことになり、乗員Ｍを確実に保護
して、その安全性を高めることができる。
【００４７】図１６は、胸部の移動量を示している。前
述のように、乗員の運動エネルギーの一部が吸収される
と共に、シートの反力が従来と同様以上のピークを示す
ため、本特許の方が従来よりも胸部の移動量が小さくな
っており、胸部がより確実に拘束されていることがわか
る。
述のように、乗員の運動エネルギーの一部が吸収される
と共に、シートの反力が従来と同様以上のピークを示す
ため、本特許の方が従来よりも胸部の移動量が小さくな
っており、胸部がより確実に拘束されていることがわか
る。
【００４８】図１７は、頭部の加速度を示している。胸
部の場合と同じ理由により、本特許の方が従来よりも頭
部の加速度が小さくなっており、頭部がより確実に拘束
されていることがわかる。
部の場合と同じ理由により、本特許の方が従来よりも頭
部の加速度が小さくなっており、頭部がより確実に拘束
されていることがわかる。
【００４９】そして、本実施例では、また、可動部８を
回動させるための、ねじりバネ１３付きの回転シャフト
１０や、圧縮バネ体１４がシートクッション１の下方に
設けられているため、これらの機構によりシートクッシ
ョン１の乗り心地が損なわれることはない。
回動させるための、ねじりバネ１３付きの回転シャフト
１０や、圧縮バネ体１４がシートクッション１の下方に
設けられているため、これらの機構によりシートクッシ
ョン１の乗り心地が損なわれることはない。
【００５０】なお、車両衝突時の減速度に応じて、圧縮
バネ体１４による可動部８のはね上げストロークを、段
階的もしくは無段階的に変更しても良い。
バネ体１４による可動部８のはね上げストロークを、段
階的もしくは無段階的に変更しても良い。
【００５１】図１８〜図２１は、本発明の第２実施例を
示す図である。この実施例では、シートパン７の左右両
側に、前後方向に沿う「はね上げ機構」としての圧縮バ
ネ体２３が設けられている。この圧縮バネ体２３は、前
後が補強スティフナ２４を介してアッパレール５に固定
されたシャフト２５と、筒部２６、バネ本体２７を備え
ており、シャフト２５には前後で向きの異なるロック爪
２８、２９が設けられており、筒部２６には該ロック爪
２８、２９と係合するスリット３０が形成されている。
前側のロック爪２８は、減速度検知手段Ｓからの信号に
より図示せぬトリガ機構（ソレノイド）が作動すること
により、シャフト２５内へ没入するようになっている。
通常時は、筒部２６が前側のロック爪２８に係合した状
態になっている。すなわち、後側のロック爪２９は筒部
２６と「第１ロック機構」を形成し、前側のロック爪２
８は筒部２６と「第２ロック機構」を形成する。
示す図である。この実施例では、シートパン７の左右両
側に、前後方向に沿う「はね上げ機構」としての圧縮バ
ネ体２３が設けられている。この圧縮バネ体２３は、前
後が補強スティフナ２４を介してアッパレール５に固定
されたシャフト２５と、筒部２６、バネ本体２７を備え
ており、シャフト２５には前後で向きの異なるロック爪
２８、２９が設けられており、筒部２６には該ロック爪
２８、２９と係合するスリット３０が形成されている。
前側のロック爪２８は、減速度検知手段Ｓからの信号に
より図示せぬトリガ機構（ソレノイド）が作動すること
により、シャフト２５内へ没入するようになっている。
通常時は、筒部２６が前側のロック爪２８に係合した状
態になっている。すなわち、後側のロック爪２９は筒部
２６と「第１ロック機構」を形成し、前側のロック爪２
８は筒部２６と「第２ロック機構」を形成する。
【００５２】シャフト２５の後端には第１リンク３１の
基端部３１ａが回動自在に支持されている。また、この
第１リンク３１の先端３１ｂは、可動部８の下面に沿っ
て前後方向でスライドできるようになっている。そし
て、この第１リンク３１の中間部と、筒部２６との間に
は、両端が回動自在に連結された第２リンク３２が設け
られている。これらの第１リンク３１及び第２リンク３
２も「はね上げ機構」を構成する。図１８中、符号４３
はロック爪２８を没入させるためのアクチュエータを示
している。
基端部３１ａが回動自在に支持されている。また、この
第１リンク３１の先端３１ｂは、可動部８の下面に沿っ
て前後方向でスライドできるようになっている。そし
て、この第１リンク３１の中間部と、筒部２６との間に
は、両端が回動自在に連結された第２リンク３２が設け
られている。これらの第１リンク３１及び第２リンク３
２も「はね上げ機構」を構成する。図１８中、符号４３
はロック爪２８を没入させるためのアクチュエータを示
している。
【００５３】従って、車両の衝突時に、衝突検出手段た
る減速度検知手段Ｓが車両の急減速を検知すると、減速
度検知手段Ｓからの信号により、トリガ機構が解除され
て、前側のロック爪２８がシャフト２５内に没入する。
前側のロック爪２８が没入すると、圧縮バネ体２３のバ
ネ本体２７が解放され、筒部２６が後方へ移動し、第２
リンク３２が第１リンク３１を引き起こすため、可動部
８の前端部を持ち上げる。圧縮バネ体２３の筒部２６が
シャフト２５の後側のロック爪２９に達すると、後側の
ロック爪２９に係合して前方への戻りが阻止されるた
め、可動部８の前端部をはね上げた状態は維持される。
る減速度検知手段Ｓが車両の急減速を検知すると、減速
度検知手段Ｓからの信号により、トリガ機構が解除され
て、前側のロック爪２８がシャフト２５内に没入する。
前側のロック爪２８が没入すると、圧縮バネ体２３のバ
ネ本体２７が解放され、筒部２６が後方へ移動し、第２
リンク３２が第１リンク３１を引き起こすため、可動部
８の前端部を持ち上げる。圧縮バネ体２３の筒部２６が
シャフト２５の後側のロック爪２９に達すると、後側の
ロック爪２９に係合して前方への戻りが阻止されるた
め、可動部８の前端部をはね上げた状態は維持される。
【００５４】これにより、先の実施例と同様に、乗員Ｍ
の腰部が車両衝突時の慣性によって前方へ移動すること
は、時間遅れなく直接に抑止されるので、乗員の脛、
膝、胸部、頭部の確実な拘束、腹部荷重の低減及びサブ
マリン現象の防止を容易に実現することができ、乗員Ｍ
の体格や着座位置、更にはシートクッション１をを調整
できるメカニズムに関係なく、確実に乗員を保護するこ
とができる。また、シートクッションの乗り心地が損な
われることもない。
の腰部が車両衝突時の慣性によって前方へ移動すること
は、時間遅れなく直接に抑止されるので、乗員の脛、
膝、胸部、頭部の確実な拘束、腹部荷重の低減及びサブ
マリン現象の防止を容易に実現することができ、乗員Ｍ
の体格や着座位置、更にはシートクッション１をを調整
できるメカニズムに関係なく、確実に乗員を保護するこ
とができる。また、シートクッションの乗り心地が損な
われることもない。
【００５５】なお、この実施例においても、圧縮バネ体
２３による可動部８のはね上げストロークを、段階的も
しくは無段階的に変更しても良い。
２３による可動部８のはね上げストロークを、段階的も
しくは無段階的に変更しても良い。
【００５６】図２２及び図２３は、本発明の第３実施例
を示す図である。この実施例では、第２実施例の第１リ
ンク３１に代えて、基端部３３ａが回動自在に支持さ
れ、先端部３３ｂが可動部８の下面に沿って移動自在な
ジャバラ部材３３を設け、第２リンク３２をこのジャバ
ラ部材３３の先端部３３ｂに連結したものである。これ
らのジャバラ部材３３及び第２リンク３２も「はね上げ
機構」を構成する。
を示す図である。この実施例では、第２実施例の第１リ
ンク３１に代えて、基端部３３ａが回動自在に支持さ
れ、先端部３３ｂが可動部８の下面に沿って移動自在な
ジャバラ部材３３を設け、第２リンク３２をこのジャバ
ラ部材３３の先端部３３ｂに連結したものである。これ
らのジャバラ部材３３及び第２リンク３２も「はね上げ
機構」を構成する。
【００５７】通常時は、筒部２６は前側のロック爪２８
に係合し、且つ、ジャバラ部材３３は伸びた状態になっ
ている。そして、前側のロック爪２８が没入して、筒部
２６が後方へ移動すると、ジャバラ部材３３が縮むと共
に、第２リンク３２が引き起こされ、該第２リンク３２
により、可動部８の前端部がはね上がることになる。そ
の他の構成及び作用効果は、第２実施例と同様である。
に係合し、且つ、ジャバラ部材３３は伸びた状態になっ
ている。そして、前側のロック爪２８が没入して、筒部
２６が後方へ移動すると、ジャバラ部材３３が縮むと共
に、第２リンク３２が引き起こされ、該第２リンク３２
により、可動部８の前端部がはね上がることになる。そ
の他の構成及び作用効果は、第２実施例と同様である。
【００５８】図２４〜図２８は、この発明の第４実施例
を示す図である。この実施例では、可動部８の前後略中
央部付近には、車幅方向に沿う回転シャフト３４が左右
のアッパレール５に対し補強スティフナ３５を介して回
動自在に設けられている。また、この回転シャフト３４
には、可動部８の前端部をはね上げ方向に付勢する「は
ね上げ機構」としてのねじれバネ３６が設けられてい
る。このねじれバネ３６は、図示せぬロック機構を介し
て、減速度検知手段Ｓに接続されており、該減速度検知
手段Ｓから信号を受けた場合のみ、ねじれバネ３６が解
放されるようになっている。
を示す図である。この実施例では、可動部８の前後略中
央部付近には、車幅方向に沿う回転シャフト３４が左右
のアッパレール５に対し補強スティフナ３５を介して回
動自在に設けられている。また、この回転シャフト３４
には、可動部８の前端部をはね上げ方向に付勢する「は
ね上げ機構」としてのねじれバネ３６が設けられてい
る。このねじれバネ３６は、図示せぬロック機構を介し
て、減速度検知手段Ｓに接続されており、該減速度検知
手段Ｓから信号を受けた場合のみ、ねじれバネ３６が解
放されるようになっている。
【００５９】また、この可動部８の後端部には、一対の
ヒンジジョイント３７を介してスライドバー３８が回動
自在に取付けられている。シートパン７における後側の
固定部９には、円弧スロット３９を有する左右一対のス
ライダ４０が設けられている。そして、このスライダ４
０の円弧スロット３９内に、前記可動部８の後端に設け
られたスライドバー３８が移動可能に係合されている。
この円弧スロット３９内には、スライドバー３８の下方
移動のみを許し、上方移動を阻止するラッチ爪４１が複
数形成されている。すなわち、スライドバー３８とスラ
イダ４０により、本実施例の「第１ロック機構」が形成
されている。
ヒンジジョイント３７を介してスライドバー３８が回動
自在に取付けられている。シートパン７における後側の
固定部９には、円弧スロット３９を有する左右一対のス
ライダ４０が設けられている。そして、このスライダ４
０の円弧スロット３９内に、前記可動部８の後端に設け
られたスライドバー３８が移動可能に係合されている。
この円弧スロット３９内には、スライドバー３８の下方
移動のみを許し、上方移動を阻止するラッチ爪４１が複
数形成されている。すなわち、スライドバー３８とスラ
イダ４０により、本実施例の「第１ロック機構」が形成
されている。
【００６０】従って、車両の衝突時に、減速度検知手段
Ｓが車両の急減速を検知すると、減速度検知手段Ｓから
の信号により、図示せぬロック機構が解除されて、ねじ
れバネ３６が解放され、該ねじれバネ３６の付勢力によ
り、可動部８の前端部を持ち上げる。回転シャフト３４
が可動部８の略前後中央部にあるため、可動部８の前端
部がはね上があると、後端部はこれとは逆に下がる。す
なわち、図２６〜図２８に示すように、可動部８の後端
部に設けられたスライドバー３８が、スライダ４０の円
弧スロット３９内を下側へ移動する。そして、移動しき
ったスライドバー３８が、最寄りのラッチ爪４１に係合
して上方への戻りが阻止され（図２８参照）、可動部８
の前端部をはね上げた状態は維持される。その他の構成
及び作用効果は、第１実施例と同様である。 図２９〜
図３１は、この発明の第５実施例を示す図である。この
実施例では、前記第１実施例の可動部８における前端部
の後側隣接位置に、２つの折れビード４２ａ、４２ｂを
形成したものである。可動部８の前側を圧縮バネ体１４
ではね上げる際に、この折れビード４２ａ、４２ｂから
折れるため、圧縮バネ体１４にて支持した部分が、折れ
ビード４２ａ、４２ｂを境にして、第１実施例よりも更
に上方にはね上があることになる。
Ｓが車両の急減速を検知すると、減速度検知手段Ｓから
の信号により、図示せぬロック機構が解除されて、ねじ
れバネ３６が解放され、該ねじれバネ３６の付勢力によ
り、可動部８の前端部を持ち上げる。回転シャフト３４
が可動部８の略前後中央部にあるため、可動部８の前端
部がはね上があると、後端部はこれとは逆に下がる。す
なわち、図２６〜図２８に示すように、可動部８の後端
部に設けられたスライドバー３８が、スライダ４０の円
弧スロット３９内を下側へ移動する。そして、移動しき
ったスライドバー３８が、最寄りのラッチ爪４１に係合
して上方への戻りが阻止され（図２８参照）、可動部８
の前端部をはね上げた状態は維持される。その他の構成
及び作用効果は、第１実施例と同様である。 図２９〜
図３１は、この発明の第５実施例を示す図である。この
実施例では、前記第１実施例の可動部８における前端部
の後側隣接位置に、２つの折れビード４２ａ、４２ｂを
形成したものである。可動部８の前側を圧縮バネ体１４
ではね上げる際に、この折れビード４２ａ、４２ｂから
折れるため、圧縮バネ体１４にて支持した部分が、折れ
ビード４２ａ、４２ｂを境にして、第１実施例よりも更
に上方にはね上があることになる。
【００６１】従って、乗員Ｍの腰部が前方へ移動するの
をより確実に阻止することができ、また乗員の運動エネ
ルギーをより吸収して、乗員をより確実に保護できるよ
うになる。その他の効果及び作用効果は第１実施例と同
様である。
をより確実に阻止することができ、また乗員の運動エネ
ルギーをより吸収して、乗員をより確実に保護できるよ
うになる。その他の効果及び作用効果は第１実施例と同
様である。
【図１】本発明の第１実施例に係るクッション部を外し
た状態のシートの概略斜視図である。
た状態のシートの概略斜視図である。
【図２】第１実施例に係るシートの概概略斜視図であ
る。
る。
【図３】第１実施例に係るシートの内部構造を示す概略
斜視図である。
斜視図である。
【図４】第１実施例に係る可動部の前部の構造を示す概
略斜視図である。
略斜視図である。
【図５】第１実施例に係る可動部の後部の構造を示す概
略斜視図である。
略斜視図である。
【図６】第１実施例の圧縮バネ体を示す概略平面図であ
る。
る。
【図７】第１実施例の圧縮バネ体の解放前の状態を示す
概略側面図である。
概略側面図である。
【図８】第１実施例の圧縮バネ体の解放後の状態を示す
概略側面図である。
概略側面図である。
【図９】第１実施例に係る図３のＡ−Ａ線における可動
部の断面図である。
部の断面図である。
【図１０】第１実施例に係る可動体の前端部がはね上が
った状態を示す断面図である。
った状態を示す断面図である。
【図１１】第１実施例に係る乗員の拘束状態を示す概略
側面図である。
側面図である。
【図１２】第１実施例に係る脛荷重を示すグラフであ
る。
る。
【図１３】第１実施例に係る膝移動量を示すグラフであ
る。
る。
【図１４】第１実施例に係るシートベルトのベルト張力
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１５】第１実施例に係るシート反力を示すグラフで
ある。
ある。
【図１６】第１実施例に係る胸部移動量を示すグラフで
ある。
ある。
【図１７】第１実施例に係る頭部加速度を示すグラフで
ある。
ある。
【図１８】第２実施例に係るシートの内部構造を示す概
略斜視図である。
略斜視図である。
【図１９】第２実施例の圧縮バネ体を示す概略平面図で
ある。
ある。
【図２０】第２実施例の圧縮バネ体の解放前の状態を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
【図２１】第２実施例の圧縮バネ体の解放後の状態を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
【図２２】第３実施例の圧縮バネ体の解放前の状態を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
【図２３】第３実施例の圧縮バネ体の解放後の状態を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
【図２４】第４実施例に係るシートの内部構造を示す概
略斜視図である。
略斜視図である。
【図２５】第４実施例に係る図２４のＢ−Ｂ線における
可動部の断面図である。
可動部の断面図である。
【図２６】第４実施例に係る可動部の後部の下降前の状
態を示す概略斜視図である。
態を示す概略斜視図である。
【図２７】第４実施例に係る可動部の後部の下降途中の
状態を示す概略斜視図である。
状態を示す概略斜視図である。
【図２８】第４実施例に係る可動部の後部の下降後にお
ける上昇が阻止された状態を示す概略斜視図である。
ける上昇が阻止された状態を示す概略斜視図である。
【図２９】第５実施例に係る可動部のはね上げ前の状態
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図３０】第５実施例に係る可動部のはね上げ後の状態
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図３１】第５実施例に係る可動部のはね上げ後の状態
で且つ乗員腰部の前方移動が抑制された状態を示す断面
図である。
で且つ乗員腰部の前方移動が抑制された状態を示す断面
図である。
７ シートパン ８ 可動部 ９ 固定部 １３、３６ ねじりバネ（はね上げ機構） １４、２３ 圧縮バネ体（はね上げ機構） １５、２８ ロック爪（第２ロック機構） １６、２９ ロック爪（第１ロック機構） １９、２６ 筒部（第１・第２ロック機構） ３１ 第１リンク（はね上げ機構） ３２ 第２リンク（はね上げ機構） ３３ ジャバラ部材（はね上げ機構） ３８ スライドバー（第１ロック機構） ４０ スライダ（第１ロック機構） ４２ａ、４２ｂ 折れビード Ｍ 乗員 Ｓ 減速度検知手段（衝突検出手段）
Claims (12)
- 【請求項１】 シートクッション内部のシートパンが、
乗員の臀部対応部分から大腿部対応部分にわたる位置に
設けられた可動部と、該可動部の少なくとも左右両側に
位置する固定部とから形成されており、 前記可動部は前後方向の略中央部又は略中央部よりも後
方で回転自在に支持されていると共に、衝突検出手段を
設け、該検出手段からの信号により作動するはね上げ機
構により前端部がはね上げ可能になっていることを特徴
とする車両用シート。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用シートであって、 はね上げ機構は、衝突検知手段が車両衝突に相当する急
減速を検知した時に作動状態になることを特徴とする車
両用シート。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車両用シー
トであって、 はね上げ機構は、可動部のはね上げ後の状態を維持する
第１ロック機構を有していることを特徴とする車両用シ
ート。 - 【請求項４】 請求項２又は請求項３記載の車両用シー
トであって、 はね上げ機構は、可動部のはね上げ前の状態を維持する
第２ロック機構を有していることを特徴とする車両用シ
ート。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
両用シートであって、 はね上げ機構が、可動部の前後方向の略中央部又は略中
央部を回転自在に支持する回転シャフトに設けたねじり
バネであることを特徴とする車両用シート。 - 【請求項６】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
両用シートであって、 はね上げ機構が、可動部の前端部の下方に設けた上下方
向での圧縮バネ体であることを特徴とする車両用シー
ト。 - 【請求項７】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
両用シートであって、はね上げ機構が、基端部を可動部
の回動支点である後端部付近に回動自在に取付け且つ先
端部を可動部の下面に沿って移動可能とした第１リンク
と、該第１リンクの中間部に回動自在に連結された第２
リンクと、第２リンクを介して第１リンクの中間部を後
方へ押す前後方向での圧縮バネ体とから成ることを特徴
とする車両用シート。 - 【請求項８】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
両用シートであって、 はね上げ機構が、基端部を可動部の回動支点である後端
部付近に回動自在に取付け且つ先端部を可動部の下面に
沿って移動可能としたジャバラ部材と、該ジャバラ部材
の先端部に回動自在に連結されたリンクと、リンクを介
してジャバラ部材の先端部を後方へ押す前後方向での圧
縮バネ体とから成ることを特徴とする車両用シート。 - 【請求項９】 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車
両用シートであって、 第１ロック機構が、可動部の前端部をはね上げるために
一方側へ移動可能な筒部と、該筒部と係合して該筒部が
一方側へ移動した後の戻りを阻止するロック爪とから形
成されることを特徴とする車両用シート。 - 【請求項１０】 請求項１〜８のいずれか１項に記載の
車両用シートであって、 第１ロック機構が、はね上がる前端部とは反対に下降す
る可動部の後端部に取付けられたスライドバーと、該ス
ライドバーを下方移動自在に係合する円弧スロットを有
するスライダから形成され、該スライダの円弧スロット
内にスライドバーの上昇を阻止するラッチ爪が形成され
ていることを特徴とする車両用シート。 - 【請求項１１】 請求項１〜８のいずれか１項に記載の
車両用シートであって、 第２ロック機構が、可動部の前端部をはね上げるために
一方側へ移動可能な筒部と、該筒部と係合して該筒部の
一方側への移動を阻止するロック爪とから形成されるこ
とを特徴とする車両用シート。 - 【請求項１２】 請求項１〜１１のいずれか１項に記載
の車両用シートであって、 はね上げ機構にてはね上げられる可動部の前端部の後側
隣接位置に折れビードを形成したことを特徴とする車両
用シート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19926998A JP3777806B2 (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | 車両用シート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19926998A JP3777806B2 (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | 車両用シート |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025500A true JP2000025500A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3777806B2 JP3777806B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=16404987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19926998A Expired - Fee Related JP3777806B2 (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | 車両用シート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3777806B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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