JPH05139127A - 低騒音タイヤ - Google Patents
低騒音タイヤInfo
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- JPH05139127A JPH05139127A JP3301829A JP30182991A JPH05139127A JP H05139127 A JPH05139127 A JP H05139127A JP 3301829 A JP3301829 A JP 3301829A JP 30182991 A JP30182991 A JP 30182991A JP H05139127 A JPH05139127 A JP H05139127A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C2011/147—Foamed rubber or sponge rubber on the tread band
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐摩耗性を維持向上させつつ、両立させ難い
通過騒音と加速騒音を同時に低減したタイヤを提案する
ことである。 【構成】 キャップ層ゴムの動的弾性率Ｅ′ｃを1.0 ×
１０8 以上2.0 ×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下とし、損失
正接ｔａｎδｃを0.15以上0.35以下の範囲の値とし、ベ
ース層ゴムを発泡率５％から５０％までの発泡ゴムと
し、該発泡ゴムの動的弾性率Ｅ′ｂを1.2 ×１０8 以上
2.2 ×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値としたトレ
ッドを備えたタイヤ。
通過騒音と加速騒音を同時に低減したタイヤを提案する
ことである。 【構成】 キャップ層ゴムの動的弾性率Ｅ′ｃを1.0 ×
１０8 以上2.0 ×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下とし、損失
正接ｔａｎδｃを0.15以上0.35以下の範囲の値とし、ベ
ース層ゴムを発泡率５％から５０％までの発泡ゴムと
し、該発泡ゴムの動的弾性率Ｅ′ｂを1.2 ×１０8 以上
2.2 ×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値としたトレ
ッドを備えたタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般自動車のうち特に
トラック、バス及びゴムタイヤ式地下鉄やモノレール等
の新都市交通車両用タイヤに関し、タイヤへの基本要求
特性である耐摩耗性を、要求に沿う優れた性能に保持し
つつ、タイヤから発生する通過騒音と加速騒音とを、共
に、同時に、低減し、これら両者の騒音からなる車外騒
音を低減したタイヤを提供するものである。
トラック、バス及びゴムタイヤ式地下鉄やモノレール等
の新都市交通車両用タイヤに関し、タイヤへの基本要求
特性である耐摩耗性を、要求に沿う優れた性能に保持し
つつ、タイヤから発生する通過騒音と加速騒音とを、共
に、同時に、低減し、これら両者の騒音からなる車外騒
音を低減したタイヤを提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤが社会環境に与える影響の
うち、車外騒音が大きく取り上げられるようになり、タ
イヤへの基本要求特性である経済性の向上に加え、タイ
ヤ自身が発する騒音の低減要求が高まりつつある。この
タイヤ騒音は、一般路上を走行する自動車用タイヤに止
まらず、モノレール用タイヤ、地下鉄用タイヤ、その他
新都市交通用タイヤにも及ぶに至っている。
うち、車外騒音が大きく取り上げられるようになり、タ
イヤへの基本要求特性である経済性の向上に加え、タイ
ヤ自身が発する騒音の低減要求が高まりつつある。この
タイヤ騒音は、一般路上を走行する自動車用タイヤに止
まらず、モノレール用タイヤ、地下鉄用タイヤ、その他
新都市交通用タイヤにも及ぶに至っている。
【０００３】従来、タイヤが発する車外騒音は、テスト
車両のクラッチを切り放した状態での惰行法により、測
定側のタイヤから７．５メートルの位置にマイクを固定
設置し、車両が通過した際の騒音を測定し、通過騒音の
大小を判定するのが通例とされてきた。しかし近年、通
過騒音のみでは車両騒音の実態に即していないとの理由
から、同時に、車両の加速騒音も加え、両者を並べて、
同じ重みで評価すべきとの結論に至っている。
車両のクラッチを切り放した状態での惰行法により、測
定側のタイヤから７．５メートルの位置にマイクを固定
設置し、車両が通過した際の騒音を測定し、通過騒音の
大小を判定するのが通例とされてきた。しかし近年、通
過騒音のみでは車両騒音の実態に即していないとの理由
から、同時に、車両の加速騒音も加え、両者を並べて、
同じ重みで評価すべきとの結論に至っている。
【０００４】これらタイヤの低騒音化の要請のうち、上
記の通過騒音に対し、従来はトレッドに設けられた溝を
工夫したり、トレッドの形状を変えることで低騒音化を
計る提案がなされてきた。
記の通過騒音に対し、従来はトレッドに設けられた溝を
工夫したり、トレッドの形状を変えることで低騒音化を
計る提案がなされてきた。
【０００５】また、直接、車外騒音低減を目的としたも
のではないが、例えば、特開平２−２２５１０６では、
トレッドを、通常のキャップゴム層と、低い弾性率で、
かつ、高い損失正接の値を有する発泡ゴムベース層とで
構成し、耐摩耗性を維持しつつ、振動乗り心地性能の向
上を計ることを目的とした技術が開示されている。
のではないが、例えば、特開平２−２２５１０６では、
トレッドを、通常のキャップゴム層と、低い弾性率で、
かつ、高い損失正接の値を有する発泡ゴムベース層とで
構成し、耐摩耗性を維持しつつ、振動乗り心地性能の向
上を計ることを目的とした技術が開示されている。
【０００６】更にまた、前記の開示技術同様、直接に車
外騒音低減を目的としてはいないが、特開平２−６０８
０３では、好ましい例として、トレッドキャップ層を、
通常の硬度が大で、弾性率の高いゴムとし、トレッド内
部の層を、上記トレッドキャップ層と同一ゴムに、低硬
度加硫ゴムの粒子を体積分率で３％から１０％混入し、
低い弾性率と低い損失正接の値を有するゴムとし、操縦
性能の低下をもたらさずに、荒れた路面を走行する際
の、振動に起因する車内騒音の低減を計ることを目的と
した技術が開示されている。
外騒音低減を目的としてはいないが、特開平２−６０８
０３では、好ましい例として、トレッドキャップ層を、
通常の硬度が大で、弾性率の高いゴムとし、トレッド内
部の層を、上記トレッドキャップ層と同一ゴムに、低硬
度加硫ゴムの粒子を体積分率で３％から１０％混入し、
低い弾性率と低い損失正接の値を有するゴムとし、操縦
性能の低下をもたらさずに、荒れた路面を走行する際
の、振動に起因する車内騒音の低減を計ることを目的と
した技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記提案の
うち、トレッド溝や、トレッド形状の工夫では、通過騒
音の減少は計れるものの、耐摩耗性の犠牲は免れず、更
に、加速騒音の低減は考慮されておらず、これの減少を
計ることは殆ど不可能である。
うち、トレッド溝や、トレッド形状の工夫では、通過騒
音の減少は計れるものの、耐摩耗性の犠牲は免れず、更
に、加速騒音の低減は考慮されておらず、これの減少を
計ることは殆ど不可能である。
【０００８】また、前記の二つの開示技術は、車外騒音
の低減をも示唆する技術であるが、発明者等の実験によ
れば、まず、特開平２−２２５１０６の提案は、確かに
耐摩耗性能と振動乗り心地の同時向上を達成し得て、か
つ、車外騒音のうち、通過騒音の改善は得られたもの
の、加速騒音は逆に悪化する問題があった。
の低減をも示唆する技術であるが、発明者等の実験によ
れば、まず、特開平２−２２５１０６の提案は、確かに
耐摩耗性能と振動乗り心地の同時向上を達成し得て、か
つ、車外騒音のうち、通過騒音の改善は得られたもの
の、加速騒音は逆に悪化する問題があった。
【０００９】また、特開平２−６０８０３の開示技術に
あっては、車外騒音のうち、加速騒音の改善は認められ
たものの、逆に通過騒音が大きく増加する問題を生じ
た。
あっては、車外騒音のうち、加速騒音の改善は認められ
たものの、逆に通過騒音が大きく増加する問題を生じ
た。
【００１０】試みに、前記二つの開示技術から想定され
る範囲で、トレッドのキャップ層に低弾性率、高損失正
接のゴムを適用したタイヤを実験したところ、通過騒音
と加速騒音共に改善されたが、耐摩耗性が大幅に低下
し、実用に供し得ないとの結果を得た。
る範囲で、トレッドのキャップ層に低弾性率、高損失正
接のゴムを適用したタイヤを実験したところ、通過騒音
と加速騒音共に改善されたが、耐摩耗性が大幅に低下
し、実用に供し得ないとの結果を得た。
【００１１】ここで、本発明で言うところのタイヤの通
過騒音と加速騒音とは、前記の、車両から遠く離れた位
置にマイクを設置し、騒音を測定するものではなく、暗
騒音の影響を極力排除すべく、マイクをタイヤに近接し
て設置し、専らタイヤから発する騒音のみを計測する方
法によるものである。上記の騒音測定もこの方法によっ
た。
過騒音と加速騒音とは、前記の、車両から遠く離れた位
置にマイクを設置し、騒音を測定するものではなく、暗
騒音の影響を極力排除すべく、マイクをタイヤに近接し
て設置し、専らタイヤから発する騒音のみを計測する方
法によるものである。上記の騒音測定もこの方法によっ
た。
【００１２】上記を総合すると、耐摩耗性を低下させず
に、通過騒音と加速騒音とを、同時に低減する従来の技
術は存在しないと結論せざるを得ない。
に、通過騒音と加速騒音とを、同時に低減する従来の技
術は存在しないと結論せざるを得ない。
【００１３】本発明の目的は、上記したような、耐摩耗
性等の特性に大きく影響するトレッドの溝や形状に触れ
ることなく、これらを最良の形態に維持し、更に、前記
二つの開示技術にみられるような、一方の騒音が低減す
れば、他方の騒音が悪化する背反の特性を両立させるこ
とにある。更にまた、二種類の騒音を同時に低減すれ
ば、耐摩耗性の大幅な低下を招く性質を改善することに
ある。
性等の特性に大きく影響するトレッドの溝や形状に触れ
ることなく、これらを最良の形態に維持し、更に、前記
二つの開示技術にみられるような、一方の騒音が低減す
れば、他方の騒音が悪化する背反の特性を両立させるこ
とにある。更にまた、二種類の騒音を同時に低減すれ
ば、耐摩耗性の大幅な低下を招く性質を改善することに
ある。
【００１４】即ち、本発明は、タイヤの要求特性として
最も基本となる耐摩耗性を維持ないし向上しつつ、近
来、要求が高まりつつある、通過騒音と加速騒音（共に
ｄＢ．Ａ特性）を同時に低減することにある。更に言え
ば、これらは、タイヤの骨格構造に左右されないものと
することにある。
最も基本となる耐摩耗性を維持ないし向上しつつ、近
来、要求が高まりつつある、通過騒音と加速騒音（共に
ｄＢ．Ａ特性）を同時に低減することにある。更に言え
ば、これらは、タイヤの骨格構造に左右されないものと
することにある。
【００１５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、一対のビー
ドコアーにトロイド状に跨る一プライ以上のカーカス
と、該カーカスの径方向外側に、内側をベース層ゴムと
し外側をキャップ層ゴムとしたトレッドとからなるタイ
ヤにおいて、キャップ層を、１．０×１０8 ｄｙｎ／ｃ
ｍ2 以上２．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性
率で、０．１５以上０．３５以下の損失正接を有するゴ
ムとし、ベース層を、１．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以
上２．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性率で、
かつ、発泡率を５％以上５０％以下の発泡ゴムとしたト
レッドを具備した低騒音タイヤである。また、本発明
は、前記ベース層の幅方向の最大幅を、少なくもトレッ
ド幅の全幅に亘るものとするのが望ましい。
ドコアーにトロイド状に跨る一プライ以上のカーカス
と、該カーカスの径方向外側に、内側をベース層ゴムと
し外側をキャップ層ゴムとしたトレッドとからなるタイ
ヤにおいて、キャップ層を、１．０×１０8 ｄｙｎ／ｃ
ｍ2 以上２．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性
率で、０．１５以上０．３５以下の損失正接を有するゴ
ムとし、ベース層を、１．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以
上２．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性率で、
かつ、発泡率を５％以上５０％以下の発泡ゴムとしたト
レッドを具備した低騒音タイヤである。また、本発明
は、前記ベース層の幅方向の最大幅を、少なくもトレッ
ド幅の全幅に亘るものとするのが望ましい。
【００１６】さて、図１に本発明に従う低騒音タイヤの
一例を、赤道面Ｘ−Ｘから左半分の幅方向断面について
示す。図の１は低騒音タイヤ、２はベース層ゴムＬｂと
キャップ層ゴムＬｃからなるトレッドで、ＴＷのトレッ
ド幅を有す。３は一対のビードコアー６にトロイド状を
なして跨るラジアルカーカスであり、ビード部はスティ
フナーゴム７とチェーファー８により補強されている。
５はビード部からトレッド２に連なるサイドゴムであ
り、９はトレッド２に設けられた周方向溝である。
一例を、赤道面Ｘ−Ｘから左半分の幅方向断面について
示す。図の１は低騒音タイヤ、２はベース層ゴムＬｂと
キャップ層ゴムＬｃからなるトレッドで、ＴＷのトレッ
ド幅を有す。３は一対のビードコアー６にトロイド状を
なして跨るラジアルカーカスであり、ビード部はスティ
フナーゴム７とチェーファー８により補強されている。
５はビード部からトレッド２に連なるサイドゴムであ
り、９はトレッド２に設けられた周方向溝である。
【００１７】ここで、キャップ層Ｌｃのゴムの動的弾性
率（Ｅ′ｃ）を１．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上から
２．０×１０8ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値とし、か
つ、該層のゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）を０．１５以
上から０．３５以下の範囲の値とすることが好ましい。
更に、ベース層Ｌｂのゴムの動的弾性率（Ｅ′ｂ）は
１．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上から２．２×１０8
ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値から選択するのが望まし
い。尚、上記の動的弾性率及び損失正接の値は、粘弾性
スペクトロメーターを用いて、雰囲気温度２５℃、周波
数５２Ｈｚ、初期歪み５％、動歪み１．０％の条件にて
求めた値である。以下、同様である。
率（Ｅ′ｃ）を１．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上から
２．０×１０8ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値とし、か
つ、該層のゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）を０．１５以
上から０．３５以下の範囲の値とすることが好ましい。
更に、ベース層Ｌｂのゴムの動的弾性率（Ｅ′ｂ）は
１．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上から２．２×１０8
ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の範囲の値から選択するのが望まし
い。尚、上記の動的弾性率及び損失正接の値は、粘弾性
スペクトロメーターを用いて、雰囲気温度２５℃、周波
数５２Ｈｚ、初期歪み５％、動歪み１．０％の条件にて
求めた値である。以下、同様である。
【００１８】また、ベース層Ｌｂは、ほぼ全量を発泡ゴ
ムで構成し、その発泡率を５％から５０％の範囲とする
のが好ましく、これを１０％から４０％とすれば更に好
ましい。ここで、発泡率は、発泡ゴムの固相部の密度を
ρｏ（ｇ／ｃｍ3 ）、発泡ゴム気泡内のガス密度をρｓ
（ｇ／ｃｍ3 ）、発泡ゴムの密度をρｉ（ｇ／ｃｍ3 ）
として、［｛（ρｏ−ρｓ）／（ρｉ−ρｓ）｝−１］
×１００（％）で定義するものとする。
ムで構成し、その発泡率を５％から５０％の範囲とする
のが好ましく、これを１０％から４０％とすれば更に好
ましい。ここで、発泡率は、発泡ゴムの固相部の密度を
ρｏ（ｇ／ｃｍ3 ）、発泡ゴム気泡内のガス密度をρｓ
（ｇ／ｃｍ3 ）、発泡ゴムの密度をρｉ（ｇ／ｃｍ3 ）
として、［｛（ρｏ−ρｓ）／（ρｉ−ρｓ）｝−１］
×１００（％）で定義するものとする。
【００１９】ベース層Ｌｂの最大幅ｗは、少なくもトレ
ッド幅ＴＷとすることが望ましく、また、該ベース層の
トレッド全体に対する容積百分比を２０％から７０％と
するのが好ましく、これを２５％から６５％とすれば更
に好ましい。
ッド幅ＴＷとすることが望ましく、また、該ベース層の
トレッド全体に対する容積百分比を２０％から７０％と
するのが好ましく、これを２５％から６５％とすれば更
に好ましい。
【００２０】
【作用】まず、発明者等は、トレッドをキャップとベー
スの二層構成とし、キャップ層のゴムの動的弾性率
（Ｅ′ｃ）、損失正接（ｔａｎδc ）並びにベース層の
動的弾性率（Ｅ′ｂ）の諸物性値と、通過騒音，加速騒
音並びにトレッド摩耗との因果関係を実験にもとずき考
究した。結果を以下の表１に示す。
スの二層構成とし、キャップ層のゴムの動的弾性率
（Ｅ′ｃ）、損失正接（ｔａｎδc ）並びにベース層の
動的弾性率（Ｅ′ｂ）の諸物性値と、通過騒音，加速騒
音並びにトレッド摩耗との因果関係を実験にもとずき考
究した。結果を以下の表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１において、○印は所望の性能を満足す
ることを表し、×印は不満足を表す。この表１のゴム層
の組み合わせからは、耐摩耗性を維持しつつ、通過騒音
と加速騒音とを同時に低減することは不可能であるとの
結論を得た。
ることを表し、×印は不満足を表す。この表１のゴム層
の組み合わせからは、耐摩耗性を維持しつつ、通過騒音
と加速騒音とを同時に低減することは不可能であるとの
結論を得た。
【００２３】本発明では耐摩耗性の確保が大前提であ
り、上記の実験結果から、キャップ層のみならず、ベー
ス層のゴムの動的弾性率を一定の高い値に保持する必要
があることが判る。しかるに、両層のゴムの動的弾性率
の値を大きくすれば、通過騒音がのレベルが高くなり、
本発明の目的を達成し得ないことになる。
り、上記の実験結果から、キャップ層のみならず、ベー
ス層のゴムの動的弾性率を一定の高い値に保持する必要
があることが判る。しかるに、両層のゴムの動的弾性率
の値を大きくすれば、通過騒音がのレベルが高くなり、
本発明の目的を達成し得ないことになる。
【００２４】さて、本発明にあっては、キャップ層のゴ
ムのＥ′ｃを高く、ｔａｎδｃを幾分高目に設定し、こ
れに組み合わせるベース層のゴムのＥ′ｂを、Ｅ′ｃよ
りやや高い値として耐摩耗性を確保し、不満足な通過騒
音は、ベース層を、気泡部を分散配置した発泡ゴムとす
ることで解決するに至った。即ち、ベース層のゴムは、
高い動的弾性率の値を有してはいるものの、タイヤ転動
に伴い、トレッドゴムに発生する振動エネルギーを前記
の気泡部で吸収し、振動エネルギー、即ち、騒音エネル
ギーの大幅な低減を可能ならしめたものである。
ムのＥ′ｃを高く、ｔａｎδｃを幾分高目に設定し、こ
れに組み合わせるベース層のゴムのＥ′ｂを、Ｅ′ｃよ
りやや高い値として耐摩耗性を確保し、不満足な通過騒
音は、ベース層を、気泡部を分散配置した発泡ゴムとす
ることで解決するに至った。即ち、ベース層のゴムは、
高い動的弾性率の値を有してはいるものの、タイヤ転動
に伴い、トレッドゴムに発生する振動エネルギーを前記
の気泡部で吸収し、振動エネルギー、即ち、騒音エネル
ギーの大幅な低減を可能ならしめたものである。
【００２５】かくすれば、通過騒音の低減と同時に、加
速騒音の低減は勿論、トレッドの耐摩耗性を維持、向上
し得ることとなる。
速騒音の低減は勿論、トレッドの耐摩耗性を維持、向上
し得ることとなる。
【００２６】ここで、キャップ層ゴムのＥ′ｃを１．０
×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上としたのは、この値未満で
は所望の耐摩耗性が得られないからであり、Ｅ′ｃの値
を２．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下としたのは、この
値を越えると通過騒音が期待するレベルを上回る不具合
が生じるからである。
×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上としたのは、この値未満で
は所望の耐摩耗性が得られないからであり、Ｅ′ｃの値
を２．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下としたのは、この
値を越えると通過騒音が期待するレベルを上回る不具合
が生じるからである。
【００２７】また、同じく、キャップ層ゴムのｔａｎδ
ｃを０．１５以上としたのは、この値未満では前記表に
記したごとく加速騒音が悪化し好ましくないからであ
り、ｔａｎδｃを０．３５以下としたのは、この値を越
えるとトレッドの発熱量が多くなり耐ヒートセパレーシ
ョン性が低下する不具合が生じるからである。
ｃを０．１５以上としたのは、この値未満では前記表に
記したごとく加速騒音が悪化し好ましくないからであ
り、ｔａｎδｃを０．３５以下としたのは、この値を越
えるとトレッドの発熱量が多くなり耐ヒートセパレーシ
ョン性が低下する不具合が生じるからである。
【００２８】一方、ベース層ゴムのＥ′b を１．２×１
０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上としたのは、この値以下では前
記表に示した加速騒音のレベルが高くなり不所望であ
り、また、２．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下としたの
は、この値を越えると、本発明になる発泡ゴムを適用し
ても、通過騒音の期待レベルが得られない不具合が生じ
るからである。
０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上としたのは、この値以下では前
記表に示した加速騒音のレベルが高くなり不所望であ
り、また、２．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下としたの
は、この値を越えると、本発明になる発泡ゴムを適用し
ても、通過騒音の期待レベルが得られない不具合が生じ
るからである。
【００２９】更に、ベース層とした発泡ゴムの発泡率を
５％以上としたのは、この値未満では、騒音として外部
に放出される振動エネルギーの吸収が不十分となり、通
過騒音が期待レベルに達しない問題が生じ好ましくない
からである。また、該発泡率を５０％以下としたのは、
この値を越えると、耐摩耗性が低下し本発明の目的が達
成し得ないからである。
５％以上としたのは、この値未満では、騒音として外部
に放出される振動エネルギーの吸収が不十分となり、通
過騒音が期待レベルに達しない問題が生じ好ましくない
からである。また、該発泡率を５０％以下としたのは、
この値を越えると、耐摩耗性が低下し本発明の目的が達
成し得ないからである。
【００３０】加えて、この発泡ゴムからなるベース層の
幅方向の最大幅ｗを少なくもトレッド幅ＴＷとするとし
たのは、ＴＷ未満では騒音低減効果が減殺され、期待す
る低騒音レベルが得られないからである。また、該層の
トレッド全容積に対する百分比を２０％から７０％とし
たのは、２０％未満では、騒音エネルギーの吸収能力が
不十分となり、７０％を越えると、使用可能な深さのト
レッド残溝があるにも拘わらず、発泡ゴムが露出し、期
待する摩耗寿命が得られないからである。
幅方向の最大幅ｗを少なくもトレッド幅ＴＷとするとし
たのは、ＴＷ未満では騒音低減効果が減殺され、期待す
る低騒音レベルが得られないからである。また、該層の
トレッド全容積に対する百分比を２０％から７０％とし
たのは、２０％未満では、騒音エネルギーの吸収能力が
不十分となり、７０％を越えると、使用可能な深さのト
レッド残溝があるにも拘わらず、発泡ゴムが露出し、期
待する摩耗寿命が得られないからである。
【００３１】
【実施例】本発明に従う実施例１及び実施例２の基本構
成を、その幅方向断面について図１により説明する。
尚、両実施例ともトラック、バス用タイヤで、サイズは
１０．００Ｒ２０であり、トレッドのキャップ層とベー
ス層のゴムを除いて、基本構成は同一である。
成を、その幅方向断面について図１により説明する。
尚、両実施例ともトラック、バス用タイヤで、サイズは
１０．００Ｒ２０であり、トレッドのキャップ層とベー
ス層のゴムを除いて、基本構成は同一である。
【００３２】さて、図１の低騒音タイヤ１は、一対のビ
ードコアー６（一方のみ図示）にトロイド状をなして跨
り、スチールコード補強になる一プライのラジアルカー
カス３と、ラジアルカーカス３の径方向外側にスチール
コード補強になる三層のベルト４を備え、ビード部には
スティフナーゴム７と、チェーファー８の補強部が配置
され、トレッド２の両幅端側から径方向内側にビード部
迄延在するサイドゴム層５より成る。また、ベルト４は
三層のうち少なくも隣接する二層のスチールコードは互
いに交差し、それぞれのコードのタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに
対する傾斜角度は２０°から４０°の範囲にあることが
好ましい。（実施例では、傾斜角度は３０°）。
ードコアー６（一方のみ図示）にトロイド状をなして跨
り、スチールコード補強になる一プライのラジアルカー
カス３と、ラジアルカーカス３の径方向外側にスチール
コード補強になる三層のベルト４を備え、ビード部には
スティフナーゴム７と、チェーファー８の補強部が配置
され、トレッド２の両幅端側から径方向内側にビード部
迄延在するサイドゴム層５より成る。また、ベルト４は
三層のうち少なくも隣接する二層のスチールコードは互
いに交差し、それぞれのコードのタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに
対する傾斜角度は２０°から４０°の範囲にあることが
好ましい。（実施例では、傾斜角度は３０°）。
【００３３】トレッド２は外側にキャップ層ゴムＬｃと
内側にベース層ゴムＬｂで構成されている。トレッド幅
ＴＷは１９５ｍｍ、ベース層の幅ｗは２３０ｍｍであ
り、タイヤ１を標準リムに装着し標準内圧でインフレー
トした時のトレッド半径は５５０ｍｍであった。
内側にベース層ゴムＬｂで構成されている。トレッド幅
ＴＷは１９５ｍｍ、ベース層の幅ｗは２３０ｍｍであ
り、タイヤ１を標準リムに装着し標準内圧でインフレー
トした時のトレッド半径は５５０ｍｍであった。
【００３４】表２に、実施例、従来例及び比較例のトレ
ッド各層に適用したゴムの配合例、動的弾性率
（Ｅ′）、損失正接（ｔａｎδ）とを併せ示す。尚、配
合例の数値はゴム１００重量部に対する各配合剤の重量
部である。尚、Ｅ′、ｔａｎδは前記の測定器及び測定
条件にて計測した値であり、ゴムサンプルの形状は、長
さ２０ｍｍ、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍであった。尚、従来
例及び比較例の各タイヤは、トレッドに用いたゴム配合
と、その構成を除き、他の構成、材料、寸度諸元を各実
施例と同一とした。
ッド各層に適用したゴムの配合例、動的弾性率
（Ｅ′）、損失正接（ｔａｎδ）とを併せ示す。尚、配
合例の数値はゴム１００重量部に対する各配合剤の重量
部である。尚、Ｅ′、ｔａｎδは前記の測定器及び測定
条件にて計測した値であり、ゴムサンプルの形状は、長
さ２０ｍｍ、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍであった。尚、従来
例及び比較例の各タイヤは、トレッドに用いたゴム配合
と、その構成を除き、他の構成、材料、寸度諸元を各実
施例と同一とした。
【００３５】
【表２】
【００３６】表３に示すように、表２の配合例のゴム
を、実施例、従来例及び比較例それぞれにに適用し、供
試タイヤを製作した。
を、実施例、従来例及び比較例それぞれにに適用し、供
試タイヤを製作した。
【００３７】
【表３】
【００３８】尚、従来例と、比較例の１から４迄のタイ
ヤは、キャップ層ゴムのみでトレッドを構成したもので
ある。
ヤは、キャップ層ゴムのみでトレッドを構成したもので
ある。
【００３９】次いで、各実施例、従来例、比較例のタイ
ヤを前輪一軸、後輪二軸（内一軸のみ駆動）の大型車両
に装着し、二種の騒音レベルを以下の評価法により測定
した。尚、タイヤは標準リム７００Ｔ×２０に組み込
み、標準空気圧７．２５ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填し、前輪
二本、後輪一軸につき四本とし、１例につき計十本を用
いた。
ヤを前輪一軸、後輪二軸（内一軸のみ駆動）の大型車両
に装着し、二種の騒音レベルを以下の評価法により測定
した。尚、タイヤは標準リム７００Ｔ×２０に組み込
み、標準空気圧７．２５ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填し、前輪
二本、後輪一軸につき四本とし、１例につき計十本を用
いた。
【００４０】通過騒音に関しては、駆動軸装着タイヤの
トレッドから約３０ｃｍ離れた位置に三本のマイクを固
定設置し、車両速度４０ｋｍ／ｈでエンジンを停止し、
停止直後の騒音を測定した。騒音レベルはｄＢ（Ａ）と
し、三箇所の測定点の平均値を用いた。値は小さい方が
良い。
トレッドから約３０ｃｍ離れた位置に三本のマイクを固
定設置し、車両速度４０ｋｍ／ｈでエンジンを停止し、
停止直後の騒音を測定した。騒音レベルはｄＢ（Ａ）と
し、三箇所の測定点の平均値を用いた。値は小さい方が
良い。
【００４１】加速騒音は、通過騒音測定と同一車両（同
一タイヤ本数）を用い、マイクの設定位置、本数も全て
同一とした。この測定では、車両速度を４０ｋｍ／ｈで
走行させつつ、タイヤに３００ｋｇｆ・ｍのトルクを加
えた際の騒音を測定した。騒音レベルは、同様、ｄＢ
（Ａ）で、三箇所の測定値の平均値を用いた。値は小な
る程良い。これら測定値を通過騒音と共に表４に示す。
一タイヤ本数）を用い、マイクの設定位置、本数も全て
同一とした。この測定では、車両速度を４０ｋｍ／ｈで
走行させつつ、タイヤに３００ｋｇｆ・ｍのトルクを加
えた際の騒音を測定した。騒音レベルは、同様、ｄＢ
（Ａ）で、三箇所の測定値の平均値を用いた。値は小な
る程良い。これら測定値を通過騒音と共に表４に示す。
【００４２】次に、耐摩耗性を評価すべく、前記と同一
車両に、実施例、従来例、比較例各々の供試タイヤを、
標準リム、標準内圧にて装着し、一般道路を約４万ｋｍ
走行させた後、残溝の深さを測定した。摩耗した溝深さ
１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、この値を耐摩耗性の
指標数値とした。これらの数値を、従来例のタイヤを１
００とした指数に置き換え、表４に示す。値は大なる程
良い。
車両に、実施例、従来例、比較例各々の供試タイヤを、
標準リム、標準内圧にて装着し、一般道路を約４万ｋｍ
走行させた後、残溝の深さを測定した。摩耗した溝深さ
１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、この値を耐摩耗性の
指標数値とした。これらの数値を、従来例のタイヤを１
００とした指数に置き換え、表４に示す。値は大なる程
良い。
【００４３】
【表４】
【００４４】表４から明らかなように、実施例１、実施
例２のタイヤは従来例のタイヤに対し、通過騒音と共に
加速騒音のレベルが低下し、特に、加速騒音に於いて、
その効果が顕著である。加えて、特筆すべきは、耐摩耗
性が大きく改善されていることである。
例２のタイヤは従来例のタイヤに対し、通過騒音と共に
加速騒音のレベルが低下し、特に、加速騒音に於いて、
その効果が顕著である。加えて、特筆すべきは、耐摩耗
性が大きく改善されていることである。
【００４５】また、比較例タイヤとの対比では、実施例
１及び２共に、上記三者の総合性能に於いて優れた結果
を示した。尚、付言すれば、実施例１は、通過騒音で比
較例１、３、５、６より劣るが、加速騒音では優れた結
果を示す。また、比較例３は、通過、加速の両者の騒音
レベルが実施例１に近接しているが、耐摩耗性に於いて
大きく劣り、従来例のそれにも及ばず、好ましくない。
１及び２共に、上記三者の総合性能に於いて優れた結果
を示した。尚、付言すれば、実施例１は、通過騒音で比
較例１、３、５、６より劣るが、加速騒音では優れた結
果を示す。また、比較例３は、通過、加速の両者の騒音
レベルが実施例１に近接しているが、耐摩耗性に於いて
大きく劣り、従来例のそれにも及ばず、好ましくない。
【００４６】前記の実施例は、スチールコードを補強材
とした空気入りラジアルタイヤであるが、本発明は、ベ
ルトないしカーカスいずれかを有機又は無機繊維のコー
ド補強になるタイヤとしてもよく、該繊維コードを両者
に適用したタイヤとしてもよいのは勿論である。更に、
本発明は、カーカスをラジアル構造に限定する理由はな
く、有機、無機繊維コードを用いたバイアスタイヤに適
用しても前記同様の効果が得られる。
とした空気入りラジアルタイヤであるが、本発明は、ベ
ルトないしカーカスいずれかを有機又は無機繊維のコー
ド補強になるタイヤとしてもよく、該繊維コードを両者
に適用したタイヤとしてもよいのは勿論である。更に、
本発明は、カーカスをラジアル構造に限定する理由はな
く、有機、無機繊維コードを用いたバイアスタイヤに適
用しても前記同様の効果が得られる。
【００４７】
【発明の効果】かくして本発明によれば、タイヤにとっ
て必須充足条件であるトレッドの耐摩耗性を高度に維
持、ないしは、向上させつつ、従来技術では両立させ難
い通過騒音と加速騒音を、望ましいレベル迄、共に、同
時に低減させた低騒音タイヤを提供出来る。
て必須充足条件であるトレッドの耐摩耗性を高度に維
持、ないしは、向上させつつ、従来技術では両立させ難
い通過騒音と加速騒音を、望ましいレベル迄、共に、同
時に低減させた低騒音タイヤを提供出来る。
【図１】本発明に従うタイヤの左半分の幅方向断面図で
ある。
ある。
１ タイヤ ２ トレッド ３ ラジアルカーカス ４ ベルト ５ サイドゴム層 ６ ビードコアー ７ スティフナーゴム ８ チェーファー Ｌc キャップ層 Ｌb ベース層 ＴＷ トレッド幅 ｗ ベース層最大幅
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビードコアーにトロイド状に跨る
一プライ以上のカーカスと、該カーカスの径方向外側
に、内側をベース層ゴムとし外側をキャップ層ゴムとし
たトレッドとからなるタイヤにおいて、 キャップ層を、１．０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上２．
０×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性率で、０．１
５以上０．３５以下の損失正接を有するゴムとし、ベー
ス層を、１．２×１０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以上２．２×１
０8 ｄｙｎ／ｃｍ2 以下の動的弾性率で、かつ、発泡率
を５％以上５０％以下の発泡ゴムとしたトレッドを具備
した低騒音タイヤ。 - 【請求項２】 前記ベース層の幅方向の最大幅を、少な
くもトレッド幅の全幅に亘るものとした請求項１記載の
タイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30182991A JP3150176B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 低騒音タイヤ |
| ES92310494T ES2076696T3 (es) | 1991-11-18 | 1992-11-18 | Neumaticos con bajo nivel de ruido. |
| EP92310494A EP0543620B1 (en) | 1991-11-18 | 1992-11-18 | Low noise level tire |
| DE69203079T DE69203079T2 (de) | 1991-11-18 | 1992-11-18 | Niedriger Geräuschpegel-Luftreifen. |
| US08/320,781 US6216757B1 (en) | 1991-11-18 | 1994-10-11 | Low noise level tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30182991A JP3150176B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 低騒音タイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139127A true JPH05139127A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3150176B2 JP3150176B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=17901664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30182991A Expired - Fee Related JP3150176B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 低騒音タイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6216757B1 (ja) |
| EP (1) | EP0543620B1 (ja) |
| JP (1) | JP3150176B2 (ja) |
| DE (1) | DE69203079T2 (ja) |
| ES (1) | ES2076696T3 (ja) |
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| JP2002241528A (ja) * | 2001-02-16 | 2002-08-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ |
| JP2005297954A (ja) * | 2004-04-06 | 2005-10-27 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気入りランフラットタイヤ |
| JP2006327454A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007515324A (ja) * | 2003-10-31 | 2007-06-14 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 車輪用高性能タイヤ |
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| KR100987418B1 (ko) * | 2002-11-01 | 2010-10-12 | 브리지스톤 어메리카스 타이어 오퍼레이션스, 엘엘씨 | 타이어 소음 피치 시퀀스 설계방법 |
| CA2491190C (en) * | 2004-02-03 | 2013-02-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with rubber tread of circumferential zones with graduated physical properties |
| DE102006059527B4 (de) * | 2006-12-16 | 2015-01-08 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| US20090071584A1 (en) * | 2007-09-19 | 2009-03-19 | Ping Zhang | Tire having tread with an internal closed cellular rubber transition layer |
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| KR20090057688A (ko) * | 2007-12-03 | 2009-06-08 | 한국타이어 주식회사 | 레이싱 타이어 |
| CN102781686B (zh) | 2010-01-27 | 2015-02-18 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 具有降低噪音的胎面花纹的轮胎 |
| JP6130710B2 (ja) * | 2013-04-16 | 2017-05-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US9352615B2 (en) | 2013-10-22 | 2016-05-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with multi-tread cap |
| CN106232389B (zh) * | 2014-05-08 | 2018-07-10 | 普利司通股份有限公司 | 轮胎 |
| WO2016070030A1 (en) * | 2014-10-31 | 2016-05-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with foamed belt overlayer |
| JP6623735B2 (ja) | 2015-12-14 | 2019-12-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN111417526A (zh) * | 2017-11-30 | 2020-07-14 | 米其林企业总公司 | 持久性能轮胎的胎面 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5639904A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Bridgestone Corp | Radial tire for passenger car with low rolling resistance |
| US4381810A (en) * | 1981-05-22 | 1983-05-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with dual tread compound |
| JPS6015203A (ja) | 1983-07-06 | 1985-01-25 | Bridgestone Corp | 重車両用ラジアルタイヤ |
| JPH0684121B2 (ja) * | 1983-11-29 | 1994-10-26 | 株式会社ブリヂストン | 高速操縦安定性に優れる乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS60215403A (ja) * | 1984-04-10 | 1985-10-28 | Bridgestone Corp | 全天候性能を有する低燃費タイヤ |
| JP2568502B2 (ja) * | 1985-04-02 | 1997-01-08 | 株式会社 ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS61229602A (ja) | 1985-04-04 | 1986-10-13 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 自動車用タイヤトレツド |
| JP2568520B2 (ja) * | 1986-10-02 | 1997-01-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS6340405A (ja) * | 1986-08-05 | 1988-02-20 | Nec Corp | 差動入力回路 |
| EP0301138B1 (en) * | 1987-07-27 | 1991-05-29 | Sumitomo Rubber Industries Limited | A motorcycle tyre |
| JPH064363B2 (ja) * | 1987-08-20 | 1994-01-19 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用ラジアルタイヤ |
| DE68917431T2 (de) * | 1988-11-22 | 1995-03-02 | Bridgestone Corp | Luftreifen. |
-
1991
- 1991-11-18 JP JP30182991A patent/JP3150176B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-18 DE DE69203079T patent/DE69203079T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-11-18 ES ES92310494T patent/ES2076696T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-11-18 EP EP92310494A patent/EP0543620B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-10-11 US US08/320,781 patent/US6216757B1/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0543620A1 (en) | 1993-05-26 |
| JP3150176B2 (ja) | 2001-03-26 |
| DE69203079T2 (de) | 1996-01-18 |
| US6216757B1 (en) | 2001-04-17 |
| DE69203079D1 (de) | 1995-07-27 |
| ES2076696T3 (es) | 1995-11-01 |
| EP0543620B1 (en) | 1995-06-21 |
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