JP2024068246A - 制御方法、プログラム、及び制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の置かれる種々の状況に応じて車両が備える前照灯を含む光源を制御しやすくすること。【解決手段】制御方法では、車両に搭載された複数のノードＮ１がバスラインＢＬ１に接続されて構築されている車載ネットワークＮＷ１から伝送される、車両の置かれている状況に関する状況情報を取得する。また、制御方法では、取得した状況情報に基づいて、車両が備える前照灯を含む光源２を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が備える前照灯を含む光源の制御方法、プログラム、及び制御システムに関する。

特許文献１には、ヘッドランプの光量制御装置が開示されている。この光量制御装置は、方向指示器が作動したときに信号を出力する回路と、車速が所定値以下となったときに信号を出力する回路と、を備える。また、この光量制御装置は、これら両方の回路の出力信号が同時に入力されたときにヘッドランプの光量を切り替える制御回路を備える。

特開平８－２８２３６６号公報

本発明は、車両の置かれる種々の状況に応じて車両が備える前照灯を含む光源を制御しやすい制御方法、プログラム、及び制御システムを提供する。

本発明の一態様に係る制御方法では、車両に搭載された複数のノードがバスラインに接続されて構築されている車載ネットワークから伝送される、前記車両の置かれている状況に関する状況情報を取得する。前記制御方法では、取得した前記状況情報に基づいて、前記車両が備える前照灯を含む光源を制御する。

本発明の一態様に係るプログラムは、１以上のプロセッサに、前記制御方法を実行させる。

本発明の一態様に係る制御システムは、取得部と、制御部と、を備える。前記取得部は、車両に搭載された複数のノードがバスラインに接続されて構築されている車載ネットワークから伝送される、前記車両の置かれている状況に関する状況情報を取得する。前記制御部は、前記取得部が取得した前記状況情報に基づいて、前記車両が備える前照灯を含む光源を制御する。

本発明の制御方法、プログラム、及び制御システムは、車両の置かれる種々の状況に応じて車両が備える前照灯を含む光源を制御しやすい、という利点がある。

図１は、実施の形態に係る制御システムの機能構成を示す概要図である。 図２は、実施の形態に係る制御システムが搭載された車両の一例を示す外観図である。 図３は、実施の形態に係る制御システムの基本制御例を示すフローチャートである。 図４は、実施の形態に係る制御システムの第１制御例を示すフローチャートである。 図５は、実施の形態に係る制御システムの第２制御例を示すフローチャートである。 図６は、実施の形態に係る制御システムの第３制御例を示すフローチャートである。 図７は、実施の形態に係る制御システムの第４制御例を示すフローチャートである。

以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

なお、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。したがって、例えば、各図において縮尺などは必ずしも一致しない。また、各図は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。また、各図において、実質的に同一の構成に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略または簡略化される場合がある。

また、本明細書において、同じなどの要素間の関係性を示す用語、ならびに、数値、及び、数値範囲は、厳格な意味のみを表す表現ではなく、実質的に同等な範囲、例えば数％程度（例えば、５％程度）の差異をも含むことを意味する表現である。例えば、「水平方向」とは、完全に水平方向である場合だけでなく、製造または配置の際に生じる例えば５％などの数％程度の誤差を含むことを意味する。

また、本明細書において、「第１」、「第２」などの序数詞は、特に断りのない限り、構成要素の数または順序を意味するものではなく、同種の構成要素の混同を避け、構成要素を区別する目的で用いられている。

（実施の形態）
［１．構成］
以下、実施の形態に係る制御システム１００について図１及び図２を用いて説明する。図１は、実施の形態に係る制御システム１００の機能構成を示す概要図である。図２は、実施の形態に係る制御システム１００が搭載された車両３の一例を示す外観図である。実施の形態では、車両３は、自動車である。図２は、車両３を前方から見た図である。したがって、図２においては、紙面手前側が車両３の前方であり、紙面奥側が車両３の後方である。

制御システム１００は、車両３が備える光源、特には車両３が備える前照灯（ヘッドランプ）を含む光源２を制御するためのシステムである。光源２は、図２に示すように、車両３を前方から見た場合において左方にある光源２Ａと、右方にある光源２Ｂと、の両方を含む。

光源２は、例えば１以上のＬＥＤ（Light Emitting Diode）等の固体発光素子を有する光源である。なお、光源２が有する固体発光素子は、ＬＥＤに限らず、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）素子等であってもよい。

実施の形態では、光源２は、図１に示すように、前照灯として一対の第１光源２１と、一対の第２光源２２と、を有している。また、実施の形態では、光源２は、一対の方向指示器２３を有している。つまり、光源２のうち車両３を前方から見た場合において左方にある光源２Ａは、左用の第１光源２１と、左用の第２光源２２と、左用の方向指示器２３と、を有している。また、光源２のうち車両３を前方から見た場合において右方にある光源２Ｂは、右用の第１光源２１と、右用の第２光源２２と、右用の方向指示器２３と、を有している。図１では、一対の第１光源２１のうちの一方の第１光源２１と、一対の第２光源２２のうちの一方の第２光源２２と、一対の方向指示器２３のうちの一方の方向指示器２３を図示している。

一対の第１光源２１は、前照灯におけるロービーム、言い換えればすれ違い用前照灯、更に言い換えれば近距離照射用の前照灯に相当する光源であって、同時に点灯することにより車両３の前方に白色光を放射する。

一対の第２光源２２は、前照灯におけるハイビーム、言い換えれば走行用前照灯、更に言い換えれば長距離（遠方又は広範囲）照射用の前照灯に相当する光源であって、同時に点灯することにより車両３の前方に第１光源２１よりも光束の大きい白色光を放射する。また、車両３の前方において、一対の第２光源２２による照射範囲は、一対の第１光源２１による照射範囲よりも更に車両３から離れた位置となる。

一対の方向指示器２３は、それぞれ右折、左折、又は進路変更の際に、その方向を周囲に示すために用いられる光源であって、例えば橙色等の白色光とは異なる色の光を放射する。また、一対の方向指示器２３は、両方を同時に点滅させることで、非常点滅表示灯（ハザードランプ）としても用いられる。

実施の形態では、制御システム１００は、点灯回路１により構成されている。点灯回路１は、例えばプロセッサ又は専用回路によって実現される。点灯回路１は、プロセッサ等のハードウェアがメモリに記憶されているコンピュータプログラム（ソフトウェア）を実行することにより、種々の機能を実現する。なお、上記コンピュータプログラムは、上記ハードウェアが備えるメモリに記憶されていてもよいし、点灯回路１とは別に設けられた外部記憶装置に記憶されていてもよい。実施の形態では、点灯回路１は、ＬＤＭ（LED Driver Module）である。なお、点灯回路１は、例えば電子制御ユニット（Electronic Control Unit）等、他のモジュールであってもよい。

点灯回路１には、点灯回路１に動作電力を供給する電源ライン、及び点灯回路１の基準電位となるＧＮＤラインが接続されている。また、点灯回路１には、第１指示信号を供給するライン、第２指示信号を供給するライン、第３指示信号を供給するライン、及び第４指示信号を供給するライン等、光源２に含まれる各種の光源の点灯又は消灯を指示する指示信号を供給するラインが接続されている。

第１指示信号は、一対の第１光源２１の点灯又は消灯を指示する信号であって、例えばステアリングホイールに備え付けの第１スイッチをユーザが操作することにより、点灯回路１に供給される。

第２指示信号は、一対の第２光源２２の点灯又は消灯を指示する信号であって、例えばステアリングホイールに備え付けの第２スイッチをユーザが操作することにより、点灯回路１に供給される。

第３指示信号は、一対の方向指示器２３のいずれか一方の点滅又は消灯を指示する信号であって、例えばステアリングホイールに備え付けの第３スイッチをユーザが操作することにより、点灯回路１に供給される。

第４指示信号は、一対の方向指示器２３の両方の点滅又は消灯を指示する信号であって、例えばダッシュボードに備え付けの第４スイッチをユーザが操作することにより、点灯回路１に供給される。

また、点灯回路１には、一対の第１光源２１の各々に電力を供給するライン、一対の第２光源２２の各々に電力を供給するライン、及び一対の方向指示器２３の各々に電力を供給するライン等、光源２に含まれる各種の光源に電力を供給するラインが接続されている。

また、点灯回路１は、バスラインＢＬ１に接続されることで、車載ネットワークＮＷ１に接続されている。車載ネットワークＮＷ１は、車両３に搭載された複数のノードＮ１がバスラインＢＬ１に接続され構築されている。

ノードＮ１は、例えば電子制御ユニットであって、車両３が有する複数の機能のうちの対応する機能を司る。車両３が有する複数の機能は、例えば電動ウインドウの制御、ドアロックの制御、電動シートの制御、電子メータの制御、エアーコンディショナの制御、各種装置の故障診断、エンジンの制御、トランスミッションの制御、ブレーキの制御、サスペンションの制御、カーナビゲーションシステムの制御、又はオーディオの制御等である。

複数のノードＮ１の各々は、車載ネットワークＮＷ１を介して他の１以上のノードＮ１に対して情報を送信することが可能である。また、複数のノードＮ１の各々は、車載ネットワークＮＷ１を介して他の１以上のノードＮ１から送信される情報を受信することが可能である。また、複数のノードＮ１のうちの一部のノードＮ１には、例えば加速度センサ、舵角センサ、又は温度センサ等の車両３の状態を検知するためのセンサが接続されている。センサが接続されているノードＮ１は、当該センサで検知された情報を、車載ネットワークＮＷ１を介して他のノードＮ１へ送信することが可能である。図１では、複数のノードＮ１のうちの一部のノードＮ１のみを図示している。実際には、バスラインＢＬ１には、更に多数のノードＮ１が接続され得る。

実施の形態では、車載ネットワークＮＷ１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）に準拠したネットワークであって、マルチマスタ方式を採用した車載ネットワークである。なお、ＣＡＮは、１線式であってもよいし、２線式の差動電圧方式であってもよい。

点灯回路１（制御システム１００）は、図１に示すように、取得部１１と、制御部１２と、を備えている。

取得部１１は、車載ネットワークＮＷ１から伝送される、車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得する。具体的には、取得部１１は、車載ネットワークＮＷ１を介して複数のノードＮ１のうちの１以上のノードＮ１の各々から伝送される信号を受信することにより、状況情報を取得する。

状況情報は、車両３の置かれている状況に直接的に関係する情報の他に、車両３の置かれている状況に間接的に関係する情報を含み得る。また、状況情報は、単に車両３の状態（例えば、車両３が走行している状態、又は車両３が停止している状態等）を判定し得る情報ではなく、車両３がどのような状況にあるか（例えば、車両３が交差点で右折しようとしている状況にあるか等）を判定し得る情報を含む。

実施の形態では、状況情報は、車両３の移動速度（以下、「車速」ともいう）を示す情報を含む。取得部１１は、例えば車両３に備え付けの加速度センサで検知された車両３の加速度を示す情報を、対応するノードＮ１及び車載ネットワークＮＷ１を介して取得し、取得した車両３の加速度に基づいて車両３の移動速度を算出することにより、車両３の移動速度を示す情報を取得することが可能である。

また、実施の形態では、状況情報は、車両３が備えるステアリングホイールの舵角（以下、単に「舵角」ともいう）を示す情報を含む。取得部１１は、例えばステアリングホイールに備え付けの舵角センサで検知された舵角を示す情報を、対応するノードＮ１及び車載ネットワークＮＷ１を介して取得することにより、舵角を示す情報を取得することが可能である。

その他、状況情報は、車両３の周辺の状況を示す情報を含み得る。取得部１１は、例えば車両３が備えるカメラ、レーダー、又はレーザー等で検知された車両３の周辺の状況を示す情報を、対応するノードＮ１及び車載ネットワークＮＷ１を介して取得することにより、車両３の周辺の状況を示す情報を取得することが可能である。

制御部１２は、光源２を制御する。例えば、制御部１２は、第１指示信号に基づいて一対の第１光源２１を制御する。具体的には、制御部１２は、一対の第１光源２１が消灯している状態で点灯の指示を受け付けると、一対の第１光源２１を所定の調光率（例えば、１００％）で点灯させる。また、制御部１２は、一対の第１光源２１が点灯している状態で消灯の指示を受け付けると、一対の第１光源２１を消灯させる。

また、例えば、制御部１２は、第２指示信号に基づいて一対の第２光源２２を制御する。具体的には、制御部１２は、一対の第２光源２２が消灯している状態で点灯の指示を受け付けると、一対の第２光源２２を点灯させる。また、制御部１２は、一対の第２光源２２が点灯している状態で消灯の指示を受け付けると、一対の第２光源２２を消灯させる。

また、例えば、制御部１２は、第３指示信号に基づいて一対の方向指示器２３を制御する。具体的には、制御部１２は、一対の方向指示器２３が消灯している状態でいずれか一方の方向指示器２３の点灯の指示を受け付けると、当該一方の方向指示器２３を点灯させる。また、制御部１２は、いずれか一方の方向指示器２３が点灯している状態で消灯の指示を受け付けると、当該一方の方向指示器２３を消灯させる。

また、例えば、制御部１２は、第４指示信号に基づいて一対の方向指示器２３を制御する。具体的には、制御部１２は、一対の方向指示器２３が消灯している状態で一対の方向指示器２３の両方の点滅の指示を受け付けると、一対の方向指示器２３を点滅させる。また、制御部１２は、一対の方向指示器２３が点滅している状態で消灯の指示を受け付けると、一対の方向指示器２３を消灯させる。

また、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、光源２を制御する。具体的には、一対の第１光源２１が点灯している状態において、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて車両３の置かれている状況を判定し、判定した状況に応じて一対の第１光源２１の光量（照度）を調整する。実施の形態では、制御部１２は、一対の第１光源２１をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御することにより、一対の第１光源２１を減光する。なお、減光は、消灯を含み得る。制御部１２による状況情報に基づく光源２（ここでは、一対の第１光源２１）の制御については、［２．制御］にて詳細に説明する。

［２．制御］
以下、実施の形態に係る制御システム１００の動作について説明する。以下では、制御部１２による状況情報に基づく光源２の制御について詳細に説明する。

［２－１．基本制御例］
まず、実施の形態に係る制御システム１００の基本制御例について図３を用いて説明する。図３は、実施の形態に係る制御システム１００の基本制御例を示すフローチャートである。以下に示す基本制御例においては、制御部１２が既に一対の第１光源２１を所定の調光率で点灯させていることとして説明する。

まず、取得部１１は、車載ネットワークＮＷ１を介して、複数のノードＮ１のうちのいずれか１以上のノードＮ１から送信される状況情報を取得する（Ｓ１）。

次に、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、車両３の置かれている状況を判定する（Ｓ２）。なお、取得部１１が取得した状況情報が、車両３の置かれている状況を直接的に示す場合は、制御部１２は、ステップＳ２を実行しなくてもよい。

そして、制御部１２は、判定した車両３の置かれている状況に応じて、光源２（ここでは、一対の第１光源２１）を制御する（Ｓ３）。以下、上記一連の処理を、制御部１２が第１指示信号に基づいて一対の第１光源２１を消灯するまで、繰り返す。

以下、制御部１２による車両３の置かれている状況に応じた光源２（ここでは、一対の第１光源２１）の第１制御例～第４制御例について列挙する。なお、制御部１２は、以下に列挙する第１制御例～第４制御例で示す車両３の置かれている状況とは異なる状況において、当該状況に応じて光源２を制御してもよい。

［２－２．第１制御例］
まず、実施の形態に係る制御システム１００の第１制御例について図４を用いて説明する。図４は、実施の形態に係る制御システム１００の第１制御例を示すフローチャートである。第１制御例は、信号機が停止を指示する光源（例えば、赤信号）を点灯している等して、車両３が停止している状況での制御例である。第１制御例では、取得部１１は、舵角を示す情報と、車速を示す情報と、を状況情報として取得している。

まず、制御部１２は、第１指示信号に基づいて、一対の第１光源２１を所定の調光率で点灯させる（Ｓ１１）。ここでは、一対の第１光源２１は、点灯照度（言い換えれば、調光率）１００％で点灯する。

次に、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、舵角が所定範囲内（例えば、車両３の直進方向を示す範囲内）にあるか否か（Ｓ１２）、及び車速が所定速度（例えば、時速数ｋｍ／ｈ）を下回るか否か（Ｓ１３）を判定する。舵角が所定範囲から外れている場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、又は車速が所定速度以上である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ１５）。また、制御部１２は、舵角が所定範囲内であって（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回る場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）であっても、これらの条件を満たしてから所定時間（例えば、数秒）が経過するまでにいずれか１つの条件を満たさなくなれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ１５）。

一方、舵角が所定範囲内であって（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回っており（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、これらの条件を満たした状態で所定時間が経過した（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、という条件を満たしたとする。この場合、制御部１２は、車両３が信号機のある場所に差し掛かっており、当該信号機が赤信号であるために車両３が停止している状況である、と判定する。そして、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を低減（つまり、一対の第１光源２１を減光）するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ１６）。

ここで、信号機が赤信号であるために車両３が停止している状況においては、以下のような問題が生じ得る。例えば、車両３が車列の先頭で停止している場合、車両３に対して対向車線にいる車両は、車両３から照射される一対の第１光源２１の光を受けることになる。そして、一対の第１光源２１の照度の如何によっては、対向車線にいる車両の運転手の不快感を誘発したり、運転手の眩惑を誘発したりする可能性がある。特に、車両３と対向車線にいる車両との間の距離が比較的短くなる交差点等では、対向車線にいる車両の運転手が眩惑を覚えやすくなったり、当該運転手の前方の視認性が悪化したりする可能性がある。

また、例えば、車両３が車列の中で停止している場合、車両３の前方にいる車両は、車両３から照射される一対の第１光源２１の光を受けることになる。そして、一対の第１光源２１の照度の如何によっては、車両３の前方にいる車両の運転手がバックミラー又はサイドミラーで後方を確認する際に、ミラーで一対の第１光源２１からの光が反射することで、運転手の不快感を誘発したり、運転手の眩惑を誘発したりする可能性がある。

これに対して、第１制御例では、制御部１２は、上述のように、信号機が赤信号であるために車両３が停止している状況においては、一対の第１光源２１を減光するように制御する。このため、第１制御例では、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手、及び車両３の前方にいる車両の運転手のいずれも、一対の第１光源２１からの光を受けても不快感及び眩惑を覚えにくくなる。また、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手は、一対の第１光源２１からの光を受けても、前方の視認性が悪化しにくくなる。そして、運転手が眩惑を覚えにくくなり、かつ、前方の視認性が悪化しにくくなることから、交通事故の発生の抑止効果も期待できる。

また、第１制御例では、一対の第１光源２１を減光することで、消費電力を低減することができるので、車両３の燃費及び電費の向上が期待できる。さらに、第１制御例では、一対の第１光源２１を減光することで他の車両の運転手に対して配慮していることから、車両３自体、又は車両３を製造若しくは販売する業者のイメージの向上、及び車両３の商品力の向上が期待できる。

［２－３．第２制御例］
次に、実施の形態に係る制御システム１００の第２制御例について図５を用いて説明する。図５は、実施の形態に係る制御システム１００の第２制御例を示すフローチャートである。第２制御例は、車両３が交差点にて右折すべく待機している状況での制御例である。第２制御例では、取得部１１は、舵角を示す情報と、車速を示す情報と、を状況情報として取得している。

まず、制御部１２は、第１指示信号に基づいて、一対の第１光源２１を所定の調光率で点灯させる（Ｓ２１）。ここでは、一対の第１光源２１は、点灯照度（言い換えれば、調光率）１００％で点灯する。

次に、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、舵角が所定範囲内（例えば、車両３の右折方向を示す範囲内）にあるか否か（Ｓ２２）、車速が所定速度（例えば、時速数ｋｍ／ｈ）を下回るか否か（Ｓ２３）、及び右折を示す方向指示器２３の点灯指示を点灯回路１が受けているか否か（Ｓ２４）を判定する。舵角が所定範囲から外れている場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、車速が所定速度以上である場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、又は右折を示す方向指示器２３の点灯指示を点灯回路１が受けていない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ２６）。また、制御部１２は、舵角が所定範囲内であって（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回っており（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、かつ、右折を示す方向指示器２３の点灯指示を点灯回路１が受けている場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）であっても、これらの条件を満たしてから所定時間（例えば、数秒）が経過するまでにいずれか１つの条件を満たさなくなれば（Ｓ２５：Ｎｏ）、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ２６）。

一方、舵角が所定範囲内であって（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回っており（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、かつ、右折を示す方向指示器２３の点灯指示を点灯回路１が受けており（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、これらの条件を満たした状態で所定時間が経過した（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、という条件を満たしたとする。この場合、制御部１２は、車両３が交差点にて右折すべく待機している状況である、と判定する。そして、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を低減（つまり、一対の第１光源２１を減光）するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ２７）。

ここで、車両３が交差点にて右折すべく待機している状況においては、以下のような問題が生じ得る。例えば、第１光源２１と方向指示器２３とが互いに近い位置に配置されている等した場合、第１光源２１の照度の如何によっては、方向指示器２３の発する光が第１光源２１の発する光に紛れてしまう。すると、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手は、車両３の方向指示器２３の視認性が悪化することで、車両３が右折しようとしていることを把握するのが遅れてしまう、という可能性がある。また、場合によっては、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手は、車両３が右折しようとしていることを把握することができない、という可能性もある。

これに対して、第２制御例では、制御部１２は、上述のように、車両３が交差点にて右折すべく待機している状況においては、前照灯（ここでは、一対の第１光源２１）の制御と方向指示器２３の制御とを連携させ、一対の第１光源２１を減光するように制御する。このため、第２制御例では、方向指示器２３の発する光が第１光源２１の発する光に紛れにくくなり、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手は、方向指示器２３の視認性が悪化しにくくなる。そして、車両３に対して対向車線にいる車両の運転手は、車両３が右折しようとしていることを把握しやすくなるので、交通事故の発生の抑止効果も期待できる。

また、第２制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで、消費電力を低減することができるので、車両３の燃費及び電費の向上が期待できる。さらに、第２制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで他の車両の運転手に対して配慮していることから、車両３自体、又は車両３を製造若しくは販売する業者のイメージの向上、及び車両３の商品力の向上が期待できる。

なお、第２制御例において、制御部１２は、一対の第１光源２１のうち、方向指示器２３が点滅している側の第１光源２１のみを減光するように制御してもよい。

［２－４．第３制御例］
次に、実施の形態に係る制御システム１００の第３制御例について図６を用いて説明する。図６は、実施の形態に係る制御システム１００の第３制御例を示すフローチャートである。第３制御例は、車両３が路肩等において前照灯を点灯させた状態で駐車又は停車している状況での制御例である。第３制御例では、取得部１１は、舵角を示す情報と、車速を示す情報と、を状況情報として取得している。

まず、制御部１２は、第１指示信号に基づいて、一対の第１光源２１を所定の調光率で点灯させる（Ｓ３１）。ここでは、一対の第１光源２１は、点灯照度（言い換えれば、調光率）１００％で点灯する。

次に、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、舵角が所定範囲内（例えば、車両３が駐車又は停車している状態であることを示す範囲内）にあるか否か（Ｓ３２）、及び車速が所定速度（例えば、時速数ｋｍ／ｈ）を下回るか否か（Ｓ３３）を判定する。舵角が所定範囲から外れている場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、又は車速が所定速度以上である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ３６）。また、制御部１２は、舵角が所定範囲内であって（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回っており（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、かつ、ハザードランプの点灯指示を点灯回路１が受けていない場合（Ｓ３４：Ｎｏ）、舵角及び所定速度の条件を満たしてから所定時間（例えば、数秒）が経過するまでにいずれか１つの条件を満たさなくなれば（Ｓ３５：Ｎｏ）、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ３６）。

一方、舵角が所定範囲内であって（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、かつ、車速が所定速度を下回っており（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、かつ、ハザードランプの点灯指示を点灯回路１が受けている場合（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、制御部１２は、車両３が路肩等において前照灯を点灯させた状態で駐車又は停車している状況である、と判定する。そして、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を低減（つまり、一対の第１光源２１を減光）するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ３７）。また、ハザードランプの点灯指示を点灯回路１が受けていない場合（Ｓ３４：Ｎｏ）であっても、所定時間が経過した場合（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、制御部１２は、一対の第１光源２１を減光するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ３７）。

ここで、車両３が路肩等において前照灯を点灯させた状態で駐車又は停車している状況においては、以下のような問題が生じ得る。例えば、車両３の前方にいる車両、及び車両３の前方にいる歩行者は、車両３から照射される一対の第１光源２１の光を受けることになる。そして、一対の第１光源２１の照度の如何によっては、車両３の前方にいる車両の運転手及び歩行者の不快感を誘発したり、運転手及び歩行者の眩惑を誘発したりする可能性がある。

これに対して、第３制御例では、制御部１２は、上述のように、車両３が路肩等において前照灯を点灯させた状態で駐車又は停車している状況においては、前照灯（ここでは、一対の第１光源２１）の制御と方向指示器２３（ここでは、ハザードランプ）の制御とを連携させ、一対の第１光源２１を減光するように制御する。このため、第３制御例では、車両３の前方にいる車両の運転手、及び車両３の前方にいる歩行者のいずれも、一対の第１光源２１からの光を受けても不快感及び眩惑を覚えにくくなる。

また、第３制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで、消費電力を低減することができるので、車両３の燃費及び電費の向上が期待できる。さらに、第３制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで他の車両の運転手及び歩行者に対して配慮していることから、車両３自体、又は車両３を製造若しくは販売する業者のイメージの向上、及び車両３の商品力の向上が期待できる。

［２－５．第４制御例］
次に、実施の形態に係る制御システム１００の第４制御例について図７を用いて説明する。図７は、実施の形態に係る制御システム１００の第４制御例を示すフローチャートである。第４制御例は、車両３が夜間において繁華街を走行している等、車両３の周囲が比較的明るい状況での制御例である。第４制御例では、取得部１１は、車速を示す情報と、車両３の周囲の照度を示す情報と、を状況情報として取得している。

まず、制御部１２は、第１指示信号に基づいて、一対の第１光源２１を所定の調光率で点灯させる（Ｓ４１）。ここでは、一対の第１光源２１は、点灯照度（言い換えれば、調光率）１００％で点灯する。

次に、制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、車速が所定速度（例えば、時速数ｋｍ／ｈ）を下回るか否か（Ｓ４２）、及び車両３の周囲の照度が所定照度を上回るか否か（Ｓ４３）を判定する。車速が所定速度以上である場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、又は車両３の周囲の照度が所定照度以下である場合（Ｓ４３：Ｎｏ）、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ４５）。また、制御部１２は、車速が所定速度を下回る場合であって（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、かつ、車両３の周囲の照度が所定照度を上回る場合（Ｓ４３：Ｙｅｓ）であっても、これらの条件を満たしてから所定時間（例えば、数秒）が経過するまでにいずれか１つの条件を満たさなくなれば（Ｓ４４：Ｎｏ）、一対の第１光源２１の点灯照度を１００％で維持するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ４５）。

一方、車速が所定速度を下回る場合であって（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、かつ、車両３の周囲の照度が所定照度を上回っており（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、これらの条件を満たした状態で所定時間が経過した（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、という条件を満たしたとする。この場合、制御部１２は、車両３が夜間において繁華街を走行している等、車両３の周囲が比較的明るい状況である、と判定する。そして、制御部１２は、一対の第１光源２１の点灯照度を低減（つまり、一対の第１光源２１を減光）するように、一対の第１光源２１を制御する（Ｓ４６）。

ここで、車両３が夜間において繁華街を走行している等、車両３の周囲が比較的明るい状況においては、以下のような問題が生じ得る。例えば、車両３の前方にいる車両、及び車両３の前方にいる歩行者は、車両３から照射される一対の第１光源２１の光を受けることになる。そして、一対の第１光源２１の照度の如何によっては、車両３の前方にいる車両の運転手及び歩行者の不快感を誘発したり、運転手及び歩行者の眩惑を誘発したりする可能性がある。

これに対して、第４制御例では、制御部１２は、上述のように、車両３が夜間において繁華街を走行している等、車両３の周囲が比較的明るい状況においては、一対の第１光源２１を減光するように制御する。このため、第４制御例では、車両３の前方にいる車両の運転手、及び車両３の前方にいる歩行者のいずれも、一対の第１光源２１からの光を受けても不快感及び眩惑を覚えにくくなる。

また、第４制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで、消費電力を低減することができるので、車両３の燃費及び電費の向上が期待できる。さらに、第４制御例では、第１制御例と同様に、一対の第１光源２１を減光することで他の車両の運転手及び歩行者に対して配慮していることから、車両３自体、又は車両３を製造若しくは販売する業者のイメージの向上、及び車両３の商品力の向上が期待できる。

［３．利点］
以下、実施の形態に係る制御システム１００の利点について、特許文献１に記載のシステム（以下、「比較例の制御システム」という）との比較を交えて説明する。比較例の制御システムは、方向指示器が作動したときに信号を出力する回路と、車速が所定値以下となったときに信号を出力する回路とを備え、これら両方の回路の出力信号が同時に入力された場合に、ヘッドランプの光量を切り替えている。

比較例の制御システムでは、車両が置かれる種々の状況に対応してヘッドランプ（光源）を制御するには、想定される状況の数に応じてハードウェアを準備しなければならず、設計が容易ではない、という問題がある。また、比較例の制御システムでは、新たに想定される状況に対応した光源の制御を導入しようとした場合に、ハードウェアの設計から見直さなければならない、という問題がある。

これに対して、実施の形態に係る制御システム１００では、車載ネットワークＮＷ１を介して車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得することで、状況情報に基づいて車両３の置かれている状況をソフトウェアにより判定することが可能である。したがって、実施の形態に係る制御システム１００では、車両３の置かれる種々の状況に応じて車両３が備える前照灯を含む光源２を制御しやすい、という利点がある。更に言えば、実施の形態に係る制御システム１００では、比較例の制御システムと比較して、車両３の置かれる種々の状況に応じて、多彩で複雑な光源２の制御を実行し得る、という利点がある。

（変形例）
以上、実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。以下、実施の形態の変形例について列挙する。以下に説明する変形例は、適宜組み合わせてもよい。

実施の形態において、取得部１１は、車両３の外部からの情報を状況情報として更に取得してもよい。言い換えれば、状況情報は、車両３の外部から無線通信により伝送される情報を更に含んでいてもよい。例えば、取得部１１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の測位システムにより測位された車両３の位置情報、又は車両３とは異なる他の車両の位置情報を、車両３の外部ネットワークと通信可能なノードＮ１及び車載ネットワークＮＷ１を介して取得してもよい。また、例えば、取得部１１は、道路等に設置されている監視カメラで撮像された画像を、車両３の外部ネットワークと通信可能なノードＮ１及び車載ネットワークＮＷ１を介して取得してもよい。

このように、車両３の外部からの情報を状況情報として更に参照することで、車両３の置かれる状況を更に精度良く判定しやすくなり、車両３の置かれる状況に応じた光源２の制御の精度の向上を図ることができる、という利点がある。

実施の形態では、制御部１２は、光源２を減光することにより光源２を制御しているが、これに限られない。例えば、制御部１２は、車両３の置かれる状況によっては、光源２の光量を増大させるように光源２を制御してもよい。また、制御部１２は、車両３が光源２の照射角度を調整する機構を備えている場合であれば、車両３の置かれる状況に応じて光源２の照射角度を変更させることで光源２を制御してもよい。

また、制御部１２は、例えば取得部１１が、車載ネットワークＮＷ１を介して、車両３がブレーキを駆動させたことを示す情報を状況情報として取得した場合、光源２の光量を調整するように光源２を制御してもよい。

実施の形態では、車載ネットワークＮＷ１は、ＣＡＮに準拠したネットワークであるが、これに限られない。車載ネットワークＮＷ１は、車両３の置かれている状況に関する状況情報を伝送可能なネットワークであればよい。例えば、車載ネットワークＮＷ１は、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）に準拠したネットワークであってもよい。

実施の形態では、制御部１２は、車両３の置かれる状況に応じて、光源２のうちの一対の第１光源２１を制御しているが、これに限られない。制御部１２は、車両３の置かれる状況に応じて光源２に含まれる各種光源を制御すればよく、例えば一対の第２光源２２を制御してもよい。

実施の形態では、光源２は制御システム１００の構成要素に含まれていないが、光源２が制御システム１００の構成要素に含まれていてもよい。

また、例えば、上記実施の形態では、制御システム１００は、点灯回路１という単一の装置によって実現されたが、複数の装置として実現されてもよい。制御システム１００が複数の装置によって実現される場合、制御システム１００が備える構成要素は、複数の装置にどのように振り分けられてもよい。

また、上記実施の形態において、各構成要素は、各構成要素に適したソフトウェアプログラムを実行することによって実現されてもよい。各構成要素は、ＣＰＵ又はプロセッサなどのプログラム実行部が、ハードディスク又は半導体メモリなどの記録媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行することによって実現されてもよい。

また、各構成要素は、ハードウェアによって実現されてもよい。例えば、各構成要素は、回路（又は集積回路）でもよい。これらの回路は、全体として１つの回路を構成してもよいし、それぞれ別々の回路でもよい。また、これらの回路は、それぞれ、汎用的な回路でもよいし、専用の回路でもよい。

また、本発明の全般的又は具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよい。また、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。

例えば、本発明は、制御システム１００等のコンピュータが実行する制御方法として実現されてもよいし、このような制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現されてもよいし、このようなプログラムが記録されたコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体として実現されてもよい。

その他、各実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、又は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各実施の形態における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本発明に含まれる。

（まとめ）
以上述べたように、第１の態様に係る制御方法では、車両３に搭載された複数のノードＮ１がバスラインＢＬ１に接続されて構築されている車載ネットワークＮＷ１から伝送される、車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得する。また、制御方法では、取得した状況情報に基づいて、車両３が備える前照灯を含む光源２を制御する。

このような制御方法によれば、車載ネットワークＮＷ１を介して車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得することで、状況情報に基づいて車両３の置かれている状況をソフトウェアにより判定することが可能である。したがって、実施の形態に係る制御システム１００では、車両３の置かれる種々の状況に応じて車両３が備える前照灯を含む光源２を制御しやすい、という利点がある。

また、第２の態様に係る制御方法では、第１の態様において、車載ネットワークＮＷ１は、ＣＡＮに準拠したネットワークである。

このような制御方法によれば、例えば車載ネットワークＮＷ１がＬＩＮである場合と比較して、車両３についての多様な情報を取得しやすい、という利点がある。

また、第３の態様に係る制御方法では、第１又は第２の態様において、状況情報は、車両３の外部から無線通信により伝送される情報を更に含む。

このような制御方法によれば、車両３の外部からの情報を状況情報として更に参照することで、車両３の置かれる状況を更に精度良く判定しやすくなり、車両３の置かれる状況に応じた光源２の制御の精度の向上を図ることができる、という利点がある
また、第４の態様に係る制御方法では、第１～第３のいずれか１つの態様において、状況情報は、車両３の移動速度を示す情報を含む。

このような制御方法によれば、車両３が走行しているか停止しているかを把握することができるので、車両３の置かれている状況を判定しやすくなる、という利点がある。

また、第５の態様に係る制御方法では、第１～第４のいずれか１つの態様において、状況情報は、車両３が備えるステアリングホイールの舵角を示す情報を含む。

このような制御方法によれば、車両３の進行方向を把握することができるので、車両３の置かれている状況を判定しやすくなる、という利点がある。

また、第６の態様に係る制御方法では、第１～第５のいずれか１つの態様において、光源２は、方向指示器２３を更に有している。制御方法では、取得した状況情報に基づいて、前照灯の制御と方向指示器２３の制御とを連携させる。

このような制御方法によれば、例えば方向指示器２３が点灯している状態で光源２の光量を調整することができるので、方向指示器２３の視認性の向上を図りやすい、という利点がある。

また、第７の態様に係るプログラムは、１以上のプロセッサに、第１～第６のいずれか１つの態様の制御方法を実行させる。

このようなプログラムによれば、車載ネットワークＮＷ１を介して車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得することで、状況情報に基づいて車両３の置かれている状況をソフトウェアにより判定することが可能である。したがって、実施の形態に係る制御システム１００では、車両３の置かれる種々の状況に応じて車両３が備える前照灯を含む光源２を制御しやすい、という利点がある。

また、第８の態様に係る制御システム１００は、取得部１１と、制御部１２と、を備える。取得部１１は、車両３に搭載された複数のノードＮ１がバスラインＢＬ１に接続されて構築されている車載ネットワークＮＷ１から伝送される、車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得する。制御部１２は、取得部１１が取得した状況情報に基づいて、車両３が備える前照灯を含む光源２を制御する。

このような制御システム１００によれば、車載ネットワークＮＷ１を介して車両３の置かれている状況に関する状況情報を取得することで、状況情報に基づいて車両３の置かれている状況をソフトウェアにより判定することが可能である。したがって、実施の形態に係る制御システム１００では、車両３の置かれる種々の状況に応じて車両３が備える前照灯を含む光源２を制御しやすい、という利点がある。

１００ 制御システム
１ 点灯回路
１１ 取得部
１２ 制御部
２，２Ａ，２Ｂ 光源
２１ 第１光源
２２ 第２光源
２３ 方向指示器
３ 車両
ＢＬ１ バスライン
Ｎ１ ノード
ＮＷ１ 車載ネットワーク

Claims (8)

1. 車両に搭載された複数のノードがバスラインに接続されて構築されている車載ネットワークから伝送される、前記車両の置かれている状況に関する状況情報を取得し、
   取得した前記状況情報に基づいて、前記車両が備える前照灯を含む光源を制御する、
   制御方法。
2. 前記車載ネットワークは、ＣＡＮ（Controller Area Network）に準拠したネットワークである、
   請求項１に記載の制御方法。
3. 前記状況情報は、前記車両の外部から無線通信により伝送される情報を更に含む、
   請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 前記状況情報は、前記車両の移動速度を示す情報を含む、
   請求項１又は２に記載の制御方法。
5. 前記状況情報は、前記車両が備えるステアリングホイールの舵角を示す情報を含む、
   請求項１又は２に記載の制御方法。
6. 前記光源は、方向指示器を更に有しており、
   取得した前記状況情報に基づいて、前記前照灯の制御と前記方向指示器の制御とを連携させる、
   請求項１又は２に記載の制御方法。
7. １以上のプロセッサに、
   請求項１又は２に記載の制御方法を実行させる、
   プログラム。
8. 車両に搭載された複数のノードがバスラインに接続されて構築されている車載ネットワークから伝送される、前記車両の置かれている状況に関する状況情報を取得する取得部と、
   前記取得部が取得した前記状況情報に基づいて、前記車両が備える前照灯を含む光源を制御する制御部と、を備える、
   制御システム。

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