JP4613250B1 - 車輪装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハンドル等の作用部材を押したり引いたりして移動される取付対象物に使用される車輪装置であって、段差越えをスムーズに行える車輪装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車輪装置１によれば、各小径補助輪４は、主車輪２又は２つの大径補助輪３，３に比べて外径が小さく、かつ、その車軸４ａの中心位置が他の車軸２ａ，３ａ，３ａの中心位置よりも高く設定されており、各小径補助輪４と段差壁面２２とは揺動アーム５の揺動中心となる主車軸２ａよりも高い位置で当接するようになっている。このため、キャリーカート１０のバックフレーム１２を介して進行方向の前方斜め上方（図５の矢印方向）へ向かう引張力を主車軸２ａに加えたとき、前側の小径補助輪４（Ａ）を垂直な段差壁面２２を上方へ向けて転動させやすくなる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、例えば、車輪付きキャリーケース、手荷物運搬用のキャリーカート、その他の車輪を介して移動可能な運搬用器具が取り付けられる対象物（「取付対象物」ともいう。）として使用される車輪装置に関するものである。

従来より、下記特許文献にも記載されるとおり、段差を乗り越える機能を備えている種々のキャスターその他の車輪装置が提案されている。

特開２００６−２８１８８４号公報 特開２００５−１３２３２２号公報

本発明は、特に、ハンドル等の作用部材を押したり引いたりして移動される取付対象物に使用される車輪装置であって、段差越えをスムーズに行える車輪装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１の車輪装置は、取付対象物に設けられ又は取り付けられる車軸に回動可能に支持される主車輪と、その主車輪の車軸に揺動可能に連結され、その連結部分から上方に延設され、その先端部が使用者により引っ張られ又は押される作用部材と、その作用部材を連結した前記主車輪の車軸により揺動可能に支持され、その揺動中心となる主車輪の車軸から進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設される揺動部材と、その揺動部材の揺動中心から当該揺動部材における各延設部分の先端部に至るまでの途中に回動可能にそれぞれ支持され、前記主車輪と外径及び車軸中心位置の高さが等しい一対の大径補助輪と、その大径補助輪に比べて外径が小さく形成され、前記揺動部材の各延設部分の先端部であって前記大径補助輪の車軸中心位置より高い位置に回動可能にそれぞれ支持される一対の小径補助輪とを備えており、前記一対の小径補助輪のうち、進行方向一方側にある小径補助輪はそれと隣り合う一方の前記大径補助輪よりも進行方向一方側へ湾出され、かつ、進行方向他方側にある小径補助輪はそれと隣り合う他方の前記大径補助輪よりも進行方向他方側へ湾出されているものである。

この請求項１の車輪装置によれば、例えば、作用部材が使用者により進行方向前方（以下単に「前方」という。）又は進行方向後方（以下単に「後方」という。）に傾けられ、その作用部材が前方斜め上方へ引っ張られ又は後方斜め上方から押される。この作用部材を引っ張り又は押す力は、当該作用部材を介して車輪装置の主車輪の車軸に作用部材の傾斜方向に一致する方向に作用する外力として加えられ、この外力が駆動力となって、車輪装置が進行方向前方へ走行し、取付対象物が移動される。

このとき、車輪装置は、走行路面が平坦であれば、主車輪及び一対の大径補助輪の３つの車輪が同時に接地及び転動して前方へ移動する。また、この車輪装置は、その前方の走行路面上に段差があるとき、その作用部材を前方斜め上方に引っ張り又は後方斜め上方から押すことで、その進行方向の走行路面にある段差をスムーズに乗り越えられる。

例えば、車輪装置が段差を乗り越える場合、進行方向前側（以下単に「前側」という。）にある小径補助輪が段差壁面に当接したならば、この小径補助輪は、その段差壁面を上方に向かって転動し、段差を越えて段差上段面に乗り上がる。これに連動して、車輪装置の進行方向後側（以下単に「後側」という。）にある大径補助輪は、段差下段面に相当する走行路面に当接したまま、前方へ向けて転動させられ、また、揺動部材は、主車輪の車軸を中心として回転され、揺動部材の前側部分が上昇される。

この揺動部材の前側部分の上昇に伴って、揺動部材に支持されている前側の大径補助輪及び主車輪は、段差下段面に相当する走行路面から離反して浮き上がり、いずれ前側の小径補助輪が段差から浮き上がると、その後方に隣り合う前側の大径補助輪が段差壁面に当接される。そして、この前側の大径補助輪が段差壁面を上方へ向けて転動することで、後側にある大径補助輪が段差下段面を段差壁面側へ向けて更に転動される。

さすれば、かかる動作に連動して、揺動部材が主車輪の車軸を中心として更に回転され、揺動部材の前側部分が更に上昇され、前側の大径補助輪が段差上段面に乗り上がって、主車輪が段差壁面又は段差角部と当接した状態となる。それから、主車輪が転動して段差を越えて段差上段面に乗り上がると、揺動部材が主車輪の車軸を中心に逆方向に回転されて、後側にある大径補助輪も段差を乗り越えた状態となって、取付対象物の段差越えが完了する。

請求項２の車輪装置は、請求項１の車輪装置において、前記揺動部材は、前記主車輪の車軸により揺動可能に支持され、その揺動中心となる前記主車輪の車軸から進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設される基部アームと、その基部アームの延設方向両端部に連結軸を介して当該基部アームに対して折れ曲り自在に連結され、その連結軸から更に進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設され、その延設部分の先端部に至るまでの途中に前記大径補助輪が回転可能に支持され、その延設部分の先端部に前記小径補助輪が回転可能に支持される一対の先端アームとを備えることに加え、その一対の先端アームが互いに独立して前記基部アームに対して折れ曲り可能であり、その基部アーム及び一対の先端アームの連結形態は、その一方の先端アームにおける連結軸及び大径補助輪の車軸を結ぶ第１軸間直線とその他方の先端アームにおける連結軸及び大径補助輪の車軸を結ぶ第２軸間直線と前記主車輪の車軸及び各連結軸を結ぶ基準軸間直線とが一直線状になる走行形態から、第１軸間直線若しくは第２軸間直線の少なくとも一方又はその双方が基準軸間直線に対して１８０°未満の角度を成して折れ曲がった折曲形態へと変更可能となっており、かつ、その折曲形態から走行形態へ復帰可能となっているものである。

請求項３の車輪装置は、請求項２の車輪装置において、前記先端アームは、その先端アーム及び当該先端アームに取着される前記大径補助輪及び小径補助輪の重みにより、前記基部アームに対して折れ曲がるものである。

請求項４の車輪装置は、請求項１から３のいずれかの車輪装置において、前記一対の大径補助輪及び一対の小径補助輪のうち、進行方向一方側に配設される大径補助輪及び小径補助輪と進行方向他方側に配設される大径補助輪及び小径補助輪との配設状態が、前記主車輪の車軸中心を通る垂直中心線について対称となっているものである。

請求項５の車輪装置は、請求項１から４のいずれかの車輪装置において、前記一対の大径補助輪は、その進行方向に対して互いに一列状に配設され、前記主車輪に対して進行方向に直交する方向において異なる位置に配設されているものである。

請求項６の運搬用器具は、請求項１から５のいずれかの車輪装置を備えた前記取付対象物であって、前記作用部材の先端部に把持可能なハンドルが設けられているものである。

請求項１の車輪装置によれば、前方斜め上方又は後方斜め上方に傾けられた作用部材を引っ張り又は押す力が主車輪の車軸に対して作用することで移動される場合、小径補助輪は、主車輪及び一対の大径補助輪に比べて、外径が小さくかつ車軸中心位置も高く、そのうえ、揺動部材の揺動中心となる主車輪の車軸中心よりも高い位置で段差壁面に当接するようになっている分、作用部材を介して主車輪の車軸に外力が加わったときに、前側の小径補助輪を段差壁面の上方へ向けて転動させやすいという効果がある。

つまり、仮に、小径補助輪の車軸中心が主車輪の車軸中心と同一の高さ位置であれば、作用部材を介して外力を加えた場合、前側の小径補助輪が段差壁面を下向きに転動する恐れがあり、このような動きを防止するために揺動部材の動きを規制する手段が別途必要となるが、本発明の車輪装置であれば、このような規制手段を用いずとも、作用部材を介して主車輪の車軸に外力を加えたとき、前側の小径補助輪を段差壁面の上方へ向けて転動させることができるのである。

また、小径補助輪は、大径補助輪よりも車輪装置の進行方向両側へそれぞれ湾出されるので、真っ先に段差壁面に当接されやすく、かつ、段差上段面に乗り上がって段差角部に引っ掛かりやすくできるという効果がある。しかも、小径補助輪は、大径補助輪に比べて車軸中心位置も高くかつ小サイズでもあるので、大径補助輪に比べて回転抵抗も小さくて段差壁面を転動しやすく、かつ、段差上段面にも更に乗り上がりやすくできるという効果がある。

請求項２の車輪装置によれば、請求項１の車輪装置の奏する効果に加え、一対の先端アームが双方とも基部アームに対して下向きに折り曲げられることにより揺動部材が折曲形態となった場合、揺動部材全体の進行方向における長さがコンパクト化されるので、取付対象物を不使用時に収納するに際して、車輪装置の存在により取付対象物の収納が邪魔されることを解消できるという効果がある。

また、前側の大径補助輪が段差上段面に乗り上がった後に主車輪が段差上段面に乗り上がるような場合には、前側にある先端アームが基部アームに対して折れ曲がることにより、前側の大径補助輪を段差上段面から浮き上がらせずに段差上段面の上で接地転動させながら、主車輪が段差角部を乗り越えられるので（図１０（ｇ）参照。）、段差越えの際に揺動部材全体が主車輪の車軸を中心に上下に大きく揺れ動くこと（図５参照。）を防止でき、結果、このような上下動により前側の大径補助輪が段差上段面に激しく衝突して揺動部材に過剰な負荷が作用することを防止できるという効果がある。

さらに、主車輪が段差上段面から段差角部を通過して段差下段面へ降りる場合にも、前後の先端アームが基部アームに対して折れ曲がることにより、前側の小径補助輪及び大径補助輪が段差下段面に近づけられた後に前側の小径補助輪及び大径補助輪の順に段差下段面に接地転動されて、主車輪が段差角部を越えるので（図１１（ｂ），（ｃ）参照。）、段差越えの際に揺動部材全体が主車輪の車軸を中心に上下に大きく揺れ動くこと（図５参照。）を防止でき、結果、このような上下動により前側の大径補助輪が段差下段面に激しく衝突して揺動部材に過剰な負荷が作用することを防止できるという効果がある。

請求項３の車輪装置によれば、請求項１又は２の車輪装置の奏する効果に加え、一対の先端アームは、それ自体の重み、及び、当該先端アームに取着される部材の重み（即ち、前記大径補助輪及び小径補助輪の重み）により、基部アームに対してそれぞれ自然に折れ曲げることができるという効果がある。

請求項４の車輪装置によれば、請求項１から３のいずれかの車輪装置の奏する効果に加え、車輪装置が進行方向一方から他方へ移動して段差越えする場合、又は、車輪装置が進行方向他方から一方へ移動して段差越えする場合のいずれであっても、進行方向の前後が反転することによる相違点はあるものの、その点を除けば同様な動作過程を経て段差を乗り越えることができる。

このため、取付対象物の進行方向を前後逆に向きを変えたとしても、当該進行方向を変更する前後で、車輪装置が段差を越える際の動作の違いがなく、車輪装置の走行により取付対象物を移動させる場合に、その進行方向の違いによる動作上の違和感を使用者に与えることがなく、使用者にとって取り扱い易いものとなるという効果がある。

請求項５の車輪装置は、請求項１から４のいずれかの車輪装置の奏する効果に加え、主車輪及び一対の大径補助輪が平坦な走行路面上を転動する場合に、主車輪及び一対の大径補助輪が同時接地して取付対象物を三点支持しながら安定的に支持及び走行できるという効果がある。

請求項６の運搬用器具によれば、請求項１から５のいずれかの車輪装置の奏する効果に加え、作用部材の先端部に把持可能なハンドルが設けられるので、かかるハンドルを把持して作用部材に対して運搬用器具の移動用の力を直接作用させることができるとともに、このハンドルを介して運搬用器具の移動を操作できるという効果がある。

本発明の一実施例である車輪装置の側面図である。 車輪装置の平面図である。 車輪装置の正面図である。 （ａ）〜（ｆ）は、段差高さが主車輪の半径の約１．１倍である場合に車輪装置が段差を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図である。 （ａ）〜（ｆ）は、段差高さが主車輪の半径の約２倍である場合に車輪装置が段差を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図である。 第２実施例の車輪装置の側面図であって走行形態の揺動アームを図示したものである。 第２実施例の車輪装置の側面図であって非接地形態の揺動アームを図示したものである。 第２実施例の車輪装置の平面図であって走行形態の揺動アームを図示したものである。 第２実施例の車輪装置の正面図であって走行形態の揺動アームを図示したものである。 （ａ）〜（ｆ）は、段差高さが主車輪の半径の約２倍である場合に車輪装置が段差を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図である。 （ａ）〜（ｇ）は、段差高さが主車輪の半径の約２倍である場合に、車輪装置が段差を下り降りる過程を段階的に図示した動作説明図である。 （ａ）は、第３実施例の車輪装置の正面図であり、（ｂ）は、その車輪装置の平面図であり、（ｃ）は、その車輪装置の側面図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施例である車輪装置１の側面図であり、図２は、車輪装置１の平面図であり、図３は、車輪装置１の正面図である。なお、車輪装置１の進行方向（移動方向）は、図１及び図２の左右方向を、図３の紙面に対する垂直方向を、それぞれ意味する。

図１から図３に示すように、車輪装置１は、１つの主車輪２と、２つの大径補助輪３，３と、２つの小径補助輪４，４と、これらの主車輪２と４個の補助輪３，３，４，４とを相互に連結する揺動アーム５とを備えている。この車輪装置１は、取付対象物１０の下端部の幅方向両側（図３左右両側）、即ち、取付対象物１０の進行方向に対する直交方向の両側にそれぞれ取り付けられて使用されるものである。

ここで、取付対象物１０は、例えば、車輪付きキャリーケース（キャリーバック）、手荷物運搬用のキャリーカート、その他の車輪を介して移動可能な運搬用器具であり、本実施例では手荷物運搬用のキャリーカートに適用した場合について説明している。このキャリーカート１０は、その幅方向両側（図３左右両側）に車輪装置１をそれぞれ取り付けるためのメインビーム１１を備えており、このメインビーム１１の軸方向両端（図３左右両側）には、車輪装置１の主車輪２の車軸（以下「主車軸」という。）２ａが同軸状に一体的に形成されている。

このキャリーカート１０は、バックフレーム１２を備えている。このバックフレーム１２は、その下端部がメインビーム１１に設けられる主車軸２ａに揺動可能に連結されており、このメインビーム１１との連結部分から垂直上方に延設されている。

また、このバックフレーム１２の上端部（先端部）には使用者により把持されるハンドル（図示せず。）が設けられており、その下端部には荷物を載置するためのベースフレーム１３が略水平に延設されている。なお、ベースフレーム１３とメインビーム１１とは別体でも良く、メインビーム１１をベースフレーム１３の一部としても良い。

図１に示すように、車輪装置１の主車輪２は、その車軸２ａによってキャリーカート１０に対して回動可能に支持される側面視円形状の車輪である。この主車軸２ａは、主車輪２の円中心部に軸通されており、揺動アーム５の長手方向（進行方向に一致する方向（図１左右方向）をいう。以下同じ。）中央部にも軸通されている。

２つの大径補助輪３，３は、いずれも主車輪２と同じ外径を有する大径サイズの側面視円形状の車輪であり、２つの小径補助輪４，４は、いずれも主車輪２より外径の小さな小径サイズの側面視円形状の車輪であり、各小径補助輪４の外径は、主車輪２又は大径補助輪３の外径の１／２とされている。

揺動アーム５は、その長手方向中央にある主車軸２ａの軸通部分から車輪装置１の進行方向一方側及び他方側（図１左右両側）へそれぞれ水平状に延設されており、この各延設部分の先端部が斜め上方へ向けて傾斜角度２８°〜２９°で略く字形に曲折形成されている。また、この揺動アーム５は、主車軸２ａの中心を通る垂直線（「垂直中心線」ともいう。）ｙ１に対して線対称な形状に形成されている。

２つの大径補助輪３，３及び２つの小径補助輪４，４は、主車軸２ａの垂直中心線ｙ１に対して対称となるように、揺動アーム５における進行方向両側部分に大径補助輪３及び小径補助輪４の組が一組ずつ配設されている。具体的には、大径補助輪３は、揺動アーム５の各曲折部分に１つずつ回動可能に車軸３ａを介して取着され、小径補助輪４は、揺動アーム５の各延設部分の先端部に１つずつ回動可能に車軸４ａを介して取着されている。

２つの大径補助輪３，３によれば、その進行方向一方側（図１左側）にある大径補助輪３と主車輪２との車軸間距離Ｌ１、及び、その進行方向他方側（図１右側）にある大径補助輪３と主車輪２との車軸間距離Ｌ２は等しくされている（Ｌ１＝Ｌ２）。また、これらの大径補助輪３，３の車軸間距離Ｌ３は、主車輪２又は各大径補助輪３の半径を３倍した長さに等しく、大径補助輪３，３の間には、主車輪２又は各大径補助輪３の半径と同じ長さの間隔Ｗが進行方向に空けられている。

また、各大径補助輪３の車軸３ａの中心位置及び主車軸２ａの中心位置は平坦な走行路面２１からの高さが等しくされている。そして、これらの主車輪２及び２つの大径補助輪３，３は、いずれも半径が同じなため、走行路面２１が平坦な場合に同時接地するようになっている。

各小径補助輪４とそれに隣り合う大径補助輪３との車軸間距離Ｌ４，Ｌ５は大径補助輪３の半径より若干長くなっており、各小径補助輪４は、その外周下端が大径補助輪３の車軸３ａの中心を通る水平線（「水平中心線」ともいう。）ｘ１とほぼ同じ高さとなっている。

また、揺動アーム５が水平状態、即ち、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３が同時接地して水平に並設された状態で、各小径補助輪４の車軸４ａの中心位置は、主車輪２及び大径補助輪３の車軸３ａの中心位置に比べて高く、かつ、小径補助輪４の垂直線ｙ２との接点Ｐ１が大径補助輪３の垂直線ｙ３との接点Ｐ２に比べて高くなっており、結果、各小径補助輪４は、揺動アーム５の揺動中心となる車軸２ａの中心よりも高い位置で段差２０の壁面２２と当接されることとなる。

具体的には、個々の小径補助輪４に関する車軸４ａの中心位置の高さ（接点Ｐ１の高さ）Ｈ１は、個々の大径補助輪３に関する車軸３ａの中心位置の高さ（接点Ｐ２の高さ）Ｈ２の約１．５倍となっている。このため、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３が平坦な走行路面２１に接地した状態にあって、各小径補助輪４は同じ走行路面２１に対して接地不能となるとともに、当該小径補助輪４，４のいずれか一方がまず初めに段差２０に乗り上がるようになる。

なお、段差２０は、キャリーカート１０の車輪装置１が当初接地している平坦な走行路面（「段差下段面」ともいう。）２１から垂直に立設された壁面（「段差壁面」ともいう。）２２が、その壁面の上端部で別の平坦な走行路面（「段差上段面」ともいう。）２３と直角に交差して角部（「段差角部」ともいう。）２４を成したものである。

また、２つの小径補助輪４，４及び２つの大径補助輪３，３は、主車軸２ａの垂直中心線ｙ１上において主車輪２の直上にある１つの点であって当該点で各大径補助輪３の車軸３ａの中心を通る中心線が直角交差するもの（以下「仮想中心点Ｐ３」という。）を想定した場合、その仮想中心点Ｐ３を中心とする仮想円Ｃに内接する位置に配設されている。結果、これら４個の補助輪３，３，４，４が段差２０（図５（ｃ）参照。）と接触した状態は、仮想円Ｃに等しい円形状の車輪が当該段差２０と接触したときの状態に近づけられる。

また、このようにして４個の補助輪３，３，４，４を配設することにより、車輪装置１の進行方向一方（図１左側）にある小径補助輪４は、それに隣り合う大径補助輪３よりも揺動アーム５の延設部分の先端部の傾斜方向（図１左上方向）に湾出されており、この湾出量が当該小径補助輪４の半径の長さより若干長くなっている。一方、車輪装置１の進行方向他方（図１右側）にある小径補助輪４は、それに隣り合う大径補助輪３よりも揺動アーム５の延設部分の先端部の傾斜方向（図１右上方向）に湾出されており、この湾出量が当該小径補助輪４の半径の長さより若干長くなっている。

このように配設された小径補助輪４は、大径補助輪３よりも車輪装置１の進行方向両側へそれぞれ湾出されるので、真っ先に段差壁面２２に当接されやすく、かつ、段差上段面２３に乗り上がって段差角部２４に引っ掛かりやすくなっている。しかも、小径補助輪４は、その車軸４ａの中心位置が大径補助輪３の車軸３ａの中心位置に比べても高くて、かつ、大径補助輪３よりも小サイズであるので、大径補助輪３に比べて回転抵抗も小さくて段差壁面２２を転動しやすく、段差上段面２３にも更に乗り上がりやすくなっている。

また、揺動アーム５及びこれに取着される４個の補助輪３，３，４，４並びに当該各補助輪用の車軸３ａ，３ａ，４ａ，４ａ、その他の揺動アーム５に補助輪３，３，４，４を取着する部品を含めた部品群（「揺動アームユニット」という。）６は、全体として主車軸２ａの垂直中心線ｙ１に対して対称な重量配分がなされている。つまり、揺動アームユニット６は、その重心が主車軸２ａの垂直中心線ｙ１上に位置しており、その姿勢が水平状態を維持するようになっている。

さらに、揺動アーム５には、その中心部に相当する主車軸２ａの軸通部分の直下にウェイト部５ａが設けられている。このウェイト部５ａは、揺動アームユニット６の重心が主車軸２ａの中心位置よりも下方に所定量偏移した位置となるよう調整するための錘として機能するものである。このウェイト部５ａは、主車軸２ａの中心位置の直下に安定点（復帰位置）を有しており、この安定点に復帰するように揺動アーム５に対して主車軸２ａを中心とした回転力を作用させる。

よって、揺動アームユニット６が傾斜した場合には、このウェイト部５ａが主車軸２ａの中心直下にある安定点Ｐ４に復帰しようとすることによる回転力を、揺動アーム５に対して作用させることができるので、その結果、揺動アームユニット６が、図１に示す状態から上下反転して引っ繰り返ることを防止でき、かつ、もしそのような状態となったときには反転復帰を容易に行うことができる。

図２に示すように、主車輪２及び大径補助輪３，３はいずれも車輪幅が等しく、小径補助輪４，４は主車輪２よりも車輪幅が小さく形成されている。また、各小径補助輪４の車輪幅は互いに等しくなっている。また、揺動アーム５は小径補助輪４と幅が略等しい肉厚状に形成されており、上記したように、この揺動アーム５の長手方向中央部に主車軸２ａが軸通されている。

さらに、主車軸２ａは、進行方向に対する直交方向に向かって揺動アーム５を貫通しており、揺動アーム５に対して相対的に空転可能となっている。このため、揺動アーム５は、この主車軸２ａを中心として（図１の矢印方向に向けて）揺動可能となる。

また、主車軸２ａの基端部は車輪装置１のキャリーカート１０のメインビーム１１と一体的に連結されており、主車軸２ａの先端部には揺動アーム５の外れ止め用の止めナット７が螺合されている。この主車軸２ａの基端側には主車輪２が回動可能に支持されており、揺動アーム５は、この主車輪２と止めナット７との間に配設されている。

揺動アーム５における主車輪２の配設側面には主車輪２とともに２つの小径補助輪４，４も配設されており、一方の小径補助輪４、主車輪２及び、他方の小径補助輪４は、この順序で進行方向に一列状に並んで列設されている。一方、揺動アーム５における主車輪２の反配設側面には残る２つの大径補助輪３，３が配設されており、これらの２つの大径補助輪３，３は、進行方向に一列状に並んで列設されている。

このため、揺動アーム５における長手方向両端部からは主車輪２の配設側へ向けて小径補助輪４の車軸４ａがそれぞれ突出されており、この各軸４ａに小径補助輪４が回動可能に取着されている。また、揺動アーム５の長手方向一方側（図２左側）にある小径補助輪４と主車輪２との車軸４ａ，２ａ間の部分、及び、揺動アーム５の長手方向他方側（図２右側）にある小径補助輪４と主車輪２との車軸４ａ，２ａ間の部分からは、主車輪２の反配設側（図２下側）へ向けて大径補助輪３の車軸３ａがそれぞれ突出されている。さらに、各大径補助輪３の車軸３ａの軸径は主車軸２ａの軸径と同じであり、各小径補助輪４の車軸４ａの軸径は主車軸２ａの軸径より小さくされている。

また、２つの大径補助輪３，３は、主車輪２に対し、進行方向に直交する方向において異なる位置にある。このため、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３は、平坦な走行路面２１に同時接地する場合、キャリーカート１０を三点支持により安定支持するようになっている。

このように、上記した主車輪２、大径補助輪３，３及び小径補助輪４，４は、平面視千鳥状に配設されており、その進行方向において互い重なり合うように配設され（図１参照。）、進行方向に前後する車輪同士の車軸間距離Ｌ１〜Ｌ５の短縮化が図られている。このようにすることで、車輪装置１のうち進行方向に隣り合っている車輪同士間にできる凹み８（図１参照。）を小さくでき、車輪装置１が段差２０を乗り越える際に当該凹み８に段差角部２４が填り込むことによる振動を抑制している。

図３に示すように、車輪装置１は、キャリーカート１０の進行方向に対する直交方向両側にそれぞれ取り付けられる。各車輪装置１において、主車輪２と各大径補助輪３との間には、進行方向に対する直交方向に所定の間隔ｗが空けられており、この所定の間隔ｗは、主車輪２又は各大径補助輪３の車輪幅より大きくされている。かかる間隔ｗがあることで、これらの主車輪２及び大径補助輪３，３の３つの車輪を同時に転動させてキャリーカート１０を運搬する際の走行安定性を向上できる。

次に、図４を参照して、上記のように構成された車輪装置１の動作について説明する。図４（ａ）〜図４（ｆ）は、段差高さＨが主車輪２の半径の約１．１倍である場合に車輪装置１が段差２０を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図であり、図５（ａ）〜図５（ｆ）は、段差高さＨが主車輪２の半径の約２倍である場合に車輪装置１が段差２０を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図である。

図４（ａ）に示すように、キャリーカート１０のバックフレーム１２は、ハンドルが使用者により把持されることで前方（図４（ａ）左側）傾けられ、前方斜め上方（図４（ａ）中の矢印方向。以下同じ。）へ引っ張られる。すると、このバックフレーム１２を介して車輪装置１の主車軸２ａにバックフレーム１２の傾斜方向に一致する方向の外力が加えられ、この外力の水平成分が車輪装置１を走行させる駆動力となって、キャリーカート１０が前方へ移動される。

このキャリーカート１０の移動時において、車輪装置１は、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３の３つの車輪が同時に接地して転動するので、平坦な走行路面２１上を安定走行することができる。しかも、この車輪装置１は、キャリーカート１０のバックフレーム１２を前方斜め上方へ引っ張って移動させることで、その前方（図４（ａ）左側）の走行路面２１にある段差２０をスムーズに乗り越えることができる。

キャリーカート１０のバックフレーム１２が前方斜め上方へ引っ張られることにより車輪装置１が段差２０を越える場合、車輪装置１の前側（図４（ａ）〜図４（ｆ）の左側及び図５（ａ）〜図５（ｆ）の左側をいう。以下同じ。）にある小径補助輪４（Ａ）は、段差壁面２２に当接した後、その段差壁面２２を上方に向かって転動し、図４（ｂ）に示すように、段差２０を越えて段差上段面２３に乗り上がる。

このとき、車輪装置１の後側（図４（ａ）〜図４（ｆ）及び図５（ａ）〜図５（ｆ）の右側をいう。以下同じ。）にある大径補助輪３（Ｂ）が、段差下段面２１に相当する平坦な走行路面２１に当接して段差壁面２２側（図４（ｂ）左側）へ向けて転動される。

また、このような動作に伴って、揺動アーム５が主車軸２ａを中心として回転され、揺動アーム５の前側部分５Ａが上昇され、前側の大径補助輪３（Ａ）及び主車輪２が走行路面２１から離反して浮き上がり、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差上段面２３から離れて、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２に当接される。

それから、図４（ｃ）に示すように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２を上方へ向けて転動し、かつ、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１を段差壁面２２側（図４（ｃ）左側）へ向けて更に転動することにより、揺動アーム５が主車軸２ａを中心として更に回転され、揺動アーム５の前側部分５Ａが更に上昇され、図４（ｄ）に示すように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３に乗り上がって、主車輪２が段差角部２４と当接する。

それから、主車輪２が転動して段差壁面２２を越えて段差上段面２３に乗り上がると、揺動アーム５が主車軸２ａを中心に逆方向に回転されて、図４（ｅ）に示すように、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差２０を乗り越え、図４（ｆ）に示すように、最終的に車輪装置１全体が段差上段面２３に乗り上がって、キャリーカート１０の車輪装置１の段差越えが完了する。

図５（ａ）に示すように、図４に示した段差２０よりも高い段差２０を乗り越える場合、車輪装置１の前側の小径補助輪４（Ａ）が段差壁面２２に当接すると、図５（ｂ）に示すように、その段差壁面２２を上方に向かって転動する。このとき、車輪装置１の後側の大径補助輪３（Ｂ）は、段差下段面２１に相当する平坦な走行路面２１に当接したまま段差壁面２２側（図５（ｂ）左側）へ向けて転動される。

また、このような動作に伴って、揺動アーム５が主車軸２ａを中心に回転され、揺動アーム５の前側部分５Ａが上昇され、前側の大径補助輪３（Ａ）及び主車輪２が走行路面２１から離反して浮き上がり、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差上段面２３から離れて、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２に当接される。

それから、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２を上方に向けて転動し、かつ、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１を段差壁面２２側へ向けて転動することにより、揺動アーム５が主車軸２ａを中心に更に回転され、揺動アーム５の前側部分５Ａが更に上昇され、図５（ｃ）に示すように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差２０を乗り越える。

このあと、主車輪２が段差壁面２２に当接して転動すると、揺動アーム５の前側部分５Ａが更に上昇されて、図５（ｄ）に示すように、主車輪２が段差角部２４にまで達すると、段差下段面２１に後側の大径補助輪３（Ｂ）及び小径補助輪４（Ｂ）の双方が当接した格好となる。このように、不安定に傾いた車輪装置１ではあるが、その後側にある大径補助輪３（Ｂ）及び小径補助輪４（Ｂ）が同時に段差下段面２１に当接する形態で支持されるので、その安定性を維持することができる。

しかも、図５（ｄ）に示すように、揺動アーム５の前側部分５Ａが大きく浮き上がった格好で傾斜した車輪装置１によれば、その後側の小径補助輪４（Ｂ）は、同じく後側の大径補助輪３（Ｂ）よりも更に後方（図５（ｄ）右側）にて段差下段面２１に接地しているので、この小径補助輪４（Ｂ）の存在によって、車輪装置１が段差２０に乗り上がる際に後方に転倒することも防止される。

そして、主車輪２が転動して段差壁面２２を越えて段差上段面２３に乗り上がると、揺動アーム５が主車軸２ａを中心に逆方向に回転されて、図５（ｅ）に示すように、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差２０を乗り越え、図５（ｆ）に示すように、最終的に車輪装置１全体が段差上段面２３に乗り上がって、キャリーカート１０の車輪装置１の段差越えが完了する。

なお、車輪装置１は、上記した動作とは逆の動作によって、段差上段面２３から段差下段面２１へと段差２０を下ることもできる。

次に、図６から図１１を参照して、上記第１実施例の変形例について説明する。第２実施例の車輪装置５０は、上記した第１実施例の車輪装置１に対し、揺動アームの形態を変更したものである。以下、第１実施例と同一の部分には同一の符号を付し、異なる部分には異なる符号を付して、その説明する。

図６は、第２実施例の車輪装置５０の走行形態を示した側面図であって走行形態の揺動アーム５５を図示したものであり、図７は、車輪装置５０の側面図であって非接地形態の揺動アーム５５を図示したものであり、図８は、車輪装置５０の平面図であって走行形態の揺動アーム５５を図示したものであり、図９は、車輪装置５０の正面図であって走行形態の揺動アーム５５を図示したものである。

なお、車輪装置５０の進行方向（移動方向）は、図６、図７及び図８の左右方向を、図９の紙面に対する垂直方向を、それぞれ意味している。

図６から図９に示すように、車輪装置５０は、１つの主車輪２と、２つの大径補助輪３，３と、２つの小径補助輪４，４と、これらの主車輪２と４個の補助輪３，３，４，４とを相互に連結する揺動アーム５５とを備えている。この車輪装置５０は、取付対象物１０の下端部の幅方向両側（図９左右両側）、即ち、取付対象物１０の進行方向に対する直交方向の両側にそれぞれ取り付けられて使用されるものである。

取付対象物１０は、第１実施例と同様、メインビーム１１、バックフレーム１２及びベースフレーム１３を備えた手荷物運搬用のキャリーカート１０であり、そのメインビーム１１の軸方向両端（図９左右両側）には、車輪装置５０の主車軸２ａが同軸状に一体的に形成されている。また、バックフレーム１２は、その下端部がメインビーム１１に設けられる主車軸２ａに揺動可能に連結されており、メインビーム１１との連結部分から垂直上方に延設されている。

また、バックフレーム１２の上端部（先端部）には使用者により把持されるハンドル（図示せず。）が設けられ、その下端部には荷物を載置するためのベースフレーム１３が略水平に延設されている。なお、ベースフレーム１３とメインビーム１１とは別体でも良く、メインビーム１１をベースフレーム１３の一部としても良い。

図６に示すように、車輪装置５０の主車輪２は、その車軸２ａによってキャリーカート１０に対して回動可能に支持される側面視円形状の車輪である。この主車軸２ａは、主車輪２の円中心部に軸通されており、揺動アーム５５（の基部アーム５５ａ）の長手方向（進行方向に一致する方向（図６左右方向）をいう。以下同じ。）中央部にも軸通されている。

２つの大径補助輪３，３は、いずれも主車輪２と同じ外径を有する大径サイズの側面視円形状の車輪であり、２つの小径補助輪４，４は、いずれも主車輪２より外径の小さな小径サイズの側面視円形状の車輪であり、各小径補助輪４の外径は、主車輪２又は大径補助輪３の外径の１／２とされている。

揺動アーム５５は、主車軸２ａの中心を通る垂直線（「垂直中心線」ともいう。）ｙ１に対して線対称な形状に形成されており、主に、主車軸２ａに揺動可能に取着される基部アーム５５ａと、その基部アーム５５ａの進行方向両側に揺動可能に連結される一対の先端アーム５５ｂ，５５ｂと、先端アーム５５ｂ，５５ｂを基部アーム５５ａに連結する連結軸５５ｃ，５５ｃと、先端アーム５５ｂ，５５ｂの可動範囲を規制するストッパ片５５ｄ，５５ｄとを備えている。

基部アーム５５ａは、その長手方向中央にある主車軸２ａの軸通部分から車輪装置５０の進行方向一方側及び他方側（図６左右両側）へそれぞれ水平状に延設されている。一対の先端アーム５５ｂ，５５ｂは、基部アーム５５ａの主車軸２ａの軸通部分の進行方向両側に、その揺動中心となる連結軸５５ｃ，５５ｃを介して揺動可能にそれぞれ取着されている。

一方の先端アーム５５ｂ（Ａ）は、連結軸５５ｃ（Ａ）を介した基部アーム５５ａとの連結部分（基端部）から進行方向一方側（図６左側）へ向けて水平に延設されており、その先端側が略く字形の鈍角状に曲折され、水平中心線ｘ１に対して斜め上方に所定の傾斜角度（例えば２５°〜３０°）を成して斜設されている。

他方の先端アーム５５ｂ（Ｂ）は、連結軸５５ｃ（Ｂ）を介した基部アーム５５ａとの連結部分（基端部）から進行方向他方側（図６右側）へ向けて水平に延設されており、その先端側が略く字形の鈍角状に曲折され、水平中心線ｘ１に対して斜め上方に所定の傾斜角度（例えば２５°〜３０°）を成して斜設されている。

このように各先端アーム５５ｂには、連結軸５５ｃのある基端部から大径補助輪３の車軸３ａのある曲折部分まで延設される部位（以下「基部位」という。）と、その大径補助輪３の車軸３ａのある曲折部分から小径補助輪４の車軸４ａの軸着部分ある先端部まで斜設される部分（以下「先部位」という。）とが設けられている。

さらに、各先端アーム５５ｂには、基部アーム５５ａの下辺に衝合して当該先端アーム５５ｂの揺動範囲を規制するストッパ片５５ｄが一体形成されている。揺動アーム５５は、その各先端アーム５５ｂのストッパ片５５ｄが基部アーム５５ａの下辺に衝合されることにより、各先端アーム５５ｂの基部位が基部アーム５５ａと一直線を成すように直列配置された連結形態（以下「走行形態」という。）となる。

このような揺動アーム５５の走行形態においては、主車軸２ａ及び連結軸５５ｃ，５５ｃの中心を結ぶ軸間直線ｋ０と、一方の先端アーム５５ｂにある連結軸５５ｃ及び車軸３ａの中心を結ぶ軸間直線ｋ１と、他方の先端アーム５５ｂにある連結軸５５ｃ及び車軸３ａの中心を結ぶ軸間直線ｋ２とが、直線状に繋がった状態となる。すると、主車軸２ａ、連結軸５５ｃ，５５ｃ及び車軸３ａ，３ａの全ての中心が同一直線上に配置され、主車輪３及び一対の大径補助輪３が同一直線上に一列配置された形態となる。

このように構成された揺動アーム５５によれば、２つの大径補助輪３，３及び２つの小径補助輪４，４が主車軸２ａの垂直中心線ｙ１に対して対称となるように、大径補助輪３及び小径補助輪４が一組ずつ各先端アーム５５ｂに配設されている。具体的には、各先端アーム５５ｂの曲折部分に、大径補助輪３が１つずつ回動可能に車軸３ａを介して取着され、各先端アーム５５ｂの最先端部に、小径補助輪４が１つずつ回動可能に車軸４ａを介して取着されている。

そして、このように大径補助輪３，３が垂直中心線ｙ１に対して対称配置されるため、進行方向一方側（図６左側）にある大径補助輪３と主車輪２との車軸間距離Ｌ１と、進行方向他方側（図６右側）にある大径補助輪３と主車輪２との車軸間距離Ｌ２とは、等しくなっている（Ｌ１＝Ｌ２）。そのうえ、各小径補助輪４とそれに隣り合う大径補助輪３との車軸間距離Ｌ４，Ｌ５は、互いに等しく、かつ、大径補助輪３の半径より若干長くなっている。

ここで、大径補助輪３，３の車軸間距離Ｌ３は、主車輪２又は各大径補助輪３の半径の３倍より若干大きなっており、さらに、大径補助輪３，３の間には、主車輪２及び各大径補助輪３の半径を超えかつ外径より小さな間隔Ｗ（図８参照。）が進行方向に空けられている。また、各小径補助輪４は、その外周下端が大径補助輪３の車軸３ａの中心を通る水平線（「水平中心線」ともいう。）ｘ１と高さが等しく、各小径補助輪４の外径は、主車輪２の半径と等しくなっている。

また、揺動アーム５５が走行形態にある場合、２つの大径補助輪３，３及び主車輪２の半径はいずれも等しいため、各大径補助輪３の車軸３ａの中心位置及び主車軸２ａの中心位置の高さが等しくなり、これらが平坦な走行路面２１に同時接地するようになっている。

一方、各小径補助輪４の車軸４ａの中心位置は、主車輪２及び大径補助輪３の車軸３ａの中心位置に比べて高い。また、小径補助輪４及び垂直線ｙ２の接点Ｐ１は、大径補助輪３及び垂直線ｙ３の接点Ｐ２に比べて高くなっている。具体的には、個々の小径補助輪４に関する車軸４ａの中心位置の高さ（接点Ｐ１の高さ）Ｈ１は、個々の大径補助輪３に関する車軸３ａの中心位置の高さ（接点Ｐ２の高さ）Ｈ２の１．５倍となっている。

そのうえ、車輪装置５０の進行方向一方（図６左側）にある小径補助輪４は、それに隣り合う大径補助輪３よりも揺動アーム５５の先端アーム５５ｂの先部位の傾斜方向（図６左上方向）に湾出されており、この湾出量が当該小径補助輪４の半径の長さより若干長くなっている。さらに、車輪装置５０の進行方向他方（図６右側）にある小径補助輪４は、それに隣り合う大径補助輪３よりも揺動アーム５５の先端アーム５５ｂの先部位の傾斜方向（図６右上方向）に湾出されており、この湾出量が当該小径補助輪４の半径の長さより若干長くなっている。

これらのことから、各小径補助輪４は、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３が平坦な走行路面２１と接地状態にある場合、当該走行路面２１には接地不能であるが、揺動アーム５５の基部アーム５５ａの揺動中心となる主車軸２ａの中心よりも高い位置で段差２０の壁面２２と当接可能となって、当該小径補助輪４，４のいずれか一方がまず初めに段差２０に乗り上がるようになっている。

また、２つの小径補助輪４，４及び２つの大径補助輪３，３は、仮想円Ｃ’に内接する位置に配設されており、これら４個の補助輪３，３，４，４が段差２０を乗り降りするときに、あたかも仮想円Ｃ’に等しい円形状の車輪が当該段差２０を乗り降りするかの如き状況を作り出すことができる。

なお、仮想円Ｃ’は、主車軸２ａの垂直中心線ｙ１上において主車輪２の直上にある１つの点であって当該点で各大径補助輪３の車軸３ａの中心を通る中心線が直角交差するもの（以下「仮想中心点Ｐ３’」という。）を想定した場合に、その仮想中心点Ｐ３’を中心とした円である。

また、このように仮想円Ｃ’に対して配設された各小径補助輪４は、大径補助輪３よりも車輪装置５０の進行方向両側へそれぞれ湾出されるので、真っ先に段差壁面２２に当接されやすく、かつ、段差上段面２３に乗り上がって段差角部２４に引っ掛かりやすくなっている。しかも、小径補助輪４は、その車軸４ａの中心位置が大径補助輪３の車軸３ａの中心位置に比べても高く、かつ、大径補助輪３よりも小サイズであるので、大径補助輪３に比べて回転抵抗も小さくて段差壁面２２を転動しやすく、かつ、段差上段面２３にも更に乗り上がりやすくなっている。

図７に示すように、車輪装置５０が路面から空中に持ち上げられて、主車輪２及び補助車輪３，３，４，４の全てが路面から離れた非接地状態となると、揺動アーム５５は、走行形態（図６に示す形態）から非接地形態（図７に示す形態）へと自然と変形される。具体的には、車輪装置５０が非接地形態となると、揺動アーム５５の先端アーム５５ｂ，５５ｂは、その自重に加えて補助輪３，３，４，４等の重量が作用することで、連結軸５５ｃ，５５ｃを中心に下向きに回転される。

この下向きの回転に伴って、先端アーム５５ｂ，５５ｂの先部位同士が近接し、大径補助輪３，３が互いに外接して衝合されることにより、先端アーム５５ｂ，５５ｂの回転が停止されて、揺動アーム５５が非接地形態（折曲形態の一態様である。）となる。この非接地形態となった揺動アーム５５によれば、その先端アーム５５ｂ，５５ｂの間隔はこれら双方の基端側（連結軸５５ｃの配設側）に比べて先端側（小径補助輪４の配設側）の方が広く、先端アーム５５ｂ，５５ｂがそれぞれ斜め下向きに折れ曲がり垂れ下がる格好で側面視八の字状の連結形態をしている。

このような揺動アーム５５の非接地形態では、軸間直線ｋ１と軸間直線ｋ２とが、軸間直線ｋ０に対してそれぞれ１８０°未満の角度を成して折れ曲がり、主車軸２ａの中心に対して車軸３ａ，３ａの中心が同一直線上に存在せず、主車輪２及び一対の大径補助輪３が同一直線上に一列配置され得ない形態となる。

このように揺動アーム５５が非接地形態となって先端アーム５５ｂ，５５ｂが双方とも下側に折り曲げられることにより、進行方向における車輪装置５０全体の長さがコンパクト化されるので、キャリーカート１０を不使用時に収納する際に、車輪装置５０の存在によりキャリーカート１０の収納が邪魔されることを解消できる。

また、揺動アーム５５が非接地形態をした車輪装置５０によれば、それが路面に置かれると、進行方向一方側の補助輪３（Ａ），４（Ａ）及び進行方向他方側の補助輪３（Ｂ），４（Ｂ）が路面を転動し、かかる転動によって、先端アーム５５ｂ，５５ｂが連結軸５５ｃ，５５ｃを中心に上向きに回転されて離間方向に広げられる。この回転に伴ってストッパ片５５ｄ，５５ｄが基部アーム５５ａの下辺に衝合されると、先端アーム５５ｂ，５５ｂの回転が停止されて、揺動アーム５５が走行形態に復帰し、主車輪３及び大径補助輪３，３が路面に接地される。

ここで、非接地形態の揺動アーム５５の先端アーム５５ｂ，５５ｂが側面視八の字状に傾いた状態となっているのは、揺動アーム５５に垂直荷重を加えるだけで、その垂直荷重の分力を、先端アーム５５ｂ，５５ｂの先端側を進行方向両側に広げる外力として作用させるためであり、こうすることで揺動アーム５５が非接地形態から走行形態に復帰する場合に、先端アーム５５ｂ，５５ｂが連結軸５５ｃ，５５ｃを中心に上向きに回転され易くなるからである。

また、揺動アーム５５及びこれに取着される４個の補助輪３，３，４，４並びに当該各補助輪用の車軸３ａ，３ａ，４ａ，４ａ、その他の揺動アーム５５に補助輪３，３，４，４を取着する部品群（以下「揺動アームユニット」という。）は、主車軸２ａの垂直中心線ｙ１に対して対称な重量配分がなされ、その重心が揺動アーム５５が非接地形態のときに主車軸２ａの中心の真下に位置するようになっている。

このため、非接地形態のときに揺動アームユニットが、図８に示す状態から上下反転して引っ繰り返ることを防止でき、かつ、もしそのような状態となったときには反転復帰を容易に行うことができる。

図８に示すように、主車輪２及び大径補助輪３，３はいずれも車輪幅が等しく、小径補助輪４，４は主車輪２よりも車輪幅が小さく形成されている。また、各小径補助輪４の車輪幅は互いに等しくなっている。また、基部アーム５５ａの長手方向中央部には主車軸２ａが軸通されている。

さらに、主車軸２ａは、進行方向に対する直交方向に向かって基部アーム５５ａを貫通しており、基部アーム５５ａに対して相対的に空転可能となっている。このため、基部アーム５５ａは、この主車軸２ａを中心として（図６の矢印方向に向けて）揺動可能となる。

また、主車軸２ａの基端部には車輪装置５０のキャリーカート１０のメインビーム１１が一体的に連結されており、主車輪２が回動可能に支持されている。そして、主車軸２ａの先端部には基部アーム５５ａの外れ止め用の止めナット７が螺合されており、この止めナット７と主車輪２との間に、基部アーム５５ａが配設されている。

また、基部アーム５５ａにおける主車輪２の反配設側面には、２つの先端アーム５５ｂ，５５ｂが配設されている。この基部アーム５５ａにおける主車輪２の反配設側面の長手方向両端部からは連結軸５５ｃ，５５ｃがそれぞれ突出されており、この各連結軸５５ｃには各先端アーム５５ｂが揺動可能に取着されている。

また、これらの先端アーム５５ｂ，５５ｂにおける基部アーム５５ａの配設側面には、２つの小径補助輪４，４が進行方向に一列状に並んで列設されている。この先端アーム５５ｂ，５５ｂの基部アーム５５ａの配設側面の長手方向先端部からは小径補助輪４の車軸４ａがそれぞれ突出されており、この各軸４ａには各小径補助輪４が回動可能に取着されている。

また、これらの先端アーム５５ｂ，５５ｂにおける小径補助輪４，４の反配設側面には、残る２つの大径補助輪３，３が進行方向に一列状に並んで配設されている。この先端アーム５５ｂ，５５ｂの小径補助輪４，４の反配設側面における長手方向中間部分からは大径補助輪３の車軸３ａがそれぞれ突出されており、この各車軸３ａには各大径補助輪４が回動可能に取着されている。

また、２つの大径補助輪３，３は、主車輪２に対し、進行方向に直交する方向において異なる位置にある。このため、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３は、平坦な走行路面２１に同時接地する場合、キャリーカート１０を三点支持により安定支持するようになっている。

上記した主車輪２、大径補助輪３，３及び小径補助輪４，４は、平面視千鳥状に配設されており、進行方向に前後する車輪同士の車軸間距離Ｌ１〜Ｌ５の短縮化が図られている。このようにすることで、車輪装置５０のうち進行方向に隣り合っている車輪同士間にできる凹み８（図６参照。）を小さくでき、車輪装置５０が段差２０を乗り越える際に当該凹み８に段差角部２４が填り込むことによる振動を抑制している。

図９に示すように、車輪装置５０は、キャリーカート１０の進行方向に対する直交方向両側にそれぞれ取り付けられる。各車輪装置５０において、主車輪２と各大径補助輪３との間には、進行方向に対する直交方向に所定の間隔ｗが空けられており、この所定の間隔ｗは、主車輪２又は各大径補助輪３の車輪幅より大きくされている。かかる間隔ｗがあることで、これらの主車輪２及び大径補助輪３，３の３つの車輪を同時に転動させてキャリーカート１０を運搬する際の走行安定性を向上できる。

次に、図１０及び図１１を参照して、上記のように構成された車輪装置５０の動作について説明する。図１０（ａ）〜図１０（ｉ）は、段差高さＨが主車輪２の半径の約２倍である場合に車輪装置５０が段差２０を乗り越える過程を段階的に図示した動作説明図である。

図１０（ａ）に示すように、キャリーカート１０のバックフレーム１２は、ハンドルが使用者により把持されることで前方（図１０（ａ）左側）傾けられ、前方斜め上方（図１０（ａ）中の矢印方向。以下同じ。）へ引っ張られる。すると、このバックフレーム１２を介して車輪装置５０の主車軸２ａにバックフレーム１２の傾斜方向に一致する方向の外力が加えられ、この外力の水平成分が車輪装置５０を走行させる駆動力となって、キャリーカート１０が前方へ移動される。

このキャリーカート１０の移動時において、車輪装置５０は、主車輪２及び２つの大径補助輪３，３の３つの車輪が同時に接地して転動するので、平坦な走行路面２１上を安定走行することができる。しかも、この車輪装置５０は、キャリーカート１０のバックフレーム１２を前方斜め上方へ引っ張って移動させることで、図１０（ｂ）から図１０（ｉ）に示す一連の動作を経て、その前方（図１０（ａ）左側）の走行路面２１にある段差２０をスムーズに乗り越えることができる。

段差２０を越える場合、先ずは、車輪装置５０の前側（図１０（ａ）〜図１０（ｉ）及び図１１（ａ）〜図１１（ｇ）の左側をいう。以下同じ。）にある小径補助輪４（Ａ）が段差壁面２２に当接したまま段差壁面２２を上方に向かって転動し、車輪装置５０の後側（図１０（ａ）〜図１０（ｉ）及び図１１（ａ）〜図１１（ｇ）の右側をいう。以下同じ。）にある大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１に相当する平坦な走行路面２１に当接して段差壁面２２に接近する方向（図１０左側をいう。以下同じ。）へ向けて転動する。

図１０（ｂ）に示す姿勢から図１０（ｃ）に示す姿勢へ変化する過程では、揺動アーム５５全体が走行形態のまま一体となって主車軸２ａを中心として回転され、この回転により揺動アーム５５における前側部分が後側部分に対して相対的に上昇され、その結果、前側の大径補助輪３（Ａ）及び主車輪２が走行路面２１から離反して浮き上がる。そして、図１０（ｃ）に示すように、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差上段面２３に乗り上がるとともに、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２に当接される。

図１０（ｃ）に示す姿勢から図１０（ｄ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２に当接したまま上方に向かって転動する一方、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１上を段差壁面２２に近接する方向へ更に転動する。そして、この前側の大径補助輪３（Ａ）の転動によって、揺動アーム５５全体が一体となって主車軸２ａを中心として更に回転され、この回転により揺動アーム５５における前側部分が後側部分に対して相対的に更に上昇される。この結果、図１０（ｄ）に示すように、前側の小径補助輪４（Ａ）は段差上段面２３から離反して浮き上がる。

図１０（ｄ）に示す姿勢から図１０（ｅ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差角部を２４を乗り越えて、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１を転動して段差壁面２２に更に接近する。すると、揺動アーム５５全体が一体となって主車軸２ａを中心として更に回転され、この回転により揺動アーム５５における前側部分が後側部分に対して相対的に更に上昇される。その結果、図１０（ｅ）に示すように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３に乗り上がるとともに、後側の小径補助輪４（Ｂ）が段差下段面２１に近接した状態となる。

図１０（ｅ）に示す姿勢から図１０（ｆ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３を転動し、かつ、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１を更に転動して段差壁面２２に接近することにより、揺動アーム５５が同一姿勢を保持したまま、前方へ平行移動させられる。すると、図１０（ｆ）に示すように、主車輪２が段差壁面２２に当接される。

なお、図１０（ａ）〜図１０（ｆ）に示す姿勢までは、軸間直線ｋ０，ｋ１，ｋ２の全てが直線状に繋がった状態が維持されている。

図１０（ｆ）に示す姿勢から図１０（ｇ）に示す姿勢へ変化する過程では、主車輪２が段差壁面２２を上方へ向けて転動すると、この転動に伴って、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が連結軸５５ｃ（Ａ）を中心に基部アーム５５ａに対して相対的に回転され、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が基部アーム５５ａに対して前側に向けて折れ曲った連結形態（折曲形態の一態様である。）となり、基部アーム５５ａ及び後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）は直線状の連結形態を保持したまま更に上方へ引き上げられる。

なお、図１０（ｇ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ１と軸間直線ｋ０とが成す角度は１８０°未満となり、軸間直線ｋ２と軸間直線ｋ０とは直線状に繋がった状態のままとなっている。

すると、図１０（ｇ）に示すように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３に当接したままの状態を保持しつつ、主車輪２が段差角部２４の頂部に乗り上がり、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１から離反して浮き上がって、後側の小径補助輪４（Ｂ）が段差下段面２１に接地された状態となる。

このように、図１０（ｇ）に示した車輪装置５０によれば、前側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）が基部アーム５５ａに対して折れ曲がることにより前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３に接地転動されるので、図５（ｅ）に示した第１実施例の車輪装置１のように、主車輪２が段差上段面２３から大きく浮き上がることを防止でき、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３に激しく衝突することを防止できる。

図１０（ｇ）に示す姿勢から図１０（ｈ）に示す姿勢へ変化する過程では、主車輪２が転動して段差角部２４を乗り越えて段差上段面２３の上に乗り上がることにより、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３を転動して前方へ移動する。この移動に伴って、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が連結軸５５ｃ（Ａ）を中心に基部アーム５５ａに対して相対的に回転され、その前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）にあるストッパ片５５ｄ（Ａ）が基部アーム５５ａの下辺に衝合されると、図１０（ｈ）に示すように、基部アーム５５ａ及び前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が段差上段面２３の上で水平姿勢となって直線状の連結形態に復帰する。

一方、後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）が、連結軸５５ｃ（Ｂ）を中心に基部アーム５５ａに対して相対的に回転されることにより、基部アーム５５ａに対して下側に向けて折れ曲った形態となり、更に、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差壁面２２に当接されるとともに、後側の小径補助輪４（Ｂ）が段差下段面２１から離反して浮き上がる。

なお、図１０（ｈ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ１と軸間直線ｋ０とは直線状に繋がった状態に復帰し、軸間直線ｋ２と軸間直線ｋ０とが成す角度は１８０°未満となる。

図１０（ｈ）に示す姿勢から図１０（ｉ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）及び主車輪２が段差上段面２３を転動して前方へ移動することにより、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差壁面２２を上方へ向けて転動して段差角部２４を乗り越えて段差上段面２３の上に乗り上がる。

この移動に伴って、後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）が連結軸５５ｃ（Ｂ）を中心に基部アーム５５ａに対して相対的に回転され、その後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）にあるストッパ片５５ｄ（Ｂ）が基部アーム５５ａの下辺に衝合されると、図１０（ｉ）に示すように、揺動アーム５５全体が走行形態に復帰して、キャリーカート１０の車輪装置５０の段差越えが完了する。

なお、図１０（ｉ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ０，ｋ１，ｋ２は全て直線状に繋がった状態に復帰する。

図１１（ａ）〜図１１（ｇ）は、段差高さＨが主車輪２の半径の約２倍である場合に、車輪装置５０が段差２０を下り降りる過程を段階的に図示した動作説明図である。なお、図１１では、段差２０における段差下段面２１と段差上段面２３との位置関係が、図１０に対して左右反転されている。

図１１（ａ）に示すように、車輪装置５０は、キャリーカート１０のバックフレーム１２を前方斜め上方（図１０（ａ）中の矢印方向）へ引っ張って移動させることで、図１１（ａ）から図１１（ｇ）に示す一連の動作を経て、その前方（図１１（ａ）左側）にある段差２０をスムーズに下り降りることができる。

なお、図１１（ａ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ０，ｋ１，ｋ２の全てが直線状に繋がった状態となっている。

図１１（ａ）に示す姿勢から図１１（ｂ）に示す姿勢へ変化する過程では、主車輪２及び大径補助輪３，３が段差上段面２３を転動し、車輪装置５０の前側にある大径補助輪３（Ａ）が段差上段面２３を段差角部２４を通過する。

すると、前側の大径補助輪３（Ａ）の重みで、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が連結軸５５ｃ（Ａ）を中心に基部アーム５５ａに対して相対的に回転され、前方下側に向けて折れ曲った連結形態（折曲形態の一態様である。）となって、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差壁面２２に当接され、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差下段面２１に手前まで接近する。

なお、図１１（ｂ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ１と軸間直線ｋ０とが成す角度は１８０°未満となり、軸間直線ｋ２と軸間直線ｋ０とは直線状に繋がった状態のままとなっている。

図１１（ｂ）に示す姿勢から図１１（ｃ）に示す姿勢へ変化する過程では、主車輪２及び後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差上段面２３を転動して、主車輪２が段差角部２４を通過すると、今度は、その主車輪２の重みで、基部アーム５５ａが連結軸５５ｃ（Ｂ）を中心に後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）に対して相対的に回転され、前方下側に向けて折れ曲った連結形態（折曲形態の一態様である。）となって、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差下段面２１に当接される。

そのうえ、主車輪２が段差角部２４を通過する過程で、基部アーム５５ａ又は前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）の一方が他方に対して連結軸５５ｃ（Ａ）を中心に相対的に回転され、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）にあるストッパ片５５ｄ（Ａ）が基部アーム５５ａの下辺に衝合されると、図１１（ｃ）に示すように、軸間直線ｋ０と軸間直線ｋ１とが一直線状となって、基部アーム５５ａ及び前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が前方下向きに傾斜した状態で直線状の連結形態となる。

なお、図１１（ｃ）に示す姿勢では、軸間直線ｋ１と軸間直線ｋ０とが直線状に繋がった状態となり、軸間直線ｋ２と軸間直線ｋ０とが成す角度が１８０°未満となる。

このように、図１１（ｂ）及び図１１（ｃ）に示した車輪装置５０によれば、一対の先端アーム５５ｂが基部アーム５５ａに対して折れ曲がることにより、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差下段面２１に近づけられた後に、かかる前側の小径補助輪４（Ａ）及び大径補助輪３（Ａ）が順に段差下段面２１に接地して転動する一方で、後側の大径補助輪４（Ｂ）は段差上段面２３から浮き上がらずに接地したまま転動を続けて、主車輪２が段差角部２４を越えるので、第１実施例の車輪装置１のように、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差下段面２１に激しく衝突することを防止できる。

図１１（ｃ）に示す姿勢から図１１（ｄ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差下段面２１を転動し、主車輪２が段差角部２４を越えて段差壁面２２を下方へ向けて転動し、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差上段面２３を転動して段差角部２４へ接近すると、基部アーム５５ａ又は後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）の一方が他方に対して相対的に回転される。

この回転に伴って、前側の小径補助輪４（Ａ）は段差下段面２１から離反して浮き上がるが、今度は、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差下段面２１に当接して転動するとともに、後側の先端アーム５５ｂ（Ｂ）にあるストッパ片５５ｄ（Ｂ）が基部アーム５５ａの下辺に衝合することで、図１１（ｄ）に示すように、揺動アーム５５全体が走行形態に復帰する。

なお、図１１（ｄ）に示す姿勢で、軸間直線ｋ０，ｋ１，ｋ２の全てが直線状に繋がった状態に復帰し、この状態は、図１１（ｅ）〜図１１（ｇ）に示す姿勢においても維持される。

図１１（ｄ）に示す姿勢から図１１（ｅ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差下段面２１を転動し、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差上段面２３を転動することで、揺動アーム５５が同一姿勢を保持したまま前方へ平行移動され、その結果、図１１（ｅ）に示すように、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差角部２４に到達する。

図１１（ｅ）に示す姿勢から図１１（ｆ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差下段面２１を転動して段差壁面２２から更に遠ざかり、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差角部を２４を越えると、後側の大径補助輪３（Ｂ）が段差上段面２３から落下する。すると、揺動アーム５５全体が一体となって主車軸２ａを中心として回転され、この回転により揺動アーム５５における後側部分が下降して、図１１（ｆ）に示すように、後側の小径補助輪４（Ｂ）が段差上段面２３に当接する。

図１１（ｆ）に示す姿勢から図１１（ｇ）に示す姿勢へ変化する過程では、前側の大径補助輪３（Ａ）が段差下段面２１を転動して段差壁面２２から更に遠ざかるとともに、後側の小径補助輪４（Ｂ）が段差上段面２３から落下することで、揺動アーム５５全体が一体となって主車軸２ａを中心として更に回転され、この回転により揺動アーム５５における後側部分が更に下降すると、図１１（ｆ）に示すように、揺動アーム５５全体が水平な走行形態に復帰し、キャリーカート１０の車輪装置５０の全体が段差下段面２１に移動して、段差越えが完了する。

図１２（ａ）は、第３実施例の車輪装置１００の正面図であり、図１２（ｂ）は、その車輪装置１００の平面図であり、図１２（ｃ）は、その車輪装置１００の側面図である。第３実施例の車輪装置１００は、上記した第１実施例の車輪装置１に対し、キャリーカートに対する取付手段を変更したものである。以下、第１実施例と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略し、異なる部分のみを説明する。

図１２（ａ）に示すように、第３実施例の車輪装置１００は、正面視門形状の取付ブラケット１０１を備えている。この取付ブラケット１０１は、キャリーカート１０の本体フレーム１４を載置可能であって当該本体フレーム１４に固定される取付板１０１ａと、その取付板１０１ａの幅方向両側（図１２（ｃ）左右両側）から下向きにそれぞれ垂設される一対の側板１０１ｂ，１０１ｂとを備えている。

この取付ブラケット１０１における一対の側板１０１ｂ，１０１ｂは主車軸２ａを支持するものであり、この一対の側板間１０１ｂ，１０１ｂには主車軸２ａが架設されている。この主車軸２ａの軸方向両端部は取付ブラケット１０１に固定されており、主車輪２は、この車軸２ａを中心に転動可能となっている。

図１２（ｂ）に示すように、取付ブラケット１０１の取付板１０１ａの四隅には、この取付板１０１ａをキャリーカート１０にネジ止め固定するための通孔が穿設されている。また、取付ブラケット１０１の側板１０１ｂ，１０１ｂ間に架設される車軸２ａは、その主車輪２の中心部に軸通されるとともに、揺動アーム５の長手方向（図１２（ｂ）上下方向）の中央部に軸通されている。

このようにして、揺動アーム５は、取付ブラケット１０１の側板１０１ｂ，１０１ｂ間に配設されており、主車軸２ａを中心として、図１２（ｃ）の矢印方向に揺動可能となっている。ここで、取付ブラケット１０１の取付板１０１ａは、段差２０を乗り降りする動作に連動して揺動する揺動アーム５を衝合可能に形成されており、この衝合により揺動アーム５の揺動範囲が制限されるようになっている。つまり、取付ブラケット１０１が揺動アーム５の揺動範囲の規制手段となっている。

なお、第３実施例において説明した取付ブラケット１０１と同種の構造のものを第２実施例の車輪装置５０に適用しても良い。

上記のように構成された車輪装置１，５０，１００によれば、各小径補助輪４は、主車輪２又は２つの大径補助輪３，３に比べて外径が小さく、かつ、その車軸４ａの中心位置が他の車軸２ａ，３ａ，３ａの中心位置よりも高く設定されており、各小径補助輪４と段差壁面２２とは揺動アーム５，５５の揺動中心となる主車軸２ａよりも高い位置で当接するようになっている。

これは、キャリーカート１０のバックフレーム１２を介して前方斜め上方（図４、図５、図１０及び図１１の矢印方向）へ向かう引張力を主車軸２ａに加えたとき、前側の小径補助輪４（Ａ）を垂直な段差壁面２２を上方へ向けて転動させやすくするためである。

なお、仮に、各小径補助輪４の車軸４ａの中心位置（接点Ｐ１の高さ）が大径補助輪３の車軸３ａの中心位置（接点Ｐ２の高さ）と同一の高さであれば、キャリーカート１０のバックフレーム１２を介して前方斜め上方（図１０及び図１１の矢印方向）に向けた引張力が加わると、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差壁面２２を下向きに転動する恐れがあり、このような動きを防止するため、揺動アーム５，５５の動きを規制する手段が別途必要となる。

また、車輪装置１，５０，１００によれば、その揺動アーム５，５５の形状及び４つの補助輪３，３，４，４の配設状態がいずれも主車軸２ａの垂直中心線ｙ１に対して対称となっているので、車輪装置１，５０，１００を、その進行方向一方から他方へ移動させる、又は、その進行方向他方から一方へ移動させるいずれの場合であっても、同様な動作により段差２０を乗り降りすることができる。

つまり、図４、図５、図１０及び図１１では、車輪装置１，５０，１００が図中右側から左側へ向けて移動する場合について説明したが、車輪装置１，５０，１００が図中左側から右側へ移動する場合についても、この車輪装置１，５０，１００は、進行方向の前後が反転するだけで同様の動作を行って、そのときに前方にある段差２０を乗り降りすることができる。

また、車輪装置１，５０，１００を側面視した場合における小径補助輪４の外周下端部とそれに隣接する大径補助輪３の外周との交点（「補助輪交点」ともいう。）Ｐ５の高さＨ３に比べて段差高さＨの方が大きいときに、小径補助輪４による段差乗り上がり機能を発揮することができる。なお、段差高さＨが補助輪交点Ｐ５の高さＨ３より低い場合には、小径補助輪４を介さずに、大径補助輪３が真っ先に段差壁面２２又は段差角部２４に当接して、この段差２０を乗り越える動作が行われる。

以上、実施例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施例では、主車輪２の数を１つとして説明したが、かかる主車輪２の数は必ずしも１つに限定されるものではなく、その主車軸２ａが固定又は支持されるキャリーカート１０又は取付ブラケット３１に当該車軸２ａを介して回動可能に支持されるものであれば、２個以上あっても良い。

また、上記実施例では、キャリーカート１０のバックフレーム１２は、ハンドルが使用者により把持されることで前方（図１、図４、図５、図６（ｃ）、図１０又は図１１の左側）傾けられ、前方斜め上方へ引っ張られると説明した。

しかしながら、バックフレーム１２に対する力の加え方は必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、ハンドルが使用者により把持されて後方（図１、図４、図５、図６（ｃ）、図１０又は図１１の右側）傾けられて、後方斜め上方（図１、図４、図５、図６（ｃ）、図１０又は図１１の右斜め上側）からバックフレーム１２を押すようにしても良い。

さすれば、このバックフレーム１２を介して車輪装置１，５０，１００の主車軸２ａにバックフレーム１２の傾斜方向に一致する方向の外力が加えられ、この外力の水平成分が車輪装置１，５０，１００を走行させる駆動力となって、キャリーカート１０を前方へ移動させることができる。

１，５０，１００ 車輪装置
２ 主車輪
２ａ 車軸（主車輪の車軸）
３，３ 大径補助輪（一対の大径補助輪）
４，４ 小径補助輪（一対の小径補助輪）
５，５５ 揺動アーム（揺動部材）
１０ キャリーカート（取付対象物、運搬用器具）
１２ バックフレーム（作用部材）
１１ メインビーム（取付対象物の一部、運搬用器具の一部）
５５ａ 基部アーム
５５ｂ，５５ｂ 一対の先端アーム
５５ｃ，５５ｃ 連結軸
ｙ１ 垂直中心線（主車輪の車軸中心を通る垂直中心線）
ｋ０ 軸間直線（基準軸間直線）
ｋ１ 軸間直線（第１軸間直線）
ｋ２ 軸間直線（第２軸間直線）

Claims (6)

1. 取付対象物に設けられ又は取り付けられる車軸に回動可能に支持される主車輪と、
   その主車輪の車軸に揺動可能に連結され、その連結部分から上方に延設され、その先端部が使用者により引っ張られ又は押される作用部材と、
   その作用部材を連結した前記主車輪の車軸により揺動可能に支持され、その揺動中心となる前記主車輪の車軸から進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設される揺動部材と、
   その揺動部材の揺動中心から当該揺動部材における各延設部分の先端部に至るまでの途中に回動可能にそれぞれ支持され、前記主車輪と外径及び車軸中心位置の高さが等しい一対の大径補助輪と、
   その大径補助輪に比べて外径が小さく形成され、前記揺動部材の各延設部分の先端部であって前記大径補助輪の車軸中心位置より高い位置に回動可能にそれぞれ支持される一対の小径補助輪とを備えており、
   前記一対の小径補助輪のうち、進行方向一方側にある小径補助輪はそれと隣り合う一方の前記大径補助輪よりも進行方向一方側へ湾出され、かつ、進行方向他方側にある小径補助輪はそれと隣り合う他方の前記大径補助輪よりも進行方向他方側へ湾出されているものであることを特徴とする車輪装置。
2. 前記揺動部材は、前記主車輪の車軸により揺動可能に支持され、その揺動中心となる前記主車輪の車軸から進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設される基部アームと、その基部アームの延設方向両端部に連結軸を介して当該基部アームに対して折れ曲り自在に連結され、その連結軸から更に進行方向一方側及び他方側へそれぞれ延設され、その延設部分の先端部に至るまでの途中に前記大径補助輪が回転可能に支持され、その延設部分の先端部に前記小径補助輪が回転可能に支持される一対の先端アームとを備えることに加え、その一対の先端アームが互いに独立して前記基部アームに対して折れ曲り可能であり、
   その基部アーム及び一対の先端アームの連結形態は、その一方の先端アームにおける連結軸及び大径補助輪の車軸を結ぶ第１軸間直線とその他方の先端アームにおける連結軸及び大径補助輪の車軸を結ぶ第２軸間直線と前記主車輪の車軸及び各連結軸を結ぶ基準軸間直線とが一直線状になる走行形態から、第１軸間直線若しくは第２軸間直線の少なくとも一方又はその双方が基準軸間直線に対して１８０°未満の角度を成して折れ曲がった折曲形態へと変更可能となっており、かつ、その折曲形態から走行形態へ復帰可能となっていることを特徴とする請求項１記載の車輪装置。
3. 前記先端アームは、その先端アーム及び当該先端アームに取着される前記大径補助輪及び小径補助輪の重みにより、前記基部アームに対して折れ曲がることを特徴とする請求項２記載の車輪装置。
4. 前記一対の大径補助輪及び一対の小径補助輪のうち、進行方向一方側に配設される大径補助輪及び小径補助輪と進行方向他方側に配設される大径補助輪及び小径補助輪との配設状態が、前記主車輪の車軸中心を通る垂直中心線について対称となっていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車輪装置。
5. 前記一対の大径補助輪は、その進行方向に対して互いに一列状に配設され、前記主車輪に対して進行方向に直交する方向において異なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輪装置。
6. 請求項１から５のいずれかの車輪装置を備えた前記取付対象物であって、前記作用部材の先端部に把持可能なハンドルが設けられていることを特徴とする運搬用器具。

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