JP4603213B2 - 電磁弁装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁弁装置に関し、特に車両用エンジンに設けられる油圧機器の制御に用いる電磁弁装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
シリンダヘッドの排気マニホールド側におけるクランクプーリ側の端部に油圧制御用電磁弁装置を配設したエンジンが、特開2000−240743号公報に開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
このような電磁弁装置は、車両あるいは車両用エンジンに対し、ソレノイドが露出した状態で取り付けられることが一般的であり、衝撃を受けた際にソレノイドが変形するおそれがあり、特にエンジンの前方に配設した場合には、例えば前方からの衝撃荷重などでソレノイドが変形するおそれがあった。ソレノイドの変形は、高精度な制御に支障をきたす要因となり得る。このような不都合を生じないようにするために、電磁弁装置を覆うためのカバー部材を別途取り付けることが考えられるが、カバー部材の取付スペースを要するためにスペース効率が悪化したり、製造工数の増大を招いたりする不都合がある。
【0004】
本発明は、このような知見に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、スペース効率の悪化や製造工数の増大を招かずにソレノイドを保護し得るように構成された電磁弁装置を提供することにある。
【0005】
このような目的を果たすために、本発明は、車両用エンジン(E)に取り付けられる電磁弁装置(5)であって、前記エンジンの前面に設けられるとともに、プランジャ(17)を内蔵したバルブボディ(11)と、前記バルブボディの上端面(11a)から突出するように前記バルブボディに設けられ、前記プランジャを駆動するソレノイド(14)と、前記上端面に固着され、前記ソレノイドの前方に配置されるカバー部材(15)とを有し、前記カバー部材は、前記ソレノイドの外周面に沿うように円弧状に形成されるとともに、前記上端面よりも下方に延出して前記バルブボディの前面に当接するつば部(43)を備えることを特徴とする。このようにすれば、電磁弁装置の全体を大型化することなく、しかも組付作業を繁雑化せずに、ソレノイドの保護カバーを電磁弁装置に設けることができる。また、カバー部材の外形輪郭がソレノイド部分の外周面に沿っているので、コンパクト化を高度に推進し得る。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【0009】
図1は、本発明が適用されたエンジンの、車体に搭載された状態で車両の前方から見た姿を示している。このエンジンEは、直列4気筒エンジンであり、クランク軸(図示せず)を車体幅方向に延在させた状態で、車体の前車軸側に搭載されている。エンジンEの前面には、シリンダヘッド1に内設された吸気ポート(図示せず)に接続された吸気マニホルド2と、吸気マニホルド2の吸気上流端に接続されたレゾネータ付き吸気チャンバ3と、吸気チャンバ3の右端部の上面に開口した吸気流入口に接続されたスロットルボディ4と、シリンダヘッド1の右端部におけるスロットルボディ4の上方にて弁休止機構(後に詳述する)を制御する電磁弁装置5と、吸気マニホルド2のクランクプーリ側の端部にて排気還流量を制御するEGRバルブ6とが、それぞれ設置されている。
【0010】
エンジンEの図1に於ける左端側には、クランクプーリ7およびクランクプーリ7で駆動される交流発電機8などの補機類が設けられ、エンジンEの右端側には、クランク軸に直結された補助電動機9が設けられている。
【0011】
電磁弁装置5は、図2に示すように、バルブボディ11と、バルブボディ11内に軸線方向移動可能に受容されたスプール弁12及びパイロット弁13と、パイロット弁13を駆動するためのソレノイド14とからなっている。
【0012】
スプール弁12とパイロット弁13とは、その軸線を互いに平行にしてバルブボディ11に内蔵されている。
【0013】
ソレノイド14は、バルブボディ11の上端面に固着され、同じくバルブボディ11の上端面に固着されたカバー部材15により、その車体搭載方向の前側の外周面が保護されている。このソレノイド14の空心内には、コイルばね16で常時下向きに弾発付勢されたプランジャ17が装着されている。
【0014】
バルブボディ11のシリンダヘッド1との接合面18には、上から順にドレンポート19、第1出力ポート20、入力ポート21、及び第2出力ポート22が開口している。
【0015】
スプール弁12には、下向き駆動油圧供給用第1環状凹部23、ピストン部24、ドレン油路用第2環状凹部25、上下一対の第1ランド部26、入力油路用第3環状凹部27、及び第2ランド部28が、上から順に直列して形成されると共に、その下端側に縮設されたコイルばね29による上向きの弾発力が常時作用している。
【0016】
パイロット弁13は、入力ポート21と連通するオリフィス35の開口に押し当てられるボール弁36と、プランジャ17がその上端に固着されたニードル37とからなっている。
【0017】
この電磁弁装置5は、図2に示す消磁状態にあっては、ニードル37を介して加わるコイルばね16の下向き弾発力により、ボール弁36がオリフィス35の開口に密接している。従って、入力ポート21に作用する油圧は、そこで閉止されている。またこの状態では、コイルばね29の上向き弾発力で上動しているスプール弁12の上側第1ランド部26がドレンポート19側のスプール孔30aを塞ぎ、かつ下側第1ランド部26が入力ポート21側のスプール孔30bを開き、かつ第2ランド部28が第2出力ポート22側のスプール孔30cを塞いで入力ポート21と第2出力ポート22との間の連通を断っているので、入力ポート21と第1出力ポート20との間のみが第3環状凹部27を介して連通しており、入力ポート21からの油圧は第1出力ポート20に作用している。
【0018】
他方、第2出力ポート22は、第2ランド部28の下端部に設けられた径方向孔31、スプール弁12の中心孔32、及び第2環状凹部25に設けられた径方向孔33を介し、第2環状凹部25が整合したドレンポート19に連通している。このように、スプール弁12に設けた中心孔32をドレン油路として用いるものとすれば、最も間隔が離れているドレンポート19と第2出力ポート22との間を、油路構成を複雑化せずに互いに連通させることができる。
【0019】
また、ニードル37の先端部が突入したパイロット弁13のドレン室38も、バルブボディ11に斜め下向きに穿設されたドレン油路39を介し、第2環状凹部25が整合しているドレンポート19に連通している。
【0020】
ソレノイド14に通電すると、コイルばね16の付勢力に抗してプランジャ17が上動し、これに連れてニードル37が上動する。するとオリフィス35の開口からボール弁36が離間する。
【0021】
これにより、入力ポート21に作用していた油圧は、ボール弁室40を通ってバルブボディ11に斜め上向きに穿設されたパイロット油路41を経て、第1環状凹部23に供給される。この油圧がピストン部24の上面に作用し、コイルばね29の弾発力に抗してスプール弁12を下向きに押し下げる。すると、下側第1ランド部26が入力ポート21側のスプール孔30bを塞いで第1出力ポート20と入力ポート21との間の連通を断つ。これと同時に、第2ランド部28が第2出力ポート22内に入り込み、入力ポート21と第2出力ポート22との間を互いに連通させ、かつ第2ランド部28の径方向孔31を塞ぐ。さらに、上側第1ランド部26が第1出力ポート20内に入り込み、第1出力ポート20とドレンポート19との間を互いに連通させて第1出力ポート20側の油圧を大気圧へ落とす。
【0022】
このようにして、この電磁弁装置5によれば、消磁時は第1出力ポート20に油圧が作用し、励磁時は第2出力ポート22に油圧が作用することとなる。
【0023】
上記の如くこの電磁弁装置5は、スプール弁12とパイロット弁13とを平行配置し、且つパイロット弁13側のドレン油路39とパイロット油路41とを互いに交差配置するものとしたので、スプール弁12とパイロット弁13との軸間距離が短寸化されている。また入力ポート21を挟んでその上下に出力ポート20・22を配置し、且つ入力ポート21にパイロット弁13の下端部を近接させて接続するものとしたので、ソレノイド14の位置がより一層低くされている。
【0024】
この電磁弁装置5で油圧の吐出方向を切り換えることにより、図3に示すように、2番気筒から4番気筒の各気筒についての吸気弁IVと排気弁EVとのそれぞれに設けられた弁休止機構VTが制御される。なお、クランクプーリ側の1番気筒には、常時作動する通常型の動弁機構NTが設けられている。
【0025】
吸気弁IVと排気弁EVとは、各気筒に1つずつ設けられており、それぞれが共通のカムシャフト(図示せず)で駆動される。そしてカムシャフトと平行に延設された一本のロッカシャフト51上に、2つ1組の吸気ロッカアーム52a・53aと排気ロッカアーム52b・53bとが、互いに隣接して揺動自在にかつ相対角変位可能に枢支されている。
【0026】
各一対の吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームの内の休止ロッカアーム52a・52bの一端には、カムのベース円に相当する真円輪郭の休止カムが摺接するカムフォロワ54a・54bが設けられている。そしてその他端55a・55bには、閉弁方向へ常時ばね付勢された吸気弁(排気弁)のステム端が当接している。
【0027】
また各一対の吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームの内の運転ロッカアーム53a・53bの一端には、適宜な作動角及びリフト量を備える運転カムが摺接するカムフォロワ56a・56bが設けられている。そしてその他端57a・57bには、カムフォロワ56a・56bを運転カムに常時摺接させるためのばね手段(図示せず)が設けられている。
【0028】
互いに隣接する2つ1組の吸気ロッカアーム52a・53a並びに排気ロッカアーム52b・53bを相対角変位し得る状態、即ち休止モードと、一体的に揺動し得る状態、即ち運転モードとに切換えるための弁休止機構VTは、各ロッカアームの内部に設けられている。これらの弁休止機構VTの構造は、2番気筒から4番気筒までの全てについて共通なので、そのうちの1つについて図4を併せて参照して以下に説明する。
【0029】
休止ロッカアーム52a・52b及び運転ロッカアーム53a・53bには、その開口を互いに対向させた有底の第1・第2ガイド孔61・62が、ロッカシャフト51の軸線と平行に形成されており、かつその中には、ストッパピン63及び連結ピン64が摺合している。
【0030】
休止ロッカアーム52a・52b側に受容された連結ピン64は、圧縮コイルばね65によって運転ロッカアーム53a・53b側へ向けて常時弾発付勢されている。
【0031】
ロッカシャフト51内には、ポンプPが吐出する駆動油圧を供給するための互いに独立した2本の給油通路66・67が形成されている。これらの給油通路66・67は、その一方67が運転ロッカアーム53a・53b内に形成された油路68を介して第1ガイド孔61の底部に連通し、その他方66が休止ロッカアーム52a・52b内に形成された油路69を介して第2ガイド孔62の底部に連通している。
【0032】
この弁休止機構VTによると、エンジンが所定以上の出力を発生するエンジン走行モードでは、電磁弁装置5の第1出力ポート20に連結された第1給油通路66から供給される駆動油圧を第2ガイド孔62の底部、即ち連結ピン64側に作用させることにより、圧縮コイルばね65の弾発力に助けられて連結ピン64が両ガイド孔61・62を跨いだ位置へ移動する(図4参照)。この状態では、2つのロッカアームが互いに連結されて一体的に揺動可能となり、運転カムのプロフィールによって吸気弁VIと排気弁VEとが共に所定のタイミングに従って開弁駆動される。
【0033】
専ら補助電動機9の出力で走行する電動モードでは、電磁弁装置5の第2出力ポート22に連結された第2給油通路67から供給される駆動油圧を第1ガイド孔61の底部、即ちストッパピン63側に作用させる。これにより、圧縮コイルばね65の弾発力に抗してストッパピン63及び連結ピン64が共に押し戻され、各ロッカアームは互いに相対角変位可能となる。従って、運転カムで駆動される運転ロッカアーム53a・53bは休止ロッカアーム52a・52bに何ら影響を及ぼさず、休止ロッカアーム52a・52bは真円カムの摺接によって吸気弁VI及び排気弁VEを共に休止状態とする。
【0034】
この時、1番気筒のみは通常通りの運転を継続する。
【0035】
このように、電磁弁装置5から遠い側の動弁機構を常時作動とする、換言すれば弁休止機構VTに近い側に電磁弁装置5を設けることにより、電磁弁装置5から弁休止機構VTまでの油路66・67を短縮化し、弁休止機構VTの応答性の低下を防ぐことができる。またストッパピン63及び連結ピン64を両方向共に油圧駆動とすることにより、戻しばねとしての圧縮コイルばね65のばね定数を低くすることができるので、相対的に駆動油圧も低くすることができ、高い応答性を確保した上で、油圧系統の負担を軽減することができる。
【0036】
電磁弁装置5は、補機類が取り付けられるクランクプーリ7側に比して比較的余裕のあるフライホイール側(補助電動機9側)に配設することにより、スペース効率を高められる。
【0037】
また電磁弁装置5を吸気側に配設することにより、排気側に比して熱の影響を受け難くなるので、作動不良を起こす可能性を低減できる。
【0038】
電磁弁装置5のソレノイド14における車体に搭載された状態で前方に位置する側には、図5及び図6に示したように、バルブボディ11の上端面11aにボルトBをもってカバー部材15が固着されている。このカバー部材15は、バルブボディ11とは別体で形成されているが、カバー部材15の固定ボルトBがソレノイド14をバルブボディ11に固定するボルトを兼ねているので、部品点数や組付工数を増大させずに済む。
【0039】
カバー部材15は、ソレノイド14の外周面に沿わせるように半円弧状に形成されている。これにより、カバー部材15の外形輪郭が大幅に突出せず、コンパクト化を高度に推進し得る。またカバー部材15の上端面は、ソレノイド14の上端面と略同一面上に置かれており、これにより、外形寸法を増大せずにソレノイド14のバルブボディ11からの突出部を全体的に覆うことができる。ここでカバー部材15の高さは、ソレノイド14を保護できる程度の高さまで延出しておけば良いが、ソレノイド14の上端面よりも高くしておくことが好ましい。
【0040】
カバー部材15の前面には、スロットルボディ4に接続する吸気ダクト(図示せず)を逃げるための凹部42が形成されており、エンジンEの前方へのスロットルボディ4の突出量を低減している。
【0041】
カバー部材15には、バルブボディ11の上端面11aよりも下方へ延出してバルブボディ11の前面に当接するつば部43が設けられている。これにより、カバー部材15をバルブボディ11に組み付ける際につば部43がガイドの役割を果たすので、バルブボディ11に対するカバー部材15の組付け作業性が高められる。またつば部43は、車体搭載方向の前側に設けられるので、ソレノイド14の着脱が容易となり、組付け作業性の向上に寄与すると共に、前方からの荷重に対する剛性が高まり、ソレノイド14の変形防止効果の向上に寄与する。またカバー部材15は、バルブボディ11と一体形成すれば、部品点数の削減に寄与し得る。
【0042】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明の請求項1の構成によれば、ソレノイド部分を覆うカバー部材がプランジャを内蔵したバルブボディに一体的に設けられるので、電磁弁装置の全体を大型化することなく、しかも組付作業を繁雑化せずに、ソレノイド部分の保護効果を高めることができる。
【0043】
また請求項2の構成によれば、エンジンの車体への搭載時に前方を向く側に電磁弁装置が取り付けられ、車体搭載方向の前側にてソレノイドを覆うカバー部材がバルブボディに結合されるので、電磁弁装置の全体の大型化や組付作業の繁雑化を招かずに、車体前方からの衝撃荷重に対する保護効果をより一層高めることができる。
【0044】
さらに請求項3の構成によれば、カバー部材の外形輪郭がソレノイド部分の外周面に沿っているので、コンパクト化に寄与するところ大である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されるエンジンの正面図
【図2】本発明による電磁弁装置の側断面図
【図3】本発明による電磁弁装置により制御される弁休止機構の全体構成図
【図4】図3に示した弁休止機構の一部拡大図
【図5】電磁弁装置の上面図
【図6】電磁弁装置の正面図
【符号の説明】
5 電磁弁装置
11 バルブボディ
14 ソレノイド
15 カバー部材
17 プランジャ
Claims (2)
- 車両用エンジンに取り付けられる電磁弁装置であって、
前記エンジンの前面に設けられるとともに、プランジャを内蔵したバルブボディと、
前記バルブボディの上端面から突出するように前記バルブボディに設けられ、前記プランジャを駆動するソレノイドと、
前記上端面に固着され、前記ソレノイドの前方に配置されるカバー部材と
を有し、
前記カバー部材は、前記ソレノイドの外周面に沿うように円弧状に形成されるとともに、前記上端面よりも下方に延出して前記バルブボディの前面に当接するつば部を備えることを特徴とする電磁弁装置。 - 前記カバー部材の前面には、スロットルボディに接続するダクトを逃げるための凹部が形成されることを特徴とする、請求項1に記載の電磁弁装置。
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