JP4739802B2 - 電気車制御装置及びそれを用いた電気車 - Google Patents
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Description
本発明は、電気車制御装置及びそれを用いた電気車に関する。
従来の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する。図２３は、従来の電気車
の上面図である。図２４は、従来の電気車の構成図である。図２５は、放熱部４を流れる
走行風速度と電気車速度の関係図である。本明細書において、送風装置とは、送風機を有
する装置と定義する。送風機を有する装置としては、電動機やリアクトルを送風機により
強制的に冷却する電動機冷却装置や電気車内の換気を行う連続換気装置等がある。
の上面図である。図２４は、従来の電気車の構成図である。図２５は、放熱部４を流れる
走行風速度と電気車速度の関係図である。本明細書において、送風装置とは、送風機を有
する装置と定義する。送風機を有する装置としては、電動機やリアクトルを送風機により
強制的に冷却する電動機冷却装置や電気車内の換気を行う連続換気装置等がある。
従来の電気車は、台車１により支持される車両と、車両の床下に懸架され走行風を利用
して冷却を行う自冷式電力変換装置３と，車両の床下に懸架され、自冷式電力変換装置３
の両側（場合によっては片側）に配置された送風装置２から構成される。
して冷却を行う自冷式電力変換装置３と，車両の床下に懸架され、自冷式電力変換装置３
の両側（場合によっては片側）に配置された送風装置２から構成される。
このように構成された従来の電気車は、自冷式電力変換装置３で架線電力を交流電力に
変換し、電力変換により生じた熱は、放熱部４が走行風を利用して冷却し、交流電力を電
動機（図示しない）に供給することが出来た。
変換し、電力変換により生じた熱は、放熱部４が走行風を利用して冷却し、交流電力を電
動機（図示しない）に供給することが出来た。
しかしながら、従来の電気車では、自冷式電力変換装置３に隣接して、送風装置２が設
置されているため、送風装置２から吐き出される吐出し空気５の影響で自冷式電力変換装
置３の放熱部４を流れる走行風量が低下してしまう。図２５に示すように、電気車が低速
で走行する場合に、送風装置３が隣接して自冷式電力変換装置３に配置されている場合に
放熱部４を流れる走行風量は、送風装置３が隣接していない自冷式電力変換装置の放熱部
を流れる走行風量に比べ、少なくなってしまう。そのため、送風装置３が隣接していない
電気車に比べ冷却効率が低くなるという問題があった。
置されているため、送風装置２から吐き出される吐出し空気５の影響で自冷式電力変換装
置３の放熱部４を流れる走行風量が低下してしまう。図２５に示すように、電気車が低速
で走行する場合に、送風装置３が隣接して自冷式電力変換装置３に配置されている場合に
放熱部４を流れる走行風量は、送風装置３が隣接していない自冷式電力変換装置の放熱部
を流れる走行風量に比べ、少なくなってしまう。そのため、送風装置３が隣接していない
電気車に比べ冷却効率が低くなるという問題があった。
そこで、本発明は、冷却効率を向上することが出来る電気車制御装置及び電気車を提供
することを目的とする。
することを目的とする。
上記課題は、車両床下に配置され、車側の一方側に空気の吐出口を設け、車両中央部側に
空気の取入口を設けた送風装置と、車両床下で車側の他方側に配置され、電力変換を行う
自冷式電力変換装置と、自冷式電力変換装置の送風装置の取入口と対向しない側面に放熱
部を備え、吐出口から吐き出される空気と放熱部を流れる空気が別々の経路で流れること
によって達成することが出来る。
空気の取入口を設けた送風装置と、車両床下で車側の他方側に配置され、電力変換を行う
自冷式電力変換装置と、自冷式電力変換装置の送風装置の取入口と対向しない側面に放熱
部を備え、吐出口から吐き出される空気と放熱部を流れる空気が別々の経路で流れること
によって達成することが出来る。
本発明により、冷却効率を向上することが出来る電気車制御装置及び電気車を提供するこ
とができる。
とができる。
（第１の実施の形態）
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１は、本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図２は、
図１のＡ矢視図である。本明細書において、車側とは、枕木方向の両端に設けられた車両
の両側面と定義する（図１及び図２参照）。図中の矢印は、風の流れを示すものである。
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１は、本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図２は、
図１のＡ矢視図である。本明細書において、車側とは、枕木方向の両端に設けられた車両
の両側面と定義する（図１及び図２参照）。図中の矢印は、風の流れを示すものである。
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置は、台車１により支持される車両と
、車両の床下に懸架され車側の一方側に配置され、走行風を利用して冷却を行う自冷式電
力変換装置３と，車両の床下に懸架され、自冷式電力変換装置３の車側の他方側に配置さ
れた送風装置２から構成される。
、車両の床下に懸架され車側の一方側に配置され、走行風を利用して冷却を行う自冷式電
力変換装置３と，車両の床下に懸架され、自冷式電力変換装置３の車側の他方側に配置さ
れた送風装置２から構成される。
このように構成された電気車制御装置において、自冷式電力変換装置の放熱部４は、自冷
式電力変換装置３の車側の一方側の側面に設けられている。放熱部４は、銅やアルミ等か
ら構成される板状の複数の放熱フィン４ａから構成されている。放熱フィン４ａは、その
長手方向がレールと略平行になるように設置されている。
式電力変換装置３の車側の一方側の側面に設けられている。放熱部４は、銅やアルミ等か
ら構成される板状の複数の放熱フィン４ａから構成されている。放熱フィン４ａは、その
長手方向がレールと略平行になるように設置されている。
このように構成された電気車制御装置において、送風装置２の車両の枕木方向の中央部側
（以後、「中央部側」と記載する。）の側面には、外気の取入口２ａが設けられている。
送風装置の車側の他方側の側面には、吐出口２ｂが設けられている。
（以後、「中央部側」と記載する。）の側面には、外気の取入口２ａが設けられている。
送風装置の車側の他方側の側面には、吐出口２ｂが設けられている。
このように構成された電気車制御装置は、送風装置２の吐出口２ｂが車側の他方側に設け
られ、走行風を利用し自冷式電力変換装置３を冷却する放熱部４を車側の一方側（送風装
置２の吐出口２ｂとは反対側）に設けているので、吐出口２ｂから吐き出される空気が、
放熱部４を流れる走行風と衝突することがない。そのため、放熱部４に流れる走行風の風
量も低下しない。
られ、走行風を利用し自冷式電力変換装置３を冷却する放熱部４を車側の一方側（送風装
置２の吐出口２ｂとは反対側）に設けているので、吐出口２ｂから吐き出される空気が、
放熱部４を流れる走行風と衝突することがない。そのため、放熱部４に流れる走行風の風
量も低下しない。
このように構成された電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向上さ
せることが出来る。
せることが出来る。
（第２の実施の形態）
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図３は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図４は、
図３のＢ矢視図である。尚、図１及び図２に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図３は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図４は、
図３のＢ矢視図である。尚、図１及び図２に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置したことを特徴のひとつとしている。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置したことを特徴のひとつとしている。
このように構成された電気車制御装置は、車側の一方側に取入口８ａを配置しているた
め、走行風が放熱部８ａの周囲に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は
多くなる。
め、走行風が放熱部８ａの周囲に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は
多くなる。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、第１の実施の形態の電気車制御装置に比べ
冷却効率を向上させることが出来る。
冷却効率を向上させることが出来る。
（第３の実施の形態）
本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図５は、本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図６は、
図５のＣ矢視図である。尚、図１乃至図４に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図５は、本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図６は、
図５のＣ矢視図である。尚、図１乃至図４に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の上面に設けたこと
を特徴とする。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の上面に設けたこと
を特徴とする。
本実施の形態の電気車制御装置は、放熱部４を自冷式電力変換装置３の上面に設けてい
るため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気車にも適
用することが可能となる。
るため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気車にも適
用することが可能となる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口
が車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、
放熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中
央側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走
行風量も増やすことが出来る。
が車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、
放熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中
央側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走
行風量も増やすことが出来る。
このように構成された電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ、冷却効率を向上
させることができる。
させることができる。
（第４の実施の形態）
本発明に基づく第４の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図７は、本発明に基づく第４の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図８は、
図７のＤ矢視図である。尚、図１乃至図６に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第４の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図７は、本発明に基づく第４の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図８は、
図７のＤ矢視図である。尚、図１乃至図６に記載したものと構造上同一のものについては
、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第４の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の中央部側側面に設
けたことを特徴とする。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の中央部側側面に設
けたことを特徴とする。
本実施の形態の電気車制御装置は、放熱部４を自冷式電力変換装置３の中央部側側面に
設けているため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気
車にも適用することが可能となる。また、放熱部４が自冷式電力変換装置３の中央部側側
面に設けられているので、第３の実施の形態の電気車制御装置のように自冷式電力変換装
置３の上面に設けられている電気車制御装置よりも、走行風量が多くなり、冷却効率も向
上する。
設けているため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気
車にも適用することが可能となる。また、放熱部４が自冷式電力変換装置３の中央部側側
面に設けられているので、第３の実施の形態の電気車制御装置のように自冷式電力変換装
置３の上面に設けられている電気車制御装置よりも、走行風量が多くなり、冷却効率も向
上する。
尚、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ、冷却効率を
向上させることができる。
向上させることができる。
（第５の実施の形態）
本発明に基づく第５の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図９は、本発明に基づく第５の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１０は
、図９のＥ矢視図である。尚、図１乃至図８に記載したものと構造上同一のものについて
は、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第５の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図９は、本発明に基づく第５の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１０は
、図９のＥ矢視図である。尚、図１乃至図８に記載したものと構造上同一のものについて
は、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第５の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の下面に設けたこと
を特徴とする。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の下面に設けたこと
を特徴とする。
本実施の形態の電気車制御装置は、放熱部４を自冷式電力変換装置３の下面に設けてい
るため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気車にも適
用することが可能となる。また、放熱部４が自冷式電力変換装置３の下面に設けられてい
るので、第３の実施の形態の電気車制御装置のように自冷式電力変換装置３の上面に設け
られている電気車制御装置よりも、走行風量が多くなり、冷却効率も向上する。
るため省スペース化することが可能となり、車両７にスカート１０を設けた電気車にも適
用することが可能となる。また、放熱部４が自冷式電力変換装置３の下面に設けられてい
るので、第３の実施の形態の電気車制御装置のように自冷式電力変換装置３の上面に設け
られている電気車制御装置よりも、走行風量が多くなり、冷却効率も向上する。
尚、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ、冷却効率を
向上させることができる。
向上させることができる。
（第６の実施の形態）
本発明に基づく第６の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１１は、本発明に基づく第６の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１２
は、図１１のＦ矢視図である。尚、図１乃至図１０に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第６の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１１は、本発明に基づく第６の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１２
は、図１１のＦ矢視図である。尚、図１乃至図１０に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第６の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送
風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の上面、下面、車側側
側面、中央部側側面の４側面に設けたことを特徴とする。
装置３と、送風装置８の取入８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送
風装置９の吐出口９ｂを配置し、放熱部４を自冷式電力変換装置３の上面、下面、車側側
側面、中央部側側面の４側面に設けたことを特徴とする。
本実施の形態の電気車制御装置は、放熱部４が自冷式電力変換装置３の４つの側面に設
けられているので、第１乃至第５の実施の形態の電気車制御装置に比べ冷却能力が高い。
けられているので、第１乃至第５の実施の形態の電気車制御装置に比べ冷却能力が高い。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ、冷却効率を
向上させることができる。
向上させることができる。
（第７の実施の形態）
本発明に基づく第７の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１３は、本発明に基づく第７の実施の形態の電気車の側面図である。図１４は、電気
車の正面図である。尚、図１乃至図１２に記載したものと構造上同一のものについては、
同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第７の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１３は、本発明に基づく第７の実施の形態の電気車の側面図である。図１４は、電気
車の正面図である。尚、図１乃至図１２に記載したものと構造上同一のものについては、
同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第７の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、自冷式電力変換装置３の車側側側面に設けられた放熱
部４と、自冷式電力変換装置３の車側上側に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１
１ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けら
れレール方向に伸びた第２の案内板１１ｂと、自冷式電力変換装置３の中央部上側から送
風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第３の案内板１１ｃを備えたこと
を特徴のひとつとしている。尚、案内板１１ａと案内板１１ｂは、所定の間隔を保って略
並行に設けられている。走行風は、案内板１１ａ，案内板１１ｂ，案内板１１ｃのレール
方向の一方の端面側から流入し、レール方向に流れ、一部の走行風は、送風装置９の取入
口９ａに流入し、その他の走行風は、案内板１１のレール方向の他方側の端面から流出す
る。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと
送風装置９の吐出口９ｂを配置し、自冷式電力変換装置３の車側側側面に設けられた放熱
部４と、自冷式電力変換装置３の車側上側に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１
１ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けら
れレール方向に伸びた第２の案内板１１ｂと、自冷式電力変換装置３の中央部上側から送
風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第３の案内板１１ｃを備えたこと
を特徴のひとつとしている。尚、案内板１１ａと案内板１１ｂは、所定の間隔を保って略
並行に設けられている。走行風は、案内板１１ａ，案内板１１ｂ，案内板１１ｃのレール
方向の一方の端面側から流入し、レール方向に流れ、一部の走行風は、送風装置９の取入
口９ａに流入し、その他の走行風は、案内板１１のレール方向の他方側の端面から流出す
る。
このように構成された電気車制御装置は、車側の中央部側に取入口９ａを配置し、自冷
式電力変換装置３と取入口９ａの周囲の空間に案内板１１を設けているため、走行風が放
熱部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は
多くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効
果も得られる。
式電力変換装置３と取入口９ａの周囲の空間に案内板１１を設けているため、走行風が放
熱部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は
多くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効
果も得られる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向
上させることが出来る。
上させることが出来る。
（第８の実施の形態）
本発明に基づく第８の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１５は、本発明に基づく第８の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１６
は、図１５のＨ矢視図である。尚、図１乃至図１４に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第８の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１５は、本発明に基づく第８の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１６
は、図１５のＨ矢視図である。尚、図１乃至図１４に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第８の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の上面に放熱部４を
設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂ配置し、車両７
と送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１２ａと、自冷
式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向
に伸びた第２の案内板１２ｂとを備えたことを特徴のひとつとしている。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の上面に放熱部４を
設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂ配置し、車両７
と送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１２ａと、自冷
式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向
に伸びた第２の案内板１２ｂとを備えたことを特徴のひとつとしている。
このように構成された電気車制御装置は、車側の中央部側に取入口９ａを配置し、自冷
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向
上させることが出来る。
上させることが出来る。
（第９の実施の形態）
本発明に基づく第９の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１７は、本発明に基づく第９の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１８
は、図１７のＩ矢視図である。尚、図１乃至図１６に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第９の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明する
。図１７は、本発明に基づく第９の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図１８
は、図１７のＩ矢視図である。尚、図１乃至図１６に記載したものと構造上同一のものに
ついては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第９の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変換
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の中央部側側面に放
熱部４を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂを配置
し、車両７と送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１３
ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられ
レール方向に伸びた第２の案内板１３ｂとを備えたことを特徴のひとつとしている。
装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の中央部側側面に放
熱部４を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂを配置
し、車両７と送風装置９の取入口９ａ間に設けられレール方向に伸びた第１の案内板１３
ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられ
レール方向に伸びた第２の案内板１３ｂとを備えたことを特徴のひとつとしている。
このように構成された電気車制御装置は、車側の中央部側に取入口９ａを配置し、自冷
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取込入９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取込入９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向
上させることが出来る。
上させることが出来る。
（第１０の実施の形態）
本発明に基づく第１０の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明す
る。図１９は、本発明に基づく第１０の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図
２０は、図１９のＪ矢視図である。尚、図１乃至図１８に記載したものと構造上同一のも
のについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第１０の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明す
る。図１９は、本発明に基づく第１０の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図
２０は、図１９のＪ矢視図である。尚、図１乃至図１８に記載したものと構造上同一のも
のについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第１０の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変
換装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の下面に放熱部４
を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂを配置し、車
自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられた第１
の案内板１４とを備えたことを特徴のひとつとしている。
換装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の下面に放熱部４
を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送風装置９の吐出口９ｂを配置し、車
自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に設けられた第１
の案内板１４とを備えたことを特徴のひとつとしている。
このように構成された電気車制御装置は、車側の中央部側に取入口９ａを配置し、自冷
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間にレール方向に伸びた案内板１２を設けている
ため、走行風が放熱部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を
流れる走行風量は多くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置している
ため、省音化の効果も得られる。
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間にレール方向に伸びた案内板１２を設けている
ため、走行風が放熱部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を
流れる走行風量は多くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置している
ため、省音化の効果も得られる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向
上させることが出来る。
上させることが出来る。
（第１１の実施の形態）
本発明に基づく第１１の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明す
る。図２１は、本発明に基づく第１１の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図
２２は、図２１のＫ矢視図である。尚、図１乃至図１８に記載したものと構造上同一のも
のについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第１１の実施の形態の電気車制御装置について図を参照し詳細に説明す
る。図２１は、本発明に基づく第１１の実施の形態の電気車制御装置の構成図である。図
２２は、図２１のＫ矢視図である。尚、図１乃至図１８に記載したものと構造上同一のも
のについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第１１の実施の形態の電気車制御装置は、車側の一方側に自冷式電力変
換装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の上面、下面、車
側側側面、中央部側側面に放熱部４を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送
風装置９の吐出口９ｂを配置し、自冷式電力変換装置３の車側上側に設けられた第１の案
内板１１ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に
設けられた第２の案内板１１ｂと、自冷式電力変換装置３の中央部上側から送風装置９の
取入口９ａ間に設けられた第３の案内板１１ｃを備えたことを特徴のひとつとしている。
換装置３と、送風装置８の取入口８ａを配置し、自冷式電力変換装置３の上面、下面、車
側側側面、中央部側側面に放熱部４を設け、車側の他方側に送風装置８の吐出口８ｂと送
風装置９の吐出口９ｂを配置し、自冷式電力変換装置３の車側上側に設けられた第１の案
内板１１ａと、自冷式電力変換装置３の下側から中央部側の送風装置９の取入口９ａ間に
設けられた第２の案内板１１ｂと、自冷式電力変換装置３の中央部上側から送風装置９の
取入口９ａ間に設けられた第３の案内板１１ｃを備えたことを特徴のひとつとしている。
このように構成された電気車制御装置は、車側の中央部側に取入口９ａを配置し、自冷
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
式電力変換装置３と取入口９ａの間の空間に案内板１２を設けているため、走行風が放熱
部９ａの吸引力により効率的に引き寄せられ、結果として放熱部４を流れる走行風量は多
くなる。また、案内板を自冷式電力変換装置３の周囲に配置しているため、省音化の効果
も得られる。
また、本実施の形態の電気車制御装置においても、送風装置８及び送風装置９の吐出口が
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
車側の他方側に向いているため、吐出口８ｂ及び吐出口９ｂから吐き出される空気が、放
熱部４を流れる走行風と衝突することがない。更に、送風装置９の取入口９ａが車体中央
側の側面に設けられているので、取入口９ａによる吸気作用が生じ放熱部４を流れる走行
風量も増やすことが出来る。
そのため、本実施の形態の電気車制御装置は、従来の電気車制御装置に比べ冷却効率を向
上させることが出来る。
上させることが出来る。
本発明に基づく第７の実施の形態乃至第１１の実施の形態の電気車制御装置は、自冷式
電力変換装置３の周囲に案内板を配置することによって、送風装置９の取入口９ａの吸引
力をより有効に活用する構成としているが、ダクトでも同様の効果が望めるので、案内板
のみに限定はしない。
電力変換装置３の周囲に案内板を配置することによって、送風装置９の取入口９ａの吸引
力をより有効に活用する構成としているが、ダクトでも同様の効果が望めるので、案内板
のみに限定はしない。
また、本発明に基づく第１乃至第１１の電気車制御装置は、特に高速で走行する高速鉄
道に搭載されることが好ましい。
道に搭載されることが好ましい。
また、本発明に基づく第１乃至第１１の電気車制御装置は、特に高速で走行する高速鉄
道に搭載されることが好ましい。
道に搭載されることが好ましい。
１ 台車
２、２ａ、２ｂ 送風装置
３ 自冷式電力変換装置
４ 放熱部
５ 吐出空気
６ 走行風
７ 車両
８ 送風装置
８ａ 取入口
８ｂ 吐出口
９ 送風装置
９ａ 取入口
９ｂ 吐出口
１０ スカート
１１、１１ａ、１１ｂ 案内板
１２、１２ａ、１２ｂ 案内板
１３、１３ａ、１３ｂ 案内板
１４ 案内板
２、２ａ、２ｂ 送風装置
３ 自冷式電力変換装置
４ 放熱部
５ 吐出空気
６ 走行風
７ 車両
８ 送風装置
８ａ 取入口
８ｂ 吐出口
９ 送風装置
９ａ 取入口
９ｂ 吐出口
１０ スカート
１１、１１ａ、１１ｂ 案内板
１２、１２ａ、１２ｂ 案内板
１３、１３ａ、１３ｂ 案内板
１４ 案内板
Claims (4)
- 車両床下の一方側に配置され、車側の一方側に空気の吐出口を設け、車両中央部側に空
気の取入口を配置した送風装置と、
前記車両床下で車側の他方側に配置され、電力変換を行う自冷式電力変換装置と、
前記自冷式電力変換装置の前記送風装置の取入口と対向しない側面に放熱部を備え、
前記吐出口から吐き出される空気と前記放熱部を流れる空気が別々の経路で流れることを
備えたことを特徴とする電気車制御装置。 - 前記請求項１記載の電気車制御装置において、
前記放熱部は、複数の側面に設けられていることを特徴とする電気車制御装置。 - 前記請求項１又は請求項２記載の電気車制御装置において、
前記送風装置と前記自冷式電力変換装置との間に、案内板を設け、前記送風装置の前記取
入口の吸気作用により、前記放熱部を流れる走行風量を増大させたことを特徴とする電気
車制御装置。 - 前記請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電気車制御装置を備えたことを特徴
とする電気車。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2005121696A JP4739802B2 (ja) | 2005-04-19 | 2005-04-19 | 電気車制御装置及びそれを用いた電気車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005121696A JP4739802B2 (ja) | 2005-04-19 | 2005-04-19 | 電気車制御装置及びそれを用いた電気車 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006304466A JP2006304466A (ja) | 2006-11-02 |
| JP4739802B2 true JP4739802B2 (ja) | 2011-08-03 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2005121696A Expired - Fee Related JP4739802B2 (ja) | 2005-04-19 | 2005-04-19 | 電気車制御装置及びそれを用いた電気車 |
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Citations (12)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5737071U (ja) * | 1980-08-12 | 1982-02-26 | ||
| JPS58129194A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-02 | Hitachi Ltd | 車輛用熱交換装置 |
| JPH0888490A (ja) * | 1994-09-20 | 1996-04-02 | Hitachi Ltd | 車両制御装置用冷却装置 |
| JPH08238950A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-17 | Toshiba Corp | 車両用半導体制御装置 |
| JPH10157617A (ja) * | 1996-12-03 | 1998-06-16 | Hitachi Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2000092819A (ja) * | 1998-09-10 | 2000-03-31 | Toshiba Corp | 半導体冷却装置 |
| JP2001332883A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Mitsubishi Electric Corp | 冷媒レス車載用冷却装置 |
| JP2003048533A (ja) * | 2001-08-03 | 2003-02-18 | Central Japan Railway Co | 高速鉄道車両用電力変換装置 |
| JP2003258471A (ja) * | 2002-02-28 | 2003-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 移動体用冷却装置 |
| JP2003274671A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-26 | Toshiba Corp | 車両用電力変換装置 |
| JP2005057091A (ja) * | 2003-08-05 | 2005-03-03 | Toshiba Corp | 電気車用電力変換装置 |
| JP2005053330A (ja) * | 2003-08-04 | 2005-03-03 | Toshiba Corp | 鉄道車両用電力変換装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5737071A (en) * | 1980-08-12 | 1982-03-01 | Kubota Ltd | Repair lorry |
-
2005
- 2005-04-19 JP JP2005121696A patent/JP4739802B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JPS5737071U (ja) * | 1980-08-12 | 1982-02-26 | ||
| JPS58129194A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-02 | Hitachi Ltd | 車輛用熱交換装置 |
| JPH0888490A (ja) * | 1994-09-20 | 1996-04-02 | Hitachi Ltd | 車両制御装置用冷却装置 |
| JPH08238950A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-17 | Toshiba Corp | 車両用半導体制御装置 |
| JPH10157617A (ja) * | 1996-12-03 | 1998-06-16 | Hitachi Ltd | 車両用制御装置 |
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| JP2001332883A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Mitsubishi Electric Corp | 冷媒レス車載用冷却装置 |
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| JP2003258471A (ja) * | 2002-02-28 | 2003-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 移動体用冷却装置 |
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