JP4690335B2 - 方向指示灯日中走行灯モジュール、フォグライトシステムおよび車両用ターンシグナル制御システム - Google Patents

方向指示灯日中走行灯モジュール、フォグライトシステムおよび車両用ターンシグナル制御システム Download PDF

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Description

本発明は、自動車用照明および外部方向指示／警告灯の配置に関する多用途装置で、特に、既存の警告／ターンシグナルランプを利用する車両で高強度日中走行灯を生成しながら、車両の内部ターンシグナル「電球切れ」検出システムを保持するモジュール／システムに関する。これと同じ車両用衝突回避システムはさらに、これも工場出荷時に車両に内蔵される方向指示灯を用いた霧／悪天候用照明システムとなってもよい。さらに、この装置を一部の自動二輪のセーフティ機能に利用すると、本発明は汎用車両用ターンシグナル制御システムとみることができる。
日中の運転中に点灯される何らかの形式のライトを有する自動車は、ライトを全く点灯せずに日中に走行する車両より安全な輸送手段を提供することは比較的よく知られ、世界的規模で受け入れられている。現在、スクールバスや大量輸送型の何十万台ものバスが全日ヘッドライトを点灯して他の車両に対する車両衝突回避機能を改善しおり、これによって車両乗員の安全性が向上している。その上、数百万人の人が、防衛安全対策として毎日ヘッドライトを点灯して運転している。７カ国の政府が、車両の運転時には常に、その機能専用のライトか日中車両運転中に起動されるその車両独自のヘッドライトとして、自動車の何らかの形式の日中走行灯を連続的に点灯する事を義務としているのも事実である。四半世紀以上にわたる多数の海外の研究から、たとえ必須法定ヘッドライトを日中点灯するというだけの単純なものであっても、何らかの形式の日中走行灯の使用によって、複数車両の日中事故の減少が一桁または二桁のパーセントで改善されることが統計的に証明されている。加えて、日中に車両間で発生する正面衝突、前方角、特に左折衝突に関する事故報告を分析すると、日中走行灯のある車両の研究グループでは、かかる衝突回避機能を備えていない同様の車両の対照群に対し、統計的に事故減少が発生することも、研究によって証明されている。さらに、レンタカーを日中走行灯のある車両と日中走行灯のない車両で比較すると、かかる安全照明のある車両の衝突修理費用は、日中走行灯のない車両の衝突修理費用より約７０％低いことがわかっている。
このような衝突が「回避不可能」なものであると想定すると、この結果から、日中走行灯は、運転者が緊急の複数車両状況をより早く検知し、このような状況により速く反応するメカニズムに役立つことがわかる。相手方運転者がより速く反応すると、この相手方運転者の行動により日中走行灯装備車両が受ける損傷が少なくなり、特にブレーキを早くかけたり、より速く向きを変えたりすることによって、このような回避不可能な衝突中の衝撃損傷を減少させることになる。このような結果から、この種の車両衝突回避用日中照明システムは少なくとも、安全照明装置を備える車両の修理費用の削減度をかかる装置のなり車両と比較すると、日中の複数車両の衝突衝撃の度合いを大きく減少させるという事実がわかる。
日中走行灯がどのように衝突回避に役立つかの背後にある科学と論理は、日中に点灯されるライトによって車両がはるかに目立つようになるということである。車両が目立つほど、この車両が日中の複数車両の事故に巻き込まれる可能性が低くなる。これは、車両運転者が道路上の他の車両を早く見つけ、その速度と距離を推定できると、第１の車両運転者が他の第２の車両との衝突に巻き込まれにくくなるためである。この種の衝突回避システムはさらに、夕暮れ、夜明け、曇りの日など、外部視認性が低い時の複数車両事故の可能性を減少させる。複数車両事故の半数弱が感知や認識ミスにより発生すると推定する説もある。このように、車両の日中走行灯の存在により、他の車両の運転者が運転中にこの車両を検知するかにおいて、日中の車両の視認性が改善される。同様の論理から、多くの州が、雨天の場合の車両のヘッドライト点灯を義務化している。
米国運輸省の一局である幹線道路交通安全局（「ＮＨＴＳＡ」）は、１９９３年に米国道路について一連の日中走行灯（ＤＲＬ）法を起草したが、アメリカで販売される自動車については日中走行灯使用を法で義務付けなかった。このような法律に拍車をかけた出来事は、カナダが１９８９年１２月１日から国内で販売される全ての車両で日中走行灯を義務化したことだった。ＮＨＴＳＡは、米国内で販売を行う自動車メーカーが自発的にＤＲＬシステムを車両に組み込む場合、従うべきガイドラインを定めている。１）かかるシステムは、日中に車両のエンジンがかかった時、自動的にスイッチを「オン」し、車両のエンジンが切れた時、スイッチを「オフ」しなければならない。２）ＤＲＬシステムは、パーキングライトまたはヘッドライトが点いた時はスイッチをオフしなければならない。３）ＤＲＬシステムとして用いるべき車両前部の適格電球は、ａ）ヘッドライト、ｂ）方向指示／ターンシグナルランプ、またはｃ）ＤＲＬ専用のライトとする。４）フォグライトおよびパーキングライトは、前者は明るすぎてグレアを生じ、後者は明るい日中には暗すぎて効果的でないため、ＤＲＬシステムとして用いてはならない。５）ロービームヘッドライトをフル出力または「そのまま」ＤＲＬシステムとして用いることができる。６）ハイビームヘッドライトをＤＲＬシステムとして用いる場合は、通常輝度の８０％かそれ以下に出力を落とし、グレアを減少または制限しなければならない。７）ＤＲＬシステム自体は必須ではないため、サービスセンターやショップは、工場出荷時のＤＲＬシステムをオンまたはオフするためのスイッチを追加してもよいが、かかるＤＲＬシステムを調整して、輝度に関してその出力を変更することはできない。
一部は３０年以上前の基準に基づく車両照明法は、ターンシグナルその他車両照明がどのように機能すべきかについても制定している。普通自動車では、基本的にターンシグナルの電球切れ表示を発生させ、ダッシュボードのインジケータを介して車両運転者にターンシグナルの電球が切れたことを警告しなければならない。かかる電球切れ表示は車両運転者に対する本質的なフィードバックと考えられるが、トレーラーその他車両を牽引する車両では必要ないか、実用的でない。このようなターンシグナル電球故障表示は一般に、ターンシグナルスイッチを点灯した時、ターンシグナル／ダッシュボードインジケータシステムが通常より速く点滅することで行い、この「高速点滅」モードは、車両においてかかる電球故障が発生した側に示される。他の電球切れ表示モードは、ターンシグナルがまったく点滅しないもの、無点滅で点いたまま、無点滅で消えたままというものがある。車両の前部ターンシグナルの光は黄色でなければならないが、前部パーキングライトから放出される光は白色か黄色でよい。さらに、ターンシグナルランプの出力は、パーキングランプの２．５倍か３倍として、夜間に両光源間のコントラストを高くしている。
長い間、ＤＲＬシステムの各種設計は、ほとんど排他的に自動車用ヘッドライトを利用してきた。ここに開示する本発明は、白色のヘッドライトに対して、ＤＲＬシステムの出力装置として車両の黄色の方向指示／ターンシグナルランプを用いることに焦点を当てている。日中のヘッドライト使用またはヘッドライト駆動ＤＲＬシステムと比較した場合、本発明に述べるような方向指示灯ＤＲＬシステムの利点は、１）エネルギー消費量が比較的低い、２）交換用電球費用が比較的低い、３）白色光出力ＤＲＬシステムに比べて、黄色光ＤＲＬ出力は周囲とのコントラストが高い、および４）結果として、相対的に少ない燃料消費量により、寿命中の車両の汚染物質排出量が比較的少ないというものである。
このような白色出力ヘッドライト駆動ＤＲＬシステムは、方向指示電球が単にヘッドライト電球より電流またはアンペア値が少ないが比較的高い光出力を有するため、本発明に比してエネルギーを浪費する。ヘッドライトは単独で高電流装置であるか、またはヘッドライトと外部抵抗が双方で累積的にエネルギーを消費するため、日中のヘッドライト点灯および／またはヘッドライト利用ＤＲＬシステムは車両の燃費の削減に終局的に影響する。工学的視点から言うと、このような安全照明のエネルギーは無料ではなく、多くの人が考えているように車両のバッテリーから取るのではない。あらゆるＤＲＬエネルギーのコストは、オルタネータベルトを介して２５％効率オルタネータにシャフトワークを供給する１５％から２０％効率エンジンの消費する燃料、ガソリンまたはディーゼルである。電流消費の少ないＤＲＬ装置は、電流消費の大きいヘッドライト駆動の工場出荷時またはアフターマーケットＤＲＬシステムに置き換えた場合と比べて、長い間には節約となる。ヘッドライト駆動ＤＲＬシステムに対してターンシグナル駆動ＤＲＬシステムで燃料コストを節約できるということは、車両の１０年から２０年の寿命を考えた時、漸増的だが重大な、大気に放出される二酸化炭素その他排出量全体がより少なくなることも意味する。本発明を日中にヘッドライトを点灯して運転することと対比すると、さらに大きい節約および排出量削減が得られる。
車両前部の方向指示灯は、車両を米国で新車販売する際、黄色の出力であることを求められる。このような方向指示灯を使用する車両のＤＲＬシステムは、同様の効果を得るためにヘッドランプを利用する車両と外観が大きく異なる。黄色の高出力ＤＲＬシステムと、白色出力のＤＲＬシステムとの見た目の違いは、より経済的なシステムが大きな出力を呈することを示し、なぜなら黄色の高強度出力ＤＲＬターンシグナル駆動システムと対比した時、白色のＤＲＬシステムは、「白中」の時間帯は視覚的に目立たない場合があるからである。車両の日中運転環境は白色昼光世界であるため、本発明はあらゆる車両に内蔵した工場出荷時の照明構成から、際立った高強度の黄色ＤＲＬ出力を出し、同一車両のヘッドライトで動作するいかなる白色出力ＤＲＬシステムよりも注意を引き、目立つものとなる。本発明は、人間が気付き、よく見える光の色である、明るくより目立つ黄色出力のＤＲＬシステムを全車両に付加する。その上、黄色光は、人間の注意を引く傾向がある。現代社会のほとんど全てが、２０世紀を通じて黄色い照明を「注意！」と解釈するよう条件付けられている。一般に車両の前部ターンシグナル照明システムに黄色のランプやレンズが採用されているのはそのためでもある。幹線道路の四つ角は、黄色く点滅する注意灯でマークされていることがあり、信号は緑色から赤色に変わる間、黄色の注意段階を利用している。黄色の点滅はまた、自動車車両運転者に道路の問題、工事、徐行車両、道路整備設備、修理の必要な路肩の車両などを警告するものである。
本発明のこの同じシステムはまた、ヘッドライト駆動ＤＲＬまたは日中ヘッドライト動作に対して「消耗品」パーツ費用を節約する。本装置のシステムは、既に車両に内蔵されている電球を利用するため、費用はヘッドライト電球の４分の１から５分の１で、電球交換、または車両のメンテナンスの面でこのシステムは経済的である。どんなＤＲＬシステムでも、電球は永遠にはもたず、これらの電球はどれも消耗品とみなされる。これら方向指示灯の電球はまた比較的丈夫で、同一タイプの電球を車両の後部ブレーキライト電球にも利用でき、その場所に利用した場合、はるかにヘビーデューティな利用条件で使用される。
本発明は、変更可能および拡張可能であり、非常に柔軟に適用できるよう設計されている。本装置はまた、同装置の起動および動作中は、工場出荷時のヘッドライト駆動ＤＲＬシステムのスイッチを自動的にオフするように設定することができ、工場出荷時のシステムをバックアップとして待機させることができる。その結果、本発明にかかる低消費量のシステムは、本発明を起動すると、代わりに消費量の高い工場出荷時に組み込まれたシステムをパワーダウンし、車両の寿命期間を通じて、電気ＤＲＬシステムの全体的な消費量を削減することで漸増的かつ実質的な燃料節約を可能にする。
興味深いことに、自動車用ヘッドライト、ターンシグナル、ブレーキライトおよびパーキングライトは米国法で規定されるのに対し、フォグライトは現在、個別の州法で取り扱われる。本発明は前述のターンシグナルランプを利用制御し、霧や雨、雪またはオフロード条件など視界が悪い時に補助フォグランプとして用いる可能性を与える。これは、車両運転者が、視認性の高い時に補助フォグ照明がグレアや他の運転者に対する視認性の問題を生じさせないよう十分に照明を制御し、このような適用が個々の州法に準拠している限り、危険な天候状況では車両運転者にとって非常に有利である。このような照明を車両オフロード使用状況で用いる場合は例外であり、この場合に法定要件は課されない。
また、自動車の世界では、「白色光出力」のヘッドライト駆動ＤＲＬシステムの自動車が増えるほど、道路上で自動二輪がますます不利になるという懸念がある。長年、ヘッドライト駆動ＤＲＬシステムを装備してきた自動二輪は、かつてほど交通の中で目立たなくなっている。このような二輪車両の安全性を高め、運転中や停止中、道路で他の運転者に対して二輪車両をもっと見やすくするような自動二輪に関する本発明の２つの応用例を示す。
自在に設置でき、車両年齢の制限がなく、既存のセミトラクタートレーラー、バス、量販車から個人用およびリクリエーション用プライベート車両に至る、低電流消費、高強度黄色出力の方向指示灯ＤＲＬシステムは、一般に自動車の安全にとって非常に有用となる。法人向け量販車に本発明を装備すると、中企業から大企業まで自賠責や保険範囲の点からさらに利点となる。最後に、ターンシグナル電球の電球「断線」を監視する、車両の内部電球切れ表示システムを組み込んだシステムは非常に利点となる。本発明はターンシグナル／新規ＤＲＬ電球の「断線」をモニタする車両の内部電球切れ安全システムを用いるため、システム全体の安全性が向上する基本的効果が得られる。
本発明は、従来の国産および輸入車車両の前部方向指示ターンシグナルランプの照明を制御する日中走行灯モジュールを提供する。日中走行灯モジュール／システムは、前部車両方向指示灯と電源との間に接続され、車両の方向指示灯から放出される光を制御する多極スイッチまたは１対のスイッチを含む。すなわち本モジュールは、運転者が安全のため車両に注意を引きたい時、明るい方のフィラメントまたは電球を点灯するよう２フィラメント電球またはシステムの１個のフィラメントの点灯時期を制御するよう動作する。本モジュールは日中走行灯モードで必要に応じて光出力を自動的に制御してもよく、また車両の運転者によって日中運転時間中に手動でスイッチをオンオフしてもよい。このＤＲＬ照明は、メイン車両ヘッドライトスイッチが２個の車両照明モード、すなわち、パーキングライト位置またはヘッドライト・パーキングライト併用位置のいずれかに作動する時、車両のメインヘッドライトスイッチによって自動的にオフにされる。あらゆる米国車両の前部方向指示灯は望ましくは黄色出力であることが法で求められているため、この日中走行灯の電球の採用により、白色昼光世界における白色出力ＤＲＬシステムより目立つ高強度黄色出力が得られる。本発明は、車両の内部ターンシグナル電球切れ表示システムによって、「断線」による電球故障について同電球をモニタできるよう設計されている。これらの同一方向指示灯電球は非常に効率がよく、本発明により、一般的なヘッドライト駆動ＤＲＬシステムより燃料の経済的節約ができる。ヘッドライトを点灯したままの車両に比べて、本発明は電流消費に関して非常に倹約的である。何らかの理由でモジュール／システムの電力損失が起こると、車両照明配線のすべてが工場出荷時の接続に戻る。この自動安全再接続機能は瞬間的に作用し、モジュールの最も基本的動作レベルでモジュールに設計されたフェイルセーフである。本発明はまた、ターンシグナル制御システムとして自動二輪へも適用可能であり、自動二輪を運転中および停止状態の両方において道路上で見えやすくし、同一自動二輪をより安全にする。
本発明の機能を実現する日中走行灯モジュールおよびシステムは、本開示の一部をなす添付図面で次のように描かれている。
図１を参照すると、多くの代表的な自動車用に共通して見られる電源１２と自動車ライト１１、１４および１６のセットとの間の従来の接続が図示されている。電源１２は、１２ボルトバッテリー等の従来型車両用電源である。ライトのセットは、１または２対のヘッドライト１１（２対として図示）と、デュアルフィラメント電球を有する１対の前部車両灯１４、１６とを含む。ヘッドライト１１は一般に、１対のロービーム電球または構成部品１１ａと、１対のハイビーム電球または構成部品１１ｂとからなり、ロービームとハイビーム間の切替は、ヘッドライトハイ／ロービームディマースイッチ１０によって制御する。従来の国産および一部の輸入新車設計には、前部パーキングライト／ターンシグナルとされる１対の前部デュアルフィラメント車両灯１４、１６が含まれる。これら前部車両灯１４、１６は一般に、車両の右前角および左前角において、車両に一体化されるのが普通である。前部車両灯１４、１６の位置により、運転者は自車に近づく他の車両に対して、車両運転における運転者の方向指示の意図に関し可視の信号を発することができる。例えば、同一車両の前部に面して見て、右前車両灯１４は、車両右側に見え、左前車両灯１６は、車両の左側に見える。
第１車両灯１４は、車両の右側に対応し、フィラメント１４ａと１４ｂとを含む。第２車両灯１６は車両の左側に対応し、フィラメント１６ａと１６ｂとを含む。それぞれの電球１４、１６の各フィラメント１４ａ、１４ｂ、１６ａおよび１６ｂは、低強度光または高強度光いずれかに対応する独自の輝度を有する。特に、各第１フィラメント１４ａ、１６ａは、第１フィラメントが従来、ターンシグナル方向指示灯として用いられるため、第２フィラメント１４ｂ、１６ｂより照明が明るく、各第２フィラメント１４ｂ、１６ｂは、第２フィラメントが従来、パーキングライトとして用いられるため、第１フィラメント１４ａ、１６ａより照明が柔らかい。従来のデュアルフィラメント車両電球１４、１６の通電したターンシグナルフィラメント１４ａ、１６ａは、同じ電球１４、１６の通電したパーキングライトフィラメント１４ａ、１６ａの約３倍の明るさに特徴的に設計されている。その結果、点滅ターンシグナルライト１４ａ、１６ａは、車両の夜間運転中の通電したパーキングライトより高いコントラストを有する。デュアルフィラメント電球１４、１６の場合、両光源が同じ相対位置および同じランプハウジングから光を放出するため、夜間車両運転中はこれが必要となる。
引き続き図１を参照すると、電源１２は、この車両のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８を介して、ヘッドライト１１と車両灯１４、１６の第２の暗いフィラメント１４ｂ、１６ｂとに接続されている。すなわち、車両のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が、ヘッドライト１１と暗いフィラメント１４ｂ、１６ｂとをいつ電源１２に接続するかを決定する。その一方で、電源１２はターンシグナルスイッチ２０と、イグニッションキースイッチ１３と、電球切れ表示フラッシャ２１とを介して車両灯１４、１６の第１の明るいフィラメント１４ａ、１６ａに接続される。ライト１１，１４，１６の負側コネクタは、車両シャーシグラウンド２５において接地される。
イグニッションキースイッチ１３は一般に車両のエンジンを始動するものと同じである。電源１２に関して、車両灯１４、１６の第１の明るいフィラメント１４ａ、１６ａは、車両のイグニッションキースイッチ１３が通電されるか、「オン」位置にある場合、電圧にのみ接続する（すなわち、車両のイグニッションキーが「走行」位置にある時）。
各車両灯１４、１６の第１フィラメント１４ａ、１６ａは、各ターンシグナルコネクタ１９ａ、１９ｂを介してターンシグナルスイッチ２０に接続され、各車両灯１４、１６の第２フィラメント１４ｂ、１６ｂは、各パーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂを介して従来のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。ターンシグナルスイッチ２０は、中央「オフ」または休止位置を有する単極双投スイッチである。ターンシグナルスイッチ２０は、車両運転者の希望により、右方向指示シグナルについてターンシグナルコネクタ２０ａで、または左方向指示シグナルについてターンシグナルコネクタ２０ｂで回路を完成してもよい。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８は、「オフ」または休止位置を有する単極双投スイッチである。動作中、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８がパーキングライト専用位置１８ａまたはヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂどちらかに閉じられると、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８は、第２フィラメント１４ｂと１６ｂとを電源１２に接続し、第２フィラメント１４ｂ、１６ｂを通電する。また、ターンシグナルスイッチ２０がコネクタ２０ａを通して右折のために起動されると、右車両灯１４の第１フィラメント１４ａが、電球切れ表示フラッシャ２１とイグニッションキースイッチ１３とを通し電源１２に接続し、第１フィラメント１４ａがパルスオン／オフ方式で交互に通電および非通電される。同様に、ターンシグナルスイッチ２０がコネクタ２０ｂを通し左折のために起動されると、車両灯１６の第１フィラメント１６ａが、電球切れ表示フラッシャ２１とイグニッションキースイッチ１３とを通し電源１２に接続し、第１フィラメント１６ａがパルスオン／オフ方式で交互に通電および非通電される。電球切れ表示フラッシャ２１は、ターンシグナルスイッチ２０が作動し、右折方向指示シグナルを表示する時に第１フィラメント１４ａに送られる交互オン／オフ点滅電圧を生成し、また電球切れ表示フラッシャ２１は、ターンシグナルスイッチ２０が作動し、左折方向指示シグナルを表示する時に、第１フィラメント１６ａに送られる、同じだがリダイレクトされた交互オン／オフ点滅電圧を生成する。
電球切れ表示フラッシャ２１は可変負荷装置とみなされ、電流または負荷支持とその後の負荷転送能力により、オン／オフ点滅１２ボルト出力を達成する。主要な従来フラッシャ設計には接点が２個しかなく、１個の接点はイグニッションキースイッチ１３を通し電源１２と、他方の接点は、ターンシグナルスイッチ２０の入力への接続を介して、電球切れ表示フラッシャ２１の出力コネクタから電流を引くことなく「点滅」を開始せず、右ターンコネクタ２０ａまたは左ターンコネクタ２０ｂに接続する。一部の最新の電子電球切れ表示フラッシャは第３の端子を有し、これは単にフラッシャに１２ボルト接地接続与える。電球切れ表示フラッシャ２１が電流を引いたり「感知」したりする抵抗負荷がないと、電球切れ表示フラッシャ２１はまったく点滅しない。フラッシャ２１からの電流量が変化すると、従来型フラッシャの点滅速度も通常は変化する。一般に、車両の片側の前部後部ターンシグナル電球両方が機能し、切れていない場合、点滅速度は一般に１秒オン、１秒オフで、これを繰り返す。一個の電球が切れると、この電球は回路導通に関して開回路になり、この電球切れ表示フラッシャ２１は一般に高速点滅モードに入り、車両運転者に電球が切れたことを知らせる。この電球切れ表示フラッシャ２１は、そこから引いている電流が車両片側あたり２個の電球の通常負荷より低いことを「感知」し、これによって電池切れイベントが発生した車両側で同一フラッシャから電球切れ表示機能がトリガされる。電球切れ表示は、実際には次の３種類の動作モードによって達成することができる。すなわち、高速点滅、オン一定またはオフ一定で、車両のダッシュボードの右または左方向指示インジケータによって車両運転者に指示される。
次に図２を参照し、日中走行灯（「ＤＲＬ」）モジュール２２の本発明の一実施例の概略図を図解する。日中走行モジュール２２は、車両灯１４、１６とターンシグナルコネクタ１９ａ、１９ｂとの間に電気接続され、また、パーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂと、車両電源１２と、車両シャーシグラウンド２７とに接続される。その結果、ＤＲＬモジュール２２は車両灯１４、１６によって作成する光の強度を制御する。特に、ＤＲＬモジュール２２は、前部車両方向指示灯１４、１６と電源１２との間に相互接続された１対の光度スイッチ３０、５０を含み、各種時間中および同一車両の運転条件において車両灯１４、１６から放出される光を制御する。
各光度スイッチ３０、５０は、リレー、より詳しくは二極双投リレーを備えるのが望ましい。第１光度スイッチ３０は第１車両灯１４とターンシグナルスイッチ２０の右側コネクタ２０ａとの間に接続される。同様に、第２光度スイッチ５０は、第２車両灯１６と、ターンシグナルスイッチ２０の左側コネクタ２０ｂとの間に接続される。各光度スイッチ３０、５０は電磁コイル３０ａ、５０ａを有し、各コイルの一端はグラウンド２７に接続される。電磁コイル３０ａ、５０ａを通電することにより、各光度スイッチ３０、５０が通電され、２組または極の内部可動接点が切替わり、その結果、リレー端子に接続される。このような端子の間の接点「リレー」またはスイッチ導通は従来、「共通」、「常閉」および「常開」と記述される。切替セット３０ｂ、３０ｃおよび５０ｂ、５０ｃは一般に、対応するスイッチが通電されていない時、「共通」端子を対応する「常閉」端子に接続する。電圧トリガが適用され、対応する光度スイッチ３０、５０のコイル３０ａ、５０ａで維持されると、スイッチの電磁コイル３０ａ、５０ａが通電され、スイッチ接点に取り付けた鋼板が磁気的に前記コイル３０ａ、５０ａに引かれ、磁気吸引力により接点が電磁コイルに向かって移動する。これら内部接点はコイル通電と並行して移動し、その結果、各スイッチコイルが通電すると、「共通」端子を対応する「常開」端子に接続する。コイル３０ａ、５０ａが通電されなくなると、接点はバネ負荷され緩和し当初の「休止」位置に戻り、切替接点はその緩和「常閉」切替接続に戻る。言い換えると、可動接点切替は、リレーの緩和状態で閉じていた切替接点が、リレーの通電状態中に開き、リレーの緩和状態で開いていた切替接点がリレーの通電状態中に閉じることによって特徴付けられる。
図２に示す実施例では、第１光度スイッチ３０は二極双投スイッチで、第１車両ライト１４と方向ターンシグナルスイッチ２０の右ターンコネクタ２０ａとの間の潜在的に２つの接続を作りおよび／または切断することができる。前部車両灯１４、１６とＤＲＬモジュール２２の光度スイッチ３０、５０との間は、３本撚りの１８ゲージシールドケーブル２３を用いて接続いてもよい。ＤＲＬモジュール２２は、パーキングライトコネクタ１７ａとパーキングライト入力コネクタ３６を介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。第１光度スイッチ３０は、ターンシグナル入力コネクタ３２とターンシグナルコネクタ１９ａを通してターンシグナルスイッチ２０の右ターンコネクタ２０ａに接続され、第１光度スイッチ３０はまた、ターンシグナル出力コネクタ３４を通して第１の明るい方のライトフィラメント１４ａにも接続される。第１光度スイッチ３０が通電されない（すなわち、「オフ」にされる）と、第１光度スイッチ３０はターンシグナル入力コネクタ３２を、回路経路コネクタ３３と、第１光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｂおよび３０ｃとを介してターンシグナル出力コネクタ３４に接続する。その結果、非通電状態の第１光度スイッチ３０は、第１の明るい方のライトフィラメント１４ａをその当初のターンシグナルコネクタ１９ａに接続する。従って、右車両灯１４は以前の車両工場出荷時の接続に再接続され、第１光度スイッチ３０は通電されない。
従来、前部電球と並列配線されているパーキングライト、ターンシグナル、ブレーキライトデューティのある右後部電球（後部電球、図示せず）があることに注意すべきである。電球切れ表示フラッシャ２１もまた、ターンシグナルスイッチ２０が作動し右折を指示する時と、第１光度スイッチ３０が非通電（すなわち、「オフ」）の時、第１の明るい方のフィラメント１４ａと並列する後部ターンシグナル（明るい方）のフィラメントの抵抗負荷がわかる。このように、典型的なツインバルブ型電球切れ表示フラッシャ２１は、通常前部および通常後部右ターンシグナルフィラメントの組み合わせた電球電流負荷を正しく「感知」し、車両の右電球フィラメントがいずれも開回路または「飛んで」いない限り、通常右ターンシグナル動作を生じさせる。右ターンシグナルが起動された時、１個の右電球のみが電球切れ表示フラッシャ２１から電流を引いている場合、電球切れ表示フラッシャ２１は、正しくない（通常未満）電流負荷が引かれていることを「感知」し、電球切れ表示フラッシャ２１は内部的に電球切れ表示をトリガし、点滅速度を変更して、電球切れ状態の発生を表示する。
第１光度スイッチ３０が通電されると（すなわち、「オン」にされると）、ターンシグナル出力コネクタ３４は次のように電源１２に接続される。イグニッションキースイッチ１３とモジュールヒューズ１５、次いでメイン電源回路コネクタ７０と、ターンシグナルリルートスイッチ４０の「常閉」切替接点セット４０ｂ、そして回路経路コネクタ３５および最後に、通電された第１光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｃを通る。その結果、光度スイッチ３０が通電されると、ターンシグナル出力コネクタ３４に接続された第１の明るい方のフィラメント１４ａが、イグニッションキースイッチ１３が通電されている限り常に電源「オン」とされ、ターンシグナルリルートスイッチ４０は非通電のままとなる（すなわち、「オフ」のまま）。
同様に、図２に示す実施例の第２光度スイッチ５０は二極双投スイッチで、第２車両ライト１６と方向指示ターンシグナルスイッチ２０の左ターンシグナルコネクタ２０ｂとの間の潜在的に２つの接続を作りおよび／または切断することができる。ＤＲＬモジュール２２は、パーキングライトコネクタ１７ｂとパーキングライト入力コネクタ５６を介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。第２光度スイッチ５０は、ターンシグナル入力コネクタ５２とターンシグナルコネクタ１９ｂとを通してターンシグナルスイッチ２０の左ターンコネクタ２０ｂに接続され、第２光度スイッチ５０は、ターンシグナル出力コネクタ５４を通して第２の明るい方のフィラメント１６ａにも接続される。第２光度スイッチ５０が通電されないと（すなわち、「オフ」にされると）、第２光度スイッチ５０はターンシグナル入力コネクタ５２を、回路経路コネクタ５３と、第２光度スイッチ５０の「常閉」切替接点セット５０ｂおよび５０ｃとを介してターンシグナル出力コネクタ５４に接続する。その結果、非通電状態の第２光度スイッチ５０は、第２の明るい方のライトフィラメント１６ａをその当初のターンシグナルコネクタ１９ｂに接続する。従って、左車両灯１６は以前の車両工場出荷時の接続に再接続され、第２光度スイッチ５０は通電されない。
従来、前部電球と並列配線されているパーキングライト、ターンシグナル、ブレーキライトデューティのある左後部電球が（図示せず）あることに注意すべきである。電球切れ表示フラッシャ２１もまた、ターンシグナルスイッチ２０が作動し左折を指示する時と、第２光度スイッチ５０が非通電（すなわち、「オフ」）の時、第１の明るい方のフィラメント１６ａと並列する後部ターンシグナル（明るい方）のフィラメントの抵抗負荷がわかる。このように、典型的なツインバルブ型電球切れ表示フラッシャ２１は、通常前部および通常後部左ターンシグナルフィラメントの組み合わせた電球電流負荷を正しく「感知」し、車両の左電球フィラメントがいずれも開回路または「飛んで」いない限り、通常左ターンシグナル動作を生じさせる。左ターンシグナルが起動された時、１個の左電球のみが電球切れ表示フラッシャ２１から電流を引いている場合、電球切れ表示フラッシャ２１は、正しくない（通常未満）電流負荷が引かれていることを「感知」し、フラッシャは内部的に電球切れ表示をトリガし、点滅速度を変更して、電球切れ状態の発生を表示する。
第２光度スイッチ５０が通電されると（すなわち、「オン」にされると）、ターンシグナル出力コネクタ５４は次のように電源１２に接続される。イグニッションキースイッチ１３とモジュールヒューズ１５、次いでメイン電源回路コネクタ７０と、ターンシグナルリルートスイッチ６０の「常閉」切替接点セット６０ｂ、そして回路経路コネクタ５５および最後に、通電された第２光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｃを通る。その結果、光度スイッチ５０が通電されると、ターンシグナル出力コネクタ５４に接続された第２の明るい方のフィラメント１６ａが、イグニッションキースイッチ１３が通電されている限り常に電源「オン」とされ、ターンシグナルリルートスイッチ６０は非通電のままとなる（すなわち、「オフ」のまま）。尚、光度スイッチ３０，５０が通電されている時、モジュール２２は、ここで述べるように「オン」とみなされることに注意すべきである。
図２では、ＤＲＬモジュール２２はその上、ターンシグナルスイッチ２０および電球切れ表示フラッシャ２１と連携して動作する第１および第２ターンシグナルリルートスイッチ４０，６０を含み、車両方向転換状況で各車両灯１４、１６の輝度を振動させる。各ターンシグナルリルートスイッチ４０、６０は、リレーなどの単極双投スイッチであることが望ましい。
第１ターンシグナルリルートスイッチ４０を見ると、電磁コイル４０ａと切替接点セット４０ｂの「常開」接点の両方が、第１光度スイッチ３０の「常開」切替接点３０ｂ（モジュールが通電または「オン」の時、閉じる）と、回路コネクタ３７とを通してターンシグナル入力コネクタ３２に接続される。その上、回路コネクタ３７からの電磁コイル４０ａへの接続が右リルートダイオード４３を通過し、右リルートコンデンサ４５の正側端に接続してから、回路コネクタ４７を通る。右リルートコンデンサ４５の負側端は、コイル４０ａの他端であるグラウンド２７に接続する。ターンシグナルリルートスイッチ４０の「共通」接点は、回路コネクタ３５と通電された第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｃ（モジュールが「オン」の時、閉じる）を介して、ターンシグナル出力コネクタ３４と第１の明るいフィラメント１４ａとに接続する。従って、ＤＲＬモジュール２２が「オン」で（そのため、第１光度スイッチ３０が通電されている）、ターンシグナルスイッチ２０が起動して、コネクタ２０ａで回路を完成することにより右方向指示シグナルを表示すると、ターンシグナル入力コネクタ３２はパルス右ターンシグナル入力（または「信号」）を第１ターンシグナルリルートスイッチ４０のコイル４０ａに接続する。ターンシグナルスイッチ２０からの右ターンシグナルパルス出力は最初に第１ターンシグナルリルートスイッチ４０を通電し、従って、メイン回路電源コネクタ７０を介する電源１２と、回路コネクタ３５と通電された第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｃを介するターンシグナル出力コネクタ３４との間の接点セット４０ｂの「常閉」接続を切る一方で、ターンシグナル出力コネクタ３４は、第１の明るい方のフィラメント１４ａに接続される。右リルートコンデンサ４５は蓄電池として働き、電圧を蓄積し、電磁コイル４０ａを常に通電に保ち、右ターンシグナルパルス出力の各正のパルスにより、充電および再充電されるようにする。右リルートコンデンサ４５は、ターンシグナルがオンである限り、第１ターンシグナルリルートスイッチ４０を通電し続ける大きさでなければならない。右側パルス信号が消えて、１秒後に再出現すると（ターンシグナルスイッチ２０が右折のため起動する時、一般的）、右リルートコンデンサ４５に蓄電されたエネルギーが正の電圧をコイル４０ａに放出し、次の正のパルスが出現するまで、コイル４０ａを常に通電したままに保つ。また、右リルートダイオード４３は、一般的に同一ダイオード間の電圧ロスを最小限にする大きさで、一方向電流バルブとして作用、右リルートコンデンサ４５が第１光度スイッチ３０に向かって蓄えたエネルギーを逆に放出しないように動作する。パルス信号が存在し、かつ第１光度スイッチ３０が「オン」の時、第１ターンシグナルリルートスイッチ４０の電磁コイル４０ａは、右リルートコンデンサ４５の蓄電効果のため、パルス信号と合わせてオンとオフをパルスせず、通電されたままである。すると、通電されたターンシグナルリルートスイッチ４０は、ターンシグナル出力を、第１ターンシグナルリルートスイッチ４０の「常開」接点４０ｂ（今は「閉」）を通して回路コネクタ３７から、回路コネクタ３５を介して第１の明るいフィラメント１４ａへ、第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｃ（今は「閉」）とターンシグナル出力コネクタ３４とを通してルーティングする。すると、電球切れ表示フラッシャ２１は内部的にイグニッションキースイッチ１３とターンシグナルスイッチ２０のターンシグナルスイッチ接点２０ａとの間の接続の開閉を交互にする。そのため、第１の明るい方のフィラメント１４ａがオンになってからオフをパルスし、またオンとなり、ターンシグナルスイッチ２０が通電、または「オン」の間、これを繰り返す。右ターンシグナルが動作中である限り、電球切れ表示フラッシャ２１が機能的に維持されるため、右ターンシグナルが動作中の電球切れ表示フラッシャ２１からの出力の第１の明るいフィラメント１４ａへの「リルート」によって、電球切れ表示が可能になる。言い換えると、第１光度スイッチ３０が通電され、ターンシグナルスイッチ２０が右折について作動する時、車両の右ターンシグナル出力を第１の明るいターンシグナルフィラメント１４ａにリルートすることで、車両の既存電球切れ表示フラッシャ２１が右側開回路または「断線」電球発生をモニタできるようになる。その上、車両の後部右ターンシグナル電球フィラメント（図２に図示せず）も、その通常接続（図示せず）を通して電球切れ表示フラッシャ２１から信号を送られ、同車両前部の第１の明るいフィラメント１４ａと合わせて右折をシグナリングするよう動作する。
方向転換が完了し、ステアリングホイールがターンシグナルスイッチ２０での接続をキャンセルする時に一般的であるように、作動したターンシグナルスイッチ２０がオフにされると、右リルートコンデンサ４５はパルス信号を受けなくなり、常に充電されたままでいられなくなる。１秒の約２分の１以下の間に、右リルートコンデンサ４５はその蓄積エネルギーを完全に電磁コイル４０ａに放出する。右リルートスイッチ４０は通電されたままではなくなり、緩和すると、イグニッションキースイッチ１３と、モジュールヒューズ１５、メイン電源回路コネクタ７０とターンシグナルリルートスイッチ４０の「常閉」切替接点セット４０ｂを通して、上述のように、第１の明るいフィラメント１４ａを電源１２に再接続する。この再接続により、第１光度スイッチ３０がまだ「オン」であり、故にモジュール２２がまだ「オン」である場合、右ターンシグナル動作終了後に再びＤＲＬ動作モードで「オン」になる第１の明るいフィラメント１４ａにより、日中走行灯動作が再び可能になる。
第２ターンシグナルリルートスイッチ６０を見ると、電磁コイル６０ａと切替接点セット６０ｂの「常開」接点の両方が、通電された第２光度スイッチ５０の「常開」切替接点５０ｂ（モジュール２２が「オン」の時は閉じる）と、回路コネクタ５７とを通してターンシグナル入力コネクタ５２に接続される。さらに、回路コネクタ５７から電磁コイル６０ａへの接続は、左リルートダイオード６３を通過し、左リルートコンデンサ６５の正側端に接続してから、回路コネクタ６７を通過する。左リルートコンデンサ６５の負側端は、コイル６０ａの他端と同様にグラウンド２７に接続される。ターンシグナルリルートスイッチ６０の「共通」接点は、回路コネクタ５５と、第２光度スイッチ５０の「常開」の接点セット５０ｃ（モジュールが通電または「オン」の時は閉じる）を介して、ターンシグナル出力コネクタ５４と第２の明るいフィラメント１６ａに接続される。故に、ＤＲＬモジュール２２が「オン」の時（従って、第２光度スイッチ５０が通電されている時）、ターンシグナルスイッチ２０が作動して、コネクタ２０ｂで回路を完成することにより左方向指示シグナルを表示すると、ターンシグナル入力コネクタ５２は、パルス左ターンシグナル入力（または「信号」）を第２ターンシグナルリルートスイッチ６０のコイル６０ａに接続する。ターンシグナルスイッチ２０からの左ターンシグナルパルス出力は、最初に第２ターンシグナルリルートスイッチ６０をまず通電し、従って、メイン回路電源コネクタ７０を介する電源１２と、回路コネクタ５５と通電された第２光度スイッチ５０の「常開」接点セット５０ｃを介するターンシグナル出力コネクタ５４との間の接点セット６０ｂの「常閉」接続を切る一方で、ターンシグナル出力コネクタ５４は第２の明るいフィラメント１６ａに接続される。左リルートコンデンサ６５は蓄電池として働き、電圧を蓄積し、電磁コイル６０ａを常に通電に保ち、左ターンシグナルパルス出力の各正のパルスにより、充電および再充電されるようにする。左リルートコンデンサ６５は、ターンシグナルがオンである限り、第２ターンシグナルリルートスイッチ６０を通電し続ける大きさでなければならない。左側パルス信号が消えて、１秒後に再出現すると（ターンシグナルスイッチ２０が右折のため起動する時、一般的）、左リルートコンデンサ６５に蓄電されたエネルギーが正の電圧をコイル６０ａに放出し、次の正のパルスが出現するまで、そのコイルを常に通電したままに保つ。また、左リルートダイオード６３は、一般的に同一ダイオード間の電圧ロスを最小限にする大きさで、一方向電流バルブとして作用、右リルートコンデンサ６５が第２光度スイッチ５０に向かって蓄えたエネルギーを逆に放出しないように動作する。パルス信号が存在し、かつ第２光度スイッチ５０が「オン」の時、第２ターンシグナルリルートスイッチ６０の電磁コイル６０ａは、コンデンサ６５の蓄電効果のため、パルス信号と合わせてオンとオフをパルスせず、通電されたままである。すると、通電されたターンシグナルリルートスイッチ６０は、ターンシグナル出力を、第２ターンシグナルリルートスイッチ６０の「常開」接点６０ｂ（今は「閉」）を通して回路コネクタ５７から、回路コネクタ５５を介して第２の明るいフィラメント１６ａへ、第２光度スイッチ５０の「常開」接点セット５０ｃ（今は「閉」）とターンシグナル出力コネクタ５４とを通してルーティングする。すると、電球切れ表示フラッシャ２１は内部的にイグニッションキースイッチ１３とターンシグナルスイッチ２０のターンシグナルスイッチ接点２０ａとの間の接続の開閉を交互にする。そのため、第２の明るい方のフィラメント１６ａがオンになってからオフをパルスし、またオンとなり、ターンシグナルスイッチ２０が通電、または「オン」の間、これを繰り返す。右ターンシグナルが動作中である限り電球切れ表示フラッシャ２１が機能的に維持されるため、左ターンシグナルが動作中の電球切れ表示フラッシャ２１からの出力の第２の明るいフィラメント１６ａへの「リルート」によって、電球切れ表示が可能になる。言い換えると、第２光度スイッチ５０が通電され、ターンシグナルスイッチ２０が左折について作動する時、車両の左ターンシグナル出力を第２の明るいターンシグナルフィラメント１６ａにリルートすることで、車両の既存電球切れ表示フラッシャ２１が左側開回路または「断線」電球発生をモニタできるようになる。その上、車両の後部左ターンシグナル電球フィラメント（図２に図示せず）も、その通常接続（図示せず）を通して電球切れ表示フラッシャ２１から信号を送られ、同車両前部の第２の明るいフィラメント１６ａと合わせて左折をシグナリングするよう動作する。
方向転換が完了し、ステアリングホイールがターンシグナルスイッチ２０での接続をキャンセルする時に一般的であるように、作動したターンシグナルスイッチ２０がオフにされると、左リルートコンデンサ６５はパルス信号を受けなくなり、常に充電されたままでいられなくなる。１秒の約２分の１以下の間に、コンデンサ６５はその蓄積エネルギーを完全に電磁コイル６０ａに放出する。左リルートスイッチ６０は通電されたままではなくなり、緩和すると、イグニッションキースイッチ１３と、モジュールヒューズ１５、メイン電源回路コネクタ７０とターンシグナルリルートスイッチ４０の「常閉」切替接点セット４０ｂを通して、上述のように、第２の明るいフィラメント１６ａを電源１２に再接続する。この再接続により、第２光度スイッチ５０がまだ「オン」であり、故にモジュール２２がまだ「オン」である場合、左ターンシグナル動作終了後に再びＤＲＬ動作モードで「オン」になる第２の明るいフィラメント１６ａにより、日中走行灯動作が再び可能になる。
まとめると、通電されたＤＲＬモジュール２２内の左右リルートスイッチ４０，６０の機能は、車両の明るい前部ターンシグナルフィラメント１４ａ、１６ａに２個の信号のうち１個、デフォルトのＤＲＬ一定出力電圧か、適切にターンシグナルシステムによって作動する場合は、切替論理システムによって送られる通常ターンシグナルパルス出力電圧のいずれかを供給することであり、これはターンシグナルシステム自体によってトリガされる。これらリルートスイッチ４０、６０は、モジュール２２の正しいターンシグナル動作を提供し、車両が連邦車両ターンシグナルガイドラインおよび規則への準拠の継続を可能にする。この機能により、本発明には、その車両が電球切れ表示システムを装備する場合、車載システムが常に電球１４、１６の故障をモニタできるという他のＤＲＬ装置に比べて有利な利点がもたらされる。その上、パルスハザードライトシグナルも同じ方法で適切な電球フィラメントにリルートされるが、この場合両側が同調して動作することを除き、車両のデュアルハザード照明システムが、ＤＲＬモジュール２２が動作中でも正しく動作できるようになる。ＤＲＬモジュール２２が動作していない時、全ての機能は、再び当初設計された通りに作用する。
ＤＲＬモジュール２２はその上、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が、パーキングライト専用位置１８ａまたはヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂのいずれかにある時、第１および第２光度スイッチ３０、５０を自動的に非起動にする自動オーバライドスイッチ８０を含む。この自動オーバライドスイッチ８０は、操作上、モジュール２２をオーバライドまたは無効化し、明るい車両灯が望ましくないか必要でない夜間に、車両灯１４、１６の照明を低減させる。
図２に示すようなＤＲＬモジュール２２の実施例は、望ましくはリレー等の単極双投スイッチの自動オーバライドスイッチ８０を含む。自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接点セット８０ｂにより、自動オーバライドスイッチ８０が「オフ」のままである限り、電源１２は第１および第２光度スイッチ３０，５０の各コイル入力３０ａ、５０ａを通電することができる。さらに図２を見ると、電源１２はイグニッションキースイッチ１３に接続され、モジュールヒューズ１５を通してメイン電源回路コネクタ７０と、メインモジュール電源スイッチ９０（同スイッチが閉として、後述する）、回路コネクタ７５と、自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接点セット８０ｂとを通して、さらに補助電源回路コネクタ７１に接続され、補助電源回路コネクタ７１は第１および第２光度スイッチ３０、５０の両コイル入力３０ａ、５０ａ双方に同時に接続される。上述のように、各電磁コイル３０ａ、５０ａの他端はグラウンド２７に接続される。この接続により、イグニッションキースイッチ１３が通電され、メインモジュール電源スイッチ９０が閉じられると、モジュール２２は「オン」になる。それは、通電した光度スイッチ３０、５０は、モジュール２２が「オン」の状態にあると考えられるからである。自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａは、次のようにパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。すなわち、パーキングライトコネクタ１７ａと、パーキングライト入力コネクタ３６と、回路コネクタ３９を通して、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａに接続される。コイル８０ａの他端はグラウンド２７に接続される。代わりに、自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａはまた、次のようにパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。すなわち、パーキングライトコネクタ１７ｂと、パーキングライト入力コネクタ５６とを通して、回路コネクタ／出力５９に、そしてパーキングライトループ７４と、回路コネクタ／入力７３と、回路コネクタ３９の後に、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａに接続される。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８の起動により、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａが通電される。パーキングライトがオンになると、自動オーバライドスイッチ８０が通電され、自動オーバライドスイッチ８０の接点セット８０ｂの「常閉」接点を開くことにより、回路コネクタ７５と補助電源回路コネクタ７１との間の接続が切断される。これにより、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０のコイル３０ａ、５０ａとの間の接続が切断される。その結果、第１および第２光度スイッチ３０、５０は通電されず、これらスイッチはいずれも実質的に「オフ」となる。その結果、ＤＲＬモジュール２２は、車両パーキングライトが通電すると非起動とされ、車両ターンシグナルフィラメント１４ａ、１６ａは、通常の非日中走行灯動作に戻り、車両メーカーによって当初接続されたように機能する。従来の工場設置の日中走行灯システムは現在このように、車両パーキングライトおよび／またはヘッドライトが「オン」になると「オフ」となるよう動作する。従来の多くの車両外部パーキングライトシステムは、車両全体を通じて共通または並列に配線されており、これは、自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａに接続するパーキングライト入力コネクタ３６、５６からの２つの接続が、電気的に同一であることを意味する。ドイツ車のような一部の車は、独立したパーキングライト配線を有する。すなわち、車両の左側と異なる車両の右側用の独自のパーキングライト配線を有する。このような車では、モジュール２２の動作に影響せずに、モジュール２２の設置の際にカットされるパーキングライトループ７４が利用可能である。このような場合、自動オーバライドスイッチ８０の通電による自動夜間オーバライドの電源は、右パーキングライト入力３６によってのみ供給される。
図２を見ると、ユーザが第１および第２光度スイッチ３０、５０の動作を制御できるようにするため、本発明においてはメインモジュール電源スイッチ９０を、オプションとして含めてもよい。特に、メインモジュール電源スイッチ９０は、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０との間を接続する「オフ」または休止位置のある従来の単極単投スイッチが望ましい。このように、メインモジュール電源スイッチ９０が閉じると、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０の電磁コイル３０ａ、５０ａとの間の接続は維持され、モジュール２２は「オン」になる。接続自体は、イグニッションキースイッチ１３からモジュールヒューズ１５を通し、メイン電源回路コネクタ７０へ、そしてメインモジュール電源スイッチ９０（同スイッチが閉とする）と、回路コネクタ７５と、自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接点セット８０ｂを通して、補助電源回路コネクタ７１に接続され、補助電源回路コネクタ７１は第１および第２光度スイッチ３０、５０の入力コイル３０ａ、５０双方に同時に接続される。反対に、メインモジュール電源スイッチ９０が開の時、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０の電磁コイル３０ａ、５０ａとの間の電気接続は切断される。この場合、ＤＲＬモジュール２２は車両灯１４、１６を制御しないため、これらを当初の工場出荷時の接続に再接続することが可能で、これにより、ＤＲＬモジュール２２の制御なしに車両灯１４、１６が通常動作で機能する。多くの工場出荷時の日中走行灯システムは、このような運転者制御機能性がなく、このような制御特性は、早朝に車両を用いて森に入り、到着時に車両への注意を引きたくない狩猟ハンターにとって特に有利である。
本発明には、モジュールのメイン電源配線と切替に関して、非常に重要かつ有意な安全上の利点もある。この利点とは、モジュール２２が何らかの理由で電源を失った場合、全ての車両の工場出荷時の照明配線が直ちに各電球１４、１６に再接続されるため、車両のターンシグナルシステムがモジュール電源動作不良によって無効となることが全くないことである。これは、第１および第２光度スイッチ３０、５０が非通電または緩和して、ＤＲＬモジュール２２が本質的に車両から見えなくなる場合に、工場出荷時の配線の全てが安全フェイルセーフとして通常電球と再接続されるために発生する。モジュール２２の最も基本的な動作レベルでモジュール２２に設計されたこの自動安全再接続機能は、次のシナリオの全てにおいて即座に発生する。すなわち、車両イグニッションキー１３がオフになった場合、モジュールヒューズ１５が開回路になるか「飛んだ」場合、メインモジュール電源スイッチ９０が、車両動作中に「オフ」になる場合、車両の工場出荷時のヒューズボックス（図示せず）からのメインイグニッションキーによる電力を供給するシングルワイヤが何らかの理由で不意に切断する場合などである。
本発明の図２は、１個の正電圧入力、１個のカラー発光ダイオード（「ＬＥＤ」）等の動作インジケータ９５をオプションで含む。動作インジケータ９５は、ＤＲＬモジュール２２の動作状態に関して、ユーザにフィードバックまたは注意を与える。動作インジケータ９５は、１個のドロッピング抵抗器９８を含み、グラウンド２７に接続する負側端子を有する。抵抗器９８は、インジケータの正の入力と回路コネクタ／出力９９とインラインまたは直列に接続され、回路コネクタ／出力９９が１２ボルトである時、ＬＥＤを点灯させる。抵抗器９８は、モジュール回路コネクタ／出力９９からの１２ボルト出力を、ほぼすべてのＬＥＤの電圧要件である約２ボルトまで低減、または「ドロップ」させるよう機能する。
この動作インジケータ９５が点灯される時、ＤＲＬモジュール２２は「オン」である。これは、車両のイグニッションキースイッチ１３とモジュール２２自体が共に「オン」である場合にのみ発生する。再び図２を参照すると、続く接続は、イグニッションキースイッチ１３から、モジュールヒューズ１５を通してメイン電源回路コネクタ７０へ、そしてメインモジュール電源スイッチ９０と、回路コネクタ７５と、自動オーバライドスイッチ８０の接点セット８０ｂの「常閉」接点を通して、回路コネクタ７１と、回路コネクタ／出力９９を通して、さらに抵抗器９８に、そして動作インジケータ９５に接続される。これは、以下の４つの条件のいずれか１つが発生し、回路コネクタ／出力９９に電圧を供給する完成した回路が切断され、モジュール２２が「オン」になった場合にのみ発生する可能性がある。すなわち、イグニッションキースイッチ１３がオフの場合、モジュールヒューズ１５が「飛んだ」、または開回路である場合、メインモジュール電源スイッチ９０が「オフ」になった場合、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８がパーキングライト専用位置１８ａか、ヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂのいずれかに切り替わった結果、自動オーバライドスイッチ８０が通電し、回路コネクタ７５と回路コネクタ７１との間の自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接続が切断された場合である。動作インジケータ９５には、様々な色のＬＥＤを選ぶことができるが、緑色が望ましい色として選択され、それは、安全システムモジュール２２が動作中であることを表す。
図３に示すＤＲＬモジュール２２の実施例では、ＤＲＬモジュール２２の設計は、メイン光度スイッチ３１を１個のみを含み、簡略化されている。このメイン光度スイッチ３１は、リレー、より具体的には、４極双投リレーを含むことが望ましい。本発明の動作は、図２の動作と同一であるが、ここでは、前の図２に示すように、第２光度スイッチ接点５０ｂおよび５０ｃにより実行された切替機能が、メイン光度スイッチ３１の内部接点セット３１ｄおよび３１ｅにより実行される点が異なる。このＤＲＬモジュール２２のエコノミーバージョンは、フリートまたはレンタカー適用の可能性のために設計されたもので、ここでは車両運転者がモジュール２２の動作を制御することはない。図２に示した以前のオプションのメインモジュール電源スイッチ９０は、メイン電源ループ９１に差換えられる。このメイン電源ループ９１により、運転者が日中に装置を「オフ」に切替えられなくともＤＲＬモジュール２２の継続的動作が可能となり、自動車保険業者にとって有利である。理論的には、これは自動武装自動車用防犯警報器に関する保険契約と同様に、当該車両は車両運転者による行為を必要とせずに常に保護される。車両運転者が意図的にモジュール２２を「オフ」にできないことにより、日中全時間を通じて装置が「保証された」動作である場合、保険会社が割引を提供することができる。
図３に示す本発明の実施例は、２個の別々の動作インジケータを含む。動作インジケータ９５ａは、ＤＲＬモジュール２２の回路基板レベルで含まれ、設置トラブルシューティングに用いられ、このようなインジケータは内蔵と称される。ＤＲＬモジュール２２は、一般に車両の運転者側のダッシュボードの後ろに取り付けられる。オプションの遠隔動作インジケータ９５ｂは、車両運転者に、モジュールが「オン」であるという表示および確信を与え、車両ダッシュボード下の一般に運転者側の運転者の視界内に取り付けられる。図３の両動作インジケータ９５ａ、９５ｂは、モジュール２２が動作中の時、同調して動作し、「緑色」が点灯する。最も基本的な設置適用では、オプションの遠隔動作インジケータ９５ｂは含まれない。
ＤＲＬモジュール２２を、前部デュアルフィラメント方向指示ターンシグナル電球付き車両のフォグライトモジュールとして利用する場合、両フィラメントに電源が入る可能性のある夜間に、このような電球からの熱は、最小限に抑えなければならない。夜間は、パーキングライトが同時に起動される間に、モジュール２２が夜間通電モードで動作するような条件では、両パーキングライトフィラメント１４ｂ、１６ｂとターンシグナルフィラメント１４ａ、１６ａが同時にオンになる可能性がある。以前は、車両は一般にメーカー段階で設計されていたため、ターンシグナルライトは、パルスオンオフ動作モードしか持たず、パーキングライトは通常、常に「オン」モードで動作するため、ターンシグナルライトとパーキングライトは、通常の車両の夜間動作中、互いに直接競合することはなかった。ＤＲＬモジュール２２としてのみ構成される本発明は、図２および図３に示すように、パーキングライトまたはヘッドライトが通電されるたびに自動的にオフにされ、この場合、同時に明るいフィラメントと暗いフィラメントの両方に電源が入ることが問題になることはない。モジュール２２によって常に通電される場合、ターンシグナルフィラメント１４ａ、１６ａは、一般に、夜間のパーキングライトフィラメント１４ｂ、１６ｂより約３倍明るく、両フィラメントは同じ電球内および、デュアルフィラメント電球の場合では同じランプハウジング内にあるため、両フィラメントを同時に連続してオンにする必要性は存在しない。パーキングライトフィラメントは、ターンシグナルフィラメントが連続的に通電される時に同時に電力供給されると、ターンシグナルフィラメントの明るさが優位であるため、見えなくなる可能性がある。しかし、明るい方のターンシグナルフィラメントに同時に連続して電力供給される時、連続的に電力供給されるパーキングライトフィラメントがランプハウジングに加える熱負荷を制御しなければならない。それは両フィラメントが同時に連続して通電される場合、パーキングライトは輝度を増すことができず、内部ランプハウジング温度に不要な熱を加えるだけであるためである。
図４を見ると、フォグライト専用動作として厳密に構成可能なＤＲＬモジュール２２の本発明の一実施例の概概略図が示されている。フォグライト専用動作は、本書では、バンパー下フォグライトを自動車パーツストアから購入し、アフターマーケットで車両に設置した時の動作として生ずることと定義される。具体的には、アフターマーケットフォグライトシステムは一般に、車両のイグニッションスイッチ１３が「オン」で、１つのメイン電源スイッチが、かかるフォグライトをオンまたはオフにした場合、動作準備が完了する。図４に示す実施例では、第１および第２光度スイッチ３０、５０は、ここでは３極双投スイッチで、第１および第２車両灯１４、１６のフィラメント１４ａ、１４ｂおよび１６ａ、１６ｂの両対と、方向指示ターンシグナルスイッチ２０の両ターンシグナルコネクタ２０ａ、２０ｂ並びにヘッドライトスイッチ１８の両パーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂとの間の潜在的に３つの接続をつなぐ、および／または切断できるようになる。図４のフォグライト専用モジュール２２の前部車両灯１４、１６と光度スイッチ３０、５０からの全ての接続は、対の４本撚り１８ゲージシールドケーブル２９を用いてつないでもよい。図４に示す本発明の実施例では、第１および第２光度スイッチ３０、５０は、前述し、図２に示すように、第１および第２の明るいフィラメント１４ａ、１６ａと両ターンシグナルスイッチ２０およびイグニッションキー電源１３との間の接続を制御し続ける。その上、第１および第２光度スイッチ３０、５０はまた、第１および第２の暗いフィラメント１４ｂ、１６ｂとパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８との間の接続を制御する。
図４を見ると、第１光度スイッチ３０はその上、パーキングライト入力コネクタ３６とパーキングライトコネクタ１７ａとを介して、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と、パーキングライト出力コネクタ３８を介して第１の暗い方のフィラメント１４ｂとの間で接続される。第１光度スイッチ３０が「オフ」の時、光度スイッチ３０はまた、第１光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｄを用いて、パーキングライト入力コネクタ３６をパーキングライト出力コネクタ３８に接続する。その結果、非通電状態の第１光度スイッチ３０は、第１の暗い方のライトフィラメント１４ｂをその当初のパーキングライトコネクタ１７ａに接続する。従って、前に図２において記述した第１光度スイッチ３０の動作と組合せると、右デュアルフィラメント車両灯１４への両接続、すなわち、パーキングライトフィラメント１４ｂとターンシグナルフィラメント１４ａとの接続は、第１光度スイッチ３０が「オフ」の間、以前の車両接続に再接続される。また、第１光度スイッチ３０が通電されると（モジュール２２が「オン」の時）、パーキングライト出力入力コネクタ３６とパーキングライト出力コネクタ３８との間の接続は、「常閉」から「常開」への第１光度スイッチ３０の接点セット３０ｄの切替を介して、切れ（切断され）る。しかし同時に、第１光度スイッチ３０が通電または「オン」の時、前述のように、第１の明るいフィラメント１４ａは常に電力供給される。これにより、図４のフォグライト専用モジュール２２の動作中はいつでも、第１の暗い方のフィラメント１４ｂは切断され、モジュール２２が動作中とは、第１の明るい方のフィラメント１４ａが常に電力供給されていることを意味する。要するに、常に燃焼するターンシグナルフィラメントが、ここでは、モジュール２２の夜間動作が発生すると、常に燃焼するパーキングライトフィラメントになるか、または取って代わる。両フィラメントが同時にオンとならないこの状況は、モジュール２２をフォグライト夜間動作に、特にデュアルフィラメント前部電球ターンシグナルシステムと共に用いる場合、夜間のパーキングライトフィラメントの加熱を制限する望ましい効果がある。また、モジュール２２の「二者択一」切替論理は、正規パーキングライトフィラメントまたは夜間フォグライト／ターンシグナルフィラメント１１ａ、１１ｂのいずれか一方が夜間に常に燃焼することを、実質的に保証する事になる。言い換えると、夜間は、いずれか１対のフィラメントが常に電力供給されており、コア機能レベルでモジュール２２に内蔵された切替論理により、他のいかなる夜間動作の可能性もなくなる。これとモジュール２２の自動安全再接続機能との組合せは全て、このようなシステムの安全を全体として強化するよう設計されている。
同様に、図４の第２光度スイッチ５０を見ると、第２光度スイッチ５０はその上、パーキングライト入力コネクタ５６とパーキングライトコネクタ１７ｂとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と、パーキングライト出力コネクタ５８を第２の暗い方のフィラメント１６ｂとの間で接続される。第２光度スイッチ５０が「オフ」の時、第２光度スイッチ５０は、第２光度スイッチ５０の「常閉」切替接点セット５０ｄを用いて、パーキングライト入力コネクタ５６をパーキングライト出力コネクタ５８に接続する。その結果、非通電状態の第２光度スイッチ５０は、第２の暗い方のライトフィラメント１６ｂをその当初のパーキングライトコネクタ１７ｂに接続する。従って、これが図２において前述した第２光度スイッチ５０の動作と組合わされた時、左デュアルフィラメント車両灯１６への両接続、すなわち、パーキングライトとターンシグナルライトとの両接続は、第２光度スイッチ５０が「オフ」の間、以前の車両接続に再接続される。また、第２光度スイッチ５０が通電されると（モジュール２２が「オン」の時）、パーキングライト出力入力コネクタ５６とパーキングライト出力コネクタ５８との間の接続が、「常閉」から「常開」への第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｄの切替により、切れ（切断され）る。同時に、前述のように第２光度スイッチ５０が通電または「オン」の時、第２の明るいフィラメント１６ａは常に電力供給される。これにより、図４のフォグライト専用モジュール２２が動作中の時はいつでも第２の暗い方のフィラメント１６ｂは切断され、モジュール２２が動作中とは、第２の明るい方のフィラメント１６ａが常に電力供給されていることを意味する。要するに、常に燃焼しているターンシグナルフィラメント１６ａがここでは、モジュール２２の夜間動作が発生すると、常に燃焼しているパーキングライトフィラメント１６ｂになるか、または取って代わる。両フィラメント１６ａ、１６ｂが決して同時にオンとならないこの状況は、モジュール２２をフォグライト夜間動作のために、特にデュアルフィラメント前部電球ターンシグナルシステムと共に用いる場合、夜間のパーキングライトフィラメントの加熱を制限する望ましい効果がある。また、モジュール２２の「二者択一」切替論理は、正規パーキングライトフィラメント１６ｂまたは夜間フォグライト／ターンシグナルフィラメント１６ａのいずれか一方が、夜間に常に燃焼することを実質的に保証する事になる。言い換えると、夜間は、いずれか１対のフィラメントが常に電力供給されており、コア機能レベルでモジュール２２に内蔵された切替論理により、他のいかなる夜間動作の可能性もなくなる。これとモジュール２２の自動安全再接続機能との組合せは全て、このようなシステムの安全を全体として強化するよう設計されている。
最後に、図４を参照すると、車両右前および左前側からの各パーキングライト入力３６、５６は、上述のように第１および第２光度スイッチ３０、５０によって独立して処理および制御されているため、図２および図３に示したパーキングライトループ７４は、もはや含まれていない。これは、前述のように、望ましくない熱を制御するためにのみ行われる。自動オーバライドスイッチ８０は、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８がパーキングライト専用位置１８ａまたはヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂにある時、図４に差し込みで示すように、夜間動作ループ７２が「保持」または継続中である場合、第１および第２光度スイッチ３０、５０を自動的に非起動にする電位を有する。自動オーバライドスイッチ８０を通電するために必要なパーキングライトシグナルはここでは、パーキングライトループ７４が働いた、または切断された時、図２で発生するように、右パーキングライト入力３６のみによって与えられる。この接続は、図４を見ると、パーキングライト電圧（または信号）が、次のようにパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８から自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａに達する時に、次のように発生する。すなわち、パーキングライトコネクタ１７ａと、パーキングライト入力コネクタ３６を通して、回路コネクタ／出力３９、夜間動作ライトループ７２（連続または保持の時）、回路コネクタ／入力７７、そして自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａまでである。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８の起動により、夜間動作ループ７２が保持されている限り、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａが通電される。夜間動作ループ７２が切られると、自動オーバライドスイッチ８０は、もはや通電できず、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０のコイル３０ａ、５０ａとの間の接続は、切断されない。その結果、第１および第２光度スイッチ３０、５０は通電されたままとなり、パーキングライト／ヘッドライト１８が起動されると、事実上「オン」のままとなる。これにより、パーキングライト／ヘッドライト１８が起動されると、実際にはモジュール２２は「オン」のままでいられるようになる。それは、光度スイッチ３０、５０が「オン」の場合、モジュール２２自体が「オン」であるためである。夜間動作ループ７２が恒久的に切断されると、モジュール２２はフォグライトモジュールとして日中および夜間専用で動作し、メインモジュール電源スイッチ９０は、イグニッションキースイッチ１３が「オン」になるよう、全ての状況でモジュール２２を制御する。
図５は、前述した図４のモジュール２２外部に付加されるオプションを示す。この場合、図示したように、リレー等の補助の１２ボルト単極双投ハイビーム／補助動作スイッチ１００を含む必要がある。現在、切断されている夜間動作ループ７２は、外部回路コネクタ１０１、１０２を介してハイビーム／補助動作スイッチ１００の接点セット１００ｂの「常閉」接点に接続される。ハイビーム／補助動作スイッチ１００の電磁コイル１００ａの１端は、ヘッドライトハイ／ロービームディマースイッチ１０から、外部回路コネクタ１０３を介して車両のハイビーム出力に接続される一方、電磁コイル１００ａの他端は、グラウンド２７に接続される。車両のハイビームがオンの時は常に、ハイビーム／補助動作スイッチ１００は、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａと、パーキングライト入力３６からモジュール２２に入るパーキングライト電圧との間の接続は切られる。メインモジュール電源スイッチ９０が閉、または「オン」の場合、このオプションのハイビーム／補助動作スイッチ１００の追加により、モジュール２２の第１および第２の明るいフィラメント１４ａ、１６ａは、同車両のハイビームと並行して連続的に動作し、同車両のハイビームが、パーキングライト／ヘッドライト１８と連動するヘッドライトハイ／ロービームディマースイッチ１０を介してオンおよびオフに切り替わると、このような夜間の照明がオンとオフに切り替わる。ここで、通常のモジュール動作は、日中のＤＲＬではモジュール２２は「オン」、パーキングライトまたはロービームは、内蔵自動オーバライドによりオンになる夜間は「オフ」、そしてハイビーム使用中は「オン」に戻るというものである。このオプションの接続および配置により、一般にハイビームが使用され必要とされるような、暗い道路での孤独な車両運転中、白色ハイビームと共に黄色照明を追加することにより、車両のハイビームの動作を増強および強化する。この場合、ＤＲＬ／フォグモジュール２２の夜間の「オン」動作と同時に働く車両のハイビーム動作は、車両のハイビームは一般に、夜間の人気のない道路上等、高いグレア状況が他の人の支障とならない時にのみ使用されるため、他に車両運転者がいない時にのみ望ましい。
図６をさらに見ると、前述ではモジュール２２に外付けされていたハイビーム／補助動作スイッチ１００が、ここではモジュール２２に内蔵されている。モジュールハイビーム回路コネクタ／入力１０９が本実施例に追加され、ハイビーム電圧が存在する時、モジュール２２の夜間動作が可能になる。車両のダッシュボード１１０は、ダッシュボードハイビームインジケータ１１５を含むが、これは実質的に、電球であり、車両のヘッドライトハイビームが、ハイビームダッシュ回路コネクタ１１１を通してオンになると、通常は正の電圧が供給される。ダッシュボードハイビームインジケータ１１５の他の側は、車両シャーシグラウンド２５に接続される。外部コネクタ１１２を利用してハイビーム回路コネクタ／入力１０９をハイビームダッシュ回路コネクタ１１１に接続すると、モジュール２２は、車両のハイビーム動作を利用して、図５に示し前述したように、ＤＲＬ／フォグモジュールの夜間「オン」動作と同時に働くよう機能する。
州によっては、スクールバスは法律上、安全のため日中ヘッドライトをオンにして走行しなければならない。さらに、日中走行灯ガイドラインは、夜間、特にヘッドライトやパーキングライトを点ける時は、夜間、過度のグレアが他の運転者に影響を与えないよう、ＤＲＬ装置のスイッチを切ることを求めている。図７は、図６に示すのと同一の基本モジュール２２を、多くの場合光電アイ１２５と呼ばれるものと共に示す。光電アイ１２５を利用すると、モジュール２２を、本発明をＤＲＬ法の精神と意図に合わせて、このようなスクールバスにおいて、日中動作が可能になる。このような光電アイ１２５は、車両（スクールバス等）のダッシュボード上等、装置が日光に有意にアクセス可能な場所に設置される。光電アイ１２５は、約２００ミリアンペアで１２ボルトの出力を持つソーラーパネル等の基本的なものでも、自己の電源と１２ボルト切替出力を有する装置のような複雑なものでもよい。アイ１２５は、外部回路コネクタ１２１を介してハイビーム回路コネクタ／入力１０９に接続される。光電アイ１２５の他方の端子は、車両シャーシグラウンド２７に接続される。このような装置に当たる日光は、モジュール２２に内蔵して示されるハイビーム／補助動作スイッチ１００をトリガし、パーキングライトシグナルを切り、夜間自動オーバライドスイッチ８０を機能させる。ハイビーム／補助動作スイッチ１００のコイル１００ａは、同スイッチをラッチ開に保つために光電アイ１２５から約０．１５アンペア、または１５０ミリアンペアを必要とするが、その代わりに回路コネクタ３９を介するパーキングライト入力電圧と夜間自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａとの間の接続は切れる。これにより、同車両のヘッドライトが日中オンの間は,モジュールは動作可能であるが、光電アイ１２５が、日光の形で可視光の存在をもはや「感知」できなくなると、モジュール２２は、夜間オーバライドの条件に戻れるようになる。
車両メーカーは、通常対象車両をより高級または独特な外見とするため、車両のスタイリングにアクセントをつけ、標準または一般的な前部パーキングライト／ターンシグナル照明配置を変更する柔軟性を持つ。別のパーキングライト／ターンライト構成を図８に示すが、これは国産高級車両、および／または必ずしも高級車両ではない輸入または国産車にも見られるが、前部照明システムのスタイリングが、片側２個ずつの４個のデュアルフィラメント電球を使用して強調されている。「クワッド」前部シグナル電球システムとも呼ばれるこのようなシステムは、車両の前部両側に２個のデュアルフィラメント電球を利用して設計される。図８を見ると、電球１４および４４は、図示のように、工場出荷時に車両の右前側に並列に配線される。電球１６および６６は、車両の左前側に同様に配線される。ライト１４、４４、１６、６６の負側コネクタは、車両シャーシグラウンド２５に接地される。このタイプのシステムは常に、特に電球４４および６６の追加によってもたらされる追加電流負荷のため設計された、特殊設計フラッシャ２１ａを使用することに注意すべきである。この車両は、工場出荷時のターンシグナル電球切れ表示フラッシャ２１ａを必要とするが、これは車両の右側の動作可能な３個の電球（右前部の２個の電球〔図８の１４および４４〕と、右後部の１個の電球〔図示せず〕）と、車両の左側の動作可能な３個のターンシグナル電球（左前部の２個の電球〔図８の１６および６６〕と、左後部の１個の電球〔図示せず〕）とを「感知」する。この「感知」は、いずれかの側の３個の電球のうちのどの１個に関しても電球断線をモニタし、かかるイベントを車両運転者に警告するよう機能する。
長年、米国に輸入される多くの車両は、図９に示すような「スプリット（分割）」パーキングライト／ターンシグナルライトシステムと呼ばれる、異なる前部パーキングライト／ターンライト構成を共に利用してきた。最近になってやっと、一部輸入車メーカーが、デュアルフィラメント電球を利用する従来型国産前部パーキングライト／ターンシグナル照明構成とみなされるものに切り替え始めたが、輸入車の一部新車種でさえ、まだこの種のスプリット設計構成を使用している。図９に示すように配線された、古いスタイルの輸入車は、通常は各ヘッドライトの脇の、暗い電球フィラメント４ａ、６ａを含む、別々のランプハウジングの別々のパーキングライト電球４、６を使用し、これらの電球は、パーキングライト機能のみを果たす。そしてこのような車両は、一般的には前部バンパー領域において、別々のランプハウジングの、明るい方のフィラメント２４ａ、２６ａを含む、追加であるが別々のターンシグナル電球２４、２６を利用し、これら電球は、一般的なデュアルフィラメント電球装置の最も明るいフィラメントと同等の輝度を有する。故に、ターンシグナル電球とパーキングライト電球とは、同じランプハウジング内にはなく、互いに「分割」されており、それぞれが各自の別々のランプハウジングにある。この分割照明タイプの配置を持つ車両は一般に、パーキングライト電球４，６を利用して、接近する交通に対して前向きにパーキングライトを投射し、多くの場合、これらのライトは同時に、同車両に側方から近づく交通に対して警告する、前部点灯黄色サイドマーカーライトに利用される。これについては、この中でさらに詳しく述べる。尚、米国の車両の約８０％以上が、デュアルフィラメント前部電球システムを装備しており、２０％以下は分割電球システムで設計されていることに注意すべきである。また、今日、米国の道路上には、約１億８千万から１億９千万台の車両があることにも注意すべきである。
図１０は、図８で論じたように「クワッド」前部電球車両配置に一体化されたＤＲＬモジュール２２を示す。その上、図１０に示すこのような車両用のモジュール２２を、夜間のフォグライトモジュールと組合せた日中のＤＲＬモジュール等の組み合わせ、またはデュアル機能製品として提供する場合、米国日中走行灯法は現在、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８のいずれかの位置を「オン」位置に起動した時、本発明の日中走行灯部分を必ず「オフ」にすることを求めている。ここで、本発明を、夜間フォグ／悪天候／緊急照明装置として利用する場合、動作の特定の論理をモジュール２２の動作に組み入れて設計し、前述のガイドラインに準拠するようにする。まず第１に、モジュール２２は、パーキングライト／ヘッドライトが点いている時は、１００％スイッチがオフになっている必要がある。その後、モジュール２２を任意に作動させて夜間フォグライト動作をさせるには、この二次夜間動作機能を「オン」にするため、車両運転者による押しボタンを介した何らかの手動動作をする必要があるが、この動作をするのは、パーキングライト／ヘッドライトが「オン」になった後のみである。この機能は、ヘッドライト／パーキングライトが起動される限り「オン」にラッチし、ヘッドライト／パーキングライトが非起動または「オフ」にされると「オフ」になる。そして、パーキングライト／ヘッドライトが一度「オフ」になると、夜間動作システムのラッチ機能は「リセット」され、次にパーキングライト／ヘッドライトがオンになった時、再び「オフ」になるよう、基本的にＤＲＬの動作システムを準備する。言い換えると、オプションの夜間機能付きデュアル機能装置またはモジュール２２は、パーキングライトまたはパーキングライト／ヘッドライトが点いた時は毎回、オフにならなければならず、これは例外なしに生じる。すると、あらゆる夜間機能は、オンにラッチしてオンのままにする１回限りのイベントを介して押しボタン起動され、パーキングライトのスイッチが切れると、このような夜間動作回路系はリセットされる。車両のヘッドライトが「オフ」だと、このパーキングライトシステム電圧は夜間機能のラッチに用いるラッチ電圧のソースであるため、「夜間」機能が生じない場合があることに注意すべきである。フォグ照明は政府管轄下にあるため、その車両のフォグライトモードが個々の州の法律に準拠し、その法令が車両ランプ配置やビーム照準等について構成されている場合、装置は、モジュール２２のＤＲＬモードがオフになった後に、フォグライトモードでオンになる可能性がある。この二次夜間フォグライト機能は、連邦や州にいかなる要件も存在しない、「オフロード」状況で常に利用することができる。本発明の次の実施例は、図８に示す、特に前部「クワッド」電球車両ターンシグナル照明システムのために記述したデュアル機能装置（ＤＲＬ／夜間フォグ照明共）の適応を示す。
引き続き図１０を見ると、デュアル機能ＤＲＬ／フォグライト動作付きＤＲＬモジュール２２の、本発明の一実施例の概略図を示す。図１０に示す実施例では、第１および第２光度スイッチ３０、５０は、４極双投スイッチで、前部車両灯１４、１６、４４、６６と、方向指示ターンシグナルスイッチ２０の両ターンシグナルコネクタ２０ａ、２０ｂおよびヘッドライトスイッチ１８のパーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂとの間で可能な４種の接続をつないだりおよび／または切ったりすることができる。図示の本発明の実施例では、第１および第２光度スイッチ３０、５０は、前述のように、車両前部の明るいフィラメント１４ａ、１６ａ、４４ａ、６６ａと、両ターンシグナルスイッチ２０とイグニッションキー電源１３との間の接続を制御し続ける。第１および第２光度スイッチ３０、５０は、図４に示し前述したように、車両前部の暗い方のフィラメント１４ｂ、１６ｂ、４４ｂ、６６ｂとパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８との間の接続を制御し続ける。その上、第１および第２光度スイッチ３０、５０はまた、追加動作表示切替を提供し、車両運転者が、日中「オン」動作と、夜間「オン」動作と、モジュール「オフ」表示とを区別できるようにする。
前述のように、デュアル電球のパーキングライトフィラメントからの追加熱は、両フィラメントに電力供給される可能性のある夜間は制御しなければならない。出力の観点からすると、これらのランプは熱という副産物付きの光を生成する。夜間のパーキングライトからの光出力は、デュアル電球フィラメントシステムにとっては、問題ではない。それは、連続して電力供給される場合、約３倍明るいターンシグナルフィラメントは、明るい方のターンシグナルフィラメントのはるかに大きい光出力によってパーキングライトを上回ることにより、暗い方のパーキングライトフィラメントを事実上動作不能とするが、両者はいずれもデュアル電球構成車両の同じ電球および同じ電球ハウジング内に収納されていることに留意する。パーキングライトの熱は、前述のように、ターンシグナルフィラメントが連続して電力供給される時、夜間モードの第１および第２光度スイッチ３０、５０の接点セット３０ｄ、５０ｄが、パーキングライトフィラメントをオフにすることによって制御される。論理的には、夜間切替によって、明るい方のフィラメントか暗い方のフィラメントのいずれかが夜間に通電されるが、両フィラメントまたはフィラメントセットは同時に通電することはできない。この機能は、モジュール２２が夜間動作を備える場合にのみ必要で、装置をＤＲＬモジュールとしてのみ利用する時、モジュール２２は、パーキングライトが「オン」になると自動的に「オフ」になるため、この熱制限機能の必要はない。図１０のこのモジュール２２を、夜間フォグライトオプションなしにＤＲＬモジュールとしてのみ利用する場合、方向指示電球１４、１６、４４、６６の配線は、パーキングライトの暗い方のフィラメント１４ｂ、１６ｂ、４４ｂおよび６６ｂを制御せず、単に夜間オーバライド動作のためパーキングライトシステム自体からの信号入力を捕捉するよう変更される。このような特定の適用では、パーキングライト配線は任意で、図２に示すように「電球における」パーキングライト配線と同様に電球において配線されることになる。また、夜間動作切替は、もはや必要でなくなる。
引き続き図１０を見ると、モジュール２２は、前述のようにパーキングライトが点くと自動的に切れ、これは、パーキングライト電圧（または信号）がパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８からの自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａに達するために生じる。図１０に示す実施例では、リレー等の夜間動作ラッチスイッチ８５と、押しボタンスイッチ等の夜間動作モーメンタリスイッチ８４を本発明に導入する。モジュール２２は、日中動作時、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が作動すると常に「オフ」になるが、これは次のように行われる。パーキングライト電圧（または信号）がパーキングライトコネクタ１７ａ、パーキングライト入力コネクタ３６を通して回路コネクタ／出力３９に転送され、さらに夜間動作ライトループ７２を通して回路コネクタ／入力７９へ、夜間動作ラッチスイッチ８５の「常閉」接点セット８５ｂを通して回路コネクタ７７へ、そして最後に自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａへと転送される。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８の起動により、夜間動作ループ７２が保持され、夜間動作ラッチスイッチ８５が休止（非通電）である限り、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａは通電される。
モジュール２２の夜間動作は、図１０に示す本発明では自動的またはデフォルトでは生じえない。それは、前述のように、モジュール２２が常にパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８のいずれかの位置の起動により、瞬時に「オフ」になるためである。車両運転者はここで、装置の夜間操作を初期化する何らかの行動を行わなければならず、このオプションの夜間動作モードは、次の２つのことが発生する時にのみ生じる可能性がある。すなわち、運転者が夜間動作モーメンタリスイッチ８４の作動を選択し、パーキングライトがオンの時のみである。このような夜間動作モーメンタリスイッチ８４は、バネ負荷がかかる瞬時単極単投押しボタンスイッチであり、回路コネクタ／出力３９から回路コネクタ８６を介してモジュール２２にパーキングライトシグナル形式で入る入力電圧を受ける。夜間動作モーメンタリスイッチ８４からの出力は、回路コネクタ８７を介して夜間動作ラッチスイッチ８５の電磁コイル８５ａと接点セット８５ｂの「常閉」接点に接続されるが、夜間動作モーメンタリスイッチ８４が、一回限りのイベントとして瞬間的に押される時のみである。コイル８５ａの他の側はグラウンド２７に接続される。
図１０のモジュール２２の夜間動作が生じる可能性がある時、モジュール２２には、イグニッションキースイッチ１３からの電力があるが、パーキングライトまたはヘッドライトがオンであるため、自動オーバライドスイッチ８０が通電されることによる夜間動作のために非起動である。自動オーバライドスイッチ８０は、第１および第２光度スイッチ３０、５０のコイルの間の正のコイル電圧と、メインモジュール電源スイッチ９０からの電力を制御する。自動オーバライドスイッチ８０の役割は、夜間のモジュール動作を常に確実にオーバライドすることに注意すべきである。そこで、車両運転者が夜間の深い霧や雨に遭遇し、車両のパーキングライト／ヘッドライトが起動したまま夜間動作モーメンタリスイッチ８４を押すことにより、モジュール２２の夜間動作モードを起動することにした場合を想定する。パーキングライトスイッチ１８から発生するパーキングライト電圧は、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を通過し、夜間動作ラッチスイッチ８５の電磁コイル８５ａを瞬間的に通電する。コイル８５ａの通電により、夜間動作ラッチスイッチ８５の切替接点セット８５ｂは、その緩和状態の「常閉」接続を切り、通電状態で「常開」通電接続になる。この接点セット８５ｂの接続が切れると、自動オーバライドスイッチ８０は、緩和または「オフ」となる。これにより、第１および第２光度スイッチ３０、５０は再通電可能になり、モジュール２２は再び「オン」になる。また、接点セット８５ｂの「共通」接点からのパーキングライト電圧は、接点セット８５ｂの「常開」接点を介して回路コネクタ８７を通して夜間動作ラッチスイッチ８５の電磁コイル８５ａに送られるため、この夜間動作ラッチスイッチ８５（またはリレー）は、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８からのパーキングライト電圧が存在する限り、有効に「オン」にラッチする。これは、夜間動作モーメンタリスイッチ８４により一度起動されると、パーキングライトがオンである限り、モジュール２２は夜間動作モードであることを意味する。それは、夜間動作ラッチスイッチ８５は、夜間動作モーメンタリスイッチ８４に生じることとは独立に、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８から発生するラッチ電圧により「オンにラッチ」されたままであるためである。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８を切ることにより、パーキングライトが一度オフになると、以前は「オンにラッチ」したままにできた夜間動作ラッチスイッチ８５の「常開」接点セット８５ｂと回路コネクタ８７を介して通して供給されるパーキングライト電圧を失い、夜間動作ラッチスイッチ８５は緩和され「オフ」となる。本実施例の夜間動作モード中、運転者がモジュール２２を「オフ」にしたいと望めばいつでも、運転者はメインモジュール電源スイッチ９０を「オフ」にするか、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８を「オフ」にすることによってこれをしてもよい。夜間動作モーメンタリスイッチ８４によって起動され夜間動作モードにあるモジュール２２が、メインモジュール電源スイッチ９０によって「オフ」にされると、モパーキングライト電圧が利用可能な状態で、夜間動作ラッチスイッチ８５がオンにラッチしたままであっても、ジュール２２自体は、夜間および日中両方の車両運転中で「オフ」となる。夜間動作モーメンタリスイッチ８４により起動され夜間動作モードにあるモジュール２２が、車両のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８を（瞬時であっても）「オフ」にすることにより「オフ」になると、モジュール２２は、パーキングライト／ヘッドライトスイッチが「オフ」にされた時「オン」にのみリセットされ、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が「オン」にされた時、モジュール２２は再び「オフ」になる。言い換えると、夜間モジュール動作は、パーキングライトがオンである限り、一回限りの操作として夜間動作モーメンタリスイッチ８４を使用した運転者によって開始することができるが、たとえ瞬時であっても運転者がパーキングライトをオフにすると、モジュール２２は、パーキングライトが再度点いた時、再び無効になる。つまり、運転者がデュアル機能ＤＲＬ／フォグライトモジュール２２の夜間機能を使用するには、最初は「オフ」になっているパーキングライトが、再び「オン」になる毎に、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を押すことにより、夜間機能を「オン」にするという、運転者による意識的な努力が発生しなければならない。このように、ターンシグナルランプは、車両運転者が夜間に別々のスイッチを物理的に選択作動し、これらのライトを動作させない限り、他の通過車両に対して不要な夜間グレアを生じさせることはない。このようなライトの最も適切な使用は、他の運転者にグレアを感じさせる可能性があるため、オフロード、悪天候、または緊急使用に限り、必要になるまで保留し、慎重に利用しなければならない。
図１０に示す本実施例では、デュアル機能ＤＲＬ／フォグライトモジュール２２がその時のどのような動作状態で動作しているかに関して、車両運転者に対してより詳細なフィードバックを与える必要がある。図１０に示す本発明は、２入力３色ＬＥＤ等のマルチ機能動作インジケータ９６を含む。この動作インジケータ９６は、ＤＲＬモジュール２２の動作状態に関して常にフィードバックまたは通知をユーザに提供する。動作インジケータ９６は、２個のドロッピング抵抗器９８を含み、グラウンド２７に接続される負側端子を有する。これら抵抗器９８の一方はインジケータ９６の第１入力と回路コネクタ／出力９９に直列に接続され、回路コネクタ／出力９９に１２ボルトが存在する時、ＬＥＤを緑色に点灯させる。他方の抵抗器９８はＬＥＤの第２入力と回路コネクタ／出力９７に直列に接続され、回路コネクタ／出力９７に１２ボルトが存在する時、ＬＥＤを赤色に点灯させる。これら抵抗器９８は、モジュール回路コネクタ／出力９９、９７からの１２ボルト出力を、ＬＥＤに必要な約２ボルトに下げ、あるいは「ドロップ」させる。
動作インジケータ９６が緑色に点灯する時、ＤＲＬモジュール２２は「オン」である。これは、車両のイグニッションキースイッチ１３とモジュール２２自体が両方「オン」である場合にのみ発生する。これに続く接続は、イグニッションキースイッチ１３から、モジュールヒューズ１５を通しメイン電源回路コネクタ７０へ、そしてフィードバック防止ダイオード８３と、拡張性ループ９３と、回路コネクタ／出力７６と、通電された光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常開」接点と、回路コネクタ／出力９９とを通し、抵抗器９８と、動作インジケータ９６へとつながる。第２光度スイッチ５０を通電し、回路コネクタ／出力９９が出力を作成できるようにしなければならないことに注意すべきである。これは、モジュール２２が「オフ」の時は、回路コネクタ／出力９９に電圧を供給する完成回路が、光度スイッチ５０の接点セット５０ｅで切断されるため、モジュール２２が「オン」である場合のみ発生可能である。また、フィードバック防止ダイオード８３は、車両のヘッドライトが切れる前に車両自体がオフになる時にフィードバックが発生する可能性がある場合、パーキングライト電圧がモジュール２２の内部メインイグニッションキー電源回路にフィードバックするのを防ぐための一方向電流バルブとして作用する。
動作インジケータ９６がオレンジ色に点灯する時、ＤＲＬモジュール２２は、パーキングライト（および／またはヘッドライト）もオンである間、独自に「オン」である。このオレンジ色のＬＥＤは、モジュール２２の二次手動起動夜間フォグライト機能を表し、前述のように、パーキングライト回路が通電されている間、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を手動で押すことにより達成される。ＬＥＤからのオレンジ色の照明は、動作インジケータ９６の緑色と赤色の照明が両方とも同時に通電される時にのみ発生する。モジュール２２がこのモードにあると、デュアルＬＥＤの入力電圧の半分は次の接続から供給される。イグニッションキースイッチ１３とモジュールヒューズ１５から、メイン電源回路コネクタ７０へ、フィードバック防止ダイオード８３と、拡張性ループ９３と、回路コネクタ／出力７６と、通電された光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常開」接点、さらに回路コネクタ／出力９９とを通して、抵抗器９８へ、さらに動作インジケータ９６へ接続され、緑色の照明を作成する。同時に、パーキングライト電圧は、パーキングライト入力コネクタ３６でモジュール２２に入り、回路コネクタ３９と、通電された光度スイッチ３０の接点セット３０ｅの「常開」接点と、回路コネクタ７３と、拡張性ループ７８とを通し、回路コネクタ／出力９７へ、さらに抵抗器９８と、動作インジケータ９６へ接続されて、赤色の照明を作成する。赤色と緑色の照明の組み合わせ色が、同時に通電されることで、モジュール２２の夜間フォグライト「オン」状態を示すオレンジ色のＬＥＤ照明となる。回路コネクタ／出力９９および９８を同時に通電できるようにするには第１および第２光度スイッチ３０および５０を両方通電しなければならず、パーキングライトもオンでなければならないことに留意されたい。このような状況は、モジュール２２が「オン」で、パーキングライトが同時に「オン」であるような、前述のように、夜間動作モーメンタリスイッチ８４が作動しており、夜間モジュール動作を生じさせる時にのみ発生する。
動作インジケータ９６が赤色に点灯する時、ＤＲＬモジュール２２は「オフ」である。これは次の２つの場合に発生する。メイン電源スイッチ９０がオフにされるか、パーキングライトおよび／またはヘッドライトが「オン」にされたため、自動夜間オーバライド８０スイッチがモジュール２２を自動的に「オフ」にした時である。いずれの場合も、動作インジケータ９６はイグニッションキースイッチ１３から、モジュールヒューズ１５を通しメイン電源回路コネクタ７０へ、フィードバック防止ダイオード８３と、拡張性ループ９３と、回路コネクタ／出力７６と、光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常閉」接点と、回路コネクタ／出力９７とを通して、抵抗器９８へ、そして動作インジケータ９６へ接続されることによって電力を受け、赤色の照明を作成する。第２光度スイッチ５０は、回路コネクタ／出力９７がこのような出力を作成できるようにするため「オフ」でなければならないことに注意すべきである。これは、モジュール２２が「オフ」で、イグニッションキーが「オン」である場合のみ発生可能である。
最後に、動作インジケータ９６が全く点灯しないならば、ＤＲＬモジュール２２は、イグニッションキースイッチ１３への接続を失ったか、イグニッションキースイッチ１３がオフにされたか、モジュールヒューズ１５が飛んだか、グラウンド接続２７が失われたかである。動作インジケータ９６の照明状態は、各光度スイッチ３０、５０の接点セット３０ｅ、５０ｅの一方または両方からの切替接点論理フィードバックを用いて達成されるため、動作インジケータ９６は、アクティブなフィードバックを用いて、いつでもモジュール２２の動作状態を車両運転者に知らせると言える。
図１１は、図９に示す輸入車「分割」システム等の「分割」パーキングライト／ターンシグナルライトシステムを持つ輸入車に一体化された組み合わせＤＲＬ／フォグライトモジュール２２を示す。本構成では、モジュール２２は、デュアルフィラメントの従来の国産車両／システムの場合のように、パーキングライト電球４，６を制御したり、さらに詳細にはモジュール２２が夜間に通電されている間、これら電球４，６の生成する熱を制御したりする必要はない。なぜなら、これら電球４，６は別々のランプハウジングにあり、ターンシグナルランプとターンシグナルランプハウジングから独立しているためである。このような前部パーキングライト電球４，６をまた、側面から車両に近づく交通のため、点灯前部サイドマーカーライトになるよう設計する場合、これらライトはモジュール２２によってオフにされることは決してない。米国法では、１９６８年以来、安全のため、車両の点灯サイドマーカーを義務付けており、これらライトを通常モジュールのデュアルフィラメント電球／車両適用によって妨害することは望ましくないため、これを正す別の構成を図１１に示す。
図１１を見ると、モジュール２２のパーキングライト回路コネクタ出力３８、５８は、輸入車の照明システムに接続されていない。輸入車は前部ターンシグナルライトから独立した前部パーキングライトを有するため、モジュール２２は前部パーキングライトを処理する必要はない。そのため、パーキングライトを制御またパーキングライトに出力するためのモジュール２２からの出力は該当しない。前述のように、デュアル電球システムのパーキングライトフィラメントを「処理」または制御する唯一の理由は、モジュールのフォグライトの夜間動作とパーキングライト動作が同時に発生する可能性のある夜間にランプハウジング内の熱を最小限に抑えることである。
図１１に示す適用では、前部車両灯４、２４、６、２６とＤＲＬモジュール２２自体の光度スイッチ３０、５０からの接続は、３本撚り１８ゲージシールドケーブル２３を用いて行われている。図２に示す接続同様、図１１のＤＲＬモジュール２２は、パーキングライト入力コネクタ３６とパーキングライトコネクタ１７ａとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続され、これはまた、パーキングライトコネクタ１７ａの並列電気接続を介してパーキングライトシグナルに接続される。第１光度スイッチ３０は、ターンシグナル入力コネクタ３２とターンシグナルコネクタ１９ａとを介してターンシグナルスイッチ２０の右ターンコネクタ２０ａに接続され、第１光度スイッチ３０はまた、ターンシグナル出力コネクタ３４を介して第１の明るいフィラメント２４ａに接続される。
ここでも図２に示す接続同様、ＤＲＬモジュール２２はまた、パーキングライト入力コネクタ５６と、パーキングライトコネクタ１７ｂとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続され、パーキングライトコネクタ１７ｂの並列電気接続を介してパーキングライトシグナルに接続される。第２光度スイッチ５０は、ターンシグナル入力コネクタ５２とターンシグナルコネクタ１９ｂとを通してターンシグナルスイッチ２０の左ターンコネクタ２０ｂに接続され、第２光度スイッチ５０はまた、ターンシグナル出力コネクタ５４を通して第２の明るいフィラメント２６ａに接続される。このような接続により、この種の輸入車のパーキングライトランプは、図１１に示す動作ＤＲＬ／フォグライトモジュールから独立して、当初の機能性を保持することができる。
その上図１１に示すように、図１０に示す実施例と対比して、オプションの夜間動作ラッチスイッチ８５はモジュール２２自体に内蔵されない。むしろ、スイッチ８５と二次夜間動作モーメンタリスイッチ８４ａは外部、またはベースモジュール２２の外側に、場合によってはベースモデルのＤＲＬ専用モジュールへのアドオンキットとして設置される。これにより、車両所有者が、エコノミーバージョンの日中モジュール２２を購入し、オプションの夜間動作ラッチスイッチ８５と、これと適合する二次夜間動作もーメンタリスイッチ８４ａを別々に追加設置することで、後で夜間動作にアップグレードする可能性が生まれる。夜間動作ループ７２を切り、夜間動作外部コンポーネントを切断したループの両端に直接つなぎ、追加接続を接地する。この場合、モジュール２２の夜間動作は、前述のものと同一である。他の全ての接続は前述と同一である。ベースモデルモジュール２２が夜間動作ラッチスイッチ８５を内蔵していないが、夜間動作ループ７２を有する限前部ドオン付属品としてこのオプションの夜間キットでアップグレードすることができる。
図１２には、組み合わせＤＲＬ／フォグライトモジュールを図１の先行技術に示すような標準デュアルフィラメントの２個の前部ランプ車両システムに一体化して示す。下記に記述する適用は再び、前述のように夜間動作用にパーキングライトの熱を制御する。この実施例は、図３の単一内蔵動作インジケータ９５ａと同様の、内蔵デュアルＬＥＤ動作インジケータ９６ａを含み、図５で記述し示したような、オプションのハイビーム／補助動作スイッチ１００も含む。夜間動作ループ７２を切り、ハイビーム／補助動作スイッチ１００を外部から本発明／システムに一体化し、前述のように、ヘッドライトハイビーム／モジュール「オン」同時動作を制御する。この機能を示したようにオプションの夜間動作ラッチスイッチ８５と組み合わせると、再びヘッドライトハイビームのオンとオフを点滅させることで、「ラッチした」夜間フォグライト動作モードがオフになる。パーキングライト入力コネクタ３６から夜間動作ラッチスイッチ８５に供給されるパーキングライト電圧は、ここではハイビーム／補助動作スイッチ１００を通過し、あらゆるハイビームの始動は、ハイビーム／補助動作スイッチ１００を切り替えることになる。したがって、モジュール２２がオプションの夜間動作モードの間に車両のハイビームのスイッチをオンすることで、夜間動作ラッチスイッチ８５がその「ラッチ」電圧を失って緩和することになり、これが、車両のヘッドライトハイビームのスイッチがその後オフにされた時、モジュール２２を日中専用動作モードに戻すことになる。
図１３に、図９の先行技術に示す、輸入車分割パーキングライト／ターンシグナルライトシステムに一体化してターンシグナルを強化した本発明のＤＲＬ／フォグライトモジュール２２を示す。本実施例は、車両の既存の前部パーキングライトを強化する追加機能を含み、モジュール２２が「オン」の場合、日中および夜間車両動作の両方で、正規車両ターンシグナルに追加し補完して、これらが補助ターンシグナルとして機能するようにする。車両運転者による手動制御のような意図的なものか、車両パーキングライト／ヘッドライトがオンになった時に自動的かを問わず、モジュール２２が「オフ」の時は常に、前部パーキングライトはその通常動作に戻る。この構成は、正規の前部パーキングライト動作やその安全面を無効にせず、これらライトの機能性を追加し、結果として車両の安全性を増すようにのみ動作を強化する点が非常に重要である。
図１３を見ると、前部パーキングライトおよびターンシグナルライトとの接続は再び、モジュール２２への全てのターンシグナルおよびパーキングライトの入力と出力を利用して行われる。第１および第２光度スイッチ３０、５０は引き続き、前述のように、第１および第２の明るいフィラメント２４ａ、２６ａと、ターンシグナルスイッチ２０およびイグニッションキー電源１３両方との間の接続を制御する。第１および第２光度スイッチ３０、５０はまた、第１および第２の暗い方のフィラメント４ａ、６ａとパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８との間の接続も制御する。第１および第２の暗い方のフィラメント４ａ、６ａは、しばしば二重のデューティを負い、この場合、これらは前部パーキングライトであるだけではなく、前部サイドマーカーパーキングライトでもあることに留意することが重要である。これは、輸入車分割システム用の標準配線が前部パーキングライトを制御しない図１１とは対照的である。前部車両灯４、２４、６、２６と、強化パーキングライト付きＤＲＬ／フォグライトモジュール２２の光度スイッチ３０、５０からの接続はすべてツイン４本撚り１８ゲージシールドケーブル２９を用いて行う。ここでも、第１および第２光度スイッチ３０、５０は四極双投スイッチであり、第１および第２車両灯４、２４、６、２６と方向指示ターンシグナルスイッチ２０の両ターンシグナルコネクタ２０ａ、２０ｂならびにヘッドライトスイッチ１８のパーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂとの間の潜在的に４種の接続を作りおよび／または切断することができる。
前述し、図２に示すターンシグナルリルートと電球切れ表示に関する標準ターンシグナル機能とモジュール２２の動作は、図１３に示す本発明と同じである。また、前述し、図５に示すオプションの夜間フォグライト動作もまた、図１３に示す発明と機能的および動作的に同じである。本実施例に導入したターンシグナル強化変更は、第１強化ターンシグナルスイッチ８６と、第２強化ターンシグナルスイッチ８８とを含む。第１および第２強化ターンシグナルスイッチ８６，８８はいずれも、リレー等、単極双投スイッチから成る。また、夜間動作ラッチスイッチ８５はここでは、二極双投スイッチ（リレー等）に変更されているが、前の例では同スイッチは単極双投スイッチである。
図１３に示す本発明の実施例では、第１光度スイッチ３０は、パーキングライト入力コネクタ３６とパーキングライトコネクタ１７ａとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と、パーキングライト出力コネクタ３８を介して第１パーキングライトの暗い方のフィラメント４ａとの間に接続される。第１光度スイッチ３０が「オフ」の時、光度スイッチ３０は、光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｄを用いて、パーキングライト入力コネクタ３６をパーキングライト出力コネクタ３８に接続する。その結果、非通電状態の第１光度スイッチ３０は、第１の暗い方のライトフィラメント４ａを当初のパーキングライトコネクタ１７ａに接続するが、これはモジュール２２が存在しないならば、第１の暗い方のフィラメント４ａの正常接続であり、本パーキングライトは、車両のパーキングライトがオンになると正常に動作する。
第１光度スイッチ３０が「オン」の時、パーキングライト出力コネクタ３８は通電された第１光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｄを通して、回路コネクタ４９を介して第１強化ターンシグナルスイッチ８６の「共通」接点に接続される。第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常閉」接点は、回路コネクタ３９を介してパーキングライト入力３６に接続する。第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常開」接点は、回路コネクタ８２と、夜間動作ラッチスイッチ８５の「常閉」接点セット８５ｃを通じた接続を介してメイン電源回路コネクタ７０に接続する。第１強化ターンシグナルスイッチ８６の電磁コイル８６ａは、回路コネクタ３７を介してターンシグナルフィードまたは「信号」に接続し、前述のターンシグナルリルートスイッチ４０にもパルス信号を供給する。この信号はターンシグナル入力コネクタ３２と、ここでは通電された第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｂとから、回路コネクタ３７に入る。電磁コイル８６ａの他端はグラウンド２７に接続される。その結果、第１光度スイッチ３０のみが通電されると、モジュール２２が日中動作である限り、第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常閉」接点は回路コネクタ４９を介してパーキングライト出力コネクタ３８に送る電圧がないため、第１の暗い方のフィラメント４ａはオフのままとなる。
第１光度スイッチ３０が通電され、車両のターンシグナルスイッチ２０で右ターンシグナルが起動されると、パルス信号が次のような接続を通して第１強化ターンシグナルスイッチ８６を交互に通電および非通電とする。すなわち、ターンシグナルスイッチ２０の端子２０ａからのターンシグナル出力は、ターンシグナルコネクタ１９ａに進んでから、モジュール２２とターンシグナル入力コネクタ３２に入り、第１光度スイッチ３０の「常閉」接点セット３０ｂと、回路コネクタ３７とを通して第１強化ターンシグナルスイッチ８６の電磁コイル８６ａにつながる。第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常開」接点には、メイン電源回路コネクタ７０と、回路コネクタ８２とを介し、夜間動作ラッチスイッチ８５ｂの「常閉」接点セット８５ｃを通して電圧が存在するため、また第１強化ターンシグナルスイッチ８６はコイルがパルス起動されるため、反復的にオンとオフの切替を開始するため、以前はオフだった第１の暗い方のフィラメント４ａは、日中「強化」ターンシグナルランプとして、繰り返しオンとオフをパルスするようになる。パルス信号はモジュール２２から出てパーキングライト電球４へと通過し、パーキングライト出力コネクタ３８を通した接続を介し、通電された第１光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｄを通して、回路コネクタ４９を介して、そして第１強化ターンシグナルスイッチ８６の「共通」接点に流れる。この新しいパルス信号は、接点セット８６ｂの「常閉」接点に電圧が存在しないこと、同じ接点セットの「常開」接点に存在する供給電圧、回路コネクタ４９を介してパーキングライト出力コネクタ３８に接続され、第１の暗い方のフィラメント４ａに接続する前記接点セットの「共通」接点に加えて、第１強化ターンシグナルスイッチ８６のその後の通電および非通電によって生じる。
引き続き図１３を見ると、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が通電されると、モジュール２２は、前述のように動作上、夜間自動オーバライドモードに入ると共に自動的にスイッチが「オフ」となる。パーキングライト電圧は、パーキングライト入力コネクタ３６を、非通電の第１光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｄを用いてパーキングライト出力コネクタ３８に接続することにより、第１光度スイッチ３０を介してルーティングされ、これにより右前部パーキングライト４を通常通り「オン」に動作させる。第１強化ターンシグナルスイッチ８６の電磁コイル８６ａに送るパルスターンシグナル電圧は、通電された第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｂを通過しなければならず、車両のパーキングライトが起動すると、第１光度スイッチ３０は「オフ」になるため、モジュール２２が「オフ」になると強化日中ターンシグナル機能は無効とされる。尚、夜間自動オーバライドモジュール非起動、またはメインモジュール電源スイッチ９０を介し手動でモジュール２２のスイッチを「オフ」することのいずれかにより、モジュール２２が「オフ」の時、パーキングライトとターンシグナル機能のすべては通常工場出荷時の動作に戻ることに注意すべきである。
分割輸入車照明システム用ターンシグナル強化を有するＤＲＬ／フォグライトモジュール２２の夜間動作中、車両運転者は、前述のようにモーメンタリプッシュボタンを瞬間的に押す１回限りのイベントを介し、夜間動作モーメンタリスイッチ８４をアクティブに作動させなければならない。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が起動すると、夜間動作ラッチスイッチ８５が起動し、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を介して「オン」に通電され、これにより、第１光度スイッチ３０が通電され、モジュール２２によって制御される第１の暗い方のフィラメント４ａのパーキングライト動作を発生させる。このモジュール２２に制御される第１の暗い方のフィラメント４ａのパーキングライト／夜間動作は、ターンシグナル強化付きシステムには必須の機能である。なぜなら、パーキングライトがオンで、モジュール２２はターンシグナル強化用分割照明システムにおいて前部パーキングライト４における前部パーキングライト動作を無効化してはならないからである。このランプはまた多くの場合、一般的な分割輸入車前部照明システムにおいて右前部点灯サイドマーカーとして利用され、デュアルフィラメントモジュール／システム一体式のように熱出力によって「オフ」に制御されるため、これを「オフ」にしてはならない。このライトは、夜間またはモジュール２２自体が「オフ」の時はいつでも通常通りに接続されていることに注意することがここでも重要である。第１の暗い方のフィラメント４ａへの夜間接続でのモジュール２２「オン」は次のように発生する。パーキングライト電圧または「信号」がパーキングライト入力コネクタ３６を通してモジュール２２に入り、回路コネクタ３９へ、第１強化ターンシグナルスイッチ８６の「常閉」接点セット８６ｂを通して、回路コネクタ４９へ、通電された第１光度スイッチ３０の「常開」接点セット３０ｄを通して、そしてパーキングライト出力コネクタ３８に接続する。
さらに、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が起動すると、夜間動作ラッチスイッチ８５が、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を介して起動し、第１光度スイッチ３０が通電され、右ターンシグナルが車両のターンシグナルスイッチ２０で起動すると、パルス信号が第１強化ターンシグナルスイッチ８６を交互に通電および非通電とし、それにより同スイッチをオンオフし、ターンシグナルがオンである限り繰り返す。ターンシグナル動作中のこの夜間動作モードでは、第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常閉」および「常開」接点の電圧により、前述の日中強化ターンシグナル動作に比べて、位置が交換されている。パーキングライト電圧はここでは、回路コネクタ３９とパーキングライト入力コネクタ３６から供給されるので、回路コネクタ３９を介して第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常閉」接点に存在する。また、この動作モードでは夜間動作ラッチスイッチ８５が通電され「オン」にラッチされているため、第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常開」接点にはもはや電圧は存在しない。以前、日中モジュール動作中にメイン電源回路コネクタ７０を介して夜間動作ラッチスイッチ８５の「常閉」接点セット８５ｃを通して回路コネクタ８２へ流れ第１強化ターンシグナルスイッチ８６の接点セット８６ｂの「常開」接点に供給されていた電圧は、夜間動作ラッチスイッチ８５の接点８５ｃがここでは「オン」にラッチされるため、特にここにおいて中断される。第１の暗い方のフィラメント４ａは、通電された第１光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｄから、回路コネクタ４９を介して第１強化ターンシグナルスイッチ８６の「共通」接点へ、パーキングライト出力コネクタ３８を介してモジュール２２から出るパルス信号を介して夜間「強化」ターンシグナルランプとしてパルスする。これは、接点セット８６ｂの「常閉」接点に存在するパーキングライト電圧、同じ接点セットの「常開」接点には電圧が存在しないこと、回路コネクタ４９を介してパーキングライト出力コネクタ３８に接続され、第１の暗い方のフィラメント４ａに接続する前記接点セットの「共通」接点に加えて、第１強化ターンシグナルスイッチ８６のその後の通電および非通電によって生じる。
引き続き図１３を見ると、第２光度スイッチ５０は、パーキングライト入力コネクタ５６とパーキングライトコネクタ１７ｂとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と、パーキングライト出力コネクタ５８を介して第２パーキングライトの暗い方のフィラメント６ａとの間に接続される。第２光度スイッチ５０が「オフ」の時、光度スイッチ５０は、光度スイッチ５０の「常閉」切替接点セット５０ｄを用いて、パーキングライト入力コネクタ５６をパーキングライト出力コネクタ５８に接続する。その結果、非通電状態の第２光度スイッチ５０は、第２の暗い方のライトフィラメント６ａを当初のパーキングライトコネクタ１７ｂに接続するが、これはモジュール２２が存在しない場合、第２の暗い方のフィラメント６ａの正常接続で、このパーキングライトは、車両のパーキングライトがオンになると正常に動作する。
第２光度スイッチ５０が「オン」の時、パーキングライト出力コネクタ５８は通電された第２光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｄを通じて、回路コネクタ６９を介して第２強化ターンシグナルスイッチ８８の「共通」接点に接続される。第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常閉」接点は、回路コネクタ５９を介してパーキングライト入力５６に接続する。第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常開」接点は、回路コネクタ８２と、夜間動作ラッチスイッチ８５の「常閉」接点セット８５ｃを通じた接続の両方を介してメイン電源回路コネクタ７０に接続する。第２強化ターンシグナルスイッチ８８の電磁コイル８８ａは、回路コネクタ５７を介して、ターンシグナルリルートスイッチ６０にも前述のパルス信号を供給するターンシグナルフィードまたは「信号」に接続する。この信号はターンシグナル入力コネクタ５２と、ここで通電される第２光度スイッチ５０の「常開」接点セット５０ｂとから、回路コネクタ５７に入る。電磁コイル８８ａの他端はグラウンド２７に接続される。その結果、第２光度スイッチ５０のみが通電されると、モジュール２２が日中動作状態である限り、第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常閉」接点は回路コネクタ６９を介して、パーキングライト出力コネクタ５８に送る電圧がないため、第２の暗い方のフィラメント６ａはオフのままとなる。
第２光度スイッチ５０が日中通電され、車両のターンシグナルスイッチ２０で左ターンシグナルが起動されると、パルス信号が次の接続を介して第２強化ターンシグナルスイッチ８８を交互に通電および非通電とする。ターンシグナルスイッチ２０の端子２０ｂからのターンシグナル出力は、ターンシグナルコネクタ１９ｂに進んでから、モジュール２２内に向かってターンシグナル入力コネクタ５２に進み、第２光度スイッチ５０の「常閉」接点セット５０ｂと、回路コネクタ５７とを介して第２強化ターンシグナルスイッチ８８の電磁コイル８８ａにつながる。第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常開」接点には、メイン電源回路コネクタ７０と、回路コネクタ８２とを介し、夜間動作ラッチスイッチ８５ｂの「常閉」接点セット８５ｃを通して電圧が存在するため、また第２強化ターンシグナルスイッチ８８はコイルがパルス起動されるため、反復的にオンとオフの切替を開始するため、以前はオフだった第２の暗い方のフィラメント６ａは、日中「強化」ターンシグナル灯として、繰り返しオンとオフをパルスするようになる。パルス信号はモジュール２２から出て、パーキングライト出力コネクタ５８と通電された第２光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｄとを通した接続を介して、パーキングライト電球６に流れ、回路コネクタ６９を介して、第２強化ターンシグナルスイッチ８８の「共通」接点に流れる。これは、接点セット８８ｂの「常閉」接点に電圧が存在しないことと第２強化ターンシグナルスイッチ８８のその後の通電および非通電、同じ接点セットの「常開」接点にある供給電圧と、回路コネクタ６９を介してパーキングライト出力コネクタ５８に接続され、第２の暗い方のフィラメント６ａに接続する前記接点セットの「共通」接点によるものである。
引き続き図１３を見ると、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が通電されたので、モジュール２２は、前述のように動作上、夜間自動オーバライドモードに入ると共に自動的に「オフ」となる。パーキングライト電圧は、パーキングライト入力コネクタ５６を、非通電の第２光度スイッチ５０の「常閉」切替接点セット５０ｄを用いて、パーキングライト出力コネクタ５８に接続する第２光度スイッチ５０を介してルーティングされる。これが次に左前部パーキングライト６を通常通り「オン」に動作する。第２強化ターンシグナルスイッチ８８の電磁コイル８８ａに送るパルスターンシグナル電圧は、通電された第２光度スイッチ５０の「常開」接点セット５０ｂを通過しなければならず、車両のパーキングライトが起動すると、第２光度スイッチ５０は「オフ」になるため、モジュール２２が「オフ」になると強化日中ターンシグナル機能は無効とされる。尚、夜間自動オーバライドモジュール非起動またはメインモジュール電源スイッチ９０を介した手動のモジュール２２の「オフ」切替のいずれかにより、モジュール２２が「オフ」になると、パーキングライトとターンシグナル機能のすべては通常工場出荷時の動作に戻ることに注意するべきである。
分割輸入車照明用ターンシグナル強化のあるＤＲＬ／フォグライトモジュールの夜間動作中、車両運転者は、前述のように、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を起動しなければならない。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が作動すると、夜間動作ラッチスイッチ８５が起動し、夜間動作モーメンタリスイッチ８４を介して「オン」に通電され、これにより、第２光度スイッチ５０が通電され、モジュール２２によって制御される第２の暗い方のフィラメント６ａのパーキングライト動作を発生させる。ここでも、このモジュール２２に制御される第２の暗い方のフィラメント６ａのパーキングライト／夜間動作は、パーキングライトがオンで、モジュール２２はターンシグナル強化用分割照明システムの前部パーキングライト６における前部パーキングライト動作を無効化してはならないため、ターンシグナル強化付きシステムには必須の機能である。このランプはまた多くの場合、代表的な分割式輸入車前部照明システムで左前部点灯サイドマーカーとして利用される。従って、デュアルフィラメントモジュール／システム一体式のように熱出力によって「オフ」に制御される場合のように、これを「オフ」にしてはならない。このライトは、夜間またはモジュール２２自体が「オフ」の時はいつも通常通りに接続されていることがここでも重要である。第２の暗い方のフィラメント６ａへの夜間接続でのモジュール２２「オン」は次のように発生する。パーキングライト電圧または「信号」がパーキンライト入力コネクタ５６を通してモジュール２２に入り、第２強化ターンシグナルスイッチ８８の「常閉」接点セット８８ｂを通して回路コネクタ５９へ、通電された第２光度スイッチ５０の「常開」接点セット５０ｄを通して回路コネクタ６９へ、そしてパーキングライト出力コネクタ５８に接続する。最後に、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が起動されることを考慮し、夜間動作ラッチスイッチ８５が夜間動作モーメンタリスイッチ８４を介して起動され、第２光度スイッチ５０を通電し、左ターンシグナルが車両のターンシグナルスイッチ２０で起動すると、パルス信号が第２強化ターンシグナルスイッチ８８を交互に通電および非通電とし、同スイッチをオンオフし、ターンシグナルがオンである限り繰り返す。ターンシグナル動作中のこの夜間動作モードでは、第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常閉」および「常開」接点の電圧は、前述の日中強化ターンシグナル動作に比べて、位置が交換されている。パーキングライト電圧はここでは、回路コネクタ５９とパーキングライト入力５６から供給される時、回路コネクタ５９を介して第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常閉」接点に存在する。また、この動作モードでは、夜間動作ラッチスイッチ８５が通電され「オン」にラッチされているため、第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常開」接点にはもはや電圧は存在しない。以前、日中モジュール動作中に夜間動作ラッチスイッチ８５の「常閉」接点セット８５ｃを通し、メイン電源回路コネクタ７０を介して回路コネクタ８２へ流れる第２強化ターンシグナルスイッチ８８の接点セット８８ｂの「常開」接点に供給されていた電圧は、夜間動作ラッチスイッチ８５の接点８５ｃがここでは「オン」にラッチされるため、特にここにおいて中断される。第２の暗い方のフィラメント６ａは、通電された第２光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｄから、回路コネクタ６９を介して第２強化ターンシグナルスイッチ８８の「共通」接点へ、パーキングライト出力コネクタ５８を介してモジュール２２を出るパルス信号を介して、夜間「強化」ターンシグナルランプとしてパルスする。これは、接点セット８８ｂの「常閉」接点に存在するパーキングライト電圧とその後の第２強化ターンシグナルスイッチ８８の通電および非通電、同接点セットの「常開」接点に電圧が存在しないことと、およびパーキングライト出力コネクタ５８に回路コネクタ６９を介して接続され、第２の暗い方のフィラメント６ａに接続する前記接点セットの「共通」接点によって生じる。
図１３のターンシグナル強化機能をまとめると、分割輸入車照明システムのパーキングライトにおいて、これらパーキングライトを追加ターンシグナルとすると共に、同ライトが通常機能を保持できるようにして、ターンシグナル強化を実行する。このターンシグナル強化機能は日中および夜間モードの両方で任意に動作するが、いずれの場合もモジュール２２が「オン」の時のみである。日中モジュールＤＲＬ動作中、通常は「オフ」のパーキングライトがオン・オフ・オンとパルスし、二次日中ターンシグナルとして繰り返す。夜間モジュールフォグライト動作中、通常は「オン」のパーキングライトはオフ・オン・オフをパルスし、二次夜間ターンシグナルとして繰り返す。日中か夜間車両動作かを問わず、ターンシグナル強化付きモジュール２２が「オフ」の時、前部パーキングライトは、当初の車両メーカーの設計通りに機能し続ける。
本発明はまた、自動二輪に関して複数の興味深い適用を有する。図１４は、先行技術の代表的な自動二輪の配線構成を示す。自動二輪は、通常は単一のヘッドライト電球またはフィラメント７ａが、イグニッションスイッチが「オン」にされると自動的に「オン」になるよう配線され、単一パーキングライトランプフィラメント９ｂも同時に自動二輪の後部で照明されるように、何年もの間、日中走行灯を有していた。ターンシグナルランプ３、５は、多くの場合、図示のように単一フィラメントで、同一車両の前部と後部で同じである（２対存在するが、図１４には１対のみ示す）。自動二輪は一般に、後部に単一ブレーキ／パーキングライト９を有し、これはデュアルフィラメント電球である。自動二輪はまた、前輪ブレーキライトスイッチ６と、後輪ブレーキライトスイッチ８とを有し、いずれも、ブレーキの一方または両方がかかると、ブレーキ／パーキングライト９の第１の明るいフィラメント９ａに信号を送る。第１の暗い方のフィラメント９ｂは、同車両の後部パーキングライトフィラメントである。
図１５は、ある自動二輪１（１ａは正面図）の前部ターンシグナルシステムに組み込まれた図３の基本モジュール２２で、黄色の前部ターンシグナル３、５を追加の明るい日中および夜間走行灯とし、車両が動作中さらに目立つようにする。統計的に、自動二輪は手製の航空機の次に危険な輸送形態であり、かかる車両の視認性をよくすることで、このような危険な輸送モードの全体的な安全性を高めることになる。この利用では、単一ヘッドライト７と両前部ターンシグナル電球３，５を車両動作中点灯する一方、前部ターンシグナル自体は動作を続け、同車両運転中の車両運転者の方向的意図を示す。自動二輪動作中の、前部ヘッドライト７に追加する前部ターンシグナル電球３，５からの明るい前部黄色ターンシグナル照明は、自動二輪のパッシングライトに類似する。自動二輪のパッシングライトは、既存のターンシグナルランプハウジングに類似する、これに近接して取り付けたツインストーク付き白色光アドオン製品で、追加白色「日中走行灯」として作用する。パッシングライトは、同自動二輪の外部視認性により安全性を高めるため自動二輪に追加されるが、全ての種類およびブランドの自動二輪に利用可能なわけではない。
図１５に示すような自動二輪利用では、自動二輪のライトが常にオンであるため、モジュール２２を自動夜間オーバライドモードに入れる必要はない。これにより、モジュールのパーキングライト入力端子３６、５６への入力を配線する必要はなくなり、モジュール２２とターンシグナルライトとの間のツイン２本撚り１８ゲージケーブル２８を介した接続が可能になる。特に「自動二輪専用」に作られた専用モジュールにも自動オーバライドスイッチ８０の必要はないが、含まれる場合もある。ＤＲＬシステムとして販売されるモジュールは、ターンシグナルランプの設計が過度の夜間輝度を生じるようなもので、パーキングライト入力３６に夜間イグニッション電圧を供給するトグルスイッチ（図示せず）で夜間に日中機能が非起動となる可能性がある場合、常に夜間オーバライド機能を内蔵しなければならない。図７に示したような光電アイシステムを前述のような場合に用いて、ＤＲＬシステムが夜間と日中の動作モードを区別して変更できるようにすることが可能である。夜間の群衆整理に用いられる一部の新しい小型警察用自動二輪は、同様の前部夜間フォグライトまたはＤＲＬターンシグナル駆動効果を持つことが知られる。この機能性はおそらく自動二輪ＯＥＭ（相手先商標製品製造者）によって供給され、移動車両での利用を可能にするため本発明が制御する効果と類似である。
ターンシグナルランプ３，５を前部ではなく後部ターンシグナルランプとして考え、ライト３，５の両セットが多くの自動二輪で機能および設計が同一であることから、図１６に自動二輪１（１ｂは背面図）の後部ターンシグナルシステムに組み込み、黄色後部ターンシグナル３，５を補助後部ブレーキライトとして、停止中の視認性と安全性を高めた基本モジュール２２を示す。図１５と比べて、図１６に示すモジュール２２は図３の基本モジュールであるが、あらゆる夜間動作機能性コンポーネントを欠いている。この適用では、メイン電源ループ９１を切り、回路コネクタ／出力７５を、外部回路コネクタ１６を介してメインブレーキライト回路コネクタ２に接続する。この適用では、自動二輪１の赤色ブレーキライト９が、前部ブレーキライトスイッチ６または後方ブレーキライトスイッチ８を介して作動するたびに、モジュール２２が通電され、後方ターンシグナル電球３，５もブレーキライト９と同時に黄色に点灯し、停止中または停止の際、同車両への注意を引き付けるよう動作する。言い換えると、黄色の後方ターンシグナルはここでは、工場出荷時のブレーキライトと一致してブレーキライトとして追加的に機能し、他の運転者による視認性を高めている。後方ターンシグナルは、停止中も非停止条件でも通常通り機能し続ける。本発明は、補助的ブレーキライト／ターンシグナル制御システムとして採用され、交通状況で他者が見る自動二輪の後部の工場出荷時のブレーキライトシステムを強化する。今日の一部警察用自動二輪はこのスタイルの後方の３個のランプ／２色ブレーキライト機能（交換レンズなし）を持っているが、これは、既存の自動二輪ターンシグナルシステムを用いて、次のような２つの状況においてかかる自動二輪に搭乗する警察官の安全性を高めるためである。すなわち、運転中ブレーキをかけている間、または信号機のそばにいる間ブレーキをかけている時である。赤色信号で待っている間の追突は自動二輪にとって重大かつ時には致命的な問題である。このような事故は夜間に多く、その一部は、自動二輪が同自動二輪に近づく交通内の他運転者によく見えていたら避けられるものもある。図１５および１６で記述するモジュールは、１個のデュアル作用ターンシグナル制御モジュール／パッケージに組み込んで、自動二輪の前部と後部両方の安全性を同時に高めることができる。ＤＲＬとして販売されるモジュール２２は、常に夜間オーバライド機能を内蔵する場合があるが、補助ブレーキライトとして販売されるモジュール２２は、図１６に示し前述したように、夜間オーバライド回路を取り外している可能性がある。
また、自動二輪は車両の前部にデュアルフィラメント電球を有する場合があり、パーキングライトフィラメントを制御して電球ハウジングの熱問題を制限する図４に示すモジュール２２は、この種の自動二輪前部ターンシグナル照明配置（デュアルフィラメント前部自動二輪モジュールの実施例および適用は図示しない）での使用により適している。
その上、ＤＲＬモジュール２２は拡張性を念頭に設計されており、小規模および大規模拡張性イベント両方の能力を有する。図１７に、通常は動作インジケータ９６に送られるアクティブなフィードバック信号を用いた小規模拡張性イベントを示す。この場合、図示のように補助の１２ボルト単極双投拡張スイッチ１３０（リレー等）を含む必要がある。この例では、車両は、ソースコネクタ１３５から制御電圧を供給され、車両シャーシグラウンド２５から接地電位を受けるドライビングライト１３７を有する。ソースコネクタ１３５は中断または切断され、ソースフィード回路コネクタ１３５ａとライトコネクタ１３５ｂは、二本撚り１８ゲージシールドケーブル１３４を用いて、拡張スイッチ１３０に接続される。ライトコネクタ１３５ｂは接点セット１３０ｂの「共通」切替端子に接続され、ソースフィードコネクタ１３５ａは接点セット１３０ｂの「常閉」切替端子に接続される。これにより、ドライビングライト１３７が、拡張スイッチ１３０が非通電あるいは「オフ」位置である限り、通常の工場出荷時の接続に接続される。接点セット１３０ｂの「常開」切替端子は、補助ヒューズ１３２と外部回路コネクタ１３３とを通して電源１２に接続される。拡張スイッチ１３０の電磁コイル１３０ａの一端は、外部回路コネクタ１３１を介して、回路コネクタ／出力９９に接続される。コイル１３０ａの他端は、グラウンド２７に接続される。その結果、動作インジケータ９６が緑色に光ると（すなわち、モジュール２２が「オン」）、回路コネクタ／出力９９から供給される１２ボルトが拡張スイッチ１３０を通電し、ドライビングライト１３７を起動せしめるが、これらのライトが電源１２から補助ヒューズ１３２と外部回路コネクタ１３３とを介して、電圧を供給されているためである。この起動は、ソースコネクタ１３５の通電または非通電状態にかかわらず発生する。
ＤＲＬモジュールに追加できる他の拡張性イベントは、車両に既に存在する可能性のあるヘッドライト駆動工場出荷時のＤＲＬ装置をモジュールに「オフ」にさせることである。車両のヘッドライトは一般に高電流消費装置で、同一車両のターンシグナル電球は低電流消費装置であるため、本発明の寿命燃費節約と低車両汚染物質排出量は、既存の工場出荷時のまたはＯＥＭヘッドライト駆動ＤＲＬシステム１５０やヘッドライト駆動ＤＲＬ製品のアフターマーケット製造業者に対する２つの利点となる。図１８に示すモジュール拡張性イベントでは、本発明のアフターマーケットＤＲＬシステム１５０を用いて、より経済的な本発明／システムが「オン」になると、工場出荷時のシステムを「オフ」にすることにより、車両の既存の工場出荷時のＤＲＬシステムを制御する。これにより、同車両の長期燃費が改善すると同時に、車両の汚染物質排出量が長い間で低減し、Ａ−Ｂ燃料消費量および視認性比較を可能にする。
ＯＥＭまたは工場出荷時のＤＲＬモジュール１５０は、個々の工場出荷時のＤＲＬヘッドライト回路コネクタ１５５、１５６を通して、一般に２０％削減された電圧出力で車両のハイビームヘッドライト１１ｂに電力を送る。このようなライトへの２０％削減された電圧入力は、電球自体の通常のライト出力の８０％を作成することに注意すべきである。連邦ＤＲＬガイドラインでは、ハイビームヘッドライトを日中走行灯として用いる場合、他の運転者へのグレアを防ぐため、低減出力で用いなければならないと示唆している。そのため、車両のハイビームヘッドライトに接続する全工場出荷時のＤＲＬモジュールは、これら電球に直列接続された大ワット量電力削減抵抗を内蔵し、このようなヘッドライトに送る低減出力電圧を実現している。このような一般的な工場出荷時のＤＲＬモジュール１５０は、一般に次のような４種の入力を有する。すなわち、外部回路コネクタ１５１を介して、図示のように接続した電源１２などの高電流源から同じヘッドライトとＯＥＭモジュールに送る供給電圧と、車両が始動したことをＯＥＭモジュールが感知し、車両が始動すると、外部回路コネクタ１５２を介して、図示のように接続したイグニッションキースイッチ１３から工場出荷時の安全照明を「オン」にできるようにする電圧と、ＯＥＭモジュールがパーキングライト／ヘッドライトスイッチが起動したことを感知し、外部回路コネクタ１５３を介して、図示のように接続したパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８から夜間の工場出荷時の安全照明を「オフ」にできるようにする電圧と、電源グラウンド２５である。
図１８に示す拡張性イベントはまた、動作インジケータ９６に送られるアクティブなフィードバック信号を用いる。この場合、図示のような２個の補助１２ボルト単極双投拡張スイッチ１４０、１４１（リレー等）を含むことが必要である。拡張スイッチ１４０、１４１の電磁コイル１４０ａ、１４１ａの一端は、外部回路コネクタ１４２を介して回路コネクタ／出力９９に接続される。コイル１４０ａ、１４１ａの他端は、グランウンド２７に接続される。ＤＲＬヘッドライト回路コネクタ１５５、１５６は図示のように中断または切断され、ソースフィード回路コネクタ１４５、１４６と、ライトフィード回路コネクタ１４３、１４４は切断された両回路コネクタ１５５、１５６に接続され、また、４本撚り１８ゲージシールドケーブル１４８を用いて拡張スイッチ１４０、１４１につなぎ戻す。拡張スイッチ１４０では、拡張スイッチ１４０の接点セット１４０ｂの「常閉」接点がソースフィード回路コネクタ１４６に接続され、拡張スイッチ１４０の接点セット１４０ｂの「共通」接点がライトフィード回路コネクタ１４４に接続される。同様に、拡張スイッチ１４１では、拡張スイッチ１４１の接点セット１４１ｂの「常閉」接点がソースフィード回路コネクタ１４５に接続され、拡張スイッチ１４１の接点セット１４１ｂの「共通」接点がライトフィード回路コネクタ１４３に接続される。その結果、動作インジケータ９６が緑色に点灯すると（すなわち、モジュール２２が「オン」になると）、回路コネクタ／出力９９から供給される１２ボルトが拡張スイッチ１４０、１４１を通電し、工場出荷時のＤＲＬヘッドライト回路コネクタ１５５、１５６を中断させて、車両のハイビームヘッドライト１１ｂへの工場出荷時のＤＲＬモジュール１５０接続を切る一方、モジュール２２の本実施例は「オン」になる。本発明のモジュール２２が「オフ」になると、工場出荷時のＤＲＬモジュール１５０はその結果、ハイビームヘッドライト１１ｂに再接続される。
前述のように、モジュール２２は大規模拡張性イベントのための能力を有する。このような拡張性の例を図１９に示す。大規模拡張性イベントでは、モジュール２２は、切断された時に第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅ全体にシステムインテグレータ／インストーラがアクセスできるようにする２個の拡張性ループ７８、９３を有する。このスペア配置と、「常閉」、「常開」および「共通」内部接点の利用は、一般に、建造物セキュリティ／警報業界で家庭内および営業用防犯警報を指す時、「ドライ接点」と呼ばれる。これら接点は、前記では電圧で「ウェット」だったが、２個の拡張性ループ７８、９３の切断により、「ドライ」あるいは電圧なしとなる。ここでモジュール２２は、切り替え中の付属品または装置が、第２光度スイッチ５０の個々の接点セットの定格接点電流容量未満を引く場合、電源またはグラウンドを切り替える能力がある。現行設計では、この切替電流容量は６アンペアに制限されている。図示のモジュール２２は、図１２で前述したバージョンである。ここで図１９を見ると、拡張性ループ７８と９３は切られ、メイン電源スイッチ９０に給電するメイン電源回路コネクタ７０からの電力もまた外部回路コネクタ１６５を通して回路コネクタ／出力９９に接続される。回路コネクタ／出力９９は、拡張性ループ９３が切られる前は、モジュール２２から出る電圧出力リードだった。ここでは、回路コネクタ／出力９９は、単なる「ドライ」接点であるため、出力でも入力でもある必要はなく、両方の機能について利用可能である。この例では、カーステレオ１６０からのイグニッションキー正リード１６２は、外部回路コネクタ１６４を通して拡張性リード７６に接続される。カーステレオのバッテリー正リード１６１は、電源１２に接続され、同じカーステレオ１６０は車両シャーシグラウンド２５に接続される。モジュール２２が「オフ」の時、カーステレオ１６０のイグニッションキー正リード１６２への電力は、緩和中の第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅのため、電力に接続されず、カーステレオ１６０を「オン」にすることができない。モジュール２２が「オン」だと、カーステレオ１６０のイグニッションキー正リード１６２への電力は、第２光度スイッチ５０が通電されているため、第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅによって接続される。拡張性ループ７８、９３が切れると、前に示した動作インジケータ９６は利用されない。車両を洗車場および／または自動車ディーラーのサービスセンターに送る時にこのような構成は有利である。洗車場でモジュール２２を「オフ」にすることで、車両を洗車している間、日中走行灯が動作しないようにし、車両洗浄中に洗車場職員がステレオを大きい音で再生することを防ぐ。サービスセンターでは、モジュール２２を「オフ」にすることで、ディーラーが「オン」で止まっているため、損傷しており修理が必要なように見えるターンシグナルライトを修理しようとするのを防ぐ。また、サービスマンが大きな音でステレオを再生し、場合によってはスピーカーを損傷してしまうことも防ぐ。これは、モジュールの「ドライ接点」を用いて可能な大規模拡張性イベントのほんの一例である。
自動安全性再接続機能を正しく働かせるための設置資格が存在する。この前述した自動安全性再接続機能は、全ての工場出荷時の配線を、偶発的または意図的にモジュール２２の電力をなくした工場出荷時の電球と瞬間的に再接続するフェイルセーフ機能である。そのため、各モジュール２２はモジュールグラウンド２７に供給するためツイングラウンドケーブルで構成されている。これらグラウンドケーブルは、対象車両のダッシュボードの下の２個の別々の負側シャーシグラウンドポイントに設置する。その理由は、電力がランダムで失われた時、常に自動安全性再接続機能が働く可能性を高めるには、モジュール２２がグラウンドを失ってはならないからである。モジュール２２は理論的には一方のグラウンドを失うが、第２グラウンドのため、電気的には完全に接地されたままとなっている。モジュール２２がグラウンドを失うと、この装置は、ありとあらゆる工場出荷時の照明配線から地電位を探そうとするため、モジュールが誤った行動を生じることがある。電力を失うことで、正しく接地されたモジュール内部コンポーネントスイッチの全電磁コイルが緩和し、再接続機能が発生する。モジュールの内部コンポーネントの電磁コイルが正しく、ほぼ「保証された」接地を行うことで、モジュールが何年も正しく動作できるようにする。高品質の市販コンポーネントを内蔵したこのような装置の工学計算上のライフスパンは、設置された車両の予想寿命をはるかに越える。スイッチングコンポーネントと、高品質コンポーネントを用いた故障までの平均動作に関して、本発明のライフスパンは計算上、ヘビーデューティの営業用車両利用で数十年の信頼性高いサービスに匹敵する。
また、本発明はリレースイッチの利用法を開示するが、本設計のスイッチは、スイッチングトランジスタを含むソリッドステートリレーやその同等物などの電子スイッチングに置き換えることもできる点にさらに注意しなければならない。設計から、リレースイッチングはより堅牢で、半導体故障も少ない。また、PICチップやBASICスタンプなどのマイクロプロセッサをプログラミングして利用し、ターンシグナルルーチングのコンデンサ効果を重複させ、ターンシグナルイベントが終わるまでリルートリレーを開に保持することもできる。このコンデンサ方法論もまた堅牢で、高信頼性スイッチングより持続し、コンポーネント故障も少ない。
図２０を参照すると、電源１２と車両の自動車灯１１、１４および１６のセットの間の従来の接続が図示される。電源１２は、１２ボルトバッテリーなどの従来の車両用電源である。ライトセットには、１対のヘッドライト１１および、デュアルフィラメント電球を有する１対の前部車両灯１４、１６を含む。従来のアメリカ車および多くの輸入車設計が、前部パーキングライト／ターンライトとみなされる１対の前部車両灯１４、１６を含む。これら前部車両灯１４、１６は従来、一般に車両の右前角と左前角に車両に一体化されていた。前部車両灯１４、１６の位置により、運転者は交通内で同車に近づくほかの車両に対し、運転者の車両動作に関する意図を示す目に見える信号を提供することができる。例えば、右前部車両灯１４は車両の右側に見え、左前部車両灯１６は車両の左側に見える。
第１車両灯１４は車両の右側に対応し、フィラメント１４ａおよび１４ｂを含む。第２車両灯１６は車両の左側に対応し、フィラメント１６ａおよび１６ｂを含む。各電球１４、１６の各フィラメント１４ａ、１４ｂ、１６ａおよび１６ｂは、低強度ライトまたは高強度ライトのいずれかに対応する独自の輝度を有する。特に、各第１フィラメント１４ａ、１６ａは、従来からターンシグナル方向指示灯として用いられるため、第２フィラメント１４ｂ、１６ｂより明るい照明で、各第２フィラメント１４ｂ、１６ｂは、従来からパーキングライトとして用いられるため、第１フィラメント１４ａ、１６ａより柔らかい照明である。従来の車両電球の通電したターンシグナルフィラメントは、同一電球の通電したパーキングライトフィラメントの約３倍の明るさで特徴的に設計される。そのため、点滅するターンシグナルライトは、特にこの場合は両光源が同じ位置および同じランプハウジングから光を放出するため、車両の夜間動作中は通電したパーキングライトよりはるかに高いコントラストを有する。
引き続き図２０を参照すると、電源１２はヘッドライト１１と、車両灯１４、１６の第２の暗いフィラメント１４ｂ、１６ｂに、車両のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８を介して接続される。すなわち、車両のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８が、ヘッドライト１１と暗いフィラメント１４ｂ、１６ｂをいつ電源１２に接続するかを決定する。一方、電源１２は、ターンシグナルスイッチ２０と、イグニッションキースイッチ１３と、可変負荷サーマルフラッシャ２１を介して車両灯１４、１６の第１の明るいフィラメント１４ａ、１６ａに接続される。ライト１４、１６の負側コネクタは、車両シャーシグラウンド２５で接地される。
イグニッションキースイッチ１３は、一般的に車両のエンジンを始動することについては同じである。車両灯１４、１６の第１の明るいフィラメント１４ａ、１６ａに対して、電源１２は車両のイグニッションキースイッチ１３が通電されているか、「オン」位置にある時（すなわち、車両のイグニッションキーが「ラン」位置にある時）のみ電圧に接続する。
各車両灯１４、１６の第１フィラメント１４ａ、１６ａは、各ターンシグナルコネクタ１９ａ、１９ｂを介してターンシグナルスイッチ２０に接続され、各車両灯１４、１６の第２フィラメント１４ｂ、１６ｂは、各パーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂを介して従来のパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。ターンシグナルスイッチ２０は、センターオフまたは「休止」位置を有する単極双投スイッチである。ターンシグナルスイッチ２０は、車両運転者の希望により、右方向指示シグナルについてはターンシグナルコネクタ２０ａで、左方向指示シグナルについてはターンシグナルコネクタ２０ｂで回路を完成してもよい。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８は「オフ」位置のある双極三投スイッチである。動作中、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８をパーキングライト専用位置１８ａまたはヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂに閉じると、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８は、第２フィラメント１４ｂ、１６ｂが通電するよう、電源１２に第２フィラメント１４ｂと１６ｂを接続する。また、ターンシグナルスイッチ２０を、コネクタ２０ａを通して右折について起動すると、右車両灯１４の第１フィラメント１４ａが電源１２と（後述するように、サーマルフラッシャ２１とイグニッションキースイッチ１３を通じて）接続され、第１フィラメント１４ａがオン／オフパルス式に交互に通電および非通電される。同様に、ターンシグナルスイッチ２０を、左折のためのコネクタ２０ｂを通して起動すると、車両灯１６の第１フィラメント１６ａがサーマルフラッシャ２１とイグニッションキースイッチ１３とを通して電源１２に接続され、第１フィラメント１６ａは同様に交互に通電をオンとオフにされる。サーマルフラッシャ２１は、ターンシグナルスイッチ２０を作動して右折方向指示シグナルを表示すると第１フィラメント１４ａに送る交互オン／オフ点滅電圧を生成し、ターンシグナルスイッチ２０を作動して左折方向指示シグナルを表示すると、同一であるがリダイレクトされた第１フィラメント１６ａに送る交互オン／オフ点滅電圧を生成する。
サーマルフラッシャ２１は可変負荷装置と考えられ、その負荷転送および搬送機能によりオン／オフ点滅１２ボルト出力を実現する。主な従来型フラッシャ設計には接点が２個しかなく、一方はイグニッションキースイッチ１３を通して電源１２に、他方はサーマルフラッシャ２１の出力コネクタから電流を引くことなく「点滅」を開始しない（ターンシグナルスイッチ２０の入力まで進み、右ターンコネクタ２０ａまたは左ターンコネクタ２０ｂに接続する）。サーマルフラッシャ２１が感知する抵抗負荷がないと、サーマルフラッシャ２１はまったく点滅しない。フラッシャ２１の電流量が変化すると、従来型フラッシャの点滅速度も通常は変化し、このために可変負荷フラッシャとしても知られる。
ここで図２１を見ると、日中走行モジュール２２の本発明の一実施例の概略図が図示されている。日中走行モジュール２２は、電源１２と車両灯１４、１６との間でパーキングライトコネクタ１７ａ、１７ｂとターンシグナルコネクタ１９ａ、１９ｂに電気接続される。その結果、日中走行灯モジュール２２は車両灯１４、１６によって作成された光の強度を制御する。特に、日中走行灯モジュール２２は、前部車両方向指示灯１４、１６と電源１２との間に相互接続される１対の光度スイッチ３０、５０を含み、車両灯１４、１６から放出される光を制御するが、昼間運転中必要なように、イグニッションキースイッチ１３がイグニッション「オン」または「ラン」位置にある時のみである。
各光度スイッチ３０、５０はリレーからなるのが望ましく、さらに詳しくは、四極双投リレーが望ましい。第１光度スイッチ３０は、第１車両灯１４と両パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と、ターンシグナルスイッチ２０の右側コネクタ２０ａとの間に接続される。同様に、第２光度スイッチ５０は、第２車両灯１６と両パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８とターンシグナルスイッチ２０の左側コネクタ２０ｂとの間に接続される。また、各光度スイッチ３０、５０は電磁コイル３０ａ、５０ａを有し、各コイルの一端はグラウンド２７に接続される。コイル３０ａ、５０ａの他端を通電すると、各光度スイッチ３０、５０が通電し、４組の接点を切り替えるが、これらの端子は従来、「共通」、「常閉」および「常開」と記述される。切替セット３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅと、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ、５０ｅは一般に、対応するスイッチが非通電の時、「共通」端子を一致する「常閉」端子に接続する。これらはまた、対応するスイッチが通電の時、「共通」端子を一致する「常開」端子に接続する。対応する光度スイッチ３０または５０のコイル３０ａまたはコイル５０ａに電圧トリガが付加され、維持されると、対応するスイッチ接点は「閉じる」。
図２１に示す実施例では、第１光度スイッチ３０は四極双投スイッチで、第１車両灯１４と両パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と方向指示ターンシグナルスイッチ２０の右ターンコネクタ２０ａの間の潜在的に４つの接続をつなぎ、および／または切断することができる。前部車両灯１４、１６と光度スイッチ３０、５０からの全ての接続は、四本撚り１８ゲージシールドケーブル２３を用いて行われる。第１光度スイッチ３０は、パーキングライト入力コネクタ３２とパーキングライトコネクタ１７ａとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続され、パーキングライト出力コネクタ３４を介して第２の暗い方のフィラメント１４ｂに接続される。第１光度スイッチ３０は、ターンシグナル入力コネクタ３６とターンシグナルコネクタ１９ａとを通してターンシグナルスイッチ２０の右ターンコネクタ２０ａに接続され、ターンシグナル出力コネクタ３８を通して第１の明るい方のフィラメント１４ａに接続される。第１光度スイッチ３０が非通電である（すなわち「オフ」される）と、光度スイッチ３０はターンシグナル入力コネクタ３６を、回路経路コネクタ３３と光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｃおよび３０ｄを介してターンシグナル出力コネクタ３８に接続する。また、第１光度スイッチ３０が「オフ」だと、光度スイッチ３０は、光度スイッチ３０の「常閉」切替接点セット３０ｂを用いて、パーキングライト入力コネクタ３２をパーキングライト出力コネクタ３４に接続する。その結果、非通電状態の第１光度スイッチ３０は第１の明るい方のライトフィラメント１４ａを当初のターンシグナルコネクタ１９ａに接続し、第１の暗い方のライトフィラメント１４ｂを当初のパーキングライトコネクタ１７ａに接続する。故に、右車両灯１４は、光度スイッチ３０が「オフ」の間、以前の車両接続に再接続される。
第１光度スイッチ３０が通電されると（すなわち、「オン」になると）、ターンシグナル出力コネクタ３８は、イグニッションキースイッチ１３とヒューズ１５、そしてメイン電源回路コネクタ７０と、ターンシグナル中断スイッチ４０の「常閉」切替接点セット４０ｂ、そして回路経路コネクタ３５と、最後に光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｄを通って、電源１２に接続される。その結果、光度スイッチ３０が通電すると、イグニッションキースイッチ１３が通電または起動する限り、第１の明るい方のフィラメント１４ａが点灯され、ターンシグナル中断スイッチ４０は非通電のままとなる（すなわち、「オフ」のまま）。また、第１光度スイッチ３０が通電されると、パーキングライト出力コネクタ３４は、回路経路コネクタ３１と光度スイッチ３０の「常開」切替接点セット３０ｂおよび３０ｃを用いて、ターンシグナル入力コネクタ３６に接続される。これにより、ターンシグナルスイッチ２０の右ターンシグナルコネクタ２０ａは、第１光度スイッチ３０が通電されると、第１の暗い方のフィラメント１４ｂに接続される。第１の暗い方のフィラメント１４ｂは、運転者が右折を示すためにターンシグナルスイッチ２０が作動する場合サーマルフラッシャ２１から電流を引くことと、第１光度スイッチ３０が通電される前、第１の明るい方のフィラメント１４ａに接続されていたパルスターンシグナル出力を同様に受けることを準備完了状態で待つ。動作上は、この第１の暗い方のフィラメント１４ｂは代理または「新しい」ターンシグナルフィラメントとなり、第１光度スイッチ３０が通電される限り、その同じフィラメントに車両のターンシグナル回路系をリルートする。
車両の右ターンシグナル出力を暗い方のパーキングライトフィラメントにリルートすることで、ターンシグナルスイッチ２０が右折について作動し右ターンシグナルコネクタ２０ａを通して回路を完成すると、第２の暗い方のフィラメント１４ｂで表される抵抗負荷が電流を引き、ターンシグナルスイッチ２０を通してサーマルフラッシャ２１の交互のオン／オフ出力作用を生じさせる。従来から、前部電球と並列に配線されたパーキングライト、ターンシグナルおよびブレーキライトデューティ（図示せず）を持つ右後部電球があることに注意しなければならない。サーマルフラッシャ２１もまた、第１光度スイッチ３０が通電されると、サーマルフラッシャ２１が代替前部および通常後部右ターンシグナルフィラメントシステムの組み合わせた総電流負荷を「感知」するよう、第２の暗い方のフィラメント１４ｂと並列する後部ターンシグナル（明るい方）フィラメントの抵抗負荷を見ることになる。
同様に、図２１に示す実施例の第２光度スイッチ５０は四極双投スイッチで、第２車両灯１６と両パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８と方向ターンシグナルスイッチ２０の左ターンコネクタ２０ｂの間の潜在的に４つの接続をつなぎ、および／または切断することができる。第２光度スイッチ５０は、パーキングライト入力コネクタ５２とパーキングライトコネクタ１７ｂとを介してパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続され、パーキングライト出力コネクタ５４を介して第２の暗い方のフィラメント１６ｂに接続される。第１光度スイッチ５０は、ターンシグナル入力コネクタ５６とターンシグナルコネクタ１９ｂとを通してターンシグナルスイッチ２０の左ターンコネクタ２０ｂに接続され、ターンシグナル出力コネクタ５８を通して第２の明るい方のフィラメント１６ａに接続される。第２光度スイッチ５０が非通電である（すなわち「オフ」にされる）と、光度スイッチ５０はターンシグナル入力コネクタ５６を、回路経路コネクタ５３と光度スイッチ５０の「常閉」切替接点セット５０ｃおよび５０ｄを介してターンシグナル出力コネクタ５８に接続する。また、第２光度スイッチ５０ａが「オフ」だと、光度スイッチ５０は、光度スイッチ５０の「常閉」内部切替接点セット５０ｂを用いて、パーキングライト入力コネクタ５２をパーキングライト出力コネクタ５４に接続する。その結果、非通電状態の第２光度スイッチ５０は第２の明るい方のライトフィラメント１６ａを当初のターンシグナルコネクタ１９ｂに接続し、第２の暗い方のライトフィラメント１６ｂを当初のパーキングライトコネクタ１７ｂに接続する。故に、左車両灯１６は、光度スイッチ５０が非通電の（すなわち、「オフ」にされる）間、以前の車両接続に再接続される。
第２光度スイッチ５０が通電されると（すなわち、「オン」になると）、ターンシグナル出力コネクタ５８は、イグニッションキースイッチ１３とヒューズ１５、そしてメイン電源回路コネクタ７０と、ターンシグナル中断スイッチ６０の「常閉」切替接点セット６０ｂ、そして回路経路コネクタ５５と、最後に光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｄを通して、電源１２に接続される。その結果、光度スイッチ５０が通電すると、イグニッションキースイッチ１３が通電される限り、第２の明るい方のフィラメント１６ａが点灯され、ターンシグナル中断スイッチ６０は非通電のまま（すなわち、「オフ」のまま）となる。また、第２光度スイッチ５０ａが通電されると、パーキングライト出力コネクタ５４は、回路コネクタ５１と光度スイッチ５０の「常開」切替接点セット５０ｂおよび５０ｃを用いて、ターンシグナル入力コネクタ５６に接続される。これにより、ターンシグナルスイッチ２０の左ターンシグナルコネクタ２０ｂは、第２光度スイッチ５０が通電されると、第２の暗い方のフィラメント１６ｂに接続される。第２の暗い方のフィラメント１６ｂは、運転者が右折を示すためにターンシグナルスイッチ２０が作動する場合サーマルフラッシャ２１から電流を引くことと、第２光度スイッチ５０が通電される前、第２の明るい方のフィラメント１６ａに接続されていたパルスターンシグナル出力を受けることを準備完了状態で待つ。動作上は、この第２の暗い方のフィラメント１６ｂは代理または「新しい」ターンシグナルフィラメントとなり、第２光度スイッチ５０が通電される限り、第２の暗い方のフィラメント１６ｂに車両のターンシグナル回路系をリルートする。
車両の左ターンシグナル出力を第２の暗い方のパーキングライトフィラメント１６ｂにリルートすることで、ターンシグナルスイッチ２０が左折について作動し、左ターンシグナルコネクタ２０ｂを通して回路を完成すると、第２の暗い方のフィラメント１６ｂによって表される抵抗負荷を、ターンシグナルスイッチ２０を通してサーマルフラッシャ２１に検出させる。従来から、前部電球と並列に配線されたパーキングライト、ターンシグナルおよびブレーキライトデューティ（図示せず）を持つ左後部電球があることに注意しなければならない。サーマルフラッシャ２１もまた、第２光度スイッチ５０が通電されると、サーマルフラッシャ２１が代替前部および通常後部左ターンシグナルフィラメントシステムの組み合わせた総電流負荷を「感知」するよう、第２の暗い方のフィラメント１６ｂと並列する後部ターンシグナル（明るい方の）フィラメントの抵抗負荷を見ることになる。尚、光度スイッチ３０、５０が通電されると、モジュール２２は「オン」とみなされるが、この発生についてはさらに下記で述べる。
日中走行灯モジュール２２はその上、ターンシグナルスイッチ２０と共に動作して、各車両灯１４、１６の輝度を振動させる第１ターンシグナル中断スイッチ４０と第２ターンシグナル中断スイッチ６０を含む。各ターンシグナル中断スイッチ４０、６０は、単極双投スイッチ（リレー等）が望ましい。第１ターンシグナル中断スイッチ４０を見ると、ターンシグナル中断スイッチ４０の電磁コイル４０ａは、回路コネクタ３７を通してターンシグナル入力コネクタ３６に接続される。コイル４０ａの他端はグラウンド２７に接続される。ターンシグナルスイッチ２０が作動して、コネクタ２０ａで回路を完成することにより右方向指示シグナルを表示すると、ターンシグナル入力コネクタ３６はパルス右ターンシグナル入力（または「信号」）を第１ターンシグナル中断スイッチ４０のコイル４０ａに接続する。
ターンシグナルスイッチ２０からのターンシグナルパルス出力が第１ターンシグナル中断スイッチ４０をまず通電させ、従って電源１２とターンシグナル出力コネクタ３８との間の接点セット４０ｂの「常閉」接続を（第１光度スイッチ３０が通電されている場合）瞬間的に切断する一方、ターンシグナル出力コネクタ３８は第１の明るい方のフィラメント１４ａに接続される。そしてサーマルフラッシャ２１は内部的にイグニッションキースイッチ１３とターンシグナルスイッチ２０のターンシグナルスイッチ接点２０ａとの間の接続の開閉を交互に行う。さらに、サーマルフラッシャ２１からの振動信号はターンシグナルスイッチ２０を通してターンシグナル入力コネクタ３６へ、回路コネクタ３７を通してターンシグナル中断スイッチ４０のコイル４０ａを交互に通電および緩和させる。これにより、電源１２と第１の明るい方のフィラメント１４ａとの間の接続が交互に再接続および切断される。車両動作中、ターンシグナルスイッチ２０からの出力が「オフ」になると第１の明るい方のフィラメント１４ａが通電または「オン」になり、ターンシグナルスイッチ２０からの出力が通電されるか「オン」になると、第１の明るい方のフィラメント１４ａは「オフ」に振動、このサイクルを繰り返す。そのため、第１の明るい方のフィラメント１４ａがオンで、オフをパルス、またオンになり、ターンシグナルスイッチ２０が通電または「オン」の間繰り返す。
前述のように、第１の暗い方のフィラメント１４ｂは接続され、第１光度スイッチ３０が通電される間、車両の既存ターンシグナルシステムの代替または交換用ターンシグナルフィラメントとなる。第１の暗い方のフィラメント１４ｂは、通電されたモジュール２２によってターンシグナル入力コネクタ３６に接続されるため、第１の暗い方のフィラメント１４ｂは、第１の明るいフィラメント方の１４ａが切れるのと同時に、サーマルフラッシャ２１からのパルス信号から通電する。前述のように、第１の暗い方のフィラメント１４ｂへのターンシグナル入力コネクタ３６の接続は、サーマルフラッシャ２１が動作するため、サーマルフラッシャ２１に電流ドレインまたは「負荷」を与えるのに役立つ。まとめると、日中走行灯モジュール２２が動作中に右ターンシグナルが加えられると、対応する車両灯１４は一定の明るい出力から、第１の通電された暗い方のフィラメント１４ｂと第１の通電された明るい方のフィラメント１４ａとの間を交互に繰り返す点滅出力に変化する。すなわち、第１車両灯１４は、ターンシグナル動作中、明るいライトと暗いライトとの間を振動して、他の車両運転者に方向通知を提供する。これによって、日中走行灯モジュール２２の動作中、車両灯１４から放出される右ターンシグナル方向指示照明が車両に復元される。
同様に、第２ターンシグナル中断スイッチ６０を見ると、第２ターンシグナル中断スイッチ６０の電磁コイル６０ａは、回路コネクタ５７を通してターンシグナル入力コネクタ５６に接続される。コイル６０ａの他端はグラウンド２７に接続される。ターンシグナルスイッチ２０が作動して、コネクタ２０ｂで回路を完成することにより左方向指示シグナルを表示すると、ターンシグナル入力コネクタ５６はパルス左ターンシグナル入力（または「信号」）を第２ターンシグナル中断スイッチ６０のコイル６０ａに接続する。ターンシグナルスイッチ２０からのターンシグナルパルス出力が第２ターンシグナル中断スイッチ６０をまず通電し、従ってイグニッションキースイッチ１３とターンシグナル出力コネクタ５８との間の接点セット６０ｂの「常閉」接続を（光度スイッチ５０が通電されている場合）瞬間的に切断する一方、ターンシグナル出力コネクタ５８は第２の明るい方のフィラメント１６ａに接続される。そしてサーマルフラッシャ２１は内部的に電源１２とターンシグナルスイッチ２０のターンシグナルスイッチ接点２０ｂとの間の接続の開閉を交互に行う。さらに、サーマルフラッシャ２１からの振動信号はターンシグナルスイッチ２０を通してターンシグナル入力コネクタ５６へ、回路コネクタ５７を通してターンシグナル中断スイッチ６０のコイル６０ａを交互に通電および緩和させる。これにより、電源１２と第２の明るい方のフィラメント１６ａとの間の接続が交互に再接続および切断される。車両動作中、ターンシグナルスイッチ２０からの出力が「オフ」になると第２の明るい方のフィラメント１６ａが通電または「オン」になり、ターンシグナルスイッチ２０からの出力が通電されるか「オン」になると、第２の明るい方のフィラメント１６ａは「オフ」に振動し、そのサイクルを繰り返す。そのため、第２の明るいフィラメント１６ａがオンで、オフをパルス、またオンになり、ターンシグナルスイッチ２０が通電の間繰り返す。
前述のように、第２の暗い方のフィラメント１６ｂは接続され、第２光度スイッチ５０が通電される間、車両の既存ターンシグナルシステムの代替または交換用ターンシグナルフィラメントとなる。第２の暗い方のフィラメント１６ｂは、通電されたモジュール２２によってターンシグナル入力コネクタ３６に接続されるため、第２の暗い方のフィラメント１６ｂは、第２の明るい方のフィラメント１６ａが切れるのと同時に、サーマルフラッシャ２１からのパルス信号から通電する。前述のように、第２の暗い方のフィラメント１６ｂへのターンシグナル入力コネクタ５６の接続は、サーマルフラッシャ２１が動作するため、サーマルフラッシャ２１に電流ドレインまたは「負荷」を与えるのに役立つ。まとめると、日中走行灯モジュール２２が動作中に左ターンシグナルが加えられると、対応する車両灯１６は一定の明るい出力から、第２の通電された暗い方のフィラメント１６ｂと第２の通電された明るい方のフィラメント１６ａとの間を交互に繰り返す点滅出力に変化する。すなわち、第２車両灯１６は、ターンシグナル動作中、明るいライトと暗いライトとの間を振動して、他の車両運転者に方向通知を提供する。これによって、日中走行灯モジュール２２の動作中、車両灯１６から放出される左ターンシグナル方向指示照明が車両に復元される
日中走行灯モジュール２２はその上、パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８がパーキングライト専用位置１８ａまたはヘッドライト・パーキングライト併用位置１８ｂにある時、第１および第２光度スイッチ３０、５０を自動的に非起動にする自動オーバライドスイッチ８０を含む。自動オーバライドスイッチ８０は、より明るい車両灯１４、１６が望ましくない、あるいは必要でない一定の夜間中に、車両灯１４、１６の照明を通常出力に下げ戻すために望ましい。
図２１に示すような日中走行灯モジュール２２の実施例は、望ましくはリレー等の単極双投スイッチの自動オーバライドスイッチ８０を含む。自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接点セット８０ｂにより、自動オーバライドスイッチ８０が「オフ」である限り、電源１２は第１および第２光度スイッチ３０、５０の各コイル入力３０ａ、５０ａを通電できる。再び図２１を見ると、電源１２はイグニッションキースイッチ１３と、メイン電源回路コネクタ７０とに接続してから、メインモジュール電源スイッチ９０（さらに本書に述べるように同スイッチが閉じている場合）と、回路コネクタ７５と、自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」の接点セット８０ｂとを通して補助電源回路コネクタ７１に接続し、補助電源回路コネクタは第１および第２光度スイッチ３０、５０の両コイル入力３０ａ、５０ａに同時に接続される。この接続により、光度スイッチ３０、５０が通電されるのはモジュールが「オン」の状態とみなされるため、イグニッションキースイッチ１３が通電されるとモジュール２２が「オン」になる。自動オーバライドスイッチ８０の電磁コイル８０ａは次のようにパーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８に接続される。パーキングライトコネクタ１７ａと、パーキングライト入力コネクタ３２と、さらに回路コネクタ３９と、手動夜間オーバライドスイッチ８４（同スイッチが閉じている場合）とを通して、さらに回路コネクタ７７を通して自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａに接続される。コイル８０ａの他端はグラウンド２７に接続される。パーキングライト／ヘッドライトスイッチ１８の起動で、手動夜間オーバライドスイッチ８４が閉じている場合、自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａが通電される。パーキングライトがオンになると、自動オーバライドスイッチ８０は、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０のコイル３０ａ、５０ａとの間の接続を通電および切断する。その結果、第１および第２光度スイッチ３０、５０は通電されず、有効に「オフ」になる。その結果、日中走行灯モジュール２２は非起動になり、車両灯１４、１６は車両メーカーによる当初の接続通りに動作する。多くの従来型工場設置の日中走行灯システムは現在、車両灯が「オン」の時に「オフ」になるように動作する。
運転者が自動オーバライドスイッチ８０を非起動にしたい状況では、前述の手動夜間オーバライドスイッチ８４がパーキングライト入力コネクタ３２からのパーキングライトソース電圧と自動オーバライドスイッチ８０のコイル８０ａとの間に接続される。霧や霞の状況など、追加ライトおよび道路視認性が望まれる時に、この自動オーバライドスイッチ８０を含むことが望まれ、）夜間視力の落ちた人も追加夜間照明を望む可能性がある。手動夜間オーバライドスイッチ８４は、オフまたは「休止」位置のある標準単極双投スイッチである。パーキングライトが「オン」で手動夜間オーバライドスイッチ８４が閉じると、モジュール２２は夜間オーバライドになり、これにより、モジュールが「オフ」になり車両灯１４、１６が工場出荷時の配線に再接続される。しかしながら、パーキングライトが「オン」の間に手動夜間オーバライドスイッチ８４が開に切り替えられると（すなわち、潜在的に閉じた回路を切断する）、自動オーバライドスイッチ８０と第１および第２光度スイッチ３０、５０との間の接続が再接続され（すなわち、昼間動作中と同じ）、車両灯１４、１６がより明るい照明を保持する。手動夜間オーバライドスイッチ８４によるオプションの「夜間モード」状態は、車両の運転者によってのみ制御される。これにより、夜間、夜明けや夕方でも、および夜間／霧または夜間／雨天条件でも運転者の視認性が潜在的に強化されることになる。その上、車両の他の車両運転者に対する外向きの視認性が高まり、最適環境条件でない場合も同車両をより明確に見えるようになる。工場出荷時のシステムにはパーキングライトが点くと「オフ」にするようなこの機能性がない。
前述のように、本発明は、第１および第２光度スイッチ３０、５０の動作をユーザが制御できるよう、メインモジュール電源スイッチ９０を含んでもよい。特に、メインモジュール電源スイッチ９０は、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０との間を接続する（オフまたは「休止」位置のある）従来型単極双投スイッチが望ましい。そのため、メインモジュール電源スイッチ９０が閉じると、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０、５０の電磁コイル３０ａ、５０ａとの間の接続が保持される。接続自体は、イグニッションキースイッチ１３からメイン電源回路コネクタ７０へ、そしてメインモジュール電源スイッチ９０（同スイッチが閉じている場合）と、回路コネクタ７５と、自動オーバライドスイッチ８０の「常閉」接点セット８０ｂとを通して、補助電源回路コネクタ７１に接続し、補助電源回路コネクタは第１および第２光度スイッチ３０、５０の両コイル入力３０ａ、５０ａに同時に接続される。逆に、メインモジュール電源スイッチ９０が開くと、イグニッションキースイッチ１３と第１および第２光度スイッチ３０，５０との間の接続が切れる。この場合、日中走行灯モジュール２２は車両灯１４、１６を制御せず、これらが当初または工場出荷時の接続に再接続し、それによって日中走行灯モジュール２２の制御なしに、車両灯１４、１６の同じ動作で機能できるようにする。工場出荷時の日中走行灯システムはこの機能性も欠いており、このような制御機能は、車両を利用して早朝に森に入り、同車両が到着時に注意を引かないようにする狩猟家にとって特に有利である。
本発明は、２入力３色発光ダイオードなどの動作インジケータ９６を含む。この動作インジケータ９６は、日中走行灯モジュールの動作状態に関して常にフィードバックまたは通知をユーザに与える。動作インジケータ９６は、２個の「ドロッピング」抵抗器９８を含み、グラウンド２７に接続される負側端子を有する。これら抵抗器９８の一方はインジケータの第１入力と回路コネクタ／出力９９に直列に接続され、回路コネクタ／出力９９に１２ボルトが存在する時、発光ダイオードを緑色に光らせる。他方の抵抗器９８はダイオードの第２入力と回路コネクタ／出力９７に直列に接続され、回路コネクタ／出力９７に１２ボルトが存在する時、発光ダイオードを赤色に光らせる。これら抵抗器９８は、モジュール回路コネクタ／出力９９、９７からの１２ボルト出力を、一般にＬＥＤとして知られる発光ダイオードに必要な約２ボルトに低減、あるいは「ドロップ」させる。
動作インジケータ９６が緑色に点灯する時、日中走行灯モジュール２２は「オン」である。これは、車両のイグニッションキースイッチ１３とモジュール２２自体が両方「オン」である場合にのみ発生する。これに続く接続は、イグニッションキースイッチ１３からメイン電源回路コネクタ７０へ、そして拡張性ループ７４と、回路コネクタ／出力７６と、通電された光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常開」接点と、さらに回路コネクタ／出力９９を通して、抵抗器９８と、動作インジケータ９６へとつながる。第２光度スイッチ５０を通電し、回路コネクタ／出力９９が出力を作成できるようにしなければならないことに注意すべきである。これは、モジュール２２が「オフ」の時は、回路コネクタ／出力９９に電圧を供給する完成回路が、光度スイッチ５０の接点セット５０ｅで切断されるため、モジュール２２が「オン」である場合のみ発生可能である。
動作インジケータ９６がオレンジ色に点灯する時、日中走行灯モジュール２２は、パーキングライト（および／またはヘッドライト１１）もオンである間、独自に「オン」である。このオレンジ色のＬＥＤは、モジュールの夜間オーバライド機能の手動キャンセルを表し、前述のように、手動夜間オーバライドスイッチ８４を手動で「開」に切り替えることにより達成される。ＬＥＤからのオレンジ色の照明は、動作インジケータ９６の緑色と赤色の照明が両方とも同時に通電される時にのみ発生する。モジュール２２がこのモードにあると、デュアルＬＥＤの入力接続自体の半分は、イグニッションキー電源１２から、イグニッションキースイッチ１３を通してメイン電源回路コネクタ７０へ、そして拡張性ループ７４と、回路コネクタ／出力７６と、通電された光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常開」接点と、さらに回路コネクタ／出力９９を通して抵抗器９８へ、さらに動作インジケータ９６へ接続され、緑色の照明を作成する。同時に、パーキングライト電圧はパーキングライト入力コネクタ３２でモジュール２２に入り、回路コネクタ３９と、通電された光度スイッチ３０の接点セット３０ｅの「常開」接点と、回路コネクタ７３と、拡張性ループ７２とを通して回路コネクタ／出力９７へ、さらに抵抗器９８と、動作インジケータ９６へ接続され、赤色の照明を作成する。同時に通電された原色両方の照明により、モジュールの夜間「オン」状態を示すオレンジ色の照明となる。なお、光度スイッチ３０および５０を両方通電しなければならず、回路コネクタ／出力９９および９８を同時に通電できるようにするにはパーキングライトもオンでなければならないことに注意すべきである。このような状況は、モジュール２２が「オン」で、パーキングライトが同時に「オン」であるような時にのみ発生する。
動作インジケータ９６が赤色に点灯する時、日中走行灯モジュール２２は「オフ」である。これは次の２つの場合に発生する。メイン電源スイッチ９０がオフにされるか、パーキングライト（および／またはヘッドライト１１）が（手動夜間オーバライドスイッチ８４の閉じた回路接続を介して）「オン」にされたため、自動夜間オーバライド８０スイッチがモジュールを自動的に「オフ」にした時である。いずれの場合も、動作インジケータ９６は電源１２からイグニッションキースイッチ１３を通してメイン電源回路コネクタ７０へ、拡張性ループ７４と、回路コネクタ／出力７６と、光度スイッチ５０の接点セット５０ｅの「常閉」接点と、回路コネクタ／出力９７とを通して抵抗器９８へ、そして動作インジケータ９６へ接続されることによって電力を受け、赤色の照明を作成する。第２光度スイッチ５０は、回路コネクタ／出力９７がこのような出力を作成できるようにするため「オフ」でなければならないことに注意すべきである。これは、モジュールが「オフ」で、イグニッションキーが「オン」である場合のみ発生可能である。
最後に、動作インジケータ９６が全く点灯しないならば、日中走行灯モジュール２２は、イグニッションキースイッチ１３との接続を失ったか、ヒューズ１５が飛んだか、グラウンド接続２７が失われている。動作インジケータ９６の照明状態は、各光度スイッチ３０、５０の接点セット３０ｅ、５０ｅの一方または両方からの切替接点論理フィードバックを用いて達成されるため、動作インジケータ９６は、アクティブなフィードバックを用いて、いつでもモジュール２２の動作状態を車両運転者に知らせると言える。
図２２に示す日中走行灯モジュール２２の実施例では、日中走行灯モジュール２２の設計は、モジュール２２の動作を制御するメインモジュール電源スイッチ９０のみを含むよう簡易化されている。図２１に示すようなモジュール２２からの「自動」日中および夜間切替機能性を取り外し、モジュール２２の制御を運転者に依存する。すなわち、運転者が、追加ライトがいつ必要かを決定し、イグニッションキースイッチ１３が「オン」の時いつでもこれを行ってもよい。手動動作走行灯モジュール２２が所望の場合、運転者がメインモジュール電源スイッチ９０をオンにするだけで、これがモジュール２２をイグニッションキースイッチ１３と電源１２に接続する。具体的には、イグニッションキースイッチ１３はメイン電源回路コネクタ７０をメインモジュール電源スイッチ９０の一端に接続するが、これが「閉じている」時、補助電源回路コネクタ７１ａに接続し、これは第１および第２光度スイッチ３０、５０の両コイル入力３０ａ、５０ａに同時に接続される。
図２と図３を比較すると、自動オーバライドスイッチ８０と手動夜間オーバライドスイッチ８４を図２１から取り外し、図２２に示す手動動作走行灯モジュール２２の実施例を実現する。これは、図２２に示す「オンデマンド」手動動作走行灯モジュール２２の実施例では自動動作の必要がないためである。様々な理由から日中走行灯を嫌い、車両でアフターマーケットのフォグライトを購入および利用する自動車運転者がいるが、この運転者が補助ライトの通電の場所および時間を制御できればよい。図２２に示す実施例は、運転者に車両灯１４、１６の総合制御を提供する日中走行灯モジュール２２の簡易化あるいは経済的バージョンである。すなわち、この実施例により、ユーザは、車両の運転中、いつ車両灯１４、１６をより明るい照明にするかを手動で決定することができる。
ここで図２３を見ると、日中走行灯モジュール２２の別の実施例が図示されている。本実施例のこのモジュール２２は、営業車両または「フリート」バージョンと考えられる。すなわち、一般に日中に運転する単一車両または車両群（フリート）の運転者は、モジュール２２とインタフェースしたり制御したりする必要がほとんどない。そのため、モジュール２２は完全に自動的に機能することができる。ここで、動作インジケータ９６が回路基板レベルでモジュール２２に内蔵され、第２のオプションの動作インジケータ９６ａが、運転者がモジュール２２の動作状態を見ることのできる場所に取り付けられる。図２１のような前述の車両運転者スイッチング９０、８４は、ここでは２個のループ、８３および８９に取って代わる。第１は、メイン電源ループ８９で、第２ループは夜間オーバライドループ８３である。図２３に示すモジュール２２の実施例は、工場出荷時のシステムのように非常に密接に動作する。すなわち、モジュール２２は車両灯がオフになると通電し、車両灯がオンになる夜間には「オフ」になる。さらに、この実施例は、車両走行中、日中走行灯を「オフ」にする制御装置がなく、パーキングライトおよび／またはヘッドライト１１が起動した時いつでも日中走行灯を「オン」にする制御装置もない。
多くの輸入車両は一般に、図２４に示すものと似た、異なるパーキングライト／ターンライト構成を有する。これらの車両は、暗い方の電球フィラメント４ａ、６ａを含む別々のパーキングライト電球４、６を用いる。そしてこれらの車両は、明るい方のフィラメント２４ａ、２６ａを含む追加だが別々のターンシグナル電球２４、２６を利用する。この種の配置を持つ車両は、パーキングライト電球４、６を、接近する交通に対する前向き投影パーキングライトと、側面から車両に近づく交通に対する前部点灯サイドマーカーライトとの両方に利用することができる。詳しいことについてはさらに下記に述べる。
別の独自に異なるパーキングライト／ターンライト構成は、一部高級車両、および／または前部照明システムのスタイリングを強調した車両に見ることができる。このようなシステムを図２５に示すが、２個のデュアルフィラメント電球が車両前部の両側に利用されている。電球１４および４４を、図示のように車両の前部右側について並列に共に配線する。電球１６および６６は、車両の前部左側について同様に配線される。この種のシステムはほぼ常に、電球４４および６６の追加によって表される追加電流負荷について特に設計される、特殊設計フラッシャ２１ａを用いることに注意すべきである。
図２６は、図２４に述べる輸入車両に一体化した日中走行灯モジュール２２を示す。その上、日中走行灯モジュール２２は拡張性を念頭に置いて設計されており、小規模および大規模拡張性イベントの両方の能力を有する。図２６に、通常は動作インジケータ９６に送られるアクティブなフィードバック信号を用いた小規模拡張性イベントを示す。この場合、図示のように補助の１２ボルト単極双投拡張スイッチ７８（リレー等）を含む必要がある。この例では、車両は、ソースコネクタ８から制御電圧を供給されるドライビングライト７を有する。ソースコネクタ８は中断され、ソースフィード回路コネクタ８ａとライトコネクタ８ｂは、二本撚り１８ゲージシールドケーブル２３ｂを用いて拡張スイッチ７８につなぎ戻される。ライトコネクタ８ｂは接点セット７８ｂの「共通」切替端子に接続され、ソースフィードコネクタ８ａは接点セット７８ｂの「共通」切替端子に接続される。これにより、拡張スイッチ７８が非通電あるいは「オフ」位置にとどまる限り、ドライビングライト７が通常の工場出荷時の接続に接続される。接点セット７８ｂの「常開」切替端子は、補助ヒューズ９を通して電源１２に接続され、コイル７８ａの一端は、回路コネクタ／出力９９に接続される。コイル７８ａの他端は、グラウンド２７に接続される。その結果、動作インジケータ９６が緑色に点灯すると（すなわち、モジュールが「オン」になると）、回路コネクタ／出力９９から供給される１２ボルトが拡張スイッチ７８を通電し、ソースコネクタ８の状態にかかわりなくドライビングライト７を起動させる。
前述のように、一部輸入車両は図２４に示すようなパーキングライト電球４、６を、接近する交通に対する前向き投影パーキングライトと、側面から車両に近づく交通に対する前部点灯サイドマーカーライトとの両方に利用する。この特定の例では、通常構成での日中走行灯モジュール２２の接続は、代理または代替ターンシグナル電球としてオリジナルのパーキングライトフィラメント４ａ、６ａを接続し、車両のターンシグナル回路は、日中走行灯モジュール２２が通電される限り、同じフィラメントにリルートされる。パーキングライトがオフの時は、ターンシグナルが起動すると車両のその側の高強度と低強度の電球が両方交互にオンとオフで通電するため、モジュール２２のこの機能は有利である。しかしながら、パーキングライトが起動し、モジュール２２が「オン」の時は、車両からのパーキングライト出力がもはやパーキングライト電球４、６に接続されないため、不利である。米国法では１９６８年以来、車両の点灯サイドマーカーを義務化しているため、モジュールの通常米国車両動作によってこれらライトを無効にすることは許容不可能であり、これを補正するための適合が必要である。
図２７はこのような適合を示し、この場合、望ましくは単極双投スイッチ（リレー等の）２個の二次ライトスイッチ１２０、１４０を含む必要がある。右パーキングライト側では、パーキングライト入力コネクタ３２からのパーキングライトソース電圧は、外部回路コネクタ３２ａを介して、二次ライトスイッチ１２０のコイル１２０ａの一端と接点セット１２０ｂの「常開」端子との両方に接続される。二次ライトスイッチ１２０のコイル１２０ａの他端はグラウンド２７に接続される。第１光度スイッチ３０のパーキングライト入力コネクタ３４は、外部回路コネクタ３４ｂを介して接点セット１２０ｂの「常閉」端子に接続される。また、二次ライトスイッチ１２０の接点セット１２０ｂの「共通」端子は、外部回路コネクタ３４ｂを介してパーキングライト電球４の暗い方のフィラメント４ａに接続される。パーキングライトが「オフ」の時、パーキングライト入力３４とパーキングライトの暗い方のフィラメント４ａとの間のモジュール２２の通常接続は、二次ライトスイッチ１２０が緩和または非通電である限り、接点セット１２０ｂを通して復元される。パーキングライトが起動されると、二次ライトスイッチ１２０が通電され、外部回路コネクタ３２ｂからのパーキングライト電圧を接点セット１２０ｂと外部回路コネクタ３４ｂとを通して接続し、パーキングライト電球４の暗い方のフィラメント４ａを通電する。
左パーキングライト側では、パーキングライト入力コネクタ５２からのパーキングライトソース電圧は、外部回路コネクタ５２ａを介して二次ライトスイッチ１４０のコイル１４０ａの一端と接点セット１４０ｂの「常開」端子の両方に接続される。二次ライトスイッチ１４０のコイル１４０ａの他端はグラウンド２７に接続される。第２光度スイッチ５０のパーキングライト入力コネクタ５４は、外部回路コネクタ５４ｂを介して接点セット１４０ｂの「常閉」端子に接続される。また、二次ライトスイッチ１４０の接点セット１４０ｂの「共通」端子は、外部回路コネクタ５４ｂを介してパーキングライト電球６の暗い方のフィラメント６ａに接続される。パーキングライトが「オフ」の時、パーキングライト入力５４とパーキングライトの暗い方のフィラメント６ａとの間のモジュール２２の通常接続は、二次ライトスイッチ１４０が緩和または非通電である限り、接点セット１４０ｂを通して復元される。パーキングライトが起動されると、二次ライトスイッチ１４０が通電され、外部回路コネクタ５２ｂからのパーキングライト電圧を接点セット１４０ｂと外部回路コネクタ５４ｂとを通して接続し、パーキングライト電球６の暗い方のフィラメント６ａを通電する。また、二次ライトスイッチ１２０、１４０はオプションで、輸入車の回路基板レベルでモジュール２２に内蔵することもできる。
図２７では、通常の工場出荷時のサーマルフラッシャ２１を、ヘビーデューティ用トレーラーフラッシャ２１ｂとして通常知られるものに交換している。可変負荷の工場出荷時のサーマルフラッシャ２１は、一般に２つのターンシグナルフィラメントの電流要件について設計されている。すなわち、１個は前部電球用の明るいフィラメント、１個は後部電球用の明るいフィラメントである（オリジナル装備フラッシャは対象の特定車両に組み込む電球の数について設計されるため、常にこのようであるとは限らない）。これらフィラメントの一方が切れると、工場出荷時のサーマルフラッシャ２１を流れる電流が変化し、単純装置の点滅速度が上がるか（すなわち、高速または急速点滅状況）、「オン」で凍結するか、常に接続された（すなわち、点滅なし）状態のいずれかになる。これは車両運転者に、影響を受けた側のシステム機能変化によって表示される、車両の特定の側の電球切れ条件の存在を知らせるためである。オプションで、工場出荷時のサーマルフラッシャ２１を、広く入手可能で安価なヘビーデューティトレーラーフラッシャ２１ｂに交換することは、車両をトレーラーで牽引するために用いる時や、フラッシャ自体が切れてしまった時に非常によく行われる。トレーラーを車両の後ろで牽引する時、トレーラーのブレーキおよびターンシグナルライトは車両の照明システムに接続される。これにより、工場出荷時のフラッシャ２１が誤って電球切れ条件の信号を送ることが多く、ヘビーデューティトレーラーフラッシャ２１ｂが必要になる。フラッシャが断線したり故障したりした場合、一般に市販されているのはヘビーデューティトレーラーフラッシャである。このようなヘビーデューティトレーラーフラッシャは電球切れ通知能力を有さず、１個またはあらゆる数のフィラメントで絶えず点滅する。場合により、日中走行灯モジュール２２を車両に組み込み、モジュールのターンシグナル回路をパーキングライトフィラメントにリルートすることは自己補正であり、フラッシャ交換の必要はない。日中走行灯モジュール２２の追加により高速点滅電球切れ条件が発生する場合、工場出荷時のフラッシャをヘビーデューティトレーラーフラッシャ２１ｂに交換することで、非常に高い割合でこの問題が解決する。前述し、図２７に示すように、夜間動作でパーキングライトフィラメントに接続がない場合、前述のこのようなフラッシャ交換が必要である。
図２８に示す実施例は、図２５に示す４電球８フィラメントシステムに組み込んだモジュール２２を示す。工場出荷時のサーマルフラッシャは、前述のように図２８のヘビーデューティトレーラーフラッシャ２１ｂに交換されており、ターンシグナルシステムで高抵抗パーキングライトフィラメントと交換した２個の低抵抗フィラメントの抵抗負荷ドロップを補償する（すなわち、低抵抗フィラメントは高ライト出力に等しい）。図２８はその上、別の小規模拡張性イベントを示し、このインスタンスでは、モジュール起動の黄色の日中走行灯が通電または「オン」にされた時、工場出荷時の白色日中走行灯４７を「オフ」にする。ここでも、単極双投スイッチ（リレー等）等の拡張スイッチ７８を含むことが必要である。車両は、ソースコネクタ４８から制御電圧を供給される白色工場出荷時の日中走行灯４７を有する。ソースコネクタは遮断され、ソースフィード回路コネクタ４８ａとライトコネクタ４８ｂは、二本撚り１８ゲージシールドケーブル２３ｂを用いて拡張スイッチ７８につなぎ戻される。ライトコネクタ４８ｂは接点セット７８ｂの「共通」端子に接続され、供給フィードコネクタ４８ａは、接点セット７８ｂの「常閉」端子に接続される。これにより、拡張スイッチ７８が非通電または「オフ」位置にとどまる限り、白色工場出荷時のドライビングライト４７はその通常ソースコネクタ４８に接続される。接点セット７８ｂの「常開」端子には接続はない。コイル７８ａの一端は回路コネクタ／出力９９に接続される。コイル７８ａの他端はグラウンド２７に接続される。その結果、動作インジケータ９６が回路コネクタ／出力９９から供給される１２ボルト電圧で緑色に点灯すると（すなわち、モジュールが「オン」になると）、拡張スイッチ７８は通電され、ソースコネクタ４８の状態にかかわらず、白色工場出荷時の日中走行灯４７を非起動にする。
場合により、車両の工場出荷時のサーマルフラッシャ２１ａは、前述のようにヘビーデューティトレーラーフラッシャ２１ｂと交換できない方法で設計されることがある。図２９の実施例は、２部電球抵抗補償回路を加えたこのような場合を示す。図示の補償回路は、エンジンコンパートメントに取り付けたヒートシンク抵抗パック１００ａと、日中走行灯モジュール２２と共にダッシュ下に取り付けた補償スイッチダイオードパック１００ｂとから成る。ヒートシンク抵抗パック１００ａは、２個の電球補償抵抗１０４および１０６と、２個のサーモスタット１０７および１０８とから成り、全てはアルミ製ヒートシンク１０１に取り付けられる。補償スイッチダイオードパック１００ｂは、補償スイッチ１０２（リレー等）と、２個のダイオード１０９および１１０から成る。ヒートシンク抵抗パック１００ａと補償スイッチダイオードパック１００ｂとの間の全ての接続は、４本撚り１８ゲージワイヤ２３ｃを用いて行われる。
補償スイッチ１０２のコイル１０２ａの一端は回路コネクタ／出力９９に接続される。コイル１０２ａの他端と補償スイッチ１０２の接点セット１０２ｂの「常開」端子は両方ともグラウンド２７に接続される。補償スイッチ１０２の接点セット１０２ｂの「共通」端子は、ダイオード１０９および１１０を通してヒートシンク抵抗パック１００ａ内側の補償抵抗１０４および１０６の一端に接続される。第１補償抵抗１０４の他端は、サーモスタット１０７を通してパーキングライト出力コネクタ３４に接続される。第２補償抵抗１０６の他端は、サーモスタット１０８を介してパーキングライト出力コネクタ５４に接続される。補償抵抗１０４および１０６は、リルートされた暗い方のパーキングライトフィラメントによりターンシグナル回路に与えられる抵抗に加えて、同回路に二次電球抵抗を提供するよう動作するが、次の３つの条件が存在する場合となる。すなわち、モジュール２２が「オン」の時、回路コネクタ／出力９９からの出力により補償スイッチ１０２が通電される時、ターンシグナルの一方が「オン」の時である。モジュール２２が「オフ」であると、補償抵抗１０４、１０６は、補償スイッチ１０２が通電されていないため、グラウンド接続を受けることができず、上述のように抵抗を加えることができない。その上、ダイオード１０９、１１０は補償抵抗１０４、１０６を互いとの接続から隔離し、車両パーキングライトが「オン」でモジュールが「オフ」の時、パーキングライトのエネルギーを排出する。通電された時、補償抵抗１０４、１０６の副産物は熱で、アルミ製ヒートシンク１０１を利用してこの熱を消散させる。サーモスタット１０７、１０８は、モジュール２２が「オン」の間、右または左ターンシグナルが誤って長い間ついたままになっている場合、補償抵抗１０４、１０６それぞれの回路接続を切り、熱散逸を防ぐためにある。
前述のように、モジュール２２は大規模拡張性イベントの能力を有する。このような拡張性の例を図３０に示す。大規模拡張性イベントでは、モジュールは、切断された時、システムインテグレータ／インストーラが第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅ全体にアクセスできるようにする２個の拡張性ループ７２，７４を有する。このスペア配置と、「常閉」、「常開」および「共通」内部接点の利用は、一般に、防犯警報業界で「ドライ接点」と呼ばれる。これら接点は、以前は電圧で「ウェット」だったが、２個の拡張性ループ７２、７４の切断により、「ドライ」あるいは電圧なしとなる。ここでモジュールは、切り替え中の付属品または装置が現在モジュールに設計されている６アンペア未満または以下を引く場合、電源またはグラウンドを切り替える能力がある。図示のモジュール２２は、図２２で前述した手動バージョンである。拡張性ループ７２と７４は切断され、メイン電源スイッチ９０に給電するメイン電源回路コネクタ７０からの電力もまた、回路コネクタ／出力９９に接続される。この例では、カーステレオ３からのイグニッションキー正リード３ｂは、拡張性リード７６に接続される。カーステレオのバッテリー正リード３ａは、電源１２に接続され、同じカーステレオ３は車両シャーシグラウンド２６に接続される。モジュール２２が「オフ」の時、カーステレオ３のイグニッションキー正リード３ｂへの電力は、緩和中の第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅのため接続されず、カーステレオ３を「オン」にすることができない。モジュールが「オン」の時、カーステレオ３のイグニッションキー正リード３ｂへの電力は、第２光度スイッチ５０が通電されているため、第２光度スイッチ５０の接点セット５０ｅによって接続される。拡張性ループ７２、７４が切断されると、前に示した動作インジケータ９６は利用されない。車両を洗車場および／または自動車ディーラーのサービスセンターに送る時に、このような構成は有利である。洗車場でモジュール２２を「オフ」にすることで、車両を洗車している間、日中走行灯が動作しないようにし、車両洗浄中に洗車場係員がステレオを大きい音で再生することを防ぐ。サービスセンターでは、モジュールを「オフ」にすることで、「オン」で止まっているため損傷しており修理が必要なように見えるターンシグナルライトを、ディーラーが修理しようとするのを防ぐ。また、サービスマンが大きな音でステレオを再生し、スピーカーを損傷してしまうことも防ぐ。これは、モジュールの「ドライ接点」を用いることにより可能な、大規模拡張性イベントのほんの一例である。
本発明はリレースイッチの利用を開示しているが、本設計のスイッチは、理論的にソリッドステートリレーその他同等物等の電子スイッチに置き換えることもできることにさらに注意すべきである。設計のように、リレースイッチはより堅牢で、半導体故障も少ない。
そのため、新しく有益な「方向指示灯ＤＲＬモジュール、フォグライトシステムおよび車両用ターンシグナル制御システム」という本発明の特定の実施例を記述したが、かかる参照は以下の特許請求の範囲の記載を除き、本発明の範囲を限定すると解釈してはならない。
先行技術の従来型国産車両の前部パーキングライト／ターンシグナルライトおよびヘッドライトの接続の概略図である。 車両の内部電球切れ表示安全システムを組み込んだ、本発明の日中走行灯モジュールの一実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールのエコノミーまたはフリートバージョンの一実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの「フォグライト専用」バージョンの別の実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの外付け拡張機能の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールに内蔵した図５と同一の拡張の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールに内蔵した同一拡張機能の別の機能適用の概略図である。 先行技術の一部国産高級車両の前部車両ライトの接続の概略図である。 先行技術の一部従来型輸入車の前部車両ライトの接続の概略図である。 ある種の国産高級車両に一体化した本発明のデュアル機能日中走行灯／フォグライトモジュールの一実施例の概略図である。 一部従来型輸入車に一体化した本発明のデュアル機能日中走行灯／フォグライトモジュールの一実施例の概略図である。 本発明のデュアル機能日中走行灯／フォグライトモジュールに追加された拡張機能の一実施例の概略図である。 従来型輸入車に一体化した本発明の強化ターンシグナル機能付きデュアル機能日中走行灯／フォグライトモジュールの一実施例の概略図である。 先行技術の一部自動二輪のパーキングライト／ターンシグナルライトおよびヘッドライトの接続の概略図である。 補助黄色ＤＲＬシステムとして自動二輪に一体化した本発明の日中走行灯モジュールの一実施例の概略図である。 安全を高めるため、自動二輪に一体化した追加補助後部ブレーキライト用車両ターンシグナル制御システムとして採用した本発明の日中走行灯モジュールの一実施例の概略図である。 本発明のデュアル機能日中走行灯／フォグライトモジュールに付加した小規模拡張機能の別の実施例の概略図である。 工場設置の白色光出力ヘッドライト／ＤＲＬシステムを制御し、本発明の黄色光出力ターンシグナル／ＤＲＬシステムと交換する拡張機能を付加した、本発明の日中走行灯モジュールの一実施例の概略図である。 内部モジュール拡張能力を採用した本発明の日中走行灯モジュールの大規模拡張機能の一実施例の概略図である。 先行技術の従来型国産車のパーキングライト／ターンシグナルライトの接続の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの一実施例の概略図である。 本発明の手動動作日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 本発明の自動動作日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 先行技術の従来型輸入車両のパーキングライト／ターンシグナルライトの接続の概略図である。 先行技術の一部高級車両のパーキングライト／ターンシグナルライトの接続の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 本発明の日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。 本発明の手動動作日中走行灯モジュールの別の実施例の概略図である。

Claims (26)

  1. 車両の外部方向指示灯を制御する車両用ライト制御システムにおいて、
    １以上の方向指示灯の信号出力回路とターンシグナルスイッチとを接続する光度スイッチを具え、
    前記光度スイッチは、前記１以上の方向指示灯の信号出力回路と電源とを接続して、前記１以上の方向指示灯の光度を制御するようになっており、
    前記１以上の方向指示灯の光度が、方向指示用の出力モードと、セーフティ・ユーティリティ用の連続点灯出力モードとからなる群から選択される動作モード間で制御されることを特徴とするシステム。
  2. 請求項１に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記光度スイッチがさらに、第１の電圧可変信号配信装置を具えることを特徴とするシステム。
  3. 請求項２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記第１の電圧可変信号配信装置はリレーを具え、当該リレーが、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が電源に接続された励起状態と、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路がターンシグナルスイッチに接続された非励起状態とを有することを特徴とするシステム。
  4. 請求項１に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記電源はイグニションキー式電源（ignition-keyed power source）であることを特徴とするシステム。
  5. 請求項１に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、１以上のターンシグナルリルートスイッチを具え、当該ターンシグナルリルートスイッチが前記電源と前記光度スイッチに接続されていることを特徴とするシステム。
  6. 請求項５に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記ターンシグナルリルートスイッチがさらに、第２の電圧可変信号配信装置を具えることを特徴とするシステム。
  7. 請求項６に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記第２の電圧可変信号配信装置がリレーを具え、当該リレーが、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記光度スイッチを介して前記ターンシグナルスイッチに接続された励起状態と、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記光度スイッチを介して前記電源に接続された非励起状態とを有することを特徴とするシステム。
  8. 請求項５に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、パルスシグナルを隔離して前記ターンシグナルリルートスイッチを励起する１以上の装置を具えることを特徴とするシステム。
  9. 請求項８に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記パルスシグナルを隔離する１以上の装置が１以上の第１ダイオードであることを特徴とするシステム。
  10. 請求項５に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、絶縁されたパルスシグナルを格納して前記ターンシグナルリルートスイッチを励起する１以上の装置を具えることを特徴とするシステム。
  11. 請求項１０に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記絶縁されたパルスシグナルを格納する１以上の装置は１以上の第１コンデンサであることを特徴とするシステム。
  12. 車両の外部方向指示灯を制御する車両用ライト制御システムにおいて、
    １以上の方向指示灯の信号出力回路とターンシグナルスイッチとを接続する１以上の光度スイッチを具え、
    前記１以上の光度スイッチは、前記１以上の方向指示灯の信号出力回路と電源とを接続して、前記１以上の方向指示灯の光度を制御するようになっており、
    前記１以上の方向指示灯の光度が、方向指示用の出力モードと、セーフティ・ユーティリティ用の連続点灯出力モードとの間で制御されることを特徴とするシステム。
  13. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記１以上の光度スイッチがさらに、電流と電圧のルーティングを制御する手段を具えることを特徴とするシステム。
  14. 請求項１３に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記電流と電圧のルーティングを制御する手段がリレーを具え、当該リレーが、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記電源に接続された励起状態と、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記ターンシグナルスイッチに接続された非励起状態とを有することを特徴とするシステム。
  15. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記電源は自動車用電源であることを特徴とするシステム。
  16. 請求項１４に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、前記ターンシグナルリルートスイッチを１以上具え、当該ターンシグナルリルートスイッチは前記電源と前記光度スイッチに接続されており、前記ターンシグナルリルートスイッチがさらに、前記光度スイッチが前記励起状態となった場合に前記光度スイッチを介して前記ターンシグナルスイッチと前記方向指示灯に接続されることを特徴とするシステム。
  17. 請求項１６に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記ターンシグナルリルートスイッチがさらに、電流と電圧のルーティングを制御する手段を具えることを特徴とするシステム。
  18. 請求項１７に記載の車両用ライト制御システムにおいて、前記電流と電圧のルーティングを制御する手段がリレーを具え、当該リレーは、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記光度スイッチを介して前記ターンシグナルスイッチに接続された励起状態と、
    前記１以上の方向指示灯の信号出力回路が前記光度スイッチを介して前記電源に接続された非励起状態とを有することを特徴とするシステム。
  19. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、パルスシグナルを連続的な非パルスシグナルに変換して前記ターンシグナルリルートスイッチを励起する１以上の手段を具えることを特徴とするシステム。
  20. 請求項１９に記載の車両用ライト制御システムにおいて、パルスシグナルを連続的な非パルスシグナルに変換する１以上の手段が、第１ダイオードと第１コンデンサを具え、前記第１ダイオードと第１コンデンサは前記ターンシグナルリルートスイッチと前記ターンシグナルスイッチに接続されていることを特徴とするシステム。
  21. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、車両のパーキング／ヘッドライトスイッチと、前記電源と、前記光度スイッチとに接続される自動オーバライドスイッチを具え、当該自動オーバライドスイッチはさらに前記光度スイッチの動作を制御することを特徴とするシステム。
  22. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、前記光度スイッチと前記電源とに接続されるメインモジュール電源スイッチを具え、当該メインモジュール電源スイッチがさらに前記光度スイッチの動作を制御することを特徴とするシステム。
  23. 請求項１２に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、前記光度スイッチに接続される動作インジケータを具え、当該動作インジケータは前記車両用ライト制御システムの動作状態に対応するフィードバックを提供することを特徴とするシステム。
  24. 請求項２３に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、夜間動作ラッチスイッチと夜間動作モーメンタリスイッチとを具え、前記夜間動作ラッチスイッチは、前記自動オーバライドスイッチと、前記パーキング／ヘッドライトスイッチと、前記夜間動作モーメンタリスイッチとに接続され、前記夜間動作モーメンタリスイッチと前記夜間動作ラッチスイッチはさらに前記光度スイッチの動作を制御することを特徴とするシステム。
  25. 対の車両用外部方向指示灯を制御しつつ車両搭載電球故障表示サブシステムを継続的に動作させる車両用ライト制御システムにおいて、
    第１の方向指示灯の信号出力回路とターンシグナルスイッチの第１の出力とを接続する第１の光度スイッチと、第２の方向指示灯の信号出力回路と前記ターンシグナルスイッチの第２の出力とを接続する第２の光度スイッチとを具え、
    前記第１の光度スイッチが第１の方向指示灯の信号出力回路と電源とを接続して前記第１の方向指示灯の光度を制御する一方、前記第２の光度スイッチが第２の方向指示灯の信号出力回路と前記電源とを接続して前記第２の方向指示灯の光度を制御し、
    前記第１の方向指示灯と第２の方向指示灯の光度が、パルスおよびフラッシング点灯モードと、連続出力セーフティ・ユーティリティモードとからなる群から選択される点灯出力モード間で制御されることを特徴とするシステム。
  26. 請求項２５に記載の車両用ライト制御システムにおいて、さらに、第１の方向指示灯と第２の方向指示灯の減光（dimmest）出力回路を、これらの指示灯の信号出力回路に関するのと同様の動作で制御し、前記第１の方向指示灯と第２の方向指示灯の周辺領域の不要な熱を制御する手段を具えることを特徴とするシステム。
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