JP4752669B2 - 車両同定装置、位置算出装置 - Google Patents

Description

本発明は、別々の系統でそれぞれ検出した他車両が同一か否かを判定する車両同定装置及び同一の他車両であった場合に他車両の位置を用いて自車両の位置を算出する位置算出装置に関する。

運転者を支援するための情報として車両の位置情報が重要とされており、この位置情報を利用して地図表示や目的地までのルート案内又は車両制御等が行われる。位置情報の検出にはＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等の電波測位が利用されるが、ＧＰＳにより検出される位置は誤差を含み、捕捉されるＧＰＳ衛星の数が十分でない場合にはさらに位置の精度が低下してしまう。自車両の位置精度を向上させるため、自律センサを用いた自律航法により位置を推定し、その位置を地図上の位置に対応づけるマップマッチングが用いられているが、自律航法による測位は時間と共に誤差が累積し、また、マップマッチングではなだらかに湾曲した道路を走行したり長時間直進走行したりすると、正確なマッピングが困難になる。

そこで、自車両の位置を精度よく検出するため、他車両の位置情報及び他車両による他車両の測位結果を利用する測位方法が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の測位方法では、自律センサにより自車両前方の他車両までの距離を測定すると共に、車車間通信により他車両から他車両が測位した他車両の位置情報を受信して、それらの情報に基づき自車両の位置を算出する。そして、自車の測位精度が低下した場合には、他車両の情報に基づく算出結果を用いて自車両の位置を補正する。このような測位方法により、自車両の測位精度が低下しても、短時間で車両の位置検出精度を高めることができるとしている。

また、車車間通信した他車両を特定するため、自律センサとカメラにより取得した自車両周辺の他車両の位置、ナンバ、車種、色の情報を利用する車両の判定方法が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００４−２５１８２２号公報 特開２００５−１４１５１５号公報

しかしながら、特許文献１記載の測位方法では、自律センサにより検出した他車両と、通信により位置情報を取得した他車両とが同一のものであるか否かの判定について記載されていない。通信により位置情報を取得した他車両が、自律センサにより検出した自車両前方の他車両でなかった場合、自車両の位置を誤って算出してしまうという問題が生じる。

この問題について、特許文献２ではカメラによる画像データにより他車両を特定することができるとするが、他車両を特定するために車両周辺を撮影するカメラが必要となるという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、自律センサにより検出した他車両に一致する他車両を、車車間通信の通信対象から同定することができる車両同定装置及び位置算出装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、第１の他車両の所定区間における第１の速度変化を検出する速度変化検出手段（例えば、周辺車両情報処理部１５）と、第２の他車両の所定区間における第２の速度変化を通信により取得する速度変化取得手段（例えば、車車間情報処理部１８）と、それぞれの前記所定区間を共通のサイクル時間に分割し、対応するサイクル時間毎の増減方向が同じであって、かつ、増減量の相違が一定割合以内であるか否かに基づき、第１の他車両と第２の他車両が同一か否かを判定する一致車両判定手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、自律センサにより検出した他車両に一致する他車両を、車車間通信の通信対象から車速変化に基づき同定することができる。他車両が同定できれば、自車両の情報と他車両の情報を合わせて自車両の位置の検出精度を向上できる。

自律センサにより検出した他車両に一致する他車両を、車車間通信の通信対象から同定することができる車両同定装置及び位置算出装置を提供することができる。

本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照しながら説明する。本実施形態の車両同定装置１は、車車間通信によって得た他車両の車両情報と、自律センサ（車両状態センサ１１、レーダ装置１３）で得た周辺の他車両の周辺車両情報とを比較して、自律センサにより周辺車両情報を取得した他車両を、車車間通信した他車両から同定する（実施例１）。

同一であることが判明すれば、車車間通信によって取得した車両情報と自律センサにより取得した車両情報を組み合わせ自車両の位置を算出することができ、自車両の測位精度が低下した場合でも自車両の位置の検出精度の低下を抑制できる（実施例２）。

図１（ａ）は、本実施例の車両同定装置１のシステム構成図の一例を、図１（ｂ）はブロック図の一例をそれぞれ示す。車両同定装置１は、例えばナビゲーションシステム（以下、単にナビシステム３という）に好適に適用されるので、本実施例ではナビシステム３を対象に説明するが、ナビシステム３とは別のＥＣＵで構成してもよい。

ナビシステム３はナビＥＣＵ１０により制御され、ナビＥＣＵ１０は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム実行の作業領域となり又は一時的にデータを記憶するＲＡＭ、イグニションオフしてもデータを保持するＮＶ（不揮発性）−ＲＡＭ、各種センサ類又は入力装置２１、出力装置２２とのインターフェイスとなる入出力インターフェイ、他のＥＣＵと通信する通信コントローラ、及び、プログラムを記憶するＲＯＭ等がバスにより接続されたマイコンにより構成される。ＣＰＵがプログラムを実行することで、次述する現在状態算出部１４、周辺車両情報処理部１５、車車間情報処理部１８及び一致車両判定部２０を実現する。

なお、入力装置２１はタッチパネルやキーボードなど周知の入力手段であり、出力装置２２は液晶ディスプレイなどの表示装置及びスピーカ等の周知の出力手段である。また、地図ＤＢ２３は、ハードディスクドライブやＤＶＤ等の記憶装置で構成され、道路網や交差点などの道路地図情報が、緯度・経度に対応づけて格納されている。

図１（ｂ）に移り、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１２は、所定の軌道を周回する複数のＧＰＳ衛星のうち現在の車両の位置から所定の仰角に入るＧＰＳ衛星を複数選択し、それらのＧＰＳ衛星から発信される電波の到達時間により各ＧＰＳ衛星までの距離を算出する。ＧＰＳ受信機１２の位置（自車両の位置）は、緯度・経度・標高で特定される３次元上の１点であると考えられるので、各ＧＰＳ衛星との距離を半径とする球面が交差する点を測位する。このような測位により、自車両の位置は、２次元平面、又は、３次元空間上に特定される。

なお、ＧＰＳ受信機による測位の精度は、捕捉したＧＰＳ衛星の数に大きく影響され、好ましくは４つ以上捕捉することで、時計誤差を補正して３次元上の空間に位置を検出できる。また、ＧＰＳ受信機１２により検出される位置は、大気圏を電波が通過する際の遅延や雑音、ＧＰＳ衛星の位置等により誤差を含むものである。

車両状態センサ１１は、少なくとも車速センサを含み、さらに、ジャイロセンサ、ヨーレートセンサ又は舵角センサの少なくともいずれかにより構成されるいわゆるＩＮＳ（Inertial Navigation System）センサである。

現在状態算出部１４は、ＧＰＳ衛星からの電波に基づき測位された位置に、車速センサによる走行距離及びジャイロセンサ等による走行方向を累積しながら自律航法により自車両の現在位置を精度よく推定する。なお、推定した自車両の位置を道路地図に対応づけるマップマッチングにより現在位置をさらに補正してもよい。

レーダ装置１３は、ミリ波レーダセンサやレーザレーダセンサであり、基本的にはレーダを発信して同一車線の他車両や他車線の他車両に反射したレーダを受信する。例えば、ミリ波レーダセンサの場合、発信したミリ波の周波数と他車両に反射して受信されたミリ波の周波数との差に応じて他車両との相対距離を検出し、相対距離の時間微分等の演算結果又は送信波と受信波の干渉を利用して相対速度を検出する。また、ミリ波レーダセンサは車幅方向に複数の受信アンテナを有しており、左右の受信アンテナが受信する反射電波の強弱を解析することで先行車の存在する方向を検出する。なお、レーダの発信方向を変えながら先行車をスキャニングすることで立体物の方向を検出してもよい。なお、レーダ装置１３は、ナビＥＣＵ１０又は他のＥＣＵから取得した自車速度や自車両の操舵角（カーブ半径）等に基づいて、レーダの反射強度などから他車両の捕捉率を算出し他車両が自車線に存在するか否かを判定することができる。

周辺車両情報処理部１５は、現在状態算出部１４が算出した自車両の位置及び速度、及び、レーダ装置１３により検出された他車両の相対距離及び相対速度（以下、単に周辺車両情報という）に基づき、他車両の位置・速度を算出し、所定のサイクル時間毎に周辺車両メモリ１６に記憶する。周辺車両メモリ１６は、例えばナビＥＣＵ１０のＲＡＭ等が相当し、古い周辺車両情報から順に上書きされる。したがって、周辺車両メモリ１６には次のような周辺車両情報が記憶される。なお、時刻情報を追加して記憶してもよい。

周辺車両情報：「他車両の位置・速度・相対距離・相対速度」
車車間通信装置１７は、自車両から所定範囲の他車両と通信する周知の構成を備えた通信装置である。車車間通信装置１７は、比較的高周波の電波又は光ビーコンなどを搬送波に車両情報をアンテナから送受信する。他車両から送信される車両情報又は自車両が送信する車両情報は、例えば、次のようなものである。なお、時刻情報を追加して記憶してもよい。

車両情報：「車両ＩＤ・ＧＰＳにより測位した位置情報・速度」
車車間通信装置１７は、アンテナを介して受信した信号を復調して車両情報を取り出し、車車間情報処理部１８に出力する。なお、車両ＩＤは、車両を区別するための識別子であり、各車両に割り当てられたユニークな番号、例えば、車車間通信装置１７のシリアル番号や車体番号等である。

また、自車両から送信する車両情報は、ナビＥＣＵ１０又は他のＥＣＵから蓄積しておき、所定時間毎に車車間通信装置１７が所定フォーマットに成形してアンテナを介して他車両に送信する。通信可能なエリアに複数の他車両が存在する場合、車両ＩＤ毎に順番に自車両の車両情報を送信し、通信可能エリアの全ての他車両に車両情報を送信すると、最初の車両ＩＤの車両から再度の送信を行い、これを何回も繰り返えす。

車車間情報処理部１８は、他車両から送信される車両情報を車両ＩＤに対応づけて時系列に車車間情報メモリ１９に記憶する。車車間情報メモリ１９は、例えばナビＥＣＵ１０のＲＡＭ等が相当し、古い周辺車両情報から順に上書きされる。

一致車両判定部２０は、車車間情報メモリ１９に記憶された車両情報及び周辺車両メモリ１６に記憶された周辺車両情報に基づき、自律センサのセンシング対象となった他車両を、車車間通信した他車両から同定する。

〔他車両の同定〕
他車両の同定について詳述する。図２は自車両と他車両Ａ、Ｂの位置の関係を示す図である。自車両と他車両Ａ、Ｂは同じ車線を走行しており、自車両に対し手前側を他車両Ａ、遠方を車両Ｂが走行している。他車両Ａ及びＢはいずれも通信可能なエリアを走行しており、車車間情報メモリ１９には他車両Ａ及びＢの過去Ｔ秒間の車両情報が記憶されている。

図２のような状態では、レーダ装置１３は反射電波を受信するという特性から手前側の他車両Ａを検出していることになる。そこで、一致車両判定部２０は、レーダ装置１３により検出した他車両の車速変化に一致する他車両を、車車間通信により通信した他車両から同定する。

すなわち、一致車両判定部２０は、周辺車両メモリ１６に記憶された他車両Ａの所定時間間隔の車速の変化に基づき他車両Ａの車速変化（レ）を検出する（レはレーダの略）。また、一致車両判定部２０は、車車間情報メモリ１９に記憶された全ての他車両（図２では他車両Ａ及び他車両Ｂ）の「速度」に基づき車速変化（通）を検出する（通は車車間通信の略）。そして、他車両Ａ又はＢの車速変化（通）のうち、車速変化（レ）に一致する他車両を他車両Ａと同定する。

以下、本実施例の他車両の同定手順について図３、図４のフローチャート図に基づき詳細に説明する。図３（ａ）は車車間情報処理部１８が車両情報を車車間情報メモリ１９に記憶する手順を、図３（ｂ）は周辺車両情報処理部１５が周辺車両情報を周辺車両メモリ１６に記憶する手順を、それぞれ示す。それぞれの処理はイグニションオンになるとスタートする。

図３（ａ）と図３（ｂ）の処理は、同時刻に行われ同じ時間間隔毎に１つの車両情報及び周辺車両情報を記憶することが好適となるが、それぞれの取得時刻が分かれば車両情報及び周辺車両情報の取得のタイミングがずれていてもよい。例えば、図３（ａ）の処理の後に図３（ｂ）の処理を交互に繰り返してもよいし、図３（ａ）と（ｂ）をそれぞれ独立に並行に処理してもよい。

車車間通信装置１７は、定期的に他車両の車両情報を受信する（Ｓ１）。受信する車両情報は、上記のように例えば「車両ＩＤ・ＧＰＳにより測位した位置情報・速度」であるが、通信可能なエリアに複数の他車両が存在する場合があるので、車両ＩＤ毎に車両情報を記憶する。このため、車車間情報処理部１８は、車車間情報メモリ１９に既に車両ＩＤが一致する車両情報が記憶されているか否かを判定する（Ｓ２）。

車両ＩＤが一致する車両情報が既に記憶されている場合（Ｓ２のＹｅｓ）、車車間情報処理部１８は該車両ＩＤの車両情報に位置情報・速度を追加して記憶する（Ｓ３）。

車両ＩＤが一致する車両情報が未だ記憶されていない場合（Ｓ２のＮｏ）、車車間情報処理部１８は受信した車両情報を新規の車両情報として車車間情報メモリ１９に記憶する（Ｓ４）。車車間情報処理部１８は以上の処理を繰り返す。

ついで、周辺車両情報を記憶する図３（ｂ）の処理について説明する。
周辺車両情報処理部１５は、レーダ装置１３が他車両を検知するか否かの判定を繰り返す（Ｓ１０）。

他車両を検知した場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、現在状態算出部１４は自車両の状態を算出する（Ｓ２０）。自車両の状態とは、自車両の位置、車速、進行方向等であり、これはＧＰＳ受信機１２や車両状態センサ１１から検出される。

また、周辺車両情報処理部１５は他車両の状態を算出する（Ｓ３０）。レーダ装置１３により他車両と自車両との相対距離、相対速度、存在方向等が検出されている。また、自車両の位置及び速度は既に検出されている。周辺車両情報処理部１５は、自車両の位置から他車両の存在方向に相対距離を加算することで他車両の位置を算出する。同様に、自車両の速度に相対速度を加算することで他車両の速度を算出する。算出された他車両の状態は、上述した周辺車両情報「他車両の位置・速度」となる。

ついで、周辺車両情報処理部１５は、前検知情報があるか否かを判定する（Ｓ４０）。前検知情報は、レーダ装置１３が１サイクル前に他車両を検知していることを示す情報であり、ステップＳ３０で算出した他車両が既に検知されているか否かを判定するための情報である。したがって、単に、レーダ装置１３が１サイクル前に他車両を検知しているか否かを判定する。前検知情報がなければ（Ｓ４０のＮｏ）、周辺車両情報処理部１５は、ステップＳ３０で算出した周辺車両情報を新規の周辺車両情報として周辺車両メモリ１６に記憶する（Ｓ７０）。

前検知情報がある場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、周辺車両情報処理部１５は算出した周辺車両情報が通常走行範囲内のデータか否かを判定する（Ｓ５０）。前検知情報がある場合、１サイクル前の周辺車両情報が存在することになるので、通常走行範囲内のデータとは、１サイクル前の周辺車両情報が示す位置・速度と比較して、今回検知された周辺車両の周辺車両情報が同一の周辺車両のデータとして妥当な範囲であることをいう。妥当な範囲とは、例えば、当該他車両の１サイクル前の速度が例えば±１〜１０パーセント以内であるか否か、当該他車両の１サイクル前の位置にサイクル時間に速度を乗じた値を加え、現在の位置情報と同程度か否か、すなわち予測される程度の周辺車両情報か否かであることをいう。

通常走行範囲内のデータでない場合（Ｓ５０のＮｏ）、周辺車両情報処理部１５は、ステップＳ３０で算出した周辺車両情報を新規の周辺車両情報として周辺車両メモリ１６に記憶する（Ｓ７０）。

通常走行範囲内のデータである場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、周辺車両情報処理部１５は、ステップＳ３０で算出した周辺車両情報を既に周辺車両メモリ１６に記憶している周辺車両情報に追加して記憶する（Ｓ６０）。周辺車両情報処理部１５は以上の処理を繰り返す。

続いて、他車両の同定処理について図４のフローチャート図に基づき説明する。図４の処理は、図３（ａ）及び（ｂ）の処理が終了するとスタートし、以降は車両情報及び周辺車両情報が記憶されるたびに繰り返される。

一致車両判定部２０は、周辺車両メモリ１６に記憶されている周辺車両メモリ１６を参照して、最も新しい他車両の位置情報を抽出する（Ｓ１００）。なお、区別するため周辺車両メモリ１６の位置情報を位置情報（レ）、車車間情報メモリ１９の位置情報を位置情報（通）とする。

ついで、一致車両判定部２０は、他車両の位置情報（レ）に近い位置情報（通）を有する他車両を車車間情報メモリ１９から抽出し、他車両リストを生成する（Ｓ２００）。位置情報（レ）及び位置情報（通）はいずれもＧＰＳ受信機１２等、位置検出に起因する誤差を含むため、誤差を考慮して他車両リストを生成する。例えば、位置情報（レ）に対し半径３０ｍ以内の位置情報（通）を有する他車両を一致車両判定部２０がリストアップする。

ついで、一致車両判定部２０は、周辺車両メモリ１６を参照して過去Ｔ秒間の速度変化（レ）を算出し、車車間情報メモリ１９を参照して他車両リストに登録された他車両の速度変化（通）を算出する（Ｓ３００）。それぞれ過去Ｔ秒間は同じ時間帯であることが好ましい。

図５は、所定時間における車速の変化の一例を示す図である。図５ではサイクル時間を0.1秒とし、サイクル時間×ｎをＴ秒間とした。サイクル時間毎に速度変化（レ）及び速度変化（通）が記録されている。

一致車両判定部２０は、速度変化（レ）と速度変化（通）を比較する（Ｓ４００）。レーダ装置１３が検出する速度と他車両の車載した車速センサによる速度では若干ずれが生じると考えられるが、速度そのものでなく速度変化に基づき比較することで、測定方法による影響を低減して速度変化（レ）と速度変化（通）を比較することができる。例えば、一致車両判定部２０は、サイクル時間毎の増減方向が同じであってかつ増減量の相違が一定割合以内であった場合、速度変化（レ）と速度変化（通）が一致すると判定する。Ｔ秒間全体の変化量を比較してもよい。

比較の結果、一致車両判定部２０は速度変化が一致するものをレーダ装置１３で検知した他車両と同一車両であると判定する（Ｓ５００）。

また、比較の結果、速度変化が一致しない他車両は別車両であると判定する（Ｓ６００）。他車両リストに登録された他車両は複数の可能性があるので、一致車両判定部２０は他車両リストに比較されていない他車両がなくなるまでステップＳ４００の比較を繰り返す（Ｓ７００）。そして、他車両リストの全ての他車両について速度変化を比較しても一致する他車両がない場合（Ｓ６００のＹｅｓ）、一致車両判定部２０はレーダ装置１３で検知した他車両と車車間通信を行っておらず同一の他車両はないと判定する（Ｓ８００）。

以上のように、本実施例の車両同定装置１は、レーダ装置１３のように簡易な自律センサの情報のみで車車間通信により取得した車両情報の車両と一致する他車両を検出することができる。

実施例１の車両同定装置１により他車両が同定されれば、同定された他車両の車両情報を利用して自車両の位置の検出精度を向上することができる。

図６は、自車両及び他車両がそれぞれ車載したＧＰＳ受信機１２により検出した位置の誤差の一例を示す図である。図６では誤差の大きさを実線の円形の大きさで示したが、車両Ａの位置誤差は車両Ｂの位置誤差よりも大きい。本来、車両Ａも車両Ｂと同程度の精度（点線の円形）で位置を検出することができるが、捕捉するＧＰＳ衛星の数等により誤差が大きくなる場合がある。このような場合、車両Ｂが車載したＧＰＳ衛星により検出した車両Ｂの位置（以下、単に他車両の測位位置という）に基づき、車両Ａが車両Ａの位置を検出できたら、車両Ａの位置の検出精度を、車両Ａが車載した誤差の大きいＧＰＳ受信機１２により検出するよりも向上することができる。

図７は、他車両の測位位置を利用して自車両が位置を検出する位置算出装置２のブロック図の一例を示す。なお、図７において図１（ｂ）と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図７では、位置検出部２５を有する点で図１（ｂ）と異なる。位置検出部２５は、一致車両判定部２０が同一車両と判定した他車両の車両情報（特に位置情報）を車車間情報メモリ１９から抽出し、また、周辺車両メモリ１６から周辺車両情報（特に相対距離）を抽出する。そして、他車両の位置情報に相対距離を加算して、自車両の位置を検出する（以下、他車利用位置という）。なお、位置検出手段２５は、ナビＥＣＵ１０のＣＰＵがプログラムを実行することで実現される。

図８は、位置検出部２５が他車利用位置を算出する手順を示すフローチャート図を示す。他車利用位置は、図４のステップＳ３００において同一車両と判定された場合にスタートする。

位置検出部２５は、まず他車両の測位位置の検出精度が自車両よりもよいか否かを判定する（Ｓ１１）。他車両は例えば図６の車両Ｂで、自車両は車両Ａである。他車両の測位位置の検出精度は、例えば、捕捉しているＧＰＳ衛星の数、また、捕捉している衛星数がゼロの場合には電波が遮断されてからの時間に基づき検出する。また、ＧＰＳ受信機１２が位置を検出する際にはおよその誤差を見積もることができるので、その誤差そのもの（標準偏差、分散、誤差Ａ〔ｍ〕等）を利用してもよい。自車両は、このような測位位置の検出精度を検出するための情報を他車両から受信する。他車両の測位位置の検出精度が自車両よりもよくない場合（Ｓ１１のＮｏ）、他車両の測位位置を利用する必要がないのでそのまま処理を終了させる。

他車両の測位位置の検出精度が自車両よりもよい場合（Ｓ１１のＹｅｓ）、位置検出部２５は、レーダ装置１３で検出している他車両の位置情報を車車間情報メモリ１９から抽出し、また、周辺車両メモリ１６から相対距離を抽出する（Ｓ１２）。

そして、位置検出部２５は、他車両の位置情報を基準に相対距離を加算して他車利用位置を算出する（Ｓ１３）。以上により、自車両が測位した位置精度の誤差が大きくても、他車両の測位位置を利用して、自車両の測位精度を向上できる。

本実施例によれば、自車両のＧＰＳ装置１２の測位精度が悪くても、車車間通信可能なエリアに測位精度のよい他車両が存在すれば、他車両の測位位置及びレーダ装置１２による相対距離を用いて、自車両の位置の検出精度を向上できる。

車両同定装置のブロック図の一例を示す。 自車両と他車両Ａ、Ｂの位置の関係を示す図である。 車両情報又は周辺車両情報を記憶する手順を示すフローチャート図である。 他車両の同定手順を示すフローチャート図である。 所定時間における車速の変化の一例を示す図である。 自車両及び他車両がそれぞれ車載したＧＰＳ受信機により検出した位置の誤差の一例を示す図である。 他車両の測位位置を利用して自車両が位置を検出する位置算出装置のブロック図の一例である。 位置検出部が他車利用位置を算出する手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１ 車両同定装置
２ 位置算出装置
３ ナビシステム
１０ ナビＥＣＵ
１１ 車両状態センサ
１２ ＧＰＳ受信機
１３ レーダ装置
１４ 現在状態算出部
１５ 周辺車両情報処理部
１６ 周辺車両メモリ
１７ 車車間通信装置
１８ 車車間情報処理部
１９ 車車間情報メモリ
２０ 一致車両判定部

Claims (3)

1. 第１の他車両の所定区間における第１の速度変化を検出する速度変化検出手段と、
   第２の他車両の所定区間における第２の速度変化を通信により取得する速度変化取得手段と、
   それぞれの前記所定区間を共通のサイクル時間に分割し、対応するサイクル時間毎の増減方向が同じであって、かつ、増減量の相違が一定割合以内であるか否かに基づき、第１の他車両と第２の他車両が同一か否かを判定する一致車両判定手段と、
   を備えることを特徴とする車両同定装置。
2. 第１の他車両の位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記一致車両判定手段は、前記位置検出手段により検出した位置から所定範囲内の第２の他車両の第２の速度変化を、第１の速度変化と比較する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両同定装置。
3. 第１の他車両の所定区間における第１の速度変化及び相対距離を検出する速度変化検出手段と、
   第２の他車両の所定区間における第２の速度変化及び位置情報を通信により取得する速度変化取得手段と、
   第１の他車両と第２の他車両が同一か否かを、第１の速度変化と第２の速度変化を比較して判定する一致車両判定手段と、
   前記一致車両判定手段により同一であると判定された第２の他車両の前記位置情報及び前記相対距離に基づいて自車両の位置を算出する位置算出手段と、
   を有することを特徴とする位置算出装置。

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