JP2516568B2 - 自動車のロ―ル抑制装置 - Google Patents

自動車のロ―ル抑制装置

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JP2516568B2 JP5347025A JP34702593A JP2516568B2 JP 2516568 B2 JP2516568 B2 JP 2516568B2 JP 5347025 A JP5347025 A JP 5347025A JP 34702593 A JP34702593 A JP 34702593A JP 2516568 B2 JP2516568 B2 JP 2516568B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のロール抑制装置
に係り、より詳しくは、既存の懸架装置と幾何学的干渉
を起こさないで、且つ、ロール剛性に応じてロール抑制
能力を容易に変更できるようにした自動車のロール抑制
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車においての懸架装置は、走行中路
面からの振動および衝撃を吸収して乗車感と自動車の安
定性を向上させるための手段として設けられる。
【０００３】懸架装置は、自動車の走行中に発生する車
体の上下動、ロール、ピッチング、ヨーイングなどの振
動を柔軟に吸収すべき乗車感はもちろん走行安定性を保
障するものである。
【０００４】前記のような自動車の振動において、ロー
ルは、例えば、旋回（コーナリング）時のように車体が
遠心力によって横方向に力を受け回転方向に振動するこ
とをいい、これは旋回時の車体安定性に多くの影響を及
ぼす。
【０００５】すなわち、自動車のロールはロールセンタ
を基準にして発生するが、車体の重さの中心がロールセ
ンタより高いために起こる。車体のロールが大きいと、
走行中のキャンパー変化が大きくなり、タイヤが路面に
垂直に接地しなくなる。これにより、ステアリング変化
が激しくなり直進安定性および操縦安定性が悪くなり、
また、かかる現象が旋回時（コーナリング）に駆動輪に
ついて発生すると、タイヤがスリップしてしまう欠点が
あった。
【０００６】そこで、従来、自動車の走行中に自然に発
生するロール等を抑制するための手段として公知のスタ
ビライザバーを用いてきた。
【０００７】すなわち、図５（Ａ）に示すように、スタ
ビライザバー７０は、直線部７０ａとその両端の一方向
に折り曲げられた折曲部７０ｂとからなる一種のトーシ
ョンバーである。自動車に適用する時には、図５（Ｂ）
に示すように、車体の旋回方向に配置すると共に中間部
を車体あるいはサブフレームに固定し、さらに、折曲部
７０ｂの端部を懸架装置７２のロアコントロールアーム
７３に固定する。
【０００８】かかる構成において、ホイールの上下振動
で一方のロアコントロールアーム７３が上下振動する
と、スタビライザバー７０の折曲部７０ｂが、図５
（Ａ）において２点鎖線で示したように上方に向かって
揺動し、スタビライザバー７０の直線部７０ａは捩じら
れる。このスタビライザバー７０の直線部７０ａの捩じ
り剛性によって、ロアコントロールアーム７３及びホイ
ールの上下振動は抑制される。これにより、車体の傾き
が最小となるようにロールは抑制される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】かかる従来のロール抑
制手段において、乗車感を良くするには、スタビライザ
バーの捩じり剛性の小さいもの、すなわち、弾性力が弱
いものを用いなければならない。しかしながら、その場
合、旋回時（コーナリング）の遠心力のような大きな力
に対してはロール抑制機能が充分発揮されず、逆に、ス
タビライザバーの捩じり剛性の大きいもの、すなわち、
弾性力の強いものを用いると、固定軸と同様となり、懸
架装置と幾何学的干渉を起こして乗車感がよくないとい
う問題点がある。
【００１０】さらに、前記のようなスタビライザバーで
得られる捩じり剛性、すなわち、弾性力は、他のものと
交替しない限り一定であり、捩じり剛性を変えるために
スタビライザバーを交換することにも多くの難しさがあ
る。
【００１１】従って、本発明の目的は、既存の懸架装置
と幾何学的干渉を起こさないで、且つ、ロール剛性に応
じてロール抑制能力を容易に変更できるようにして、ロ
ールを効果的に抑制することにより乗車感を向上させる
自動車のロール抑制装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明に係る自動車のロール抑制装置は、サブフレームに対
し車両の長手方向にほぼ平行な第一の軸を中心として回
転自在に枢着されていると共に、一側にホイールを支承
するナックルにも連結されており、それにより、ホイー
ルの上下動を第一の軸を中心とする回転運動に変換せし
める車両の左右にそれぞれ設置されるロアコントロール
アームと；ロアコントロールアームに連結され、それに
より、ロアコントロールアームの回転運動を車軸方向へ
の直線往復運動に変換せしめる車両の左右にそれぞれ設
置されるコネクティングアームと；サブフレームに対し
中間部でほぼ垂直な第二の軸を中心として回転可能に枢
着されていると共に、各端部にコネクティングアームが
連結されており、それにより、対をなすコネクティング
アームがそれぞれ反対方向に運動した時は第二の軸を中
心として回転し、一方、同一方向に運動した時は屈曲し
てその曲げ剛性によりホイールの上下動を抑制せしめる
弾性部材と；を含んで構成されている。
【００１３】さらに、本発明の他の態様に係る自動車の
ロール抑制装置は、中間部にピボット連結部を置き、ホ
イール側および上側に突出される水平部と垂直部が一体
で形成されてサブフレームに取り付けられるロアコント
ロールアームと；ロアコントロールアームの垂直部の先
端に外側端が取り付けられて車体に対して横方向に配置
されるコネクティングアームと；中心部がサブフレーム
に回転可能に立設されるマウントに固定されてほぼ垂直
な軸を中心として回転が可能であり、その両方端がコネ
クティングアームに連結される弾性部材と；を含んで構
成されている。
【００１４】さらに、本発明の好ましい実施例において
は、ロアコントロールアームの水平部の長さａと垂直部
の長さｂとをａ＞ｂであるように設定している。
【００１５】さらに、本発明の他の好ましい実施例にお
いては、弾性部材を板スプリング部材で形成している。
【００１６】
【作用】左右の両ホイールが同時にバンプされると、各
ロアコントロールアームは第一の軸を中心として回転
し、それぞれのコネクティングアームを車体の内側に押
出す。
【００１７】両側のコネクティングア−ムに連結された
弾性部材は、同時に時計方向又は反時計方向に回転させ
ようとする力を受けるため、第二の軸を中心としてその
方向に回転する。
【００１８】この時、弾性部材は、屈曲するすることも
なく、従って、コネクティングアームを介して、ロアコ
ントロールアームやホイールを元の状態に戻すようない
かなる作用も行わない。
【００１９】一方のホイールがバンプされ且つ他方のホ
イールがアンバンプされると、すなわち、車体がロール
すると、それぞれに連結されたコネクティングアーム
は、一方は車体の内側に押出され、他方は車体の外側に
引っ張られる。
【００２０】これらに連結された弾性部材は、第二の軸
を中心とする回転に対し、相互に反対方向の力を受け
る。これにより、弾性部材は、屈曲変形がなされる。従
って、弾性部材の曲げ剛性により、コネクティングアー
ムを介して、ロアコントロールアームやホイールは元の
状態に戻されるような力を受け、車体のロールは抑制さ
れる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明に係る自動車のロール抑制装置
を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】図１及び図２は、本発明に係るロール抑制
装置の一実施例の斜視図及び平面図であり、符号１はサ
ブフレームである。
【００２３】サブフレーム１は、車体の底部に取り付け
られ懸架装置により支承される固定部材であり、本実施
例では、ロール抑制装置１０は、サブフレーム１の左右
両側にそれぞれ前後に一定間隔をもって並列配置されさ
れた第一ロアコントロールアーム１１ａ，１１ｂ及び第
二ロアコントロールアーム４ａ，４ｂの内、第一ロアコ
ントロールアーム１１ａ，１１ｂと駆動的に連結されて
いる。ロール抑制装置１０は、もちろん、第二ロアコン
トロールアーム４ａ，４ｂと駆動的に連結することもで
きる。
【００２４】周知のように、第一ロアコントロールアー
ム１１ａ，１１ｂ及び第二ロアコントロールアーム４
ａ，４ｂは、ホイール２ａ，２ｂを回転可能に支承する
ナックル３ａ，３ｂの下側部をサブフレーム１に連結す
るものである。
【００２５】すなわち、第一ロアコントロールアーム１
１ａ，１１ｂは、中間部のピボット連結部１２ａ，１２
ｂとそれより鈍角の状態でホイール側と上側に長く突出
する水平部１３ａ，１３ｂ及び垂直部１４ａ，１４ｂと
を有しており、これらは、サブフレーム１に対し車両の
長手方向に平行な軸を中心として回転可能となるように
ゴムッブシュを介して枢着される。
【００２６】第一ロアコントロールアーム１１ａ，１１
ｂの水平部１３ａ，１３ｂの先端は、ナックル３ａ，３
ｂに連結されており、ホイール２ａ，２ｂの上下動に従
いナックル３ａ，３ｂが上下動すると、水平部１３ａ，
１３ｂはピボット連動部１２ａ，１２ｂを中心として矢
印Ｘ方向に上下に回動し、垂直部１４ａ，１４ｂは矢印
Ｙ方向、すなわち、車軸方向に左右に回動する。
【００２７】第一ロアコントロールアーム１１ａ，１１
ｂの垂直部１４ａ，１４ｂの先端には、棒状のコネクテ
ィングアーム１５ａ，１５ｂの外側端部が取り付けられ
ている。コネクティングアーム１５ａ，１５ｂの内側端
は、車体の長手方向を向くように配置された板状の弾性
部材１６の前端及び後端にそれぞれ連結される。
【００２８】弾性部材１６は、その中央部がサブフレー
ム１に回転可能に立設されるマウント（ベアリング使用
可能）１７に固定されており、垂直方向を向く軸を中心
として矢印Ｚ方向に回転可能に枢着される。
【００２９】弾性部材１６としては、板スプリングを用
いるか、あるいは、これに相当する弾性を有する部材を
用いることができ、コネクティングアーム１５ａ，１５
ｂの内側端に連結するための折曲部１６ｆ，１６ｒは曲
面をなすように折り曲げられる。
【００３０】そして、各部品間の連結ためには、単にピ
ボット連結手段を用いることができるが、微細振動の吸
収及び各部品の動作の柔軟のために適当な弾性を有する
ゴムブッシュを介することが好ましい。
【００３１】このように構成されるロール抑制装置１０
は、第一ロアコントロールアーム１１ａ，１１ｂのピボ
ット連結部１２ａ，１２ｂを中心とする回動により作動
するが、まず、ホイール２ａ，２ｂがバンプされる時の
作動は、次の通りである。
【００３２】図３（Ａ）及び（Ｂ）は、左右のホイール
２ａ，２ｂが同時にバンプしたりリバウンドする時の作
動関係を示すものである。両ホイール２ａ，２ｂが同時
にバンプされると、第一ロアコントロールアーム１１
ａ，１１ｂの水平部１３ａ，１３ｂがホイール２ａ，２
ｂと共に実線で示すような状態で回動する。
【００３３】このとき、第一ロアコントロールアーム１
１ａ，１１ｂの垂直部１４ａ，１４ｂは車体側に回動し
ながら、これに連結されているコネクティングアーム１
５ａ，１５ｂを車体の内側に押出す。
【００３４】このように、コネクティングア−ム１５
ａ，１５ｂが内側に押されると、弾性部材１６は、両側
のコネクティングアーム１５ａ，１５ｂから同時に反時
計方向に回転させようとする力を受けるため、マウント
１７をヒンジにして反時計方向に回転する。従って、弾
性部材１６は、屈曲することもなく、従って、コネクテ
ィングアーム１５ａ，１５ｂを介して、第一ロアコント
ロールアーム１１ａ，１１ｂやホイール２ａ，２ｂを元
の状態に戻すようないかなる作用も行わない。
【００３５】そして、前記とは逆に、両ホイール２ａ，
２ｂが同時にリバウンドされると、第一ロアコントロー
ルアーム１１ａ，１１ｂは図３（Ａ）及び（Ｂ）の点線
で示すように下向に回動しながら、これに連結されてい
るコネクティングアーム１５ａ，１５ｂを外側に引く。
【００３６】このようにコネクティングア−ム１５ａ，
１５ｂが外側に引かれると、弾性部材１６は、両側のコ
ネクティングアーム１５ａ，１５ｂから同時に時計方向
の回転力を受けるため、マウント１７をヒンジにして単
に時計方向に回転するのみである。
【００３７】しかしながら、前記とは異なり、一方のホ
イール２ａのみがはバンプされ且つ他のホイール２ｂは
アンバンプされる場合、すなわち、車体のロールがあっ
た場合、図４（Ａ）及び（Ｂ）の実線で示すように、バ
ンプするホイール２ａの方に連結されたコネクティング
アーム１５ａは内側に押され、アンバンプするホイール
２ｂの方に連結されたコネクティングアーム１５ｂは外
側に引かれる。
【００３８】このように、一方のコネクティングアーム
１５ａが内側に押され、他方のコネクティングアーム１
５ｂが外側に引かれると、これらに連結された弾性部材
１６は、マウント１７をヒンジにしての回転に対し、相
互に反対方向の力を受ける。これにより、弾性部材１６
は、図４（Ｂ）に示すように、屈曲変形がなされる。従
って、弾性部材１６の曲げ剛性により、コネクティング
アーム１５ａ，１５ｂを介して、第一ロアコントロール
アーム１１ａ，１１ｂやホイール２ａ，２ｂは元の状態
に戻されるような力を受け、車体のロールは抑制され
る。
【００３９】前記のような作用から見ると、マウント１
７から前方及び後方に突出される弾性部材１６の長さが
長いと梃子の原理に従い柔らかい弾性を有し、突出長さ
が短ければ短いほど硬い弾性を有することが分かる。従
って、本発明は適用しようとする車両の特性に合わせて
弾性部材１６の突出長さを変更することにより、容易に
ロール抑制能力を調節することができる。もちろん、ロ
ール抑制能力の調節は、弾性部材１６の突出長さは同一
であるが曲げ剛性の異なるものと交換することによって
も、簡単に行うことができる。
【００４０】そして、第一ロアコントロールアーム１１
ａ，１１ｂの水平部１３ａ，１３ｂの長さと垂直部１４
ａ，１４ｂの長さとの関係は、運動幅が大きい水平部１
３ａ，１３ｂの動作範囲と垂直部１４ａ，１４ｂ及び狭
小な空間に配置される弾性部材１６の長さとを考慮して
ａ＞ｂであることが好ましい。
【００４１】
【発明の効果】以上のように構成動作される本発明のロ
ール抑制装置においては、ロールを抑制せしめる弾性部
材及びコネクティングアームが、サブフレームに配置さ
れるため、既存のスタビライザバーのようなロール抑制
装置と異なり懸架装置と幾何学的干渉を生じる恐れが全
くない。
【００４２】さらに、本発明のロール抑制装置において
は、弾性部材の曲げ剛性に基づく弾性力によってロール
が抑制されるので、かかるロール抑制力を変更しようと
する場合、その回転中心からの長さを変えるだけでロー
ル抑制能力を容易に変更できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るロール抑制装置の一実施例の斜視
図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】（Ａ）及び（Ｂ）は、左右のホイールが同時に
バンプしたりリバウンドする時の作動関係を示す正面図
及び平面図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、左右のホイールが一方が
バンプし、他方がアンバンプする時の作動状態を示す正
面図及び平面図である。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は、従来技術を説明するため
のスタビライザバーの斜視図及びその取付状態図であ
る。
【符号の説明】
１ サブフレーム １１ａ，１１ｂ 第一ロアコントロールアーム １２ａ，１２ｂ ピボット連結部 １３ａ，１３ｂ 水平部 １４ａ，１４ｂ 垂直部 １５ａ，１５ｂ コネクティングアーム １６ 弾性部材 １７ マウント

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】サブフレームに対し車両の長手方向にほぼ
    平行な第一の軸を中心として回転自在に枢着されている
    と共に、一側にホイールを支承するナックルにも連結さ
    れており、それにより、ホイールの上下動を前記第一の
    軸を中心とする回転運動に変換せしめる車両の左右にそ
    れぞれ設置されるロアコントロールアームと；前記ロア
    コントロールアームに連結され、それにより、ロアコン
    トロールアームの回転運動を車軸方向への直線往復運動
    に変換せしめる車両の左右にそれぞれ設置されるコネク
    ティングアームと；前記サブフレームに対し中間部でほ
    ぼ垂直な第二の軸を中心として回転可能に枢着されてい
    ると共に、各端部に前記コネクティングアームが連結さ
    れており、それにより、対をなす前記コネクティングア
    ームがそれぞれ反対方向に運動した時は前記第二の軸を
    中心として回転し、一方、同一方向に運動した時は屈曲
    してその曲げ剛性により前記ホイールの上下動を抑制せ
    しめる弾性部材と；を含んで構成されてなる自動車のロ
    ール抑制装置。
  2. 【請求項２】前記ロアコントロールアームと前記コネク
    ティングアームとは微小振動を吸収できるようにゴムブ
    ッシュにより連結されていることを特徴とする請求項１
    に記載の自動車のロール抑制装置。
  3. 【請求項３】前記コネクティングアームと前記弾性部材
    とは微小振動を吸収できるようにゴムブッシュにより連
    結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
    自動車のロール抑制装置。
  4. 【請求項４】中間部にピボット連結部を置き、ホイール
    側および上側に突出される水平部と垂直部が一体で形成
    されてサブフレームに取り付けられるロアコントロール
    アームと；前記ロアコントロールアームの垂直部の先端
    に外側端が取り付けられて車体に対して横方向に配置さ
    れるコネクティングアームと；中心部がサブフレームに
    回転可能に立設されるマウントに固定されてほぼ垂直な
    軸を中心として回転が可能であり、その両方端が前記コ
    ネクティングアームに連結される弾性部材と；を含んで
    構成されてなる自動車のロール抑制装置。
  5. 【請求項５】前記ロアコントロールアームの水平部の長
    さａと垂直部の長さｂとを、ａ＞ｂであるように設定し
    たことを特徴とする請求項４に記載の自動車のロール抑
    制装置。
  6. 【請求項６】前記弾性部材を板スプリング部材で形成す
    ることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動車のロ
    ール抑制装置。
JP5347025A 1992-12-28 1993-12-27 自動車のロ―ル抑制装置 Expired - Lifetime JP2516568B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019920025850A KR0136261B1 (ko) 1992-12-28 1992-12-28 자동차의 앤티-롤 시스템
KR1992P25850 1992-12-28

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Publication Number Publication Date
JPH0789322A JPH0789322A (ja) 1995-04-04
JP2516568B2 true JP2516568B2 (ja) 1996-07-24

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ID=19346967

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5347025A Expired - Lifetime JP2516568B2 (ja) 1992-12-28 1993-12-27 自動車のロ―ル抑制装置

Country Status (6)

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US (1) US5505479A (ja)
JP (1) JP2516568B2 (ja)
KR (1) KR0136261B1 (ja)
DE (1) DE4341559C2 (ja)
FR (1) FR2699866B1 (ja)
GB (1) GB2273686B (ja)

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