JP4719509B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の農業機械に主として装着される空気入りタイヤに関する。

トラクタ等の農業機械には、牽引力、排土性等の観点からラグ付きのタイヤが用いられる。ラグは、タイヤ赤道近傍からトレッド端に向かって、斜めに延びている。トレッドには、左側のラグと右側のラグとが、回転方向において交互に配置されている。隣接するラグ同士の間には、ギャップが存在する。ギャップの深さは、乗用車タイヤの溝の深さに比べて大きい。ギャップの幅は、乗用車タイヤの溝の幅に比べて大きい。トラクタの走行時には、ラグ及びギャップに起因する振動が発生する。

タイヤの回転に伴い、タイヤと地面との接地箇所は、一方のラグに沿って赤道からトレッド端に向かって移行する。トレッド端に至った接地箇所は、他方のラグの赤道へと移行し、さらにこの他方のラグに沿って赤道からトレッド端に向かって移行する。走行時には、このような接地箇所の移行が繰り返される。この移行は、非連続的である。この移行によっても、トラクタに振動が発生する。

農地間の移動のときには、トラクタはアスファルト舗装された一般道を走行する。この一般道の走行では、振動が特に顕著である。振動は、トラクタの乗り心地を阻害する。トラクタが高性能化しつつある近年、その乗り心地に対する要求が高まりつつある。

トラクション性能が損なわれることなく乗り心地の向上されたラグ付き農業用タイヤが、特開２００４−１８２０４３公報に開示されている。このタイヤのトレッドは、半径方向外側のキャップトレッド層と半径方向内側のベーストレッド層とから構成されている。なお、キャップトレッド層には、その硬度（デュロメータＡ硬さ）が５５から６５にある架橋ゴムが用いられている。ベーストレッド層には、その硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０から５０にある架橋ゴムが用いられている。

走行性能と乗り心地の両立が図られるために、ラグの形状、サイプの形状等によってラグの剛性が制御されたタイヤも、提案されている。
特開２００４−１８２０４３公報

ゴムの硬度によるラグの剛性制御だけでは、十分な乗り心地の改善効果は得られない。ラグの形状、サイプの形状等によってラグの剛性が制御されたタイヤにおいても、グリップ力が下がるので、トラクション性能が低下してしまう。これに加えて、偏摩耗及びチッピングが生じ、耐久性が低下する場合がある。同様の問題は、多数のブロックを備えたタイヤにおいても見られる。

本発明の目的は、走行性能が損なわれることなく乗り心地に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備えている。このトレッドは、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えている。これらのラグは、回転方向において左右交互に配置されている。このラグは、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えている。このラグの最大厚み線において、タイヤの厚みに対する発泡部の厚みの比は、０．５０以上０．７５以下である。この発泡部の発泡率は、３０％以上４０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ラグは、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部と、このセンター部の端からトレッド端近傍までさらに斜めに延びるショルダー部とを備えている。このラグは、このショルダー部の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部の傾斜角度よりも大きくなる形状を有している。このラグの軸方向外側端から赤道側上端までの軸方向距離に対する、上記発泡部の赤道側上端からこのラグの赤道側上端までの軸方向距離の比は、０．３０以上０．４０以下である。

本発明に係るタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備えている。このトレッドは、赤道近傍に回転方向に延びる帯体と、この帯体からトレッド端近傍まで軸方向外側に延びる多数のラグを備えている。これらのラグは、回転方向において左右交互に配置されている。このラグは、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えている。このラグ上の点ＰＣがこの発泡部の中心位置とされたとき、タイヤ最大幅の半分に対する赤道からこの点ＰＣまでの軸方向距離の比は０．５０以上０．７５以下である。この点ＰＣにおけるタイヤの厚みに対する発泡部の厚みの比は、０．５０以上０．７５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記発泡部の発泡率は、３０％以上４０％以下である。

本発明に係るタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備えている。このトレッドは、多数のブロックを備えている。このブロックが、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えており、このブロックの中心におけるタイヤの厚みに対する発泡部の厚さの比は、０．５０以上０．７５以下である。この発泡部の発泡率は、３０％以上４０％以下である。

この空気入りタイヤでは、トレッド面の上に備えられるラグ及びブロックの内部に発泡部が備えられているので、十分な振動低減効果が得られる。したがって、このタイヤは、乗り心地に優れる。接地時におけるラグの接地面積及び接地面形状が変えられることなく、ラグの剛性が適切に下げられているので、グリップ力が保持されており、トラクション性能は低下しない。このようなタイヤは、牽引力及び排土性に優れる。これに加えて、偏摩耗及びチッピングの発生も抑えられるので、このタイヤは耐久性にも優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された展開図である。このタイヤ２は、農業機械（典型的にはトラクタ）に装着される。この図１において、左右方向がタイヤ２の軸方向である。矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の回転方向である。図１中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道を表す。

図２は、図１のタイヤ２のII−II線に沿った拡大断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。図示されていないが、このタイヤ２はチューブを備えている。このチューブに、空気が充填される。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、多数のラグ１４を備えている。ラグ１４は、半径方向外向きに突出している。図１から明らかなように、ラグ１４は赤道近傍からトレッド４の端まで、斜めに延びている。このラグ１４は、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部１６と、このセンター部１６の端からトレッドの端の近傍までさらに斜めに延びるショルダー部１８とを備えている。このラグ１４は、このショルダー部１８の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部１６の傾斜角度よりも大きくなる形状を有している。なお、図１において、このII−II線は、一方のラグ１４の幅の中心を通る。

このラグ１４は、タイヤ２の左側及び右側に配置されている。左側のラグ１４と右側のラグ１４とは、回転方向において交互に配置されている。タイヤ２の回転に伴い、タイヤ２と地面との接地箇所は、左側のラグ１４に沿って赤道から左側のトレッド４の端に向かって移行する。トレッド４の端に至った接地箇所は、右側のラグ１４の赤道へと移行し、この右側のラグ１４に沿って赤道から右側のトレッド４の端に向かって移行する。トレッド４の端に至った接地箇所は、さらに左側のラグ１４の赤道へと移行する。回転中は、左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行が繰り返される。左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行は、非連続的である。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２４及び第二プライ２６からなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２４及び第二プライ２６は、軸方向内側から外側に向かってコア２０の周りを巻かれている。

図示されていないが、第一プライ２４及び第二プライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、赤道に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上５０°以下である。第一プライ２４のカーカスコードの赤道に対する角度は、第二プライ２６のカーカスコードの赤道に対する角度とは逆である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。図示されていないが、ベルト１２は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。

このラグ１４は、その内部に発泡部２８を備えている。図２から明らかなように、この発泡部２８の厚みは軸方向外側で厚く、赤道側では薄くなっている。この発泡部２８は、発泡ゴムからなる。この発泡ゴムは、その内部に多数のセルを有している。このような発泡ゴムは、発泡剤が含まれるゴム組成物が加硫成形されて得られる。発泡剤としては、炭酸水素ナトリウム、アゾジカルボンアミド及びジニトロソペンタメチレンテトラミンが例示される。

発泡ゴムに内在するセルのサイズは、０．１ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であるのが好ましい。このセルのサイズが０．１ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２のショルダー３０における縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、このセルのサイズは０．２ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上が特に好ましい。このセルのサイズが４．０ｍｍ以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、このセルのサイズは３．９ｍｍ以下が好ましく、３．６ｍｍ以下が特に好ましい。なお、発泡ゴムが拡大顕微鏡で観察された像から無作為に抽出された２０個のセルについて、その長径が計測され、これらのセル長径の平均値が、セルのサイズとして表示されている。

この発泡部２８の発泡率は、３０％以上４０％以下である。この発泡率が３０％以上に設定されることにより、乗り心地が向上する。この観点から、この発泡率は３１％以上がより好ましく、３２％以上が特に好ましい。この発泡率が４０％以下に設定されることにより、トラクション性能が向上する。この観点から、この発泡率は３９％以下がより好ましく、３８％以下が特に好ましい。

発泡率は、発泡ゴムの比重Ｄｂと発泡ゴムと同一の材質からなる未発泡ゴムの比重Ｄｓとから、（（Ｄｓ−Ｄｂ）／Ｄｓ×１００）で表される。未発泡ゴムの比重Ｄｓ及び発泡ゴムの比重Ｄｂは、「ＪＩＳ Ｚ ８８０７（水中置換法）」の規定に準拠して計測される。発泡部２８の赤道側から外側に向かって等間隔に５カ所の発泡ゴムについて発泡率が求められ、これらの平均値が発泡部２８の発泡率として表示されている。なお、未発泡ゴムの比重Ｄｓは、発泡ゴムのゴム組成物に含まれる発泡剤が除かれたゴム組成物から得られるセル発生のない架橋ゴムから得られてもよい。

このタイヤ２では、発泡部２８の発泡率は、発泡部２８の中心からその外側に向かって漸減している。特に、発泡部２８の中心位置における発泡ゴムの発泡率は５０％、発泡部２８の外側における発泡ゴムの発泡率は２０％である。発泡率が発泡部２８の中心からその外側に向かって漸減しているので、このタイヤ２では、横剛性が損なわれることなく縦剛性が適切に下げられる。したがって、このタイヤ２は、トラクション性能に優れる。

この図２において、二点鎖線ＲＬは、ラグ１４の最大厚み線である。この最大厚み線ＲＬにおいて、両矢印線ＴＡはタイヤ２の厚みを表す。両矢印線ＴＢは、発泡部２８の厚みを表す。このタイヤ２の厚みＴＡに対する発泡部２８の厚みＴＢの比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．５０以上０．７５以下である。この比（ＴＢ／ＴＡ）が０．５０以上に設定されることにより、このタイヤ２のショルダー３０における縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．５５以上がより好ましく、０．６０以上が特に好ましい。この比（ＴＢ／ＴＡ）が０．７５以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が特に好ましい。

この図２において、両矢印線ＷＣは、このラグ１４の軸方向外側端３２から赤道側上端３４までの軸方向距離を表す。両矢印線ＷＤは、この発泡部２８の赤道側上端３６からこのラグ１４の赤道側上端３４までの軸方向距離を表す。この軸方向距離ＷＣに対するこの軸方向距離ＷＤの比（ＷＤ／ＷＣ）は、０．３０以上０．４０以下である。この比（ＷＤ／ＷＣ）が０．３０以上に設定されることにより、このタイヤ２のショルダー３０における縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、この比（ＷＤ／ＷＣ）は、０．３２以上がより好ましく、０．３４以上が特に好ましい。この比（ＷＤ／ＷＣ）が０．４０以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、この比（ＷＤ／ＷＣ）は、０．３８以下が好ましく、０．３６以下が特に好ましい。

この図２において、点ＰＡは、最大厚み線ＲＬと発泡部２８の下面との交点である。二点鎖線ＨＬは、この点ＰＡが通過される赤道に平行な直線である。点ＰＢは、この直線ＨＬとラグ１４の上面との交点である。両矢印線ＴＣは、発泡部２８の軸方向外側面からラグ１４の外側面までの厚みを表す。両矢印線ＴＤは、この点ＰＢにおけるラグ１４の上面から発泡部２８の上面までの厚みを表す。両矢印線ＴＥは、この点ＰＡにおける発泡部２８の下面からタイヤ２の内面までの厚みを表す。タイヤ２の厚みＴＡに対する厚みＴＣの比、タイヤ２の厚みＴＡに対する厚みＴＤの比及びタイヤ２の厚みＴＡに対する厚みＴＥの比から、平均値Ｘが求められる。この平均値Ｘは、ラグ１４内における発泡部２８の占有状況が表された占有指標値である。この占有指標値Ｘが０に近づくほど、ラグ１４内における発泡部２８の占有率は大きい。逆に、この占有指標値Ｘが１に近づくほど、ラグ１４内における発泡部２８の占有率は小さい。このタイヤ２では、乗り心地及びトラクション性能の向上の観点から、この占有指標値Ｘは、０．１００以上０．３００以下であるのが好ましい。

図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３８の一部が示された展開図である。この図３において、左右方向がタイヤ３８の軸方向である。矢印Ａで示されているのは、タイヤ３８の回転方向である。図３中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ３８の赤道を表す。図４は、図３のタイヤ３８のIV−IV線に沿った拡大断面図である。この図４において、上下方向がタイヤ３８の半径方向であり、左右方向がタイヤ３８の回転方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３８の軸方向である。

このタイヤ３８に備えられる架橋ゴムからなるトレッド４０は、赤道近傍に回転方向に延びる帯体４２と、この帯体４２からトレッド４０の端の近傍まで軸方向外側に延びる多数のラグ４４を備えている。これらのラグ４４は、回転方向において左右交互に配置されている。このラグ４４も、その内部に発泡ゴムからなる発泡部４６を備えている。図示されていないが、このタイヤ３８のラグ４４以外の構成は、図１及び図２のタイヤ３８と同じである。なお、このIV−IV線は、ラグ４４上に位置する点ＰＣを通る。この点ＰＣは、この発泡部４６の中心位置である。

この発泡部４６の発泡率は、３０％以上４０％以下である。この発泡率が３０％以上に設定されることにより、乗り心地が向上する。この観点から、この発泡率は３１％以上がより好ましく、３２％以上が特に好ましい。この発泡率が４０％以下に設定されることにより、トラクション性能が向上する。この観点から、この発泡率は３９％以下がより好ましく、３８％以下が特に好ましい。なお、この発泡部４６が形成される発泡ゴムに内在するセルのサイズも、図１及び図２で示された発泡部４６と同様に、０．１ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であるのが好ましい。

図３において、両矢印線ＷＬは、赤道からこの点ＰＣまでの軸方向距離を表す。両矢印線ＷＴは、タイヤ３８の最大幅の半分の長さを表す。このタイヤ３８の最大幅の半分の長さＷＴに対する軸方向距離ＷＬの比（ＷＬ／ＷＴ）は、０．５０以上０．７５以下である。この比（ＷＬ／ＷＴ）が０．５０以上に設定されることにより、このタイヤ３８のショルダー４８における縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、この比（ＷＬ／ＷＴ）は、０．５５以上がより好ましく、０．６０以上が特に好ましい。この比（ＷＬ／ＷＴ）が０．７５以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、この比（ＷＬ／ＷＴ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が特に好ましい。

図４において、一点鎖線ＬＰは、このラグ４４の中心が貫かれた厚み基準線である。この厚み基準線ＬＰは、点ＰＣを通る。この一点鎖線ＬＰにおいて、両矢印線ＴＬはタイヤ３８の厚みを表す。両矢印線ＴＭは、発泡部４６の厚みを表す。このタイヤ３８の厚みＴＬに対する発泡部４６の厚みＴＭの比（ＴＭ／ＴＬ）は、０．５０以上０．７５以下である。この比（ＴＭ／ＴＬ）が０．５０以上に設定されることにより、このタイヤ３８のショルダー４８における縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、この比（ＴＭ／ＴＬ）は、０．５５以上がより好ましく、０．６０以上が特に好ましい。この比（ＴＭ／ＴＬ）が０．７５以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が特に好ましい。

図４中、両矢印線ＴＰは、タイヤ３８の厚みＴＬにおけるラグ４４の上面から発泡部４６の上面までの厚みを表す。両矢印線ＴＱは、同様に発泡部４６の下面からタイヤ３８の内面までの厚みを表す。両矢印線ＴＲは、回転方向側のラグ４４の側面から発泡部４６の側面までの厚みを表す。両矢印線ＴＳは、回転方向逆側のラグ４４の側面から発泡部４６の側面までの厚みを表す。タイヤ３８の厚みＴＬに対する厚みＴＰの比、タイヤ３８の厚みＴＬに対する厚みＴＱの比、タイヤ３８の厚みＴＬに対する厚みＴＲの比及びタイヤ３８の厚みＴＬに対する厚みＴＳの比から、平均値Ｙが求められる。この平均値Ｙも、ラグ４４内における発泡部４６の占有状況が表された占有指標値である。このタイヤ３８において、乗り心地及びトラクション性能の向上の観点から、この占有指標値Ｙは、０．１００以上０．３００以下であるのが好ましい。

図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５０の一部が示された展開図である。この図５において、左右方向がタイヤ５０の軸方向である。矢印Ａで示されているのは、タイヤ５０の回転方向である。図５中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ５０の赤道を表す。

このトレッド５２は、多数のブロック５４を備えている。このブロック５４は、半径方向外向きに突出している。図５から明らかなように、このブロック５４は、赤道上に位置する中央ブロック５６、トレッド５２の端の近傍に位置するショルダーブロック５８及びこの中央ブロック５６とショルダーブロック５８との間に位置している中間ブロック６０を備えている。図示されていないが、このタイヤ５０のブロック５４以外の構成は、図１及び図２のタイヤ５０と同じである。

図６は、図５のタイヤ５０に備えられる中央ブロック５６のVI−VI線に沿った拡大断面図である。このVI−VI線は、中央ブロック５６の中心Ｐ１を通る。図７は、図５のタイヤ５０に備えられる中間ブロック６０のVII−VII線に沿った拡大断面図である。このVII−VII線は、中間ブロック６０の中心Ｐ２を通る。図８は、図５のタイヤ５０に備えられるショルダーブロック５８のVIII−VIII線に沿った拡大断面図である。このVIII−VIII線は、ショルダーブロック５８の中心Ｐ３を通る。なお、この図６、図７及び図８において、上下方向がタイヤ５０の半径方向であり、左右方向がタイヤ５０の軸方向である。この中央ブロック５６、中間ブロック６０及びショルダーブロック５８も、その内部に発泡ゴムからなる発泡部６２を備えている。

この発泡部６２の発泡率は、３０％以上４０％以下である。この発泡率が３０％以上に設定されることにより、乗り心地が向上する。この観点から、この発泡率は３１％以上がより好ましく、３２％以上が特に好ましい。この発泡率が４０％以下に設定されることにより、トラクション性能が向上する。この観点から、この発泡率は３９％以下がより好ましく、３８％以下が特に好ましい。なお、この発泡部６２が形成される発泡ゴムに内在するセルのサイズも、図１及び図２で示された発泡部６２と同様に、０．１ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であるのが好ましい。

図６において、一点鎖線Ｌ１は、この中央ブロック５６の中心が貫かれた厚み基準線である。この厚み基準線Ｌ１は、中心Ｐ１を通る。この厚み基準線Ｌ１は、このタイヤ５０の赤道ＣＬと一致する。この厚み基準線Ｌ１において、両矢印線ＴＬ１はタイヤ５０の厚みを表す。両矢印線ＴＭ１は、発泡部６２の厚みを表す。図７において、一点鎖線Ｌ２は、この中間ブロック６０の中心が貫かれた厚み基準線である。この厚み基準線Ｌ２は、中心Ｐ２を通る。この厚み基準線Ｌ２において、両矢印線ＴＬ２はタイヤ５０の厚みを表す。両矢印線ＴＭ２は、発泡部６２の厚みを表す。図８において、一点鎖線Ｌ３は、この中間ブロック６０の中心が貫かれた厚み基準線である。この厚み基準線Ｌ３は、中心Ｐ３を通る。この厚み基準線Ｌ３において、両矢印線ＴＬ３はタイヤ５０の厚みを表す。両矢印線ＴＭ３は、発泡部６２の厚みを表す。タイヤ５０の厚みＴＬ１、ＴＬ２及びＴＬ３から、平均タイヤ５０の厚みＴＬＡが得られる。発泡部６２の厚みＴＭ１、ＴＭ２及びＴＭ３から、平均発泡部６２の厚みＴＭＡが得られる。

この平均基準厚みＴＬＡに対する平均発泡部６２の厚みＴＭＡの比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）は、０．５０以上０．７５以下である。この比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）が０．５０以上に設定されることにより、このタイヤ５０の縦剛性が小さくなるので、乗り心地が向上する。この観点から、この比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）は、０．５５以上がより好ましく、０．６０以上が特に好ましい。この比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）が０．７５以下に設定されることにより、トラクション性能が維持されうる。この観点から、この比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が特に好ましい。

この図６において、両矢印線ＴＰ１は、中央ブロック５６の上面から発泡部６２の上面までの厚みを表す。両矢印線ＴＱ１は、発泡部６２の下面からタイヤ５０の内面までの厚みを表す。両矢印線ＴＲ１は、一方の軸方向側の中央ブロック５６の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。両矢印線ＴＳ１は、他方の軸方向側の中央ブロック５６の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。タイヤ５０の厚みＴＬ１に対する厚みＴＰ１、厚みＴＱ１、厚みＴＲ１及び厚みＴＳ１の比から、平均値Ｙ１が得られる。この平均値Ｙ１は、この中央ブロック５６内における発泡部６２の占有状況が表された占有指標値である。

この図７において、両矢印線ＴＰ２は、中間ブロック６０の上面から発泡部６２の上面までの厚みを表す。両矢印線ＴＱ２は、発泡部６２の下面からタイヤ５０の内面までの厚みを表す。両矢印線ＴＲ２は、一方の軸方向側の中間ブロック６０の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。両矢印線ＴＳ２は、他方の軸方向側の中間ブロック６０の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。タイヤ５０の厚みＴＬ２に対する厚みＴＰ２、厚みＴＱ２、厚みＴＲ２及び厚みＴＳ２の比から、平均値Ｙ２が得られる。この平均値Ｙ２は、この中間ブロック６０内における発泡部６２の占有状況が表された占有指標値である。

この図８において、両矢印線ＴＰ３は、ショルダーブロック５８の上面から発泡部６２の上面までの厚みを表す。両矢印線ＴＱ３は、発泡部６２の下面からタイヤ５０の内面までの厚みを表す。両矢印線ＴＲ３は、一方の軸方向側のショルダーブロック５８の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。両矢印線ＴＳ３は、他方の軸方向側のショルダーブロック５８の側面から発泡部６２の側面までの厚みを表す。タイヤ５０の厚みＴＬ３に対する厚みＴＰ３、厚みＴＱ３、厚みＴＲ３及び厚みＴＳ３の比から、平均値Ｙ３が得られる。この平均値Ｙ３は、このショルダーブロック５８内における発泡部６２の占有状況が表された占有指標値である。

中央ブロック５６の占有指標値Ｙ１、中間ブロック６０の占有指標値Ｙ２及びショルダーブロック５８の占有指標値Ｙ３の平均値ＹＡは、このタイヤ５０のブロック全体における発泡部６２の占有状況を表す平均占有指標値である。乗り心地及びトラクション性能の向上の観点から、この平均値占有指標値ＹＡは、０．１００以上０．３００以下であるのが好ましい。

このタイヤ２、３８、５０の寸法及び角度は、タイヤ２、３８、５０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、３８、５０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、３８、５０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２、３８、５０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、３８、５０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１ ラグパターンを有するタイヤ−その１］
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成が備えられ、下記表１に示された仕様を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４である。カーカスには、第一プライ及び第二プライを用いた。この第一プライ及び第二プライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの回転方向に対してなす角度は、４０°である。タイヤの厚みＴＡに対する発泡部の厚みＴＢの比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．５０である。発泡部の発泡率は、３０％である。

［比較例２及び実施例２］
比（ＴＢ／ＴＡ）を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３及び５並びに実施例３及び４］
比（ＴＢ／ＴＡ）及び発泡率を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び４］
発泡率を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例６］
発泡部が形成されていない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販タイヤである。

［乗り心地及びトラクション性能評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは１２．００×２４、タイヤ空気内圧は１０３０ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、運転者による乗り心地及びトラクション性能に関する官能評価を行った。この評価結果は、比較例６の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。リムは１２．００×２４、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。試作タイヤが圧縮速度６０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮されたときの、荷重−縦撓み曲線及び荷重−横撓み曲線を得た。基準荷重１０．１ｋＮにおける各撓み曲線の傾きから、縦バネ定数及び横バネ定数を得た。この評価結果は、比較例６の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、高剛性であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、トラクション性能が損なわれることなく、乗り心地が向上している。

［実験２ ラグパターンを有するタイヤ−その２］
［実施例５］
図３及び図４に示された基本構成が備えられ、下記表２に示された仕様を備えた実施例５のタイヤを得た。このタイヤサイズは、４．００−８である。カーカスには、第一プライ及び第二プライを用いた。この第一プライ及び第二プライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの回転方向に対してなす角度は、４０°である。タイヤの厚みＴＬに対する発泡部の厚みＴＭの比（ＴＭ／ＴＬ）は、０．５０である。発泡部の発泡率は、３０％である。このタイヤ最大幅の半分の長さＷＴに対する赤道から発泡部の中心位置である点ＰＣまでの軸方向距離ＷＬの比（ＷＬ／ＷＴ）は、０．６５である。

［比較例９及び実施例６］
比（ＴＭ／ＴＬ）を下記表２に示される通りとした他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１０及び１２並びに実施例７及び８］
比（ＴＭ／ＴＬ）及び発泡率を下記表２に示される通りとした他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［比較例８及び１１］
発泡率を下記表２に示される通りとした他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［比較例７及び１３］
比（ＷＬ／ＷＴ）を下記表２に示される通りとした他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１４］
発泡部が形成されていない他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販タイヤである。

［乗り心地及びトラクション性能評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは３×８、タイヤ空気内圧は１０５ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、運転者による乗り心地及びトラクション性能に関する官能評価を行った。この評価結果は、比較例１４の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表２に示されている。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。リムは３×８、タイヤ空気内圧は１２０ｋＰａとした。試作タイヤが圧縮速度６０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮されたときの、荷重−縦撓み曲線及び荷重−横撓み曲線を得た。基準荷重１．０３ｋＮにおける各撓み曲線の傾きから、縦バネ定数及び横バネ定数を得た。この評価結果は、比較例１４の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、高剛性であることが示される。この結果が、下記の表２に示されている。

表２に示されるように、実施例のタイヤでは、トラクション性能が損なわれることなく、乗り心地が向上している。

［実験３ ブロックパターンを有するタイヤ］
［実施例９］
図５及び図６に示された基本構成が備えられ、下記表３に示された仕様を備えた実施例９のタイヤを得た。このタイヤサイズは、２２×８．５０−１２である。カーカスには、第一プライ及び第二プライを用いた。この第一プライ及び第二プライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの回転方向に対してなす角度は、３５°である。平均タイヤの厚みＴＬＡに対する平均発泡部の厚みＴＭＡの比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）は、０．５０である。発泡部の発泡率は、３０％である。

［比較例１６及び実施例１０］
比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）を下記表３に示される通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１７及び１９並びに実施例１１及び１２］
比（ＴＭＡ／ＴＬＡ）及び発泡率を下記表３に示される通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１５及び１８］
発泡率を下記表３に示される通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２０］
発泡部が形成されていない他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販タイヤである。

［乗り心地及びトラクション性能評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは１２×７ＪＡ、タイヤ空気内圧は２２０ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、運転者による乗り心地及びトラクション性能に関する官能評価を行った。この評価結果は、比較例２０の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表３に示されている。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。リムは１２×７ＪＡ、タイヤ空気内圧は２２０ｋＰａとした。試作タイヤが圧縮速度６０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮されたときの、荷重−縦撓み曲線及び荷重−横撓み曲線を得た。基準荷重４．８ｋＮにおける各撓み曲線の傾きから、縦バネ定数及び横バネ定数を得た。この評価結果は、比較例２０の結果が１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、高剛性であることが示される。この結果が、下記の表３に示されている。

表３に示されるように、実施例のタイヤでは、トラクション性能が損なわれることなく、乗り心地が向上している。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の農業機械に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のタイヤのII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図４は、図３のタイヤのIV−IV線に沿った拡大断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図６は、図５のタイヤに備えられる中央ブロックのVI−VI線に沿った拡大断面図である。 図７は、図５のタイヤに備えられる中間ブロックのVII−VII線に沿った拡大断面図である。 図８は、図５のタイヤに備えられるショルダーブロックのVIII−VIII線に沿った拡大断面図である。

符号の説明

２、３８、５０・・・タイヤ
４、４０、５２・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４、４４・・・ラグ
１６・・・センター部
１８・・・ショルダー部
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一プライ
２６・・・第二プライ
２８、４６、６２・・・発泡部
３０、４８・・・ショルダー
３２・・・軸方向外側端
３４、３６・・・赤道側上端
４２・・・帯体
５４・・・ブロック
５６・・・中央ブロック
５８・・・ショルダーブロック
６０・・・中間ブロック

Claims (5)

1. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えており、
   これらのラグが、回転方向において左右交互に配置されており、
   このラグが、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えており、
   このラグの最大厚み線において、タイヤの厚みに対する発泡部の厚みの比が、０．５０以上０．７５以下であり、
   この発泡部の発泡率が、３０％以上４０％以下である空気入りタイヤ。
2. 上記ラグが、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部と、このセンター部の端からトレッド端近傍までさらに斜めに延びるショルダー部とを備えており、
   このラグが、このショルダー部の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部の傾斜角度よりも大きくなる形状を有しており、
   このラグの軸方向外側端から赤道側上端までの軸方向距離に対する、上記発泡部の赤道側上端からこのラグの赤道側上端までの軸方向距離の比が、０．３０以上０．４０以下である請求項１に記載のタイヤ
3. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍に回転方向に延びる帯体と、この帯体からトレッド端近傍まで軸方向外側に延びる多数のラグを備えており、
   これらのラグが、回転方向において左右交互に配置されており、
   このラグが、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えており、
   このラグ上の点ＰＣがこの発泡部の中心位置とされたとき、タイヤ最大幅の半分に対する赤道からこの点ＰＣまでの軸方向距離の比が０．５０以上０．７５以下であり、
   この点ＰＣにおけるタイヤの厚みに対する発泡部の厚みの比が、０．５０以上０．７５以下であるタイヤ。
4. 上記発泡部の発泡率が、３０％以上４０％以下である請求項３に記載のタイヤ。
5. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道上に位置する中央ブロック、トレッドの端の近傍に位置するショルダーブロック及びこの中央ブロックとショルダーブロックとの間に位置している中間ブロックを備えており、
   この中央ブロック、中間ブロック及びショルダーブロックのそれぞれが、その内部に発泡ゴムからなる発泡部を備えており、
   このブロックの中心におけるタイヤの厚みに対する発泡部の厚さの比が、０．５０以上０．７５以下であり、
   この発泡部の発泡率が、３０％以上４０％以下であるタイヤ。

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