JP5490195B2 - 車輪装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車輪付きキャリーケース、手荷物運搬用のキャリーカート、その他の車輪を介して移動可能な運搬用器具が対象物（「取付対象物」ともいう。）であって、この取付対象物に取り付けられて使用される、車輪装置に関するものである。

本願出願人は、下記特許文献１にも記載されるとおり、段差を乗り越える機能を備えている車輪装置を提案しており、同文献の段落０１１７〜０１１８及び図１０（特に図１０（ａ），図１０（ｂ）を参照のこと。）には、車輪装置５０に関し、段差２０を越える場合、前側の小径補助輪４（Ａ）が段差壁面２２に当接したまま段差壁面２２を上方に向かって転動し、大径補助輪３（Ｂ）が段差下段面２１（平坦な走行路面２１）に当接して段差壁面２２に転動して接近し、揺動アーム５５全体が走行形態のまま一体となって主車軸２ａを中心として回転することにより、揺動アーム５５の前側部分が上昇され、大径補助輪３（Ａ）及び主車輪２が走行路面２１から離反して浮き上がる、ことが記載されている。

特許第４６１３２５０号

しかしながら、特許文献１に記載する車輪装置５０では、段差２０を越える場合、その前側の小径補助輪４（Ａ）を段差壁面２２に当接させて、キャリーカート１０のバックフレーム１２を前方斜め上方へ引っ張り上げると、揺動アーム５５の前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が連結軸５５ｃ（Ａ）を中心に下向きに揺動してしまい、段差壁面２２に当接した前側の小径補助輪４（Ａ）が段差壁面２２を下向きに転動し、前側の先端アーム５５ｂ（Ａ）が車輪装置５０と段差下段面２１との間に折れ込んでしまうという不具合が稀に発生することが、後に判明した。

もっとも、このように先端アーム５５ｂ（Ａ）が下向きに折れ曲ったとしても、例えば、バックフレーム１２を一旦引き上げて、車輪装置５０を路面から空中へ持ち上げて揺動アーム５５を非接地形態にした後（特許文献１の図７参照。）、これを路面に置き直すことで、先端アーム５５ｂ（Ａ）の下向きの折れ曲りを解消することはできる。

このようにして先端アーム５５ｂ（Ａ）の折れ曲りが解消されれば、車輪装置５０の揺動アーム５５は走行形態に復帰するので、この後、段差２０の乗り越えに再トライしたり、或いは、キャリーカート１０を持ち上げて段差下段面２１から段差上段面２３に引き上げることもできるのではあるが、上記したような意図しない先端アーム５５ｂ（Ａ）の折れ曲りは、結果として使用者に煩雑な作業を強いるため、積極的に解消されるべき問題点であると考えられる。

そこで、本発明は、上述した問題点を解消するためになされたものであり、操作部材を押したり引いたりして移動される取付対象物に対して使用される車輪装置について、段差越えを行う場合に段差壁面に当接した補助輪を上方にスムーズに転動上昇させることができる車輪装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために第１発明の車輪装置は、取付対象物に取り付けられ当該取付対象物を支持する取付台座と、その取付台座に固定され当該取付台座側から上方に延設され先端部が使用者により引っ張られ又は押される操作部材と、前記取付台座が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸を介して連結される車体フレームとその車体フレームに車軸を介して回動自在に軸支される前輪及び後輪とを有し、前記取付台座に作用する荷重を支持するとともに前記操作部材を介して作用する外力により前記前輪及び後輪が転動して走行する走行体と、その走行体の車体フレームに揺動軸を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸から前記走行体の前方へ向けて延出される揺動アームと、その揺動アームにおける延出部分の先端部に車軸を介して回動自在に軸支される補助輪と、前記走行体の前輪及び後輪が走行平面に接地した走行姿勢において、前記補助輪の外周前端が前記前輪の外周前端よりも前側にあり且つその補助輪の回転中心が前記揺動アームの揺動中心よりも前方上方となるとともに、その補助輪の回転中心及び前記揺動アームの揺動中心を結ぶ軸間直線が走行平面に対して前方上方に傾斜した格好となる位置（以下「待機位置」という。）にて、前記揺動アームを支持する支持機構と、その支持機構により前記待機位置で支持される前記揺動アームが、その待機位置とそれより上方にある上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アームを前記上限位置で制止することにより当該上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段とを備えており、前記補助輪は、前記走行姿勢において、前記走行体が前進することによって、段差壁面に当接され、その段差壁面を上昇転動するものであり、前記揺動アームは、前記走行姿勢において、前記補助輪が段差壁面を上昇転動することによって、前記待機位置から前記上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第２発明の車輪装置は、第１発明の車輪装置において、前記支持機構は、前記走行姿勢において、前記揺動アームを前記待機位置で支持することによって、前記補助輪を、前記走行体の前輪及び後輪が接地する走行平面から離間した空中位置に保持するものである。

第３発明の車輪装置は、第２発明の車輪装置において、前記支持機構は、前記揺動アームに車軸を介して回動自在に軸支される車輪であって、前記走行姿勢において、前記走行体の前輪及び後輪が接地する走行平面に接地可能で、この走行平面との接地によって前記揺動アームを前記待機位置にて支持する支持輪を備えている。

第４発明の車輪装置は、第３発明の車輪装置において、前記補助輪は、前記支持輪に比べて小径かつ軽量の車輪である。

第５発明の車輪装置は、第１発明の車輪装置において、前記補助輪は、前記走行姿勢において前記走行体の前輪及び後輪と一緒に走行平面に接地可能に形成されている。

第６発明の車輪装置は、取付対象物に取り付けられ当該取付対象物を支持する取付台座と、その取付台座に固定され当該取付台座側から上方に延設され先端部が使用者により引っ張られ又は押される操作部材と、前記取付台座が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸を介して連結される車体フレームとその車体フレームに車軸を介して回動自在に軸支される前輪及び後輪とを有し、前記取付台座に作用する荷重を支持するとともに前記操作部材を介して作用する外力により前記前輪及び後輪が転動して走行する走行体と、その走行体の車体フレームに揺動軸を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸から前記走行体の前方へ向けて延出される揺動アームと、その揺動アームにおける延出部分の先端部に車軸を介して回動自在に軸支される第１補助輪と、その第１補助輪の車軸と前記揺動アームにおける揺動軸との間部分に車軸を介して回動自在に軸支される車輪であって、前記走行体の前輪及び後輪が走行平面に接地した走行姿勢において、（ａ）当該車輪の外周前端が前記前輪の外周前端よりも前側にあって前記第１補助輪の外周前端よりも後方下方にあり且つ当該車輪が走行平面に接地されるとともに、（ｂ）当該走行平面との接地によって、前記第１補助輪の外周前端が前記前輪の外周前端よりも前側となり且つその第１補助輪の回転中心が前記揺動アームの揺動中心よりも前方上方となる位置（以下「待機位置」という。）にて、前記揺動アームを支持するとともに、（ｃ）このように揺動アームを支持することによって、前記第１補助輪を走行平面から離間した空中位置にて支持する第２補助輪と、その第２補助輪により前記待機位置で支持される前記揺動アームが、その待機位置とそれより上方にある上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アームを前記上限位置で制止することにより当該上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段とを備えており、前記第１補助輪は、前記走行姿勢において、前記走行体が前進することによって、段差壁面に当接され、その段差壁面を上昇転動するものであり、前記揺動アームは、前記走行姿勢において、前記第１補助輪が段差壁面を上昇転動することによって、前記待機位置から前記上限位置へ向かって上昇揺動するものであり、前記第２補助輪は、前記揺動アームが前記待機位置から上昇揺動した状態で、前記第１補助輪と一緒に、又は、この第１補助輪に代わって段差壁面に当接可能であって、この段差壁面との当接状態において、当該第２補助輪の回転中心が前記揺動アームの揺動中心よりも前方上方となるものである。

第７発明の車輪装置は、第６発明の車輪装置において、前記揺動アームは、前記走行姿勢において、前記第２補助輪が段差壁面で上昇転動することによって、前記上限位置へ向かって更に上昇揺動されるものである。

第８発明の車輪装置は、第６発明又は第７発明の車輪装置において、前記第１補助輪は、前記第２補助輪に比べて小径かつ軽量の車輪である。

第９発明の車輪装置は、第１発明又は第５発明の車輪装置において、前記支持機構は、前記揺動アームに車軸を介して回動自在に軸支される車輪であって、前記走行姿勢において、前記走行体の前輪及び後輪が接地する走行平面に接地可能で、この走行平面との接地によって前記揺動アームを前記待機位置にて支持する補助輪として兼用されるものである。

上記した第１発明から第９発明のいずれかの車輪装置によれば、取付対象物が取付台座に取り付けられて支持される。

この車輪装置を走行平面で通常走行させる場合、使用者によって、操作部材が進行方向前方（単に「前方」ともいう。）又は進行方向後方（単に「後方」ともいう。）に傾けられ、この操作部材の先端部が前方斜め上方へ引っ張られ又は前方斜め下方へ押されると、走行体の車体フレームに操作部材の傾斜方向に一致する方向に作用する外力が加えられ、この外力が推進力となって走行体が前方へ走行して取付対象物が移動させられる。

このように走行平面を通常走行する場合、車輪装置は、その走行体が走行姿勢となっており、前輪及び後輪が一緒（同時）に走行平面に接地した状態で転動することで、前方へ向かって移動する。また、この車輪装置は、走行平面の前方に段差壁面が立設されている場合に、例えば、操作部材が前方斜め上方に引っ張り上げられることで、その段差壁面を乗り越え、段差壁面の上にある走行平面へと上昇移動することができる。

車輪装置が段差（段差壁面）を乗り越える場合、操作部材を介して前方斜め上方へ引き上げる外力を加えながら、走行姿勢の走行体を、当該段差壁面へ向かって走行平面上で前進走行させると、車輪装置における進行方向最前部に軸支される補助輪（又は第１補助輪）が、段差壁面に衝突（当接）させられる。

この補助輪（又は第１補助輪）は、揺動アームの先端部に軸支されており、走行体が走行姿勢で走行する場合に、揺動アームが支持機構（又は第２補助輪）により待機位置に支持されるときには、前輪よりも前側に配置されるので、真っ先に段差壁面に衝突して、この衝突による外力を揺動アームに対して作用させる。

ここで、補助輪（又は第１補助輪）が段差壁面に衝突した後、走行体が前方へ更に前進移動させられると、この前進移動に伴って、補助輪（又は第１補助輪）が、段差壁面を上方へ向けて転動して上昇移動させられるとともに、揺動アームが、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動される。そして、この揺動アームが上限位置に到達すると、この揺動アームがストッパ手段によって制止される。

そして、このように揺動アームの上昇揺動が制限された状態で、操作部材が前方斜め上方に更に引っ張られると、走行体（車体フレーム）が操作部材の連結軸を中心として回転させられ、それに伴って走行体の前側部分が上昇させられる。すると、この走行体の車体フレームに軸支されている前輪が走行平面から離反して浮き上がり、走行体（車体フレーム）の前側部分が持ち上げられた姿勢となり、車輪装置を段差越えさせ易くなる。

本発明の車輪装置によれば、走行体が走行姿勢の場合、支持機構（又は第２補助輪）は、揺動アームを待機位置に支持でき、この待機位置で揺動アームを支持することによって、補助輪（又は第１補助輪）の外周前端を前輪の外周前端よりも前側に突出させることができ、なおかつ、補助輪（又は第１補助輪）の回転中心を揺動アームの揺動中心よりも前方上方に配置させることができる。

すると、走行体が走行姿勢のとき、補助輪（又は第１補助輪）の回転中心及び揺動アームの揺動中心を結ぶ軸間直線は、走行平面に対して前方上方に傾斜した格好となるため、この格好で補助輪（又は第１補助輪）が段差壁面に衝突すると、当該補助輪を段差壁面の上方へ自然と転動させることができる。

さすれば、この補助輪（又は第１補助輪）の上昇転動に伴って、揺動アームが待機位置側から上限位置へ向けて揺動させられ、この揺動アームの上昇揺動に伴わせて走行姿勢をしていた走行体の前側部分を上昇させることができ、その結果、前側を高く後側を低くして傾いた姿勢へとスムーズに移行できるという効果がある。

また、走行姿勢において揺動アームが支持機構（又は第２補助輪）によって待機位置に支持される結果、補助輪（又は第１補助輪）の回転中心及び揺動アームの揺動中心を結ぶ軸間直線が走行平面に対して前方上方に傾斜した格好となるため、補助輪（又は第１補助輪）が段差壁面に当接（衝突）した後、走行体を段差壁面に接近させるように操作部材を引っ張ることで、その引っ張りに伴う外力で、補助輪（又は第１補助輪）が揺動アームに押されて段差壁面を自然と上昇転動させられ、この上昇転動に伴って揺動アームも自然と上昇揺動させられる。

このため、補助輪（又は第１補助輪）が段差壁面に衝突した際に、上記した特許文献１の車輪装置のように、補助輪（又は第１補助輪）が段差壁面を下向きに転動して揺動アームが走行体と走行平面との間に折れ込んでしまうという、不具合を防止できるという効果がある。

ここで、第６発明から第８発明のいずれかの車輪装置にあっては、段差の高低差が比較的小さな場合、揺動アームが上限位置に到達する以前（ストッパ手段により制止される以前）に、第１補助輪が段差壁面を乗り越えてしまったり、或いは、第１補助輪が段差壁面や段差上側の走行平面に当接せずに第２補助輪が段差壁面に直接に当接してしまう場合も想定される。

もっとも、第６発明から第８発明のいずれかの車輪装置にあっては、仮に、第１補助輪に代わって、第２補助輪が段差壁面と当接したような場合であっても、この第２補助輪の回転中心及び揺動アームの揺動中心を結ぶ軸間直線が走行平面に対して前方上方に傾斜した格好となるため、第２補助輪が段差壁面に当接した後、走行体を段差壁面に接近させるように操作部材を引っ張ると、その力で、第２補助輪が揺動アームに押されて段差壁面を自然と上昇転動させられる。

このため、第２補助輪が段差壁面に当接した際に、上記した特許文献１の車輪装置のように、第２補助輪が段差壁面を下向きに転動して揺動アームが走行体と走行平面との間に折れ込んでしまうという、不具合を防止できるという効果がある。

そのうえ、取付対象物は取付台座によって支持され、なおかつ、この取付台座は、揺動アームとは別体の走行体の車体フレームに支持されているので、取付対象物の荷重が揺動アームに作用して負荷となることを防止でき、かかる荷重の作用によって揺動アームの上昇揺動が妨害されることを防止できるという効果もある。

また、揺動アームは、補助輪（又は第１補助輪若しくは第２補助輪）を介して段差壁面と接触するので、かかる補助輪を段差壁面に当接転動させつつ、当該揺動アームの上昇揺動が行われるため、揺動アームと段差壁面との間に生じる摩擦抵抗を低減でき、その分、揺動アームの上昇揺動をスムーズに行えるという効果がある。

特に、第２発明又は第６発明から第８発明のいずれかの車輪装置によれば、走行姿勢において、補助輪（又は第１補助輪）は、走行平面から離間した空中位置で支持されるので、走行平面上を接地転動する必要がなく、その分の走行平面との間に生じる走行抵抗を低減できるという効果がある。

また、第３発明又は第６発明から第８発明のいずれかの車輪装置によれば、支持輪（又は第２補助輪）によって、揺動アームを待機位置で支持することができ、補助輪（又は第１補助輪）を空中で支持する複雑な機構が不要となり、車輪装置全体の構造を簡素化できるという効果がある。

また、第４発明又は第８発明の車輪装置によれば、補助輪（又は第１補助輪）は、支持輪（又は第２補助輪）に比べて小径かつ軽量の車輪であるので、補助輪（又は第１補助輪）を段差壁面にて転動させる場合にその転動に要する慣性を支持輪（又は第２補助輪）に比べて小さくして転動させ易くできるという効果がある。これによって、揺動アームの上昇揺動を円滑に行えるという効果がある。

また、第５発明から第８発明のいずれかの車輪装置によれば、補助輪（又は第２補助輪）は、走行姿勢において走行体の前輪及び後輪と一緒に走行平面に接地転動可能に形成されるので、この補助輪（又は第２補助輪）自体を空中で支持する機構が別途不要となり、車輪装置の構造を簡素化できるという効果がある。

また、第９発明の車輪装置によれば、補助輪自体が支持機構となって、揺動アームを待機位置で支持することができ、走行姿勢において走行体の前輪及び後輪と一緒に走行平面に接地転動可能に形成されるので、別途、補助輪を空中で支持する複雑な機構を設ける必要もなく、車輪装置全体の構造をより一層簡素化できるという効果がある。

本発明の一実施例である車輪装置が取り付けられたキャリーカートを示した図であり、（ａ）は、キャリーカートの正面図であり、（ｂ）は、キャリーカートの側面図である。 （ａ）は、車輪装置の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）について、取付台座、走行体及び揺動アームの連結構造を示すため、便宜上、各車輪を２点鎖線で図示したものである。 車輪装置の平面図である。 車輪装置の正面図である。 揺動アームの揺動範囲を示した車輪装置の側面図である。 車輪装置が段差を昇り上がる過程を図示した側面図である。 段差を乗り越える途中の状態にある車輪装置の側面図である。 段差を下降する途中の状態にある車輪装置の側面図である。 第二実施例の車輪装置の使用状態を示した図であり、（ａ）は、キャリーカートの正面図であり、（ｂ）は、キャリーカートの側面図である。 （ａ）は、第二実施例の車輪装置の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）について、取付台座、走行体及び揺動アームの連結構造を示すため、便宜上、各車輪を２点鎖線で図示したものである。 第二実施例の車輪装置の平面図である。 第二実施例の車輪装置の正面図である。 揺動アームの揺動範囲を示した第二実施例の車輪装置２０の側面図である。 第二実施例の車輪装置が段差を昇り上がる過程を図示した側面図である。 段差を乗り越える途中の状態にある第二実施例の車輪装置の側面図である。 段差を下降する途中の状態にある第二実施例の車輪装置の側面図である。 （ａ）は、第三実施例の車輪装置の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）について、取付台座、走行体及び揺動アームの連結構造を示すため、便宜上、各車輪を２点鎖線で図示したものである。 第三実施例の車輪装置の平面図である。 第三実施例の車輪装置の正面図である。 揺動アームの揺動範囲を示した第三実施例の車輪装置の側面図である。 第三実施例の車輪装置が段差を昇り上がる過程を図示した側面図である。 （ａ）は、第四実施例の車輪装置の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）について、取付台座、走行体及び揺動アームの連結構造を示すため、便宜上、各車輪を２点鎖線で図示したものである。 第四実施例の車輪装置の平面図である。 第四実施例の車輪装置の正面図である。 揺動アームの揺動範囲を示した第四実施例の車輪装置の側面図である。 第四実施例の車輪装置が段差を昇り上がる過程を図示した側面図である。 第五実施例の車輪装置の走行姿勢を図示した側面図である。 揺動アームの揺動範囲を示した第五実施例の車輪装置の側面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

まず、第１発明に係る発明について、第一の実施形態の車輪装置（１）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（５Ａ）とその車体フレーム（５Ａ）に車軸（３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（５）と、
その走行体（５）の車体フレーム（５Ａ）に揺動軸（６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（６Ａ）から走行体（５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（６）と、
その揺動アーム（６）における延出部分の先端部に車軸（７Ａ）を介して回動自在に軸支される補助輪（７）と、
走行体（５）の前輪（３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図２、図６（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）が前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側にあり且つその補助輪（７）の回転中心（Ｐ７）が揺動アーム（６）の揺動中心（Ｐ６）よりも前方上方となる待機位置（図２、図６（ａ）に示す位置。以下同じ。）にて、揺動アーム（６）を支持する支持機構（８）と、
その支持機構（８）により待機位置で支持される揺動アーム（６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図６（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
補助輪（７）は、走行姿勢において、走行体（５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（６）は、走行姿勢において、補助輪（７）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第１発明に係る発明について、第二の実施形態の車輪装置（２０）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（２５Ａ）とその車体フレーム（２５Ａ）に車軸（２３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（２３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（２５）と、
その走行体（２５）の車体フレーム（２５Ａ）に揺動軸（２６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（２６Ａ）から走行体（２５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（２６）と、
その揺動アーム（２６）における延出部分の先端部に車軸（７Ａ）を介して回動自在に軸支される補助輪（７）と、
走行体（２５）の前輪（２３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図１０、図１４（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）が前輪（２３）の外周前端（ｅｆ２３）よりも前側にあり且つその補助輪（７）の回転中心（Ｐ７）が揺動アーム（２６）の揺動中心（Ｐ２６）よりも前方上方となる待機位置（図１０、図１４（ａ）に示す位置。以下同じ。）にて、揺動アーム（２６）を支持する支持機構（８）と、
その支持機構（８）により待機位置で支持される揺動アーム（２６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図１４（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（２６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
補助輪（７）は、走行姿勢において、走行体（２５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（２６）は、走行姿勢において、補助輪（７）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第１発明に係る発明について、第三の実施形態の車輪装置（３０）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（３５Ａ）とその車体フレーム（３５Ａ）に車軸（３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（３５）と、
その走行体（３５）の車体フレーム（３５Ａ）に揺動軸（３６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（３６Ａ）から走行体（３５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（３６）と、
その揺動アーム（３６）における延出部分の先端部に車軸（８Ａ）を介して回動自在に軸支される補助輪（８）と、
走行体（３５）の前輪（３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図１７、図２１（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、補助輪（８）の外周前端（ｅｆ８）が前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側にあり且つその補助輪（８）の回転中心（Ｐ８）が揺動アーム（３６）の揺動中心（Ｐ３６）よりも前方上方となる待機位置（図１７、図２１（ａ）に示す位置。以下同じ。）にて、揺動アーム（３６）を支持する支持機構（８）と、
その支持機構（８）により待機位置で支持される揺動アーム（３６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図２１（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（３６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
補助輪（８）は、走行姿勢において、走行体（３５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（３６）は、走行姿勢において、補助輪（８）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第１発明に係る発明について、第四の実施形態の車輪装置（４０）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（４５Ａ）とその車体フレーム（４５Ａ）に車軸（２３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（２３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（２３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（４５）と、
その走行体（４５）の車体フレーム（４５Ａ）に揺動軸（４６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（４６Ａ）から走行体（４５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（４６）と、
その揺動アーム（４６）における延出部分の先端部に車軸（８Ａ）を介して回動自在に軸支される補助輪（８）と、
走行体（４５）の前輪（２３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図２２、図２６（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、補助輪（８）の外周前端（ｅｆ８）が前輪（２３）の外周前端（ｅｆ２３）よりも前側にあり且つその補助輪（８）の回転中心（Ｐ８）が揺動アーム（４６）の揺動中心（Ｐ４６）よりも前方上方となる待機位置（図２２、図２６（ａ）に示す位置。以下同じ。）にて、揺動アーム（４６）を支持する支持機構（８）と、
その支持機構（８）により待機位置で支持される揺動アーム（４６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図２６（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（４６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
補助輪（８）は、走行姿勢において、走行体（４５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（４６）は、走行姿勢において、補助輪（８）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第１発明に係る発明について、第五の実施形態の車輪装置（５０）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（２５Ａ）とその車体フレーム（２５Ａ）に車軸（２３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（２３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（２３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（２５）と、
その走行体（２５）の車体フレーム（２５Ａ）に揺動軸（２６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（２６Ａ）から走行体（２５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（２６）と、
その揺動アーム（２６）における延出部分の先端部に車軸（７Ａ）を介して回動自在に軸支される補助輪（７）と、
走行体（２５）の前輪（２３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図２７、図２８（太線）に示す姿勢。以下同じ。）において、補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）が前輪（２３）の外周前端（ｅｆ２３）よりも前側にあり且つその補助輪（７）の回転中心（Ｐ７）が揺動アーム（２６）の揺動中心（Ｐ２６）よりも前方上方となる待機位置（図２７、図２８（太線）に示す位置。以下同じ。）にて、揺動アーム（２６）を支持する支持機構（５１）と、
その支持機構（５１）により待機位置で支持される揺動アーム（２６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図２８（細線）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（２６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
補助輪（７）は、走行姿勢において、走行体（２５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（２６）は、走行姿勢において、補助輪（７）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものである。

第２発明に係る発明について、第一、第二又は第五の実施形態の車輪装置（１，２０，５０）は、
支持機構（８，８，５１）は、走行姿勢において、揺動アーム（６，２６，２６）を待機位置で支持することによって、補助輪（７，７，７）を、走行体（５，２５，２５）の前輪（３，２３，２３）及び後輪（４，４，４）が接地する走行平面（ＲＰ）から離間した空中位置に保持するものである。

第３発明に係る発明について、第一又は第二の実施形態の車輪装置（１，２０）は、
支持機構（８，８）は、揺動アーム（６，２６）に車軸（６Ａ，２６Ａ）を介して回動自在に軸支される車輪であって、走行姿勢において、走行体（５，２５）の前輪（３，２３）及び後輪（４，４）が接地する走行平面（ＲＰ）に接地可能で、この走行平面（ＲＰ）との接地によって揺動アーム（６，２６）を待機位置にて支持する支持輪（８，８）である車輪装置（１，２０）。

第４発明に係る発明について、第一又は第二の実施形態の車輪装置（１，２０）は、
補助輪（７，７）は、支持輪（８，８）に比べて小径かつ軽量の車輪である。

第５発明に係る発明について、第三又は第四の実施形態の車輪装置（３０，４０）は、
補助輪（８，８）は、走行姿勢において走行体（３５，４５）の前輪（３，２３）及び後輪（４，４）と一緒に走行平面（ＲＰ）に接地可能に形成されるものである。

第９発明に係る発明について、第一乃至第四の実施形態の車輪装置（１，２０，３０，４０）は、
支持機構（８，８，８，８）は、揺動アーム（６，２６，３６，４６）に車軸（８Ａ，８Ａ，８Ａ，８Ａ）を介して回動自在に軸支される車輪であって、走行姿勢において、走行体（５，２５，３５，４５）の前輪（３，２３，３，２３）及び後輪（４，４，４，４）が接地する走行平面（ＲＰ）に接地可能で、この走行平面（ＲＰ）との接地によって揺動アーム（６，２６，３６，４６）を待機位置にて支持する補助輪として兼用されるものである。

第６発明に係る発明について、第一の実施形態の車輪装置（１）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（５Ａ）とその車体フレーム（５Ａ）に車軸（３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（５）と、
その走行体（５）の車体フレーム（５Ａ）に揺動軸（６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（６Ａ）から走行体（５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（６）と、
その揺動アーム（６）における延出部分の先端部に車軸（７Ａ）を介して回動自在に軸支される第１補助輪（７）と、
その第１補助輪（７）の車軸（７Ａ）と揺動アーム（６）における揺動軸（６Ａ）との間部分に車軸（８Ａ）を介して回動自在に軸支される車輪（８）であって、走行体（５）の前輪（３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図２、図６（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、（ａ）車輪（８）の外周前端（ｅｆ８）が前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側にあって第１補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）よりも後方下方にあり且つ車輪（８）が走行平面（ＲＰ）に接地されるとともに、（ｂ）この走行平面（ＲＰ）との接地によって、第１補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）が前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側となり且つその第１補助輪（７）の回転中心（Ｐ７）が揺動アーム（６）の揺動中心（６Ａ）よりも前方上方となる待機位置（図２、図６（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）にて、揺動アーム（６）を支持するとともに、（ｃ）このように揺動アーム（６）を支持することによって、第１補助輪（７）を走行平面（ＲＰ）から離間した空中位置にて支持する第２補助輪（８）と、
その第２補助輪（８）により待機位置で支持される揺動アーム（６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図６（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
第１補助輪（７）は、走行姿勢において、走行体（５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（６）は、走行姿勢において、第１補助輪（７）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものであり、
第２補助輪（８）は、揺動アーム（６）が待機位置から上昇揺動した状態で、第１補助輪（７）と一緒に、又は、この第１補助輪（７）に代わって段差壁面（ＳＷ）に当接可能であって、この段差壁面（ＳＷ）との当接状態において、第２補助輪（８）の回転中心（Ｐ８）が揺動アーム（６）の揺動中心（Ｐ６）よりも前方上方となるものである。

第６発明に係る発明について、第一の実施形態の車輪装置（２０）は、
取付対象物（９０）に取り付けられ取付対象物（９０）を支持する取付台座（２）と、
その取付台座（２）に固定され取付台座（２）側から上方に延設され先端部（９３）が使用者により引っ張られ又は押される操作部材（９２）と、
取付台座（２）が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸（２Ａ）を介して連結される車体フレーム（２５Ａ）とその車体フレーム（２５Ａ）に車軸（２３Ａ，４Ａ）を介して回動自在に軸支される前輪（２３）及び後輪（４）とを有し、取付台座（２）に作用する荷重を支持するとともに操作部材（９２）を介して作用する外力により前輪（２３）及び後輪（４）が転動して走行する走行体（２５）と、
その走行体（２５）の車体フレーム（２５Ａ）に揺動軸（２６Ａ）を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸（２６Ａ）から走行体（２５）の前方へ向けて延出される揺動アーム（２６）と、
その揺動アーム（２６）における延出部分の先端部に車軸（７Ａ）を介して回動自在に軸支される第１補助輪（７）と、
その第１補助輪（７）の車軸（７Ａ）と揺動アーム（２６）における揺動軸（２６Ａ）との間部分に車軸（８Ａ）を介して回動自在に軸支される車輪（８）であって、走行体（２５）の前輪（２３）及び後輪（４）が走行平面（ＲＰ）に接地した走行姿勢（図１０、図１４（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）において、（ａ）車輪（８）の外周前端（ｅｆ８）が、前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側にあって第１補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）よりも後方下方にあり、且つ、車輪（８）が走行平面（ＲＰ）に接地されるとともに、（ｂ）この走行平面（ＲＰ）との接地によって、第１補助輪（７）の外周前端（ｅｆ７）が前輪（３）の外周前端（ｅｆ３）よりも前側となり且つその第１補助輪（７）の回転中心（Ｐ７）が揺動アーム（６）の揺動中心（６Ａ）よりも前方上方となる待機位置（図１０、図１４（ａ）に示す姿勢。以下同じ。）にて、揺動アーム（２６）を支持するとともに、（ｃ）このように揺動アーム（２６）を支持することによって、第１補助輪（７）を走行平面（ＲＰ）から離間した空中位置にて支持する第２補助輪（８）と、
その第２補助輪（８）により待機位置で支持される揺動アーム（２６）が、その待機位置とそれより上方にある上限位置（図１４（ｂ）に示す位置。以下同じ。）との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アーム（２６）を上限位置で制止することにより上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段（１０Ａ）とを備えており、
第１補助輪（７）は、走行姿勢において、走行体（２５）が前進することによって、段差壁面（ＳＷ）に当接され、その段差壁面（ＳＷ）を上昇転動するものであり、
揺動アーム（２６）は、走行姿勢において、第１補助輪（７）が段差壁面（ＳＷ）を上昇転動することによって、待機位置から上限位置へ向かって上昇揺動するものであり、
第２補助輪（８）は、揺動アーム（２６）が待機位置から上昇揺動した状態で、第１補助輪（７）と一緒に、又は、この第１補助輪（７）に代わって段差壁面（ＳＷ）に当接可能であって、この段差壁面（ＳＷ）との当接状態において、第２補助輪（８）の回転中心（Ｐ８）が揺動アーム（２６）の揺動中心（Ｐ６）よりも前方上方となるものである。

第７発明に係る発明について、第一又は第二の実施形態の車輪装置（１，２０）は、
揺動アーム（６，２６）は、走行姿勢において、第２補助輪（８）が段差壁面（ＳＷ）で上昇転動することによって、上限位置へ向かって更に上昇揺動されるものである。

第８発明に係る発明について、第一又は第二の実施形態の車輪装置（１，２０）は、
第１補助輪（７，７）は、第２補助輪（８，８）に比べて小径かつ軽量の車輪である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施例である車輪装置１が取り付けられたキャリーカート９０を示した図であり、図１（ａ）は、キャリーカート９０の正面図であり、図１（ｂ）は、キャリーカート９０の側面図である。

＜車輪装置＞
図１に示すように、車輪装置１は、取付対象物であるキャリーカート９０のカート荷台９１の幅方向両側（図１（ａ）左右両側）にそれぞれ取り付けられて使用されるものである。ここで、取付対象物は、例えば、車輪付きキャリーケース（キャリーバック）、手荷物運搬用のキャリーカート９０や、その他の車輪を介して移動可能な運搬用器具であり、本実施例では、車輪装置１を取り付ける取付対象物の一例として、この手荷物運搬用のキャリーカート９０を用いて、以下説明する。

＜キャリーカート＞
キャリーカート９０は、荷物（図示せず。）を載置するためのカート荷台９１と、使用者により引っ張られ又は押されて操作される操作ハンドル９２とを備えている。キャリーカート９０のカート荷台９１には、車輪装置１の取付台座２が取り付けられている。キャリーカート９０は、この取付台座２によって、車輪装置１に連結されかつ支持される。

操作ハンドル９２は、カート荷台９１を介して車輪装置１の取付台座２に連結固定されている。この操作ハンドル９２は、取付台座２側から上方に延設されており、その先端部が使用者により引っ張られ又は押される把持部９３となっている。

なお、取付対象物がキャリーカート９０の場合、本発明の「操作部材」には「操作ハンドル９２及び把持部９３」が相当するが、例えば、取付対象物がキャリーケースの場合には、キャリーケースに装備される牽引用の操作ハンドル及び把持部などが、本発明の「操作部材」に相当する。

図２から図４は、本実施例の車輪装置１の投影図であり、図２（ａ）は、車輪装置１の側面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）について、取付台座２、走行体５及び揺動アーム６の連結構造を示すため、便宜上、後述する車輪３，４，７，８，９を２点鎖線で図示したものである。また、図３は、車輪装置１の平面図であり、図４は、車輪装置１の正面図である。なお、図２において、「前方」（前側）とは、図中左側をいい、「後方」（後側）とは、図中右側をいう。

図２から図４に示すように、車輪装置１は、上記した取付台座２の他に、前輪３及び後輪４を有する走行体５と、揺動アーム６と、第一補助輪７と、第二補助輪８と、第三補助輪９と、ストッパ機構１０とを備えている。

＜取付台座＞
取付台座２は、連結軸２Ａを介して走行体５の車体フレーム５Ａにおける前輪３及び後輪４の間に、前後方向へ相対的に揺動自在に連結されている。この取付台座２の連結軸２Ａは、取付台座２に作用する荷重を車体フレーム５Ａに伝達する。また、連結軸２Ａの軸心高さ（走行平面ＲＰから軸中心までの高さをいう。以下同じ。）ｈ２は、後輪４の車軸４Ａの軸心高さｈ４と等しくなっている。

取付台座２の回転中心Ｐ２は、前輪３及び後輪４の車軸間ＷＢ内（但し、前輪３及び後輪４の回転中心Ｐ３，Ｐ４を通って走行平面ＲＰに直交する垂直線よりも内側の範囲をいう。）に設けられることが好ましく、好適には、車体フレーム５Ａの前輪３及び後輪４の車軸間ＷＢの中間点（中点）よりも後輪４側（後側部分）に設けられている。

なお、取付台座２の回転中心は取付台座２の連結軸２Ａの中心が、車輪３，４，７，８，９の回転中心はその車軸３Ａ，４Ａ，７Ａ，８Ａ，９Ａの中心が、揺動アーム６の揺動中心はその揺動軸６Ａの中心が、それぞれ該当する。

このため、取付台座２を介して車体フレーム５Ａに作用する荷重の重量配分は前輪３に比べて後輪４が大きくなり、このように前輪３側（前側部分）の重量配分を低減することによって、走行体５の前側部分は、段差を乗り越える際に浮き上がり易くなっている。

＜走行体＞
走行体５は、取付台座２に作用するキャリーカート９０等の荷重を直接支持するとともに、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して加えられる外力を受けて前輪３及び後輪４が転動して走行するものである。なお、以下の説明において、図２に示すように走行体５の前輪３及び後輪４が走行平面ＲＰに接地した姿勢状態を「走行姿勢」という。

走行体５の前輪３及び後輪４は、車体フレーム５Ａに車軸３Ａ，４Ａを介して回動自在に軸支されている。前輪３は、その外径が後輪４に比べて小さく、かつ、後輪４に比べて軽量となっている。このため、走行体５の前側部分は、段差を乗り越える際に更に浮き上がり易くなっている。

走行体５は、前輪３の外周後端ｅｒ３と後輪４の外周前端ｅｆ４との間に、前後方向に所定幅を有した間隙部５Ｂが設けられている。

この走行体５の間隙部５Ｂは、段差越えの際に段差角部が前輪３及び後輪４間に嵌り込み易くする凹所であり、ここに段差角部が嵌り込んで引っ掛かることで、段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がった車輪装置１が段差角部からずり落ち難くなる（図７参照。）。

走行体５の車体フレーム５Ａは、前輪３の車軸３Ａの配設部から取付台座２の連結軸２Ａの配設部にかけて山折れ「く」字状に屈曲しており、上記した前輪３及び後輪４の間隙部５Ｂの上方が上側に凹んだ切欠部５Ａ１となっている。

また、走行体５の車体フレーム５Ａは、連結軸２Ａの配設部から後輪４の車軸４Ａの配設部まで、走行平面ＲＰに対して平行に後方へ延出され、この後輪４の車軸４Ａの配設部で後方上方へ向けて屈曲され、この屈曲部から走行平面ＲＰに対して後述する揺動アーム６の先腕部６Ｃの傾斜角度（例えば３０°程度）と同角度を成して後方上方へ更に直線状に延出されている。

＜揺動アーム＞
揺動アーム６は、それとは別体に形成される走行体５の車体フレーム５Ａに対し、揺動軸６Ａを介して揺動自在に連結されており、この揺動軸６Ａによる連結部から走行体５よりも更に前方へ向けて延出されている。

この揺動アーム６によれば、走行体５が走行姿勢で前進走行しながら、第一補助輪７が段差壁面ＳＷに当接して上昇転動することによって、待機位置（図６（ａ）参照。）から上限位置（図６（ｂ）参照。）へ向かって上昇揺動することができる。

ここで、揺動アーム６の待機位置とは、走行体５の走行姿勢（図２示す姿勢）において、第一補助輪７の外周前端ｅｆ７が前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、その第一補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム６の揺動中心Ｐ６よりも前方上方となる位置をいう（図２（ａ）参照。）。

この揺動アーム６の揺動軸６Ａは、走行体５の車体フレーム５Ａの前端部にあり、前輪３の車軸３Ａと同軸一体化されており、結果、揺動アーム６の揺動軸６Ａと前輪３の車軸３Ａとが同一位置となっている。

ここで、前輪３は後輪４より外径が小さい小径状の車輪であるため、走行体５が走行姿勢のときに、前輪３の回転中心（車軸の中心をいう。以下同じ。）Ｐ３及び揺動アーム６の揺動中心Ｐ６（揺動軸６Ａの中心をいう。以下同じ。）は、後輪４の回転中心Ｐ４に比べて低位置となる。

揺動アーム６の形状は、走行体５が走行姿勢で且つ揺動アーム６が待機位置にある場合に、揺動軸６Ａのある基端部から走行体５よりも前方上方へ向けて延出される基腕部６Ｂと、この基腕部６Ｂの先端から更に前方上方へ向けて所定角度（例えば３０°程度）を成して傾斜した格好で直線状に延出される先腕部６Ｃとを備えており、この先腕部６Ｃと基腕部６Ｂとの連設部分が側面視「く」の字状に谷折れ「く」字状に屈曲した屈曲部６Ｄとなっている。

＜第一補助輪＞
第一補助輪７は、揺動アーム６における先腕部６Ｃの先端部に車軸７Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。この第一補助輪７は、前輪３、後輪４及び第二補助輪８に比べて小径かつ軽量の車輪である。

＜第二補助輪＞
第二補助輪８は、第一補助輪７の車軸７Ａと揺動アーム６における揺動軸６Ａとの間部分、具体的には、揺動アーム６の基腕部６Ｂと先腕部６Ｃとの連設部分に相当する屈曲部６Ｄに、車軸８Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。

第二補助輪８は、走行体５の後輪４と外径及び重量が等しい同種の車輪であり、走行体５の前輪３及び後輪４と一緒に走行平面ＲＰに接地した状態で、その軸心高さｈ８が、後輪４の車軸４Ａ並びに取付台座２の連結軸２Ａと軸心高さｈ４，ｈ２と等しなっている。このため、第二補助輪８の回転中心Ｐ８は、後輪４の回転中心Ｐ４及び取付台座２の回転中心Ｐ２がいずれも同じ高さ位置となっている。これに対し、第二補助輪８の外径及びその車軸８Ａの軸心高さｈ８は、走行体５の前輪３の外径及び軸心高さｈ３よりも大きくなっている。

ここで、第二補助輪８は、走行体５の走行姿勢（図２に示す姿勢）において、次の（ａ）〜（ｃ）のようになる。

（ａ）第二補助輪８の外周前端ｅｆ８は、前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、第一補助輪７の外周前端ｅｆ７よりも後方下方となり、且つ、第二補助輪８は、走行平面ＲＰに接地されて走行体５の前輪３及び後輪４とともに転動させられる（図２（ａ）参照。）。

（ｂ）第二補助輪８は、その第二補助輪８が走行平面ＲＰと接地することによって、揺動アーム６を待機位置にて支持する（図２（ａ）参照。）。このため、走行体５の走行姿勢において、第一補助輪７の外周前端ｅｆ７が前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、その第一補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム６の揺動中心Ｐ６よりも前方上方となる（図２（ａ）参照。）。

（ｃ）第二補助輪８は、上記（ａ）及び（ｂ）のように揺動アーム６を支持することによって、第一補助輪７を走行平面ＲＰから離間した空中位置にて支持する（図２（ａ）参照。）。

このように第二補助輪８は、走行体５の走行姿勢において上記（ａ）〜（ｃ）に示す状態で揺動アーム６を支持しているため、第一補助輪７の回転中心Ｐ７と揺動アーム６の揺動中心Ｐ６とを結ぶ軸間直線Ｌ１は、図２（ｂ）に示すように、走行平面ＲＰに対して前方上方へ所定の傾斜角（図５中の傾斜角φ１）を成すように傾斜するようになる。

また、第二補助輪８は、走行体５の走行姿勢において揺動アーム６を待機位置で支持する状態で、その外周前端ｅｆ８が前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側にあり（図２（ａ）参照。）、その回転中心Ｐ８が揺動アーム６の揺動中心Ｐ６よりも前方上方となっている（図２（ｂ）参照。）。

このため、揺動アーム６の揺動中心Ｐ６と第二補助輪８の回転中心Ｐ８とを結ぶ軸間直線Ｌ２も、図２（ｂ）に示すように、走行平面ＲＰに対して前方上方へ所定の傾斜角（図５中の傾斜角φ２）を成すように傾斜するようになる。

＜第三補助輪＞
第三補助輪９は、車体フレーム５Ａの後端傾斜部５Ａ２の先端部に、車軸９Ａを介して回動自在に軸支されている。この第三補助輪９は、第一補助輪７と同種の車輪であり、その車軸９Ａの軸心高さｈ９が第一補助輪７の車軸７Ａの軸心高さｈ７と等しく、その外径も第一補助輪７と等しくなっている。

＜ストッパ機構＞
ストッパ機構１０は、揺動アーム６を上限位置（図５参照。）で制止するため、上限位置で揺動アーム６を衝止する上限ストッパ１０Ａを有しており、この上限ストッパ１０Ａが車体フレーム５Ａに配設固定されている。この上限ストッパ１０Ａは、揺動アーム６に衝止することで、その上限位置を越える上昇揺動を禁止している。

また、ストッパ機構１０は、揺動アーム６を下限位置（図５参照。）で制止するため、下限位置で揺動アーム６を衝止する下限ストッパ１０Ｂを有しており、この下限ストッパ１０Ｂが車体フレーム５Ａに配設固定されている。この下限ストッパ１０Ｂは、揺動アーム６に衝止することで、その下限位置を越える下降揺動を禁止している。

換言すれば、ストッパ機構１０は、揺動アーム６が待機位置とそれより上方にある所定の上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容するとともに、揺動アーム６が待機位置とそれより下方にある所定の下限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容している。

＜揺動アームの揺動範囲＞
図５は、揺動アーム６の揺動範囲を示した車輪装置１の側面図であり、揺動アーム６が上限位置にある状態と、揺動アーム６が下限位置にある状態とを、それぞれ図示したものである。

図５に示すように、第一補助輪７（軸間直線Ｌ１）の揺動範囲θ１は、揺動アーム６介したストッパ機構１０による揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム６の軸間直線Ｌ１が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ１を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ１＋α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（φ１−β）まで、という範囲（φ１−β≦θ１≦φ１＋α）となる。

例えば、傾斜角φ１が約２０°、上限角αが約３０°、下限角βが約１００°である場合、第一補助輪７の揺動範囲θ１は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角約２０°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約５０°）と、この待機位置から下方に下限角約１００°だけ揺動した下限位置（約−８０°）との間の範囲（概ね−８０°≦θ１≦５０°）となる。

また、第二補助輪８（軸間直線Ｌ２）の揺動範囲θ２は、揺動アーム６を介したストッパ機構１０の揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム６の軸間直線Ｌ２が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ２を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ２＋α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（φ２−β）まで、という範囲（φ２−β≦θ２≦φ２＋α）となる。

例えば、傾斜角φ２が約１０°であって、残りが第一補助輪７と同様に、上限角αが約３０°、下限角βが約１００°である場合、第二補助輪８の揺動範囲θ２は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角１０°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約４０°）と、この待機位置から下方に下限角約１００°だけ揺動した下限位置（約−９０°）との間の範囲（概ね−９０°≦θ２≦４０°）となる。

＜車輪装置の段差を登る動作＞
図６は、車輪装置１が段差ＳＴを昇り上がる過程を図示した側面図である。以下に説明するように、車輪装置１は、段差ＳＴを昇り上がる過程において、第二補助輪８が走行平面ＲＰに接地して揺動アーム６が待機位置にあるときの走行体５の走行姿勢（以下「待機走行姿勢」という。）（図６（ａ）参照。）から、揺動アーム６が上昇揺動した状態にあるときの走行体５の走行姿勢（以下「上動走行姿勢」という。）（図６（ｂ）参照。）へと変化する。

図６（ａ）に示すように、走行体５が待機走行姿勢をして、車輪装置１が段差壁面ＳＷへ向かって走行平面ＲＰを走行し、第一補助輪７が段差壁面ＳＷに衝突し、その後、走行体５が走行姿勢で走行平面ＲＰを更に前進すると、図６（ｂ）に示す位置へ向かって、第一補助輪７が揺動アーム６に押されて段差壁面ＳＷを上方へ向けて上昇転動し、この転動に伴って揺動アーム６が揺動軸６Ａを中心に上方へ向かって揺動させられる。

このとき、揺動アーム６は、第一補助輪７の段差壁面ＳＷへの衝突によって先腕部６Ｃの先端部が相対的に後方（図６左側）へ押される外力を受ける格好となる。この外力は、揺動アーム６を揺動軸６Ａを中心に上方へ向けて回転させる回転力となって、揺動アーム６を、図６（ａ）の位置（待機位置）から図６（ｂ）の位置（上限位置）へ向けて上昇揺動させる。すると、この揺動アーム６の上昇揺動によって、走行体５は、第二補助輪８が走行平面ＲＰから離間されて空中位置へ浮上した上動走行姿勢の状態となる。

その後、走行体５が更に前進し、第一補助輪７が更に上昇転動し、揺動アーム６が更に上昇揺動すると、図６（ｂ）に示すように、揺動アーム６がストッパ機構１０の上限ストッパ１０Ａにより上限位置で衝止される。

すると、第一補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム６の揺動中心Ｐ６よりも前方上方となり、揺動アーム６の揺動中心Ｐ６と第一補助輪７の回転中心Ｐ７を結ぶ軸間直線Ｌ１は、走行平面ＲＰに対して所定の傾斜角（φ１＋α）（図５参照。）を成して前方上方へ傾斜した格好となる。

また、第二補助輪８の回転中心Ｐ８が揺動アーム６の揺動中心Ｐ６よりも前方上方となり、揺動アーム６の揺動中心Ｐ６と第二補助輪８の回転中心Ｐ８とを結ぶ軸間直線Ｌ２は、走行平面ＲＰに対して所定の傾斜角（φ２＋α）（図５参照。）を成して前方上方へ傾斜した格好となる。

そして、このような状態となった場合に、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して車輪装置１に前方上方へ引き上げる外力が加えられると、この引き上げに伴って自然と、図６（ｂ）の位置から図６（ｃ）の位置まで走行体５が更に前進されるとともに第一補助輪７が更に上昇転動し、前輪３が段差下側の走行平面ＲＰから浮き上がり、図６（ｃ）に示すように、第二補助輪８が第一補助輪７と一緒に段差壁面ＳＷに当接される格好となる。

そして、走行体５が図６（ｃ）の位置から図６（ｄ）の位置まで更に前進する過程で、第二補助輪８が第一補助輪７に代わって段差壁面ＳＷに当接されて上昇転動させられる。このように、第二補助輪８は、第一補助輪７が段差壁面ＳＷから離反してしまった場合に、この第一補助輪７に代わって段差壁面ＳＷを上昇転動する機能を発揮する。

この後、操作ハンドル９２（図１参照。）を前方上方へ引き上げる外力が更に加えられ続けると、第二補助輪８が段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がり、図７に示す姿勢となって、それから更に、前輪３及び後輪４が段差壁面ＳＷから段差上側の走行平面ＲＰに順に乗り上がると、この車輪装置１の段差越えが完了する。

図７は、段差ＳＴを乗り越える途中の状態にある車輪装置１の側面図である。図７に示すように、車輪装置１が段差ＳＴを乗り越える途中では、走行体５の間隙部５Ｂに段差角部ＳＡが入り込んで両者が嵌り合うような格好となることで、段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がった前輪３が段差上側の走行平面ＲＰから転落し難くできる。

しかも、車輪装置１が段差ＳＴを乗り越える途中で、走行体５の間隙部５Ｂに段差角部ＳＡが嵌り込むようにして前輪３が段差上側の走行平面ＲＰに当接し且つ後輪４が段差壁面ＳＷが当接した場合、走行体５は間隙部５Ｂの上側に位置する車体フレーム５Ａの部位が切欠部５Ａ１となっていることで、車体フレーム５Ａと段差角部ＳＡとが接触干渉することが防止される。

＜車輪装置の段差を降る動作＞
図８は、段差ＳＴを下降する途中の状態にある車輪装置１の側面図である。図８に示すように、第三補助輪９は、この第三補助輪９側を先頭にして車輪装置１が段差ＳＴを下降する場合、段差下側の走行平面ＲＰに真っ先に接地して、車輪装置１の段差走行を補助する。

＜その他の実施例＞
図９から図２８を参照して、上記実施例の変形例について説明する。以下、第一実施例と同一の部分には、同一の符号を付し、その説明を省略することもある。

＜第二実施例＞
まず、図９から図１６を参照して、第二実施例の車輪装置２０について説明する。

図９は、第二実施例の車輪装置２０の使用状態を示した図であり、図９（ａ）は、キャリーカート９０の正面図であり、図９（ｂ）は、キャリーカート９０の側面図である。また、図１０から図１２は、第二実施例の車輪装置２０の投影図であり、図１０（ａ）は、車輪装置２０の側面図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）について、取付台座２、走行体２５及び揺動アーム２６の連結構造を示すため、便宜上、後述する車輪２３，４，７，８，９を２点鎖線で図示したものである。さらに、図１１は、車輪装置２０の平面図であり、図１２は、車輪装置２０の正面図である。なお、図１０において、「前方」（前側）とは、図中左側をいい、「後方」（後側）とは、図中右側をいう。

＜車輪装置＞
第二実施例の車輪装置２０は、上記した第一実施例の車輪装置１に対し、前輪の大径化に伴って走行フレーム及び揺動アームの形状を変更したものである。

図９に示すように、第二実施例の車輪装置２０も、第一実施例と同様に、キャリーカート９０に取り付けられて使用される。

ここで、図１０に示すように走行体２５の前輪２３及び後輪４が走行平面ＲＰに接地した姿勢状態を「走行姿勢」という。

図１０から図１２に示すように、車輪装置２０は、主に、取付台座２と、前輪２３及び後輪４を有する走行体２５と、揺動アーム２６と、前補助輪７と、支持輪８と、後補助輪９と、ストッパ機構１０とを備えている。

＜取付台座＞
取付台座２は、連結軸２Ａを介して走行体２５の車体フレーム２５Ａにおける前輪２３及び後輪４の間に、前後方向へ相対的に揺動自在に連結されている。この連結軸２Ａは、取付台座２に作用する荷重を車体フレーム２５Ａに伝達する。この連結軸２Ａは、走行体２５の走行姿勢（図１０に示す姿勢）において、その軸心高さｈ２が後輪４の軸心高さｈ４と等しくなっている（図１０（ｂ）参照。）。

取付台座２の回転中心Ｐ２は、前輪２３及び後輪４の車軸間ＷＢ内（但し、前輪２３及び後輪４の回転中心Ｐ２３，Ｐ４を通って走行平面ＲＰに直交する垂直線よりも内側の範囲をいう。）に設けられることが好ましく、好適には、車体フレーム５Ａの前輪２３及び後輪４の車軸間ＷＢの中間点（中点）よりも後輪４側（後側部分）に設けられる。

なお、取付台座２の回転中心は取付台座２の連結軸２Ａの中心が、車輪２３，４，７，８，９の回転中心はその車軸２３Ａ，４Ａ，７Ａ，８Ａ，９Ａの中心が、揺動アーム２６の揺動中心はその揺動軸２６Ａの中心が、それぞれ該当する。

このため、取付台座２を介して車体フレーム２５Ａに作用する荷重の重量配分は前輪２３に比べて後輪４が大きくなり、このように前輪２３側（前側部分）の重量配分を低減することによって、走行体２５の前側部分は、段差を乗り越える際に浮き上がり易くなる。

＜走行体＞
走行体２５は、取付台座２に作用する荷重を直接支持するとともに、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して加えられる外力を受けて前輪２３及び後輪４が転動して走行するものである。前輪２３及び後輪４は、車体フレーム２５Ａに車軸２３Ａ，４Ａを介して回動自在に軸支されている。

前輪２３及び後輪４は、外径及び重量が等しい同種の車輪である。車体フレーム２５Ａは、第一実施例のものとは異なって、揺動アーム２６の揺動軸２６Ａの配設部から、前輪２３の車軸２３Ａの配設部と取付台座２の連結軸２Ａの配設部とを経て、後輪４の車軸４Ａの配設部まで直線状に延びている。

この車体フレーム２５Ａは、揺動アーム２６の揺動軸２６Ａの配設部から前輪２３の車軸２３Ａの配設部と取付台座２の連結軸２Ａの連結部とを経て後輪４の車軸４Ａの配設部まで、走行平面ＲＰに対して平行に後方へ延出される基部２５Ａ１を備えている。

また、車体フレーム２５Ａは、その基部２５Ａ１における後輪４の車軸４Ａの配設部から後方上方へ向けて屈曲され、この屈曲部から走行平面ＲＰに対して揺動アーム２６の後述する先腕部２６Ｃと同じ傾斜角度（例えば３０°程度）を成して後方上方へ更に直線状に延出される先部２５Ａ２とを有している。

なお、走行姿勢において車体フレーム２５Ａ及び揺動アーム２６の連結形態は、前輪２３の車軸２３Ａの中心を通る垂直線Ｌ０に対し、線対称となっている。

また、走行体２５は、前輪２３の外周後端ｅｒ２３と後輪４の外周前端ｅｆ４との間に、第一実施例の「間隙部５Ｂ」に相当するものはなく、この間隙部５Ｂに代わって、前輪２３及び後輪４の間に、前輪２３の外周における後方下側の四分の一円弧と後輪４の外周における前方下側の四分の一円弧とを輪郭とした比較的大きめの車輪間凹所２５Ｂが設けられている。

この車輪間凹所２５Ｂは、段差越えの際に段差角部が嵌り込み易くする凹所であり、ここに段差角部が嵌り込んで引っ掛かることで、段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がった車輪装置２０が段差角部からずり落ち難くなる（図１５参照。）。

＜揺動アーム＞
揺動アーム２６は、それとは別体に形成される走行体２５の車体フレーム２５Ａに、揺動軸２６Ａを介して揺動自在に連結されており、この揺動軸２６Ａによる連結部から走行体２５よりも更に前方へ向けて直線状に延出されている。

この揺動アーム２６によれば、走行体２５が走行姿勢で前進走行しながら、前補助輪７が段差壁面ＳＷに当接して上昇転動することによって、待機位置（図１４（ａ）参照。）から上限位置（図１４（ｂ）参照。）へ向かって上昇揺動することができる。

ここで、揺動アーム２６の待機位置とは、走行体２５の走行姿勢（図１０に示す姿勢）において、前補助輪７の外周前端ｅｆ７が前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、その前補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６よりも前方上方となる位置をいう（図１０（ａ）参照。）。

この揺動アーム２６の揺動軸２６Ａは、走行体２５の車体フレーム２５Ａの前端部にあり、前輪２３の車軸２３Ａよりも更に前方に位置しており、走行体２５の走行姿勢において、その軸心高さｈ２６が、前輪２３及び後輪４の車軸２３Ａ，４Ａ並びに連結軸２Ａの軸心高さｈ２３，ｈ４，ｈ２と等しくなっている。

このため、走行姿勢において、取付台座２の回転中心Ｐ２と、前輪２３及び後輪４の回転中心Ｐ２３，Ｐ４と、揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６とが、いずれも同じ高さ位置となる。

揺動アーム２６の形状は、走行体２５が走行姿勢で且つ揺動アーム２６が待機位置にある場合に、揺動軸２６Ａのある基端部から走行体２５よりも前方へ向けて水平延出される基腕部２６Ｂと、この基腕部２６Ｂの先端から更に前方上方へ向けて所定角度（例えば３０°程度）を成して傾斜した格好で直線状に延出される先腕部２６Ｃとを備えており、この先腕部２６Ｃと基腕部２６Ｂとの連設部分が側面視「く」の字状に谷折れ曲がった屈曲部２６Ｄとなっている。

＜前補助輪＞
前補助輪７は、揺動アーム２６における先腕部２６Ｃの先端部に車軸７Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。この前補助輪７は、前輪２３、後輪４、及び、支持輪８に比べて小径かつ軽量の車輪である。

＜支持輪＞
支持輪８は、前補助輪７の車軸７Ａと揺動アーム２６における揺動軸２６Ａとの間部分、具体的には、揺動アーム２６の基腕部２６Ｂと先腕部２６Ｃとの連設部分に相当する屈曲部２６Ｄに、車軸８Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。

支持輪８は、走行体２５の前輪２３及び後輪４と外径及び重量が等しい同種の車輪であり、走行体２５の前輪２３及び後輪４と一緒に走行平面ＲＰに接地した状態で、その軸心高さｈ８が、前輪２３及び後輪４の車軸２３Ａ，４Ａ並びに取付台座２の連結軸２Ａの軸心高さｈ２３，ｈ４，ｈ２と等しくなっている。このため、支持輪８の回転中心Ｐ８は、前輪２３、後輪４の回転中心Ｐ２３，Ｐ４、取付台座２の回転中心Ｐ２及び揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６がいずれも同じ高さ位置となっている。

ここで、支持輪８は、走行体２５の走行姿勢（図１０に示す姿勢）において、次の（ａ）〜（ｃ）のようになる。

（ａ）支持輪８の外周前端ｅｆ８は、前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、前補助輪７の外周前端ｅｆ７よりも後方下方となり、且つ、支持輪８は、走行平面ＲＰに接地されて走行体２５の前輪２３及び後輪４とともに転動させられる（図１０（ａ）参照。）。

（ｂ）支持輪８は、その支持輪８が走行平面ＲＰと接地することによって、揺動アーム２６を待機位置にて支持する（図１０（ａ）参照）。このため、走行体２５の走行姿勢において、前補助輪７の外周前端ｅｆ７が前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、その前補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６よりも前方上方となる（図１０（ａ）参照。）。

（ｃ）支持輪８は、上記（ａ）及び（ｂ）のように揺動アーム２６を支持することによって、前補助輪７を走行平面ＲＰから離間した空中位置にて支持する（図１０（ａ）参照。）。

このように支持輪８は、走行体５の走行姿勢において上記（ａ）〜（ｃ）に示す状態で揺動アーム２６を支持しているため、第一補助輪７の回転中心Ｐ７と揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６とを結ぶ軸間直線Ｌ１は、図１０（ｂ）に示すように、走行平面ＲＰに対して前方上方へ所定の傾斜角（図１３中の傾斜角φ１）を成すように傾斜するようになる。

＜後補助輪＞
後補助輪９は、車体フレーム２５Ａの先部２５Ａ２の先端部に、車軸９Ａを介して回動自在に軸支されている。この後補助輪９は、前補助輪７と同種の車輪であり、その車軸９Ａの軸心高さｈ９が前補助輪７の車軸７Ａの軸心高さｈ７と等しく、その外径も前補助輪７のものと等しくなっている。

＜ストッパ機構＞
ストッパ機構１０は、揺動アーム２６を上限位置（図１３参照。）で制止するため、上限位置で揺動アーム２６を衝止する上限ストッパ１０Ａを有しており、この上限ストッパ１０Ａが車体フレーム２５Ａに配設固定されている。この上限ストッパ１０Ａは、揺動アーム２６に衝止することで、その上限位置を越える上昇揺動を禁止している。

また、ストッパ機構１０は、揺動アーム２６を下限位置（図１３参照。）で制止するため、下限位置で揺動アーム２６を衝止する下限ストッパ１０Ｂを有しており、この下限ストッパ１０Ｂが車体フレーム２５Ａに配設固定されている。この下限ストッパ１０Ｂは、揺動アーム２６に衝止することで、その下限位置を越える下降揺動を禁止している。

換言すれば、ストッパ機構１０は、揺動アーム２６が待機位置とそれより上方にある所定の上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容するとともに、揺動アーム２６が待機位置とそれより下方にある所定の下限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容している。

＜揺動アームの揺動範囲＞
図１３は、揺動アーム２６の揺動範囲を示した車輪装置２０の側面図であり、揺動アーム２６が上限位置にある状態と、揺動アーム２６が下限位置にある状態とを、それぞれ図示したものである。

図１３に示すように、前補助輪７（軸間直線Ｌ１）の揺動範囲θ１は、揺動アーム２６介したストッパ機構１０による揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム２６の軸間直線Ｌ１が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ１を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ１＋α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（φ１−β）まで、という範囲（φ１−β≦θ１≦φ１＋α）となる。

例えば、傾斜角φ１が約１５°、上限角αが約３０°、下限角βが約９０°である場合、前補助輪７の揺動範囲θ１は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角約１５°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約４５°）と、この待機位置から下方に下限角約９０°だけ揺動した下限位置（約−７５°）との間の範囲（概ね−７５°≦θ１≦４５°）となる。

また、支持輪８（軸間直線Ｌ２）の揺動範囲θ２は、揺動アーム２６を介したストッパ機構１０の揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム２６の軸間直線Ｌ２が走行平面ＲＰに対して傾斜角０°の待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（β）まで、という範囲（−β≦θ２≦α）となる。

例えば、上限角αが約３０°、下限角βが約１００°である場合、支持輪８の揺動範囲θ２は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角０°の待機位置から上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約３０°）と、この待機位置から下方に下限角約９０°だけ揺動した下限位置（約−９０°）との間の範囲（概ね−９０°≦θ２≦３０°）となる。

＜車輪装置の段差を登る動作＞
図１４は、車輪装置２０が段差ＳＴを昇り上がる過程を図示した側面図である。以下に説明するように、車輪装置２０は、段差ＳＴを昇り上がる場合、支持輪８が走行平面ＲＰに接地して揺動アーム２６が待機位置にあるときの走行体２５の走行姿勢（以下「待機走行姿勢」という。）（図１４（ａ）参照。）から、揺動アーム２６が上昇揺動した状態にあるときの走行体２５の走行姿勢（以下「上動走行姿勢」という。）（図１４（ｂ）参照。）へと変化する。

図１４（ａ）に示すように、走行体２５が待機走行姿勢をして、車輪装置２０が段差壁面ＳＷへ向かって走行平面ＲＰを走行し、前補助輪７が段差壁面ＳＷに衝突し、その後、走行体２５が走行姿勢で走行平面ＲＰを前進すると、図１４（ｂ）に示す位置へ向かって、前補助輪７が揺動アーム２６に押されて段差壁面ＳＷを上方へ向けて上昇転動し、この転動に伴って揺動アーム２６が揺動軸２６Ａを中心に上方へ向かって揺動させられる。

このとき、揺動アーム２６は、前補助輪７の段差壁面ＳＷへの衝突によって先腕部２６Ｃの先端部が相対的に後方（図１４左側）へ押される外力を受ける格好となる。この外力は、揺動アーム２６を揺動軸２６Ａを中心に上方へ向けて回転させる回転力となって、揺動アーム２６を、図１４（ａ）の位置（待機位置）から図１４（ｂ）の位置（上限位置）へ向けて上昇揺動させる。すると、この揺動アーム２６の上昇揺動によって、走行体２５は、支持輪８が走行平面ＲＰから離間されて空中位置へ浮上した上動走行姿勢の状態となる。

その後、走行体２５が更に前進し、前補助輪７が更に上昇転動し、揺動アーム２６が更に上昇揺動すると、図１４（ｂ）に示すように、揺動アーム２６がストッパ機構１０の上限ストッパ１０Ａにより上限位置で衝止される。

すると、前補助輪７の回転中心Ｐ７が揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６よりも前方上方となり、揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６と前補助輪７の回転中心Ｐ７を結ぶ軸間直線Ｌ１は、走行平面ＲＰに対して所定の傾斜角（φ１＋α）（図１３参照。）を成して前方上方へ傾斜した格好となる。

また、支持輪８の回転中心Ｐ８についても揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６よりも前方上方となるため、揺動アーム２６の揺動中心Ｐ２６と支持輪８の回転中心Ｐ８とを結ぶ軸間直線Ｌ２は、走行平面ＲＰに対して所定の傾斜角（α）（図１３参照。）を成して前方上方へ傾斜した格好となる。

そして、このような状態となった場合に、操作ハンドル９２（図９参照。）を介して車輪装置２０に前方上方へ引き上げる外力が加えられると、この引き上げに伴って自然と、図１４（ｂ）の位置から図１４（ｃ）の位置まで走行体２５が更に前進されるとともに前補助輪７が更に上昇転動し、前輪２３が段差下側の走行平面ＲＰから浮き上がり、図１４（ｃ）に示すように、支持輪８が前補助輪７と一緒に段差壁面ＳＷに当接される格好となる。

そして、走行体２５が図１４（ｃ）の位置から図１４（ｄ）の位置まで更に前進する過程で、支持輪８が前補助輪７に代わって段差壁面ＳＷに当接されて上昇転動させられる。このように、支持輪８は、前補助輪７が段差壁面ＳＷから離反してしまった場合に、この前補助輪７に代わって段差壁面ＳＷを上昇転動する機能を発揮する。

この後、操作ハンドル９２（図９参照。）を前方上方へ引き上げる外力が更に加えられ続けると、支持輪８が段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がり、図１５に示す姿勢となって、それから更に、前輪２３及び後輪４が段差壁面ＳＷから段差上側の走行平面ＲＰに順に乗り上がると、この車輪装置２０の段差越えが完了する。

図１５は、段差ＳＴを乗り越える途中の状態にある車輪装置２０の側面図である。図１５に示すように、車輪装置２０が段差ＳＴを乗り越える途中では、走行体２５の車輪間凹所２５Ｂに段差角部ＳＡが入り込んで両者が嵌り合うような格好となることで、段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がった前輪２３が段差上側の走行平面ＲＰから転落し難くできる。

しかも、車輪装置２０が段差ＳＴを乗り越える途中で、車輪間凹所２５Ｂに嵌り込んだ段差角部ＳＡは前輪２３及び後輪４に阻まれ、走行体２５の車体フレーム２５Ａに接触干渉することが防止される。

＜車輪装置の段差を降る動作＞
図１６は、段差ＳＴを下降する途中の状態にある車輪装置２０の側面図である。図１６に示すように、後補助輪９は、この後補助輪９側を先頭にして車輪装置２０が段差ＳＴを下降する場合、段差下側の走行平面ＲＰに真っ先に接地して、車輪装置２０の段差走行を補助する。

＜第三実施例＞
次に、図１７から図２１を参照して第三実施例の車輪装置３０について説明する。

図１７から図１９は、第三実施例の車輪装置３０の投影図であり、図１７（ａ）は、車輪装置３０の側面図であり、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）について、取付台座２、走行体３５及び揺動アーム３６の連結構造を示すため、便宜上、後述する車輪３，４，８を２点鎖線で図示したものである。図１８は、車輪装置３０の平面図であり、図１９は、車輪装置３０の正面図である。なお、図１７において、「前方」（前側）とは、図中左側をいい、「後方」（後側）とは、図中右側をいう。

＜車輪装置＞
第三実施例の車輪装置３０は、上記した第一実施例の車輪装置１に対し、第一補助輪及び第三補助輪を排除し、第二補助輪を単一の補助輪とし、かかる変更に伴って、走行フレーム及び揺動アームの形状を変更したものである。

なお、図示は省略するが、第三実施例の車輪装置３０も、第一実施例の車輪装置１と同様、取付対象物であるキャリーカート９０のカート荷台９１の幅方向両側（図１（ａ）左右両側）にそれぞれ取り付けられて使用されるものである。

ここで、図１７に示すように走行体３５の前輪３及び後輪４が走行平面ＲＰに接地した姿勢状態を「走行姿勢」といい、この走行姿勢においては、車体フレーム３５Ａ及び揺動アーム３６の連結形態は、前輪３の車軸３Ａの中心を通る垂直線Ｌ０に対し、線対称となっている。

図１７から図１９に示すように、車輪装置３０は、主に、取付台座２と、前輪３及び後輪４を有する走行体３５と、揺動アーム３６と、補助輪８と、ストッパ機構１０とを備えている。

＜取付台座＞
取付台座２は、連結軸２Ａを介して走行体３５の車体フレーム３５Ａにおける前輪３及び後輪４の間に、前後方向へ相対的に揺動自在に連結されている。この連結軸２Ａは、取付台座２に作用する荷重を車体フレーム３５Ａに伝達する。また、連結軸２Ａは、走行体３５の走行姿勢（図１７に示す姿勢）において、その軸心高さｈ２が前輪３の車軸３Ａの軸心高さｈ３と等しくなっている（図１７（ｂ）参照。）。

取付台座２の回転中心Ｐ２は、前輪３及び後輪４の車軸間ＷＢ内（但し、前輪３及び後輪４の回転中心Ｐ３，Ｐ４を通って走行平面ＲＰに直交する垂直線よりも内側の範囲をいう。）に設けられることが好ましく、本実施例では、車体フレーム３５Ａの前輪３及び後輪４の車軸間ＷＢの中間点（中点）よりも僅かに前輪３側（前側部分）に設けられている。

このため、取付台座２を介して車体フレーム３５Ａに作用する荷重全体のうち、その一部を後輪４に分配して作用させることができ、その分、前輪３側（前側部分）に作用する荷重を低減することができるので、走行体３５の前側部分が段差を乗り越える際に浮き上がり易くなる。

＜走行体＞
走行体３５は、取付台座２に作用する荷重を直接支持するとともに、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して加えられる外力を受けて前輪３及び後輪４が転動して走行するものである。

この走行体３５の前輪３及び後輪４は、車体フレーム３５Ａに車軸３Ａ，４Ａを介して回動自在に軸支されている。前輪３は、その外径が後輪４に比べて小さく、かつ、後輪４に比べて軽量となっている。このため、走行体３５の前側部分は、段差を乗り越える際に更に浮き上がり易くなっている。

走行体３５の車体フレーム３５Ａは、その最前端部に揺動アーム３６の揺動軸２６Ａが配設されており、この揺動アーム３６の揺動軸３６Ａの配設部から前輪３の車軸３Ａの配設部を経て、取付台座２の連結軸２Ａの配設部まで、走行平面ＲＰに対して平行に後方へ直線状に延出される基部３５Ａ１を備えている。

車体フレーム３５Ａは、その基部３５Ａ１における連結軸２Ａの配設部で側面視「く」字状に屈曲され、この屈曲部から後側部分が、走行平面ＲＰに対して揺動アーム３６と同じ傾斜角度（例えば２０°程度）を成して後方上方へ更に直線状に延出される先部３５Ａ２となっている。

後輪４は、車体フレーム３５Ａの先部３５Ａ２の先端部に、車軸４Ａを介して回動自在に軸支されている。この後輪４は、補助輪８と同種の車輪であり、その車軸４Ａの軸心高さｈ４が補助輪８の車軸８Ａの軸心高さｈ８と等しく、その外径も補助輪８のものと等しくなっている。

＜揺動アーム＞
揺動アーム３６は、それとは別体に形成される走行体３５の車体フレーム３５Ａの基部３５Ａ１の前端部に、揺動軸３６Ａを介して揺動自在に連結されており、この揺動軸３６Ａによる連結部から走行体３５よりも更に前方上方へ向けて直線状に延出されている。

この揺動アーム３６によれば、走行体３５が走行姿勢で前進走行しながら、補助輪８が段差壁面に当接して上昇転動することによって、待機位置（図２０（ａ）参照。）から上限位置（図２０（ｂ）参照。）へ向かって上昇揺動することができる。

ここで、揺動アーム３６の待機位置とは、走行体３５の走行姿勢（図１７に示す姿勢）において、補助輪８の外周前端ｅｆ８が前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、その補助輪８の回転中心Ｐ８が揺動アーム３６の揺動中心Ｐ３６よりも前方上方となる位置をいう（図１７（ａ）参照。）。

この揺動アーム３６の揺動軸３６Ａは、走行体３５の車体フレーム３５Ａの最前端部にあって、前輪３の車軸３Ａよりも更に前方に位置しており、走行体３５が走行姿勢である場合に、その軸心高さｈ３６が、前輪３の車軸３Ａ及び連結軸２Ａの軸心高さｈ３，ｈ２と等しく、かつ、後輪４及び補助輪８の車軸４Ａ，８Ａの軸心高さｈ４，ｈ８より低くなるようになっている。

このため、走行姿勢において、取付台座２の回転中心Ｐ２と、前輪３の回転中心Ｐ３と、揺動アーム３６の揺動中心Ｐ３６とが、いずれも同じ高さ位置となる。

揺動アーム３６は、走行体３５が走行姿勢で且つ補助輪８が走行平面ＲＰに接地した状態で、ちょうど待機位置に存在するようになっており、この待機位置にある状態で、揺動軸３６Ａの配設部から走行体３５よりも前方上方へ向けて所定角度（例えば２０°程度）を成して傾斜した格好で直線状に延出されている。

＜補助輪＞
補助輪８は、揺動アーム３６の先端部に車軸８Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。この補助輪８の外径及びその車軸８Ａの軸心高さｈ８は、走行体３５の後輪４の外径及び軸心高さｈ４と等しく、走行体３５の前輪３の外径及び軸心高さｈ３よりも大きくなっている。

ここで、補助輪８は、走行体３５の走行姿勢（図１７に示す姿勢）において、次の（ａ）及び（ｂ）のようになる。

（ａ）補助輪８の外周前端ｅｆ８は、前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、補助輪８は、走行平面ＲＰに接地されて走行体３５の前輪３及び後輪４とともに転動させられる（図１７（ａ）参照。）。

（ｂ）補助輪８は、その補助輪８が走行平面ＲＰと接地することによって、揺動アーム３６を待機位置にて支持する（図１７（ａ）参照。）。このため、走行体３５の走行姿勢において、補助輪８の外周前端ｅｆ８が前輪３の外周前端ｅｆ３よりも前側となり、且つ、その補助輪８の回転中心Ｐ８が揺動アーム３６の揺動中心Ｐ３６よりも前方上方となる（図１７（ａ）参照。）。

このように補助輪８は、走行体５の走行姿勢において上記（ａ）及び（ｂ）に示す状態で揺動アーム３６を支持しているため、補助輪８の回転中心Ｐ８と揺動アーム３６の揺動中心Ｐ３６とを結ぶ軸間直線Ｌ１は、図１７（ｂ）に示すように、走行平面ＲＰに対して前方上方へ所定の傾斜角（図２０中の傾斜角φ１）を成すように傾斜するようになる。

＜ストッパ機構＞
ストッパ機構１０は、揺動アーム３６を上限位置（図２０参照。）で制止するため、上限位置で揺動アーム３６を衝止する上限ストッパ１０Ａを有しており、この上限ストッパ１０Ａが車体フレーム３５Ａに配設固定されている。この上限ストッパ１０Ａは、揺動アーム３６に衝止することで、その上限位置を越える上昇揺動を禁止している。

また、ストッパ機構１０は、揺動アーム３６を下限位置（図２０参照。）で制止するため、下限位置で揺動アーム３６を衝止する下限ストッパ１０Ｂを有しており、この下限ストッパ１０Ｂが車体フレーム３５Ａに配設固定されている。この下限ストッパ１０Ｂは、揺動アーム３６に衝止することで、その下限位置を越える下降揺動を禁止している。

換言すれば、ストッパ機構１０は、揺動アーム３６が待機位置とそれより上方にある所定の上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容するとともに、揺動アーム３６が待機位置とそれより下方にある所定の下限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容している。

＜揺動アームの揺動範囲＞
図２０は、揺動アーム３６の揺動範囲を示した車輪装置３０の側面図であり、揺動アーム３６が上限位置にある状態と、揺動アーム３６が下限位置にある状態とを、それぞれ図示したものである。

図２０に示すように、補助輪８（軸間直線Ｌ１）の揺動範囲θ１は、揺動アーム３６を介したストッパ機構１０の揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム３６の軸間直線Ｌ１が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ１を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ１＋α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（φ１−β）まで、という範囲（φ１−β≦θ１≦φ１＋α）となる。

例えば、傾斜角φ１が約２０°、上限角αが約３０°、下限角βが約１３５°である場合、補助輪８の揺動範囲θ１は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角２０°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約５０°）と、この待機位置から下方に下限角約１３５°だけ揺動した下限位置（約−９０°）との間の範囲（概ね−１１５°≦θ１≦５０°）となる。

＜車輪装置の段差を登る動作＞
図２１は、車輪装置３０が段差ＳＴを昇り上がる過程を図示した側面図である。以下に説明するように、車輪装置２０は、段差ＳＴを昇り上がる場合、補助輪８が走行平面ＲＰに接地して揺動アーム３６が待機位置にあるときの走行体３５の走行姿勢（以下「待機走行姿勢」という。）（図２１（ａ）参照。）から、揺動アーム３６が上昇揺動した状態にあるときの走行体３５の走行姿勢（以下「上動走行姿勢」という。）（図２１（ｂ）参照。）へと変化する。

図２１（ａ）に示すように、走行体３５が待機走行姿勢をして、車輪装置３０が段差壁面ＳＷへ向かって走行平面ＲＰを走行し、補助輪８が段差壁面ＳＷに衝突し、その後、走行体３５が走行姿勢で走行平面ＲＰを前進すると、図２１（ｂ）に示す位置へ向かって、補助輪８が揺動アーム３６に押されて段差壁面ＳＷを上方へ向けて上昇転動し、この転動に伴って揺動アーム３６が揺動軸３６Ａを中心に上方へ向かって揺動させられる。

このとき、揺動アーム３６は、補助輪８の段差壁面ＳＷへの衝突によって先端部が相対的に後方（図２１左側）へ押される外力を受ける格好となる。この外力は、揺動アーム３６を揺動軸３６Ａを中心に上方へ向けて回転させる回転力となって、揺動アーム３６を、図２１（ａ）の位置（待機位置）から図２１（ｂ）の位置（上限位置）へ向けて上昇揺動させる。すると、この揺動アーム３６の上昇揺動によって、走行体３５は、補助輪８が走行平面ＲＰから離間されて空中位置へ浮上した上動走行姿勢の状態となる。

その後、走行体３５が更に前進し、補助輪８が更に上昇転動し、揺動アーム３６が更に上昇揺動すると、図２１（ｂ）に示すように、揺動アーム３６がストッパ機構１０の上限ストッパ１０Ａにより上限位置で衝止される。

そして、この後、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して車輪装置３０に前方上方へ引き上げる外力が加えられると、この引き上げに伴って自然と、図２１（ｂ）の位置から走行体３５が更に前進されるとともに、補助輪８が更に上昇転動して、前輪３が段差下側の走行平面ＲＰから浮き上がり、それから補助輪８が段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がり、前輪３及び後輪４が段差壁面ＳＷから段差上側の走行平面ＲＰに順に乗り上がると、この車輪装置３０の段差越えが完了する。

＜第四実施例＞
次に、図２２から図２６を参照して第四実施例の車輪装置４０について説明する。

図２２から図２４は、第四実施例の車輪装置４０の投影図であり、図２２（ａ）は、車輪装置４０の側面図であり、図２２（ｂ）は、図２２（ａ）について、取付台座２、走行体４５及び揺動アーム４６の連結構造を示すため、便宜上、後述する車輪２３，４，８を２点鎖線で図示したものである。図２３は、車輪装置４０の平面図であり、図２４は、車輪装置４０の正面図である。なお、図２２において、「前方」（前側）とは、図中左側をいい、「後方」（後側）とは、図中右側をいう。

＜車輪装置＞
第四実施例の車輪装置４０は、上記した第二実施例の車輪装置２０に対し、前補助輪及び後補助輪を排除し、支持輪を単一の補助輪とし、かかる変更に伴って、走行フレーム及び揺動アームの形状を変更したものである。

なお、図示は省略するが、第四実施例の車輪装置４０も、第二実施例の車輪装置２０と同様、取付対象物であるキャリーカート９０のカート荷台９１の幅方向両側（図１（ａ）左右両側）にそれぞれ取り付けられて使用されるものである。

ここで、図２２に示すように走行体４５の前輪２３及び後輪４が走行平面ＲＰに接地した姿勢状態を「走行姿勢」といい、この走行姿勢において、車体フレーム４５Ａ及び揺動アーム４６の連結形態は、第二実施例の場合とは異なり、前輪２３の車軸２３Ａの中心を通る垂直線Ｌ０に対し、非対称となっている。

図２２から図２４に示すように、車輪装置４０は、取付台座２と、前輪２３及び後輪４を有する走行体４５と、揺動アーム４６と、補助輪８と、ストッパ機構１０とを備えている。

＜取付台座＞
取付台座２は、連結軸２Ａを介して走行体４５の車体フレーム４５Ａにおける前輪２３及び後輪４の間に、前後方向へ相対的に揺動自在に連結されている。この連結軸２Ａは、取付台座２に作用する荷重を車体フレーム４５Ａに伝達する。また、連結軸２Ａは、走行体４５の走行姿勢（図２２に示す姿勢）において、その軸心高さｈ２が前輪２３の車軸２３Ａの軸心高さｈ２３と等しくなっている（図２２（ａ）参照。）。

取付台座２の回転中心Ｐ２は、前輪２３及び後輪４の車軸間ＷＢ内（但し、前輪２３及び後輪４の回転中心Ｐ３，Ｐ４を通って走行平面ＲＰに直交する垂直線よりも内側の範囲をいう。）に設けられることが好ましく、本実施例では、車体フレーム４５Ａの前輪２３及び後輪４の車軸間ＷＢの中間点（中点）よりも僅かに前輪２３側（前側部分）に設けられている。

このため、取付台座２を介して車体フレーム４５Ａに作用する荷重全体のうち、その一部を後輪４に分配して作用させることができ、その分、前輪２３側（前側部分）に作用する荷重を低減することができるので、走行体４５の前側部分が段差を乗り越える際に浮き上がり易くなる。

＜走行体＞
走行体４５は、取付台座２に作用する荷重を直接支持するとともに、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して加えられる外力を受けて前輪２３及び後輪４が転動して走行するものである。

この走行体４５の前輪２３及び後輪４は、車体フレーム４５Ａに車軸２３Ａ，４Ａを介して回動自在に軸支されている。前輪２３は、その外径及び重量が後輪４と等しい同種の車輪である。

走行体４５の車体フレーム４５Ａは、前輪２３の車軸２３Ａの配設部から、取付台座２の連結軸２Ａの配設部を経て、後輪４の車軸４Ａの配設部まで、走行平面ＲＰに対して平行に後方へ直線状に延出される基部４５Ａ１を備えている。この基部４５Ａ１の先端部には、前輪２３の車軸２３Ａの配設部の直下から、走行平面ＲＰに対して平行に前方へ直線状に延出される先部４５Ａ２が連設されている。

この車体フレーム４５Ａの先部４５Ａ２の前端部には、揺動アーム４６が揺動軸２６Ａを介して揺動自在に連結されており、その基部４５Ａ１の後端部には、後輪４が車軸４Ａを介して回動自在に軸支されている。

走行体４５の前輪２３及び後輪４、並びに、補助輪８は、いずれも同種の車輪であり、その車軸２３Ａ，４Ａ，８Ａの軸心高さｈ２３，ｈ４，ｈ８がいずれも等しく、かつ、各車輪の外径がいずれも等しくなっている。また、これら軸心高さｈ２３，ｈ４，ｈ８は、連結軸２Ａの軸心高さｈ２とも等しくなっており、走行体４５の走行姿勢において、取付台座２の回転中心Ｐ２と、前輪２３の回転中心Ｐ３と、後輪４の回転中心Ｐ４と、補助輪８の回転中心Ｐ８とが、いずれも同じ高さ位置となるようになっている。

＜揺動アーム＞
揺動アーム４６は、それとは別体に形成される走行体４５の車体フレーム４５Ａの先部４５Ａ２の前端部に、揺動軸４６Ａを介して揺動自在に連結されており、この揺動軸４６Ａによる連結部から走行体４５よりも更に前方上方へ向けて直線状に延出されている。

この揺動アーム４６によれば、走行体４５が走行姿勢で前進走行しながら、補助輪８が段差壁面に当接して上昇転動することによって、待機位置（図２５（ａ）参照。）から上限位置（図２５（ｂ）参照。）へ向かって上昇揺動することができる。

ここで、揺動アーム４６の待機位置とは、走行体４５の走行姿勢（図２２に示す姿勢）において、補助輪８の外周前端ｅｆ８が前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、その補助輪８の回転中心Ｐ８が揺動アーム４６の揺動中心Ｐ４６よりも前方上方となる位置をいう（図２２（ａ）参照。）。

この揺動アーム４６の揺動軸４６Ａは、走行体４５の車体フレーム４５Ａの先部４５Ａ２の前端部にあって、前輪２３の車軸２３Ａよりも更に前方に位置しており、走行体４５が走行姿勢である場合に、その軸心高さｈ４６が、前輪２３の車軸２３Ａ、後輪４の車軸４Ａ、補助輪８及び連結軸２Ａの軸心高さｈ２３，ｈ４，ｈ８，ｈ２よりも低くなるようになっている。

また、揺動アーム４６は、走行体４５が走行姿勢で且つ補助輪８が走行平面ＲＰに接地した状態で、ちょうど待機位置に存在するようになっており、この待機位置にある状態で、揺動軸４６Ａの配設部から走行体４５よりも前方上方へ向けて所定角度（例えば２０°程度）を成して傾斜した格好で直線状に延出されている。

＜補助輪＞
補助輪８は、揺動アーム４６の先端部に車軸８Ａを介して回動自在に軸支されている車輪である。この補助輪８の外径及びその車軸８Ａの軸心高さｈ８は、走行体４５の前輪２３及び後輪４の外径及び軸心高さｈ２３，ｈ４と等しくなっている。

ここで、補助輪８は、走行体４５の走行姿勢（図２２に示す姿勢）において、次の（ａ）及び（ｂ）のようになる。

（ａ）補助輪８の外周前端ｅｆ８は、前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、補助輪８は、走行平面ＲＰに接地されて走行体４５の前輪２３及び後輪４とともに転動させられる（図２２（ａ）参照。）。

（ｂ）補助輪８は、その補助輪８が走行平面ＲＰと接地することによって、揺動アーム４６を待機位置にて支持する（図２２（ａ）参照。）。このため、走行体４５の走行姿勢において、補助輪８の外周前端ｅｆ８が前輪２３の外周前端ｅｆ２３よりも前側となり、且つ、その補助輪８の回転中心Ｐ８が揺動アーム４６の揺動中心Ｐ４６よりも前方上方となる（図２２（ａ）参照。）。

このように補助輪８は、走行体５の走行姿勢において上記（ａ）及び（ｂ）に示す状態で揺動アーム４６を支持しているため、補助輪８の回転中心Ｐ８と揺動アーム４６の揺動中心Ｐ４６とを結ぶ軸間直線Ｌ１は、図２２（ｂ）に示すように、走行平面ＲＰに対して前方上方へ所定の傾斜角（図２５中の傾斜角φ１）を成すように傾斜するようになる。

＜ストッパ機構＞
ストッパ機構１０は、揺動アーム４６を上限位置（図２５参照。）で制止するため、上限位置で揺動アーム４６を衝止する上限ストッパ１０Ａを有しており、この上限ストッパ１０Ａが車体フレーム４５Ａに配設固定されている。この上限ストッパ１０Ａは、揺動アーム４６に衝止することで、その上限位置を越える上昇揺動を禁止している。

また、ストッパ機構１０は、揺動アーム４６を下限位置（図２５参照。）で制止するため、下限位置で揺動アーム４６を衝止する下限ストッパ１０Ｂを有しており、この下限ストッパ１０Ｂが車体フレーム４５Ａに配設固定されている。この下限ストッパ１０Ｂは、揺動アーム４６に衝止することで、その下限位置を越える下降揺動を禁止している。

換言すれば、ストッパ機構１０は、揺動アーム４６が待機位置とそれより上方にある所定の上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容するとともに、揺動アーム４６が待機位置とそれより下方にある所定の下限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容している。

＜揺動アームの揺動範囲＞
図２５は、揺動アーム４６の揺動範囲を示した車輪装置４０の側面図であり、揺動アーム４６が上限位置にある状態と、揺動アーム４６が下限位置にある状態とを、それぞれ図示したものである。

図２５に示すように、補助輪８（軸間直線Ｌ１）の揺動範囲θ１は、揺動アーム４６を介したストッパ機構１０の揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム４６の軸間直線Ｌ１が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ１を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ１＋α）まで、その待機位置から下方に下限角βだけ揺動した下限位置（φ１−β）まで、という範囲（φ１−β≦θ１≦φ１＋α）となる。

例えば、傾斜角φ１が約２０°、上限角αが約３０°、下限角βが約１３５°である場合、補助輪８の揺動範囲θ１は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角２０°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約５０°）と、この待機位置から下方に下限角約１３５°だけ揺動した下限位置（約−９０°）との間の範囲（概ね−１１５°≦θ１≦５０°）となる。

＜車輪装置の段差を登る動作＞
図２６は、車輪装置４０が段差ＳＴを昇り上がる過程を図示した側面図である。以下に説明するように、車輪装置４０は、段差ＳＴを昇り上がる場合、補助輪８が走行平面ＲＰに接地して揺動アーム４６が待機位置にあるときの走行体４５の走行姿勢（以下「待機走行姿勢」という。）（図２６（ａ）参照。）から、揺動アーム４６が上昇揺動した状態にあるときの走行体４５の走行姿勢（以下「上動走行姿勢」という。）（図２６（ｂ）参照。）へと変化する。

図２６（ａ）に示すように、走行体４５が待機走行姿勢をして、車輪装置４０が段差壁面ＳＷへ向かって走行平面ＲＰを走行し、補助輪８が段差壁面ＳＷに衝突し、その後、走行体４５が走行姿勢で走行平面ＲＰを前進すると、図２６（ｂ）に示す位置へ向かって、補助輪８が揺動アーム４６に押されて段差壁面ＳＷを上方へ向けて上昇転動し、この転動に伴って揺動アーム４６が揺動軸４６Ａを中心に上方へ向かって揺動させられる。

このとき、揺動アーム４６は、補助輪８の段差壁面ＳＷへの衝突によって先端部が相対的に後方（図２６左側）へ押される外力を受ける格好となる。この外力は、揺動アーム４６を揺動軸４６Ａを中心に上方へ向けて回転させる回転力となって、揺動アーム４６を、図２６（ａ）の位置（待機位置）から図２６（ｂ）の位置（上限位置）へ向けて上昇揺動させる。すると、この揺動アーム４６の上昇揺動によって、走行体４５は、補助輪８が走行平面ＲＰから離間されて空中位置へ浮上した上動走行姿勢の状態となる。

その後、走行体４５が更に前進し、補助輪８が更に上昇転動し、揺動アーム４６が更に上昇揺動すると、図２６（ｂ）に示すように、揺動アーム４６がストッパ機構１０の上限ストッパ１０Ａにより上限位置で衝止される。

そして、この後、操作ハンドル９２（図１参照。）を介して車輪装置４０に前方上方へ引き上げる外力が加えられると、この引き上げに伴って自然と、図２６（ｂ）の位置から走行体４５が更に前進されるとともに、補助輪８が更に上昇転動して、前輪２３が段差下側の走行平面ＲＰから浮き上がり、それから補助輪８が段差上側の走行平面ＲＰに乗り上がり、前輪２３及び後輪４が段差壁面ＳＷから段差上側の走行平面ＲＰに順に乗り上がると、この車輪装置４０の段差越えが完了する。

＜第五実施例＞
次に、図２７及び図２８を参照して、第五実施例の車輪装置５０について説明する。

第五実施例の車輪装置５０は、上記した第二実施例の車輪装置２０に対し、支持輪を排除し、ストッパ機構のうち下降揺動を制限する下限ストッパを、揺動アームを待機位置で支持する支持機構として兼用したものである。つまり、揺動アームの支持機構は、ストッパ機構の下限ストッパによる制限位置を、揺動アームの下限位置を待機位置としたものである。

図２７は、第五実施例の車輪装置５０の走行姿勢を図示した側面図である。図２７に示すように、ストッパ機構１０は、揺動アーム２６を上限位置（図２８参照。）で制止するため、上限位置で揺動アーム２６を衝止する上限ストッパ１０Ａを有しており、この上限ストッパ１０Ａが車体フレーム２５Ａに配設固定されている。この上限ストッパ１０Ａは、揺動アーム２６に衝止することで、その上限位置を越える上昇揺動を禁止している。

また、ストッパ機構１０は、揺動アーム２６を待機位置（図２８参照。）で制止するため、待機位置で揺動アーム２６を衝止する下限ストッパ１０Ｂを有しており、この下限ストッパ１０Ｂが車体フレーム２５Ａに配設固定されている。この下限ストッパ１０Ｂは、揺動アーム２６に衝止することで、その待機位置を越える下降揺動を禁止するとともに、揺動アーム２６を待機位置にて支持する支持機構５１としても兼用される。

換言すれば、ストッパ機構１０は、揺動アーム２６が待機位置とそれより上方にある所定の上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容するとともに、支持機構５１として、揺動アーム２６を待機位置にて支持している。

図２８は、揺動アーム２６の揺動範囲を示した車輪装置５０の側面図であり、揺動アーム２６が上限位置にある状態と、揺動アーム２６が下限位置にある状態とを、それぞれ図示したものである。

図２８に示すように、前補助輪７（軸間直線Ｌ１）の揺動範囲θ１は、揺動アーム２６介したストッパ機構１０の揺動制限によって、待機走行姿勢における揺動アーム２６の軸間直線Ｌ１が走行平面ＲＰに対して傾斜角φ１を成す待機位置から、上方に上限角αだけ揺動した上限位置（φ１＋α）までの範囲（φ１≦θ１≦φ１＋α）となる。

例えば、傾斜角φ１が約１５°、上限角αが約３０°である場合、前補助輪７の揺動範囲θ１は、走行平面ＲＰ（傾斜角０°）に対する傾斜角約１５°の待機位置から更に上方に上限角約３０°だけ揺動した上限位置（約４５°）までの範囲（概ね１５°≦θ１≦４５°）となる。

このように第五実施例の車輪装置５０によれば、第一実施例の第二補助輪８や第二実施例の支持輪８に代わって、ストッパ機構１０が下限ストッパ１０Ｂが揺動アーム２６を待機位置で支持する支持機構５１となるので、第一実施例の第二補助輪８や第二実施例の支持輪８を用いることなく前補助輪７を走行平面から離間した空中位置で支持することができる。

以上、実施例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記第五実施例の車輪装置５０は、第二実施例の車輪装置２０から支持輪８を排除し、ストッパ機構１０のうち下降揺動を制限する下限ストッパ１０Ｂを、揺動アーム２６を待機位置で支持する支持機構５１として兼用したが、かかる変形例は、必ずしも第二実施例ベースのものに限定されず、例えば、第一実施例ベースのものであっても良い。

例えば、第一実施例の車輪装置１から第二補助輪８を排除し、ストッパ機構のうち下降揺動を制限する下限ストッパを、揺動アーム６を待機位置で支持する支持機構として兼用しても良い。つまり、揺動アーム６の支持機構が、ストッパ機構の下限ストッパによる制限位置を、揺動アーム６の下限位置を待機位置としたものであっても良い。

また、各車輪の車軸、揺動アームの揺動軸、取付台座の連結軸は、各車輪、揺動アーム、取付台座に設けられる軸受を介して回動自在に軸支するようにしても良い。

１，２０，３０，４０，５０ 車輪装置
２ 取付台座
２Ａ 連結軸
３，２３ 前輪
３Ａ，２３Ａ 前輪の車軸
４ 後輪
４Ａ 後輪の車軸
５，２５，３５，４５ 走行体
５Ａ，２５Ａ，３５Ａ，４５Ａ 車体フレーム
６，２６，３６，４６ 揺動アーム
６Ａ，２６Ａ，３６Ａ，４６Ａ 揺動軸
７ 第一補助輪・前補助輪（第１補助輪の車軸、補助輪の車軸）
７Ａ 第一補助輪の車軸・前補助輪の車軸（第１補助輪の車軸、補助輪の車軸）
８ 第二補助輪・支持輪（第２補助輪、補助輪、支持輪、支持機構）
８Ａ 第二補助輪の車軸・支持輪の車軸（第２補助輪の車軸、補助輪の車軸、支持輪の車軸）
１０Ａ 上限ストッパ（ストッパ手段）
５１ 支持機構（支持機構）
９０ キャリーカート（取付対象物）
９２ 操作ハンドル（操作部材）
９３ 把持部（操作部材の先端部）
ｅｆ３，ｅｆ２３ 前輪の外周前端
ｅｆ７ 第一補助輪の外周前端・前補助輪の外周前端（第１補助輪の外周前端、補助輪の外周前端）
Ｐ６，Ｐ２６，Ｐ３６，Ｐ４６ 揺動アームの揺動中心
Ｐ７ 第一補助輪の回転中心・前補助輪の回転中心（第１補助輪の回転中心、補助輪の回転中心）
ＲＰ 走行平面
ＳＷ 段差壁面

Claims (3)

1. 取付対象物に取り付けられ当該取付対象物を支持する取付台座と、
   その取付台座に固定され当該取付台座側から上方に延設され先端部が使用者により引っ張られ又は押される操作部材と、
   前記取付台座が前後方向へ相対的に揺動自在に連結軸を介して連結される車体フレームとその車体フレームに車軸を介して回動自在に軸支される前輪及び後輪とを有し、前記取付台座に作用する荷重を支持するとともに前記操作部材を介して作用する外力により前記前輪及び後輪が転動して走行する走行体と、
   その走行体の車体フレームに揺動軸を介して揺動自在に連結され、且つ、その揺動軸から前記走行体の前方へ向けて延出される揺動アームと、
   その揺動アームにおける延出部分の先端部に車軸を介して回動自在に軸支される第１補助輪と、
   その第１補助輪の車軸と前記揺動アームにおける揺動軸との間部分に車軸を介して回動自在に軸支される車輪であって、前記走行体の前輪及び後輪が走行平面に接地した走行姿勢において、（ａ）当該車輪の外周前端が前記前輪の外周前端よりも前側にあって前記第１補助輪の外周前端よりも後方下方にあり且つ当該車輪が走行平面に接地されるとともに、（ｂ）この走行平面との接地によって、前記第１補助輪の外周前端が前記前輪の外周前端よりも前側となり且つその第１補助輪の回転中心が前記揺動アームの揺動中心よりも前方上方となる位置（以下「待機位置」という。）にて、前記揺動アームを支持するとともに、（ｃ）このように揺動アームを支持することによって、前記第１補助輪を走行平面から離間した空中位置にて支持する第２補助輪と、
   その第２補助輪により前記待機位置で支持される前記揺動アームが、その待機位置とそれより上方にある上限位置との間で上昇揺動および下降揺動することを許容し、その揺動アームを前記上限位置で制止することにより当該上限位置を越える上昇揺動を禁止するストッパ手段とを備えており、
   前記第１補助輪は、前記走行姿勢において、前記走行体が前進することによって、段差壁面に当接され、その段差壁面を上昇転動するものであり、
   前記揺動アームは、前記走行姿勢において、前記第１補助輪が段差壁面を上昇転動することによって、前記待機位置から前記上限位置へ向かって上昇揺動するものであり、
   前記第２補助輪は、前記揺動アームが前記待機位置から上昇揺動した状態で、前記第１補助輪と一緒に、又は、この第１補助輪に代わって段差壁面に当接可能であって、この段差壁面との当接状態において、当該第２補助輪の回転中心が前記揺動アームの揺動中心よりも前方上方となるものであることを特徴とする車輪装置。
2. 前記揺動アームは、前記走行姿勢において、前記第２補助輪が段差壁面で上昇転動することによって、前記上限位置へ向かって更に上昇揺動されるものであることを特徴とする請求項１記載の車輪装置。
3. 前記第１補助輪は、前記第２補助輪に比べて小径かつ軽量の車輪であることを特徴とする請求項１又は２記載の車輪装置。

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