JP7446969B2 - 電力変換装置取付構造及び鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、電力変換装置取付構造及び鉄道車両に関する。

鉄道車両には、架線から供給される電力を所望の電力に変換して主電動機等の駆動を制御する電力変換装置が搭載されている。この種の電力変換装置は、半導体素子と、半導体素子を冷却する冷却器と、を有する。

冷却器としては、ポンプ等を用いた強制循環液冷方式やファン・ブロア等を用いた強制空冷方式、走行風を用いた走行風自然空冷式に大別される。近時では、低騒音化や省エネ化、メンテナンスフリーの観点から走行風自然空冷式が主流となっている。

高速鉄道等では、車両床下底面部に当該電力変換装置が搭載されている機種があり、当機種では冷却フィンが底面の重力方向に突き出している構成も知られている。また、電力変換装置の取付構造は、走行想定方向の前後に走行風をヒートシンクの冷却フィンに導風させるために、傾斜を持たせたスロープを設けている。

冷却フィンへ走行風を取り込み易くするためにはスロープの傾斜角度を小さくする必要がある。しかしながら、スロープの傾斜角度を小さくすると、走行想定方向におけるスロープ長が増加する。よって、電力変換装置の前後に存するスロープの上方にデッドスペースが生じ、機器を効率良くぎ装することが困難となる。機器を効率よくぎ装するためには、スロープの小型化が求められる。しかし、小型化のためにスロープの長さを短縮した場合、当該スロープの傾斜角度が大きくなるため、走行風がスロープを通過する際に走行風の流れが剥離しやすくなる。よって、冷却フィンへの走行風の取り込み風量が低下し、ヒートシンクの冷却性能が低下する。

特開２００６－２２４７９６号公報 特開２００６－３４７３０９号公報 特開２００３－４８５３３号公報

本発明が解決しようとする課題は、スロープを小型化しても、冷却フィンへの導風性能を向上できる電力変換装置取付構造及び鉄道車両を提供することにある。

実施形態の電力変換装置取付構造は、スロープと、流通路と、を備える。スロープは、車両の底面部に設けられる冷却フィンを有する電力変換装置の前記冷却フィンに向かって上方に傾斜する。スロープは、前記車両の底面部に設けられる。流通路は、前記スロープに設けられる流通路入口及び前記車両の側面部に設けられる流通路出口を含む。

第１の実施形態に係る鉄道車両の構成を模式的に示す側面図。 第１の実施形態に係る鉄道車両に用いられる電力変換装置及び電力変換装置取付構造の構成を模式的に示す説明図。 第１の実施形態に係る電力変換装置取付構造の構成を模式的に示す断面図。 第２の実施形態に係る鉄道車両の電力変換装置取付構造の構成を模式的に示す説明図。 第２の実施形態に係る鉄道車両の電力変換装置取付構造の要部構成を拡大して模式的に示す説明図。 第２の実施形態に係る鉄道車両の電力変換装置取付構造の要部構成を拡大して模式的に示す説明図。

以下、実施形態に係る電力変換装置取付構造４及び鉄道車両１について、図１乃至図３を用いて説明する。なお、各図において、説明の便宜上、各構成の縮尺を適宜変更するとともに、一部省略又は簡略化して説明する。また、図中、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚはそれぞれ互いに直交する３方向を示す。また、本実施形態においては、図中のＸ方向が鉄道車両１の前後方向を、Ｙ方向が鉄道車両１の幅方向を、Ｚ方向が重力方向を示す。また、鉄道車両１の前後方向は、鉄道車両１の走行想定方向である。

図１は、実施形態に係る鉄道車両１の構成を模式的に示す側面図であり、図２は、鉄道車両１に用いられる電力変換装置５及び電力変換装置取付構造４の構成を模式的に示す説明図である。図３は、電力変換装置取付構造４の構成を図２中、ＩＩＩ－ＩＩＩ線断面で模式的に示す断面図である。

図１に示すように、鉄道車両１は、車体２と、台車３と、電力変換装置５と、を備えている。鉄道車両１は、レール１００等を敷いた専用通路（軌道）上を走行する。鉄道車両１は、例えば、高速で走行する鉄道車両である。また、鉄道車両１は、電力変換装置５を備える構成であれば、種々の車両に適用できる。

車体２は、前後方向に長い。例えば、車体２は、前後方向に長い略直方体形状に形成される。なお、車体２の形状は、この形状に限定されず、適宜設定可能である。このため、車体２の走行想定方向の先端が流体抵抗を低減できる形状に設計されていても勿論よい。

車体２は、天井に重力方向で上方に向けて設けられたパンタグラフ２ａと、機器のぎ装空間を有する筐体２ｂと、を備える。パンタグラフ２ａは、レール１００上に一定の距離を開けて設定された架線１０１に接触可能に構成される。筐体２ｂは、車体２の外郭の一部を構成する。

筐体２ｂは、電力変換装置５を取り付ける電力変換装置取付構造４を含む。以下、電力変換装置取付構造４を取付構造４と称する。取付構造４は、車体２の床下に設けられる。図２乃至図３に示すように、取付構造４は、スロープ７と、流通路８と、取付部９と、を備える。

スロープ７は、走行想定方向で取付部９の前後にそれぞれ設けられる。スロープ７は、取付部９に向かって上方に傾斜する。スロープ７は、筐体２ｂの一部である。

流通路８は、スロープ７の中途部と筐体２ｂの側面とを流体的に連通する。流通路８は、スロープ７の中央側に形成された流通路入口８ａと、筐体２ｂの側部の下端側に設けられた流通路出口８ｂと、を含む。流通路８は、走行想定方向で取付部９の前後にそれぞれ設けられる。

ここで、筐体２ｂの側部とは、車体２の側壁部の一部である。また、例えば、筐体２ｂは、スロープ７の上部空間を重力方向で隔てる第１仕切板３１、及び、スロープ７の上部空間を走行想定方向で隔てる一対の第２仕切板３２ａ、３２ｂを有する。そして、筐体２ｂの側部、スロープ７、第１仕切板３１及び少なくとも一対の第２仕切板３２ａ、３２ｂのうち一方で仕切られる空間が、スロープ７から筐体２ｂの側部までを流体的に連続する流通路８を形成する。また、流通路８は、取付部９側の第２仕切板３２ｂによって、電力変換装置５と隔てられる。

流通路入口８ａは、スロープ７に形成されたスリット孔７ａによって形成される。スリット孔７ａは、車体２の幅方向に沿ってスロープ７に形成される。例えば、流通路入口８ａは、スロープ７の、流通路８を有さない場合において走行風の剥離が生じる位置と同じか又は近い位置に設けられることが好ましい。

流通路出口８ｂは、車体２の幅方向で筐体２ｂの一方又は双方に設けられる開口部２ｂ１によって形成される。図３に示すように、開口部２ｂ１は、例えば、筐体２ｂの下方側面に形成された複数の開口２ｂ２の集合によって構成される。即ち、流通路出口８ｂは、複数の開口２ｂ２の集合によって構成される。流通路入口８ａ、流通路出口８ｂの開口面積や、流通路８の流路断面積は、適宜設定される。

取付部９は、一対のスロープ７間に設けられる。取付部９は、例えば、平板状に形成され、電力変換装置５を取り付ける。取付部９は、筐体２ｂの一部である。取付部９は、電力変換装置５の後述する冷却フィン４２を外部に露出させた状態で、電力変換装置５を取り付ける基部である。

台車３は、例えば、台車バネ１１と、台車枠１２と、複数の車軸１３と、複数の車輪１４と、主電動機１５と、を備える。台車３は、例えば、車体２の床下における走行想定方向で複数設けられる。

台車バネ１１は、例えば、空気バネである。台車枠１２は、台車バネを介して車体２の床下に接続される。

複数の車軸１３は、台車枠１２に回転可能に支持される。例えば、車軸１３は、台車枠１２の走行想定方向の両端部に一対設けられる。車軸１３は、鉄道車両１の幅方向に延びる。

車輪１４は、車軸１３の両端部に取り付けられる。本実施形態において、車輪１４は、一つの台車３に４つ設けられる。

主電動機１５は、車軸１３を回転させる。主電動機１５は、例えば、台車枠１２に支持される。例えば、主電動機１５は、一対の車軸１３のそれぞれを回転可能に、一対設けられる。具体例として、主電動機１５は、交流電力により回転する回転軸と、回転軸の回転を車軸１３に伝達する伝達機構と、を有する。

図１に示すように、電力変換装置５は、車体２の床下にある取付構造４の取付部９に取り付けられる。電力変換装置５は、例えば、パンタグラフ２ａを介して架線１０１から供給される直流電力を交流電力に変換する。

図２に示すように、電力変換装置５は、半導体素子２１と、収容部２２と、ヒートシンク２３と、を備える。

半導体素子２１は、鉄道車両１を駆動する電力を出力可能に構成される。具体例として、半導体素子２１は、架線１０１からパンタグラフ２ａを介して入力された直流電力を交流電力に変換する。また、半導体素子２１は、変換した交流電力を主電動機１５等に供給する。このような半導体素子２１は、図示しない制御部等とともに電力変換ユニットを構成する。

例えば、電力変換ユニットは、収容部２２内にまとめて収容されている。また、例えば、制御部は、半導体素子２１との間でスイッチング信号を送受信する。

収容部２２は、半導体素子２１を収容する。収容部２２は、例えば、筐体２ｂによって形成される。例えば、収容部２２は、取付部９、取付部９に走行想定方向で隣接する２つの第２仕切板３２ｂ、３２ｂによって構成される。

ヒートシンク２３は、半導体素子２１を冷却する。ヒートシンク２３は、半導体素子２１で発生する熱を放熱する。ヒートシンク２３は、収容部２２に存する取付部９に取り付けられ、後述する複数の冷却フィン４２が取付部９から外に配置される。

ヒートシンク２３は、アルミニウム等の熱伝導率が高い材料により形成される。具体例として、図２に示すように、ヒートシンク２３は、受熱ブロック４１と、複数の冷却フィン４２と、を備える。

受熱ブロック４１は、収容部２２の内部に配置される。受熱ブロック４１は、矩形方体状に構成される。例えば、車体２の床下に電力変換装置５が設けられた状態において、受熱ブロック４１は、取付部９から重力方向で上方に向かって突出して、収容部２２内に配置される。

受熱ブロック４１は、上面に半導体素子２１を搭載する。即ち、受熱ブロック４１は、半導体素子２１に接続される。

複数の冷却フィン４２は、受風部を構成する。複数の冷却フィン４２は、収容部２２の外部に配置される。車体２の床下に電力変換装置５が設けられた状態において、複数の冷却フィン４２は、受熱ブロック４１から重力方向で下方に向かって延びる。

冷却フィン４２は、一方向に長い矩形の薄板状に形成される。車体２の床下に電力変換装置５が設けられた状態において、冷却フィン４２は、鉄道車両１の幅方向を厚さ方向とし、走行想定方向を長手方向となる姿勢で受熱ブロック４１に配置される。また、複数の冷却フィン４２は、冷却フィン４２の厚さ方向に所定の間隔を開けて配置される。

換言すると、車体２の床下に電力変換装置５が設けられた状態において、複数の冷却フィン４２は、主面が走行想定方向に沿った姿勢で、鉄道車両１の幅方向に所定の間隔を開けて平行に配置される。ここで、所定の間隔は、例えば、等間隔である。複数の冷却フィン４２は、隣り合う冷却フィン４２の間の隙間によって、走行風が流れる複数の流通路を構成する。複数の冷却フィン４２は、鉄道車両１の走行に伴い、主として走行想定方向に沿って流れる走行風を受け、走行風と熱交換を行う。

次に、このように構成された鉄道車両１の電力変換装置５及び取付構造４の作用効果について説明する。なお、鉄道車両１が走行想定方向で一方側に向かって走行する例を用いて説明する。

先ず、鉄道車両１を走行させる場合は、電力変換装置５の半導体素子２１は、架線１０１からパンタグラフ２ａを介して入力された直流電力を交流電力に変換する。そして、半導体素子２１は、各主電動機１５に変換した交流電力を供給する。各主電動機１５は、供給された交流電力により回転する。主電動機１５の回転力が車軸１３に伝達されると、車軸１３及び車輪１４が回転する。これにより、鉄道車両１は、レール１００に沿って、走行想定方向の一方側（走行方向の前方）に向かって走行する。

この半導体素子２１が直流電力を交流電力に変換するときにおいて、半導体素子２１では、電力変換時における電力損失に起因して熱が発生する。半導体素子２１で発生した熱は、受熱ブロック４１を介して各冷却フィン４２に伝達される。

一方、鉄道車両１が走行すると、鉄道車両１の周囲には主に走行想定方向の他方側（走行方向の後方）に向かって走行風が流れる。

ここで、一般的に鉄道車両１では、車体２（筐体２ｂ）の底面を流れる走行風２００は、車体２（筐体２ｂ）の側面を流れる走行風２１０に比べて、相対的に低くなる。この場合、ベルヌーイの定理に則り、流速が大きい系では流速が小さい系に比べて、圧力が相対的に低くなる。

このため、図３に示すように、車体２の底面部のスロープ７と対向する領域は、相対的に走行風２００が高圧な高圧領域Ｐを形成し、車体２の側面部の開口部２ｂ１と対向する領域は、相対的に走行風２１０が低圧な低圧領域Ｑを形成する。この作用により、底面部のスロープ７を流れる走行風２００の一部は、スロープ７に形成されたスリット孔７ａを介して流通路８へ流入し、車体２（筐体２ｂ）の側部の開口部２ｂ１から車体２外へ流れが誘起される。

即ち、図３に矢印で示すように、誘起流４００（走行風２００の一部）が流通路８に発生し、この誘起流４００によって走行風２００のスロープ７からの剥離が抑制され、スリット孔７ａから流通路８へ流入しなかった走行風２００は、スロープ７に沿って流れる。よって、走行風２００の一部がスリット孔７ａに誘起される影響で、スリット孔７ａに流入しなかった走行風２００が冷却フィン４２へ流入する。

そして、走行風２００は、複数の冷却フィン４２と走行風との間で熱交換が行われることで、半導体素子２１で発生する熱が複数の冷却フィン４２を介して放熱される。これらのように、電力変換装置５を取り付ける取付構造４は、スロープ７及び流通路８によって、車体２の底面を流れる走行風２００の一部を車体２の側面部へと流通させることで、スロープ７における走行風２００の剥離現象を抑制又は解消する。よって、取付構造４は、走行風２００の剥離現象の抑制又は解消によって、冷却フィン４２の根元に走行風２００を供給することができる。

このように構成された鉄道車両１は、取付構造４によって、スロープ７における走行風の流れの剥離現象が抑制又は解消され、冷却フィン４２の根元部へと効果的に走行風が流入する。よって、取付構造４は、冷却フィン４２への導風性能を向上させることができる。また、冷却フィン４２を流れる走行風の風量が相対的に増大し、冷却フィン４２と走行風との熱伝達効率が増加することから、取付構造４は、ヒートシンク２３の冷却性能を向上させることができる。さらに、走行風の流れの剥離現象が抑制又は解消されることから、スロープ７の傾斜角度を大きく設定することができるため、スロープ７の小型化として、スロープ７の走行想定方向の長さを小さくすることができる。

換言すると、取付構造４は、スロープ７を小型化しても、冷却フィン４２へ冷却風を導風する導風性能を向上することが可能となる。スロープ７を小型化することで、車体２の床下の機器のぎ装スペースを増加させることができる。よって、取付構造４を用いることで、鉄道車両１は、ぎ装スペースの確保が可能となり、また、機器のぎ装の自由度を向上させることも可能となる。

上述した実施形態の鉄道車両１及び取付構造４によれば、スロープ７を小型化しても、冷却フィン４２への導風性能を向上できる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る鉄道車両１の取付構造（電力変換装置取付構造）４Ａについて、図４乃至図６を用いて説明する。なお、第２の実施形態に係る鉄道車両１の取付構造４Ａの構成のうち、上述した第１の実施形態に係る鉄道車両１の取付構造４と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

取付構造４Ａは、車体２の床下に設けられる。取付構造４は、スロープ７と、流通路８Ａと、取付部９と、を備える。流通路８Ａは、スロープ７の中途部と筐体２ｂの側面とを流体的に連通する。流通路８Ａは、スロープ７の中央側に形成された流通路入口８ａと、筐体２ｂの側部の下端側に設けられた流通路出口８ｂと、を含む。流通路８Ａは、上述した第１の実施形態の取付構造４の流通路８と、その流路形状が異なる。

具体例として、流通路８Ａは、スロープ７の中途部に設けられた流通路入口８ａと、スロープ７に沿った上方に傾斜して延びる第１流路８ｃと、第２仕切板３２ｂに沿った重力方向に延びる第２流路８ｄと、第２流路８ｄに沿って筐体２ｂの側面部に形成された流通路出口８ｂと、を含む。流通路入口８ａは、スロープ７に形成されたスリット孔７ａにより形成される。

第１流路８ｃ及び第２流路８ｄは、筐体２ｂに設けられた仕切板によって形成される。例えば、筐体２ｂは、流通路８Ａを構成する第３仕切板３３及び第４仕切板３４を備える。なお、本実施形態において、筐体２ｂは、第１仕切板３１を有さない構成であってもよい。

第３仕切板３３は、走行方向で前方に位置するスリット孔７ａの縁部から重力方向に延設するとともに、走行方向で前方に位置するスリット孔７ａの縁部から第２仕切板３２ｂ側にスロープ７に沿って延設する。第４仕切板３４は、第２仕切板３２ｂに沿って重力方向に連結される。また、例えば、第４仕切板３４の下端縁は、第３仕切板３３と連続する。

第１流路８ｃは、例えば、スロープ７の上面と第３仕切板３３の下面との間の隙間によって形成される。第２流路８ｄは、第１流路８ｃと連続し、第２仕切板３２ｂ及び第４仕切板３４の対向面間の隙間によって形成される。

流通路出口８ｂは、第２流路８ｄの重力方向に沿った開口断面の形状と同形状又は略同形状に形成される。流通路出口８ｂは、車体２（筐体２ｂ）の側壁部の一部に形成された、重力方向に延びるスリット孔２ｂ３により形成される。

このように構成された鉄道車両１の取付構造４Ａによれば、上述した第１の実施形態に係る取付構造４と同様に、スロープ７において走行風の剥離を抑制又は防止することができる。具体的に説明すると、鉄道車両１が走行想定方向の一方側に向かって走行すると、車体２（筐体２ｂ）の底面を流れる走行風２００は、車体２（筐体２ｂ）の側面を流れる走行風２１０に比べて、相対的に低くなる。このため、図５及び図６に示すように、車体２の底面部を流れる走行風２００の領域は、相対的に高圧領域Ｐを形成し、一方、車体２の側面部を流れる走行風２１０の領域では、相対的に低圧領域Ｑを形成する。

この作用により、底面を流れる走行風２００の一部は、スロープ７に形成されたスリット孔７ａを介して第１流路８ｃへ流入し、第２流路８ｄを介して、車体２（筐体２ｂ）の側面部の流通路出口８ｂから車体２外へ流れが誘起される。即ち、図４乃至図６に矢印で示すように、スリット孔７ａから流通路８へ流入した走行風２００である誘起流４００が流通路８Ａに発生し、走行風２００のスロープ７からの剥離が抑制される。図４及び図６に示すように、スリット孔７ａから流通路８へ流入しなかった走行風２００は、スロープ７に沿って流れる。よって、走行風の一部がスリット孔７ａに誘起される影響で、スリット孔７ａに流入しなかった走行風２００が冷却フィン４２へ流入する。

そして、走行風２００は、複数の冷却フィン４２と走行風との間で熱交換が行われることで、半導体素子２１で発生する熱が複数の冷却フィン４２を介して放熱される。

このように構成された第２の実施形態に係る取付構造４Ａを有する鉄道車両１は、上述した第１の実施形態に係る取付構造４と同様に、スロープ７における走行風の流れの剥離現象が抑制又は解消され、冷却フィン４２の根元部へと効果的に走行風が流入する。これにより冷却フィン４２部を流れる走行風の風量が相対的に増大し、冷却フィン４２と走行風との熱伝達効率が増加することから、ヒートシンク２３の冷却性能向上を図ることができる。

よって、取付構造４Ａは、スロープ７を小型化しても、冷却フィン４２へ冷却風を導風する導風性能を向上することが可能となる。スロープ７を小型化することで、車体２の床下の機器のぎ装スペースを増加させることができる。取付構造４Ａは、ぎ装スペースの確保が可能となり、また、機器のぎ装の自由度を向上させることも可能となる。また、取付構造４Ａの流通路出口８ｂは、重力方向に延びるスリット孔２ｂ３によって形成されることから、車体２（筐体２ｂ）の側面部に、部分的に複数の開口が集中して配置されることを要しない。

上述した第２の実施形態の鉄道車両１及び取付構造４Ａによれば、スロープ７を小型化しても、冷却フィン４２への導風性能を向上できる。

なお、本実施形態は、上述した例に限定されない。上述した例では、冷却フィン４２は、一方向に長い矩形の薄板状に形成され、複数が、冷却フィン４２の厚さ方向に所定の間隔を開けて配置される例を説明したがこれに限定されない。例えば、冷却フィン４２は、走行想定方向にも複数配置される構成であってもよい。また、冷却フィン４２は、薄板状でなく、柱状であってもよい。また、複数の冷却フィン４２は、補強用の連結部材によって、部分的に連結される構成であってもよい。

また、上述した取付構造４、４Ａは、流通路８の流通路入口８ａをスロープ７に形成されたスリット孔７ａにより形成する例を説明したがこれに限定されず、例えば、流通路入口８ａをスロープ７に形成された複数の開口によって形成する構成であってもよい。同様に、流通路８の流通路出口８ｂを車体２の側面部に形成された複数の開口２ｂ２によって形成し、そして、流通路８Ａの流通路出口８ｂをスリット孔２ｂ３により形成する例を説明したがこれに限定されない。即ち、流通路入口８ａ及び流通路出口８ｂは、流通路８内に誘起流４００を生じさせることが可能であれば、その形状やサイズは適宜設定できる。同様に、流通路８の形状等についても、同様に適宜設定できる。また、上述した流通路８、８Ａの流路形状は一例であり、誘起流４００を形成可能であれば、流通路８の流路形状は適宜設定可能である。

以上のように構成された電力変換装置取付構造及び鉄道車両は、スロープを小型化しても、冷却フィンへの導風性能を向上できる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…鉄道車両、２…車体、２ａ…パンタグラフ、２ｂ…筐体、２ｂ１…開口部、２ｂ２…開口、２ｂ３…スリット孔、３…台車、４、４Ａ…電力変換装置取付構造（取付構造）、５…電力変換装置、７…スロープ、７ａ…スリット孔、８、８Ａ…流通路、８ａ…流通路入口、８ｂ…流通路出口、８ｃ…第１流路、８ｄ…第２流路、９…取付部、１１…台車バネ、１２…台車枠、１３…車軸、１４…車輪、１５…主電動機、２１…半導体素子、２２…収容部、２３…ヒートシンク、３１…第１仕切板、３２ａ、３２ｂ…第２仕切板、３３…第３仕切板、３４…第４仕切板、４１…受熱ブロック、４２…冷却フィン、１００…レール、１０１…架線、２００…走行風、２１０…走行風、４００…誘起流、Ｐ…高圧領域、Ｑ…低圧領域。

Claims (4)

1. 車両の底面部に設けられる冷却フィンを有する電力変換装置の前記冷却フィンに向かって上方に傾斜する前記車両の底面部に設けられるスロープと、
   前記スロープに設けられる流通路入口及び前記車両の側面部に設けられる流通路出口を含む流通路と、
   を備える、電力変換装置取付構造。
2. 前記スロープの上方に設けられ、前記スロープの上方空間を隔てる仕切板を備え、
   前記流通路出口は、前記スロープ及び前記仕切板の間に位置する前記車両の側面部に形成される、請求項１に記載の電力変換装置取付構造。
3. 前記流通路は、前記流通路入口と連続し、前記スロープに沿った第１流路と、前記第１流路と連続し、重力方向に延びるとともに、前記流通路出口と連続する第２流路と、を含む、請求項１又は請求項２に記載の電力変換装置取付構造。
4. 車両と、
   前記車両の底面部に設けられ、冷却フィンを有する電力変換装置と、
   前記電力変換装置の前記冷却フィンに向かって上方に傾斜する、前記車両の底面部に設けられるスロープ、並びに、前記スロープに設けられる流通路入口及び前記車両の側面部に設けられる流通路出口を含む流通路を含む電力変換装置取付構造と、
   を備える鉄道車両。