JPH0874524A - Ｏｈｃエンジン - Google Patents
ＯｈｃエンジンInfo
- Publication number
- JPH0874524A JPH0874524A JP6214051A JP21405194A JPH0874524A JP H0874524 A JPH0874524 A JP H0874524A JP 6214051 A JP6214051 A JP 6214051A JP 21405194 A JP21405194 A JP 21405194A JP H0874524 A JPH0874524 A JP H0874524A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cam
- exhaust
- valve
- exhaust valves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＯＨＣエンジンにおいて、エンジン本体の頭
部のコンパクト化とそのコストダウンを図る。 【構成】 シリンダヘッド２上において、シリンダ軸線
上に配置される単一の動弁カム３６の両側に吸、排気弁
２５，２６および吸、排気カムフォロア４３，４４を配
置し、吸、排気弁２５，２６は互いに平行でクランクシ
ャフト軸線に直交しており、吸、排気カムフォロア４
３，４４は二股状をなしてそれらの一方のアーム部４３
1 ，４４1 が互いに接近するように内向きに延びて吸、
排気弁２５，２６に連接され、またそれらの他方のアー
ム部４３2 ，４４2 も互いに接近するように内向きに延
びて動弁カム３６の回転中心Ｃよりも下方でそのカム面
に連接される。
部のコンパクト化とそのコストダウンを図る。 【構成】 シリンダヘッド２上において、シリンダ軸線
上に配置される単一の動弁カム３６の両側に吸、排気弁
２５，２６および吸、排気カムフォロア４３，４４を配
置し、吸、排気弁２５，２６は互いに平行でクランクシ
ャフト軸線に直交しており、吸、排気カムフォロア４
３，４４は二股状をなしてそれらの一方のアーム部４３
1 ，４４1 が互いに接近するように内向きに延びて吸、
排気弁２５，２６に連接され、またそれらの他方のアー
ム部４３2 ，４４2 も互いに接近するように内向きに延
びて動弁カム３６の回転中心Ｃよりも下方でそのカム面
に連接される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＯＨＣエンジンの改良に
係るもので、小型化、特にエンジン頭部の小型化を達成
し、しかも廉価に提供し得る、新規なＯＨＣエンジンに
関するものである。
係るもので、小型化、特にエンジン頭部の小型化を達成
し、しかも廉価に提供し得る、新規なＯＨＣエンジンに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】シリンダヘッド上にカムシャフトを配設
し、このカムシャフトに設けた単一の動弁カムのカム面
に、吸、排気カムフォロアを連接し、これらのカムフォ
ロアにより吸気弁と排気弁を駆動するようにした、ＯＨ
Ｃエンジンは既に良く知られている（図書「自動車工学
全書」４ガソリンエンジン偏、山海堂発行、実開昭５０
−１３８２０号公報参照）。
し、このカムシャフトに設けた単一の動弁カムのカム面
に、吸、排気カムフォロアを連接し、これらのカムフォ
ロアにより吸気弁と排気弁を駆動するようにした、ＯＨ
Ｃエンジンは既に良く知られている（図書「自動車工学
全書」４ガソリンエンジン偏、山海堂発行、実開昭５０
−１３８２０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでかかるＯＨＣ
エンジンは、燃焼室をコンパクトに形成できると共に燃
焼室形状や吸、排気ポートの設計自由度が高く、高性能
のエンジン設計ができるという利点を有するが、その反
面動弁カムを含む動弁系が燃焼室の上方に配設され、ま
た吸、排気弁がＶ字状に配置されるため、エンジン本体
の頭部が大型になるのを避けられず、またコスト高を招
くという課題がある。
エンジンは、燃焼室をコンパクトに形成できると共に燃
焼室形状や吸、排気ポートの設計自由度が高く、高性能
のエンジン設計ができるという利点を有するが、その反
面動弁カムを含む動弁系が燃焼室の上方に配設され、ま
た吸、排気弁がＶ字状に配置されるため、エンジン本体
の頭部が大型になるのを避けられず、またコスト高を招
くという課題がある。
【０００４】本発明はかかる実情に鑑みてなされたもの
で、エンジン頭部の小型化を図り、前記課題を解決でき
るようにした、新規なＯＨＣエンジンを提供することを
目的とするものである。
で、エンジン頭部の小型化を図り、前記課題を解決でき
るようにした、新規なＯＨＣエンジンを提供することを
目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッド上
に、単一の動弁カムを有するカムシャフトを配設し、前
記動弁カムをクランクシャフトにより調時伝動機構を介
して回転駆動し、前記動弁カムのカム面に、吸、排気用
カムフォロアを介して吸、排気弁を連接し、前記単一の
動弁カムにより、吸、排気弁を共に駆動できるようにし
た、ＯＨＣエンジンにおいて、前記カムシャフトをシリ
ンダ軸線上に配置してその両側に、吸、排気弁および
吸、排気カムフォロアをそれぞれ対称的に配設し、前記
吸、排気弁は相互に略平行であって、クランクシャフト
の軸線に対して略直交しており、また前記吸、排気カム
フォロアは、それぞれ二股状に形成されてそれらの中間
部がそれぞれシリンダヘッドに揺動自在に軸支され、そ
れらの一方のアーム部は互いに接近する方向に延びて前
記吸、排気弁にそれぞれ連接され、またそれらの他方の
アーム部も互いに接近する方向に延びてそれらの先端の
スリッパ面が、前記動弁カムの回転中心よりも下方にお
いてそのカム面にそれぞれ連接されることを特徴として
いる。
め、本請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッド上
に、単一の動弁カムを有するカムシャフトを配設し、前
記動弁カムをクランクシャフトにより調時伝動機構を介
して回転駆動し、前記動弁カムのカム面に、吸、排気用
カムフォロアを介して吸、排気弁を連接し、前記単一の
動弁カムにより、吸、排気弁を共に駆動できるようにし
た、ＯＨＣエンジンにおいて、前記カムシャフトをシリ
ンダ軸線上に配置してその両側に、吸、排気弁および
吸、排気カムフォロアをそれぞれ対称的に配設し、前記
吸、排気弁は相互に略平行であって、クランクシャフト
の軸線に対して略直交しており、また前記吸、排気カム
フォロアは、それぞれ二股状に形成されてそれらの中間
部がそれぞれシリンダヘッドに揺動自在に軸支され、そ
れらの一方のアーム部は互いに接近する方向に延びて前
記吸、排気弁にそれぞれ連接され、またそれらの他方の
アーム部も互いに接近する方向に延びてそれらの先端の
スリッパ面が、前記動弁カムの回転中心よりも下方にお
いてそのカム面にそれぞれ連接されることを特徴として
いる。
【０００６】また上記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記吸、排気弁と、調時伝動機構の調時被動プーリ
との間に形成される間隙部に、前記単一の動弁カムが配
設されることを特徴としている。
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記吸、排気弁と、調時伝動機構の調時被動プーリ
との間に形成される間隙部に、前記単一の動弁カムが配
設されることを特徴としている。
【０００７】
【作用】前記本請求項１記載の発明によれば、吸、排気
弁は、シリンダの軸線上に配設される単一の動弁カムの
両側で相互に平行に配置されていてクランクシャフトの
軸線に対して略直交しており、しかも吸、排気カムフォ
ロアは、それぞれ二股状に形成されてそれらの中間部が
それぞれシリンダヘッドに揺動自在に軸支され、それら
の一方のアーム部は互いに接近する方向に延びてそれら
の前端が動弁カム６にそれぞれ連接され、またそれらの
他方のアーム部も互いに接近する方向に延びてそれらの
先端のスリッパ面が、前記動弁カムの回転中心よりも下
方においてそのカム面にそれぞれ連接されることによ
り、単一の動弁カムを囲むように吸、排気弁および吸、
排気カムフォロアを纏めて配置することができて、外方
への突出部分がなく、シリンダヘッド上に動弁カムの配
置される、ＯＨＣエンジンでありながら、該エンジンの
頭部、特にクランクシャフトと直交する方向の幅を可及
的に短縮することが可能となる。
弁は、シリンダの軸線上に配設される単一の動弁カムの
両側で相互に平行に配置されていてクランクシャフトの
軸線に対して略直交しており、しかも吸、排気カムフォ
ロアは、それぞれ二股状に形成されてそれらの中間部が
それぞれシリンダヘッドに揺動自在に軸支され、それら
の一方のアーム部は互いに接近する方向に延びてそれら
の前端が動弁カム６にそれぞれ連接され、またそれらの
他方のアーム部も互いに接近する方向に延びてそれらの
先端のスリッパ面が、前記動弁カムの回転中心よりも下
方においてそのカム面にそれぞれ連接されることによ
り、単一の動弁カムを囲むように吸、排気弁および吸、
排気カムフォロアを纏めて配置することができて、外方
への突出部分がなく、シリンダヘッド上に動弁カムの配
置される、ＯＨＣエンジンでありながら、該エンジンの
頭部、特にクランクシャフトと直交する方向の幅を可及
的に短縮することが可能となる。
【０００８】また前記本請求項２記載の発明によれば、
単一の動弁カムを、吸、排気弁と調時被動プーリ間の間
隙に配置することにより、エンジン頭部、特にクランク
シャフトの軸線方向の幅も大幅に短縮することが可能と
なる。
単一の動弁カムを、吸、排気弁と調時被動プーリ間の間
隙に配置することにより、エンジン頭部、特にクランク
シャフトの軸線方向の幅も大幅に短縮することが可能と
なる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
について説明する。
について説明する。
【００１０】図１は、本発明ＯＨＣエンジンの、クラン
ク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線に沿う縦断面
図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面図、図３は、
図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、図１の４−４
線に沿う拡大断面図、図５は、図１の５−５線に沿う拡
大断面図である。
ク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線に沿う縦断面
図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面図、図３は、
図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、図１の４−４
線に沿う拡大断面図、図５は、図１の５−５線に沿う拡
大断面図である。
【００１１】ＯＨＣエンジンは空冷の単気筒であって、
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４を一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他のクランクケース半体４には、それぞれシリンダ
軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2
を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４
1 が形成され、これらの接合面３1 ，４1を衝合し、そ
れらを複数の連結ボルト６…により一体に結合して構成
される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形成した
クランク軸受部７，８の軸受孔７1，８1 には、クラン
クシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直
接回転自在に支承されており、このクランクシャフト９
の一端に通常のようにフライホイール１０が固着され
る。
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４を一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他のクランクケース半体４には、それぞれシリンダ
軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2
を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４
1 が形成され、これらの接合面３1 ，４1を衝合し、そ
れらを複数の連結ボルト６…により一体に結合して構成
される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形成した
クランク軸受部７，８の軸受孔７1，８1 には、クラン
クシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直
接回転自在に支承されており、このクランクシャフト９
の一端に通常のようにフライホイール１０が固着され
る。
【００１２】なおクランク軸受部７，８には、面軸受あ
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
【００１３】シリンダブロック１のシリンダバレル部１
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
【００１４】図３に最も明瞭に示すように、前記シリン
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に，吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポー１７を開閉し得る吸気弁２５の
ステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド孔
２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２６
のステム部が摺動自在に挿通される。そして吸、排気弁
２５，２６のステム部は、前記動弁カム３６の軸方向の
投影面内にある。吸気弁２５と排気弁２６のステム部の
上端にそれぞれ係合したバネ座２７，２８と、シリンダ
ヘッド２の、吸、排気ポート１７，１８の上面に形成さ
れるバネ座面２９，３０間には、それぞれコイルバネよ
りなる弁バネ３１，３２が縮設されており、これらの弁
バネ３１，３２は、それぞれ吸、排気弁２５，２６を閉
弁方向に付勢して、それらの弁２５，２６の弁部を弁座
１９，２０に着座させる。前記吸、排気弁２５，２６の
一側方において、燃焼室１５の上壁に点火プラグ３４が
螺着される（図１）。
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に，吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポー１７を開閉し得る吸気弁２５の
ステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド孔
２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２６
のステム部が摺動自在に挿通される。そして吸、排気弁
２５，２６のステム部は、前記動弁カム３６の軸方向の
投影面内にある。吸気弁２５と排気弁２６のステム部の
上端にそれぞれ係合したバネ座２７，２８と、シリンダ
ヘッド２の、吸、排気ポート１７，１８の上面に形成さ
れるバネ座面２９，３０間には、それぞれコイルバネよ
りなる弁バネ３１，３２が縮設されており、これらの弁
バネ３１，３２は、それぞれ吸、排気弁２５，２６を閉
弁方向に付勢して、それらの弁２５，２６の弁部を弁座
１９，２０に着座させる。前記吸、排気弁２５，２６の
一側方において、燃焼室１５の上壁に点火プラグ３４が
螺着される（図１）。
【００１５】図１に示すように、シリンダヘッド２に
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグ
ベルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている、
クランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構
Ｔを介してこれと１／２の回転比をもって動弁カム３６
が回転される。
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグ
ベルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている、
クランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構
Ｔを介してこれと１／２の回転比をもって動弁カム３６
が回転される。
【００１６】なお前記動弁カム３６とカムシャフト３５
とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３５
はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３５
はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
【００１７】調時駆動コグプーリ３８には駆動歯車４０
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
【００１８】図４に最も明瞭に示すように、シリンダヘ
ッド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的
に配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成され
ており、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互
いに近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４
３1 ，４４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに
近づく方向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３
2 ，４４2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，
４４1 の先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺
着したアジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されてお
り、それらのアジャストスクリュウ４７，４８の下端
は、前記吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３
２の弾発力により圧接される。また他方のアーム部４３
2 ，４４2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０
が形成され、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カ
ム３６の回転中心Ｃよりも下方において該動弁カム３６
のカム面に斜め上方に向かって圧接される。
ッド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的
に配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成され
ており、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互
いに近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４
３1 ，４４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに
近づく方向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３
2 ，４４2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，
４４1 の先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺
着したアジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されてお
り、それらのアジャストスクリュウ４７，４８の下端
は、前記吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３
２の弾発力により圧接される。また他方のアーム部４３
2 ，４４2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０
が形成され、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カ
ム３６の回転中心Ｃよりも下方において該動弁カム３６
のカム面に斜め上方に向かって圧接される。
【００１９】なお、前記スリッパ面４９，５０は他方の
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
【００２０】シリンダヘッド２の開放上面には、ヘッド
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
【００２１】エンジン本体Ｅのクランクケース半体３に
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられる。
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられる。
【００２２】次にこのブリーザ装置Ｂｒの構造について
説明すると、図１，５において、クランクケース半体３
において、クランクシャフト９の軸受部７の外周には、
環状のブリーザ室５７が形成され、このブリーザ室５７
の開放端は、クランクシャフト９の端部に設けられるオ
イルシール５８により油密に封緘される。クランクシャ
フト９の下方において、クランク室１６とブリーザ室５
７とを仕切る壁面には、ブリーザ室５７をクランク室１
６に連通する連通口５９が開口されており、一方クラン
クシャフト９のクランクウエブ部９4 の、前記連通口５
９に対面する外端面には、前記連通口５９を開閉し得る
ブリーザバルブ６０が一体に凸設されている。そして図
１〜３に示すようにピストン１２が上死点にあるとき、
前記連通口５９は、前記ブリーザバルブ６０により閉じ
られ、またピストン１２が下降して下死点近傍に達すれ
ば、前記連通口５９は開口されて、クランク室１６内に
開口されるようになっている。またブリーザ室５７の外
周壁には，該室５７を外気に開口するブリーザ出口６１
が開口されており，このブリーザ出口６１は、ブリーザ
パイプ６２を介して吸気系の前記エアクリーナ５３に連
通される。
説明すると、図１，５において、クランクケース半体３
において、クランクシャフト９の軸受部７の外周には、
環状のブリーザ室５７が形成され、このブリーザ室５７
の開放端は、クランクシャフト９の端部に設けられるオ
イルシール５８により油密に封緘される。クランクシャ
フト９の下方において、クランク室１６とブリーザ室５
７とを仕切る壁面には、ブリーザ室５７をクランク室１
６に連通する連通口５９が開口されており、一方クラン
クシャフト９のクランクウエブ部９4 の、前記連通口５
９に対面する外端面には、前記連通口５９を開閉し得る
ブリーザバルブ６０が一体に凸設されている。そして図
１〜３に示すようにピストン１２が上死点にあるとき、
前記連通口５９は、前記ブリーザバルブ６０により閉じ
られ、またピストン１２が下降して下死点近傍に達すれ
ば、前記連通口５９は開口されて、クランク室１６内に
開口されるようになっている。またブリーザ室５７の外
周壁には，該室５７を外気に開口するブリーザ出口６１
が開口されており，このブリーザ出口６１は、ブリーザ
パイプ６２を介して吸気系の前記エアクリーナ５３に連
通される。
【００２３】次にこの実施例の作用について説明する。
【００２４】いま機関の始動によりクランクシャフト９
が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動機構
Ｔを介して単一の動弁カム３６が１／２の減速比をもっ
て回転（図２，４矢印ｂ方向）される。この動弁カム３
６のカム面に連接される吸、排気カムフォロア４３，４
４はそれぞれ所定のタイミングをもって揺動駆動され、
これにより吸、排気弁２５，２６は弁バネ３１，３２と
協働して所定のタイミングを以って開閉駆動され、通常
のように機関の運転が行なわれる。
が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動機構
Ｔを介して単一の動弁カム３６が１／２の減速比をもっ
て回転（図２，４矢印ｂ方向）される。この動弁カム３
６のカム面に連接される吸、排気カムフォロア４３，４
４はそれぞれ所定のタイミングをもって揺動駆動され、
これにより吸、排気弁２５，２６は弁バネ３１，３２と
協働して所定のタイミングを以って開閉駆動され、通常
のように機関の運転が行なわれる。
【００２５】ところでこのＯＨＣエンジンは、前述のよ
うに、吸、排気弁２５，２６は、シリンダの軸線Ｌ1 −
Ｌ1 上に配設される単一の動弁カム３６の両側で相互に
平行に配置されていてクランクシャフト９の軸線Ｌ2 −
Ｌ2 に対して略直交しており、しかもそれらの一部が単
一の動弁カムの軸方向の投影面内に重なって配置されて
おり、しかも吸、排気カムフォロア４３，４４は、それ
ぞれ二股状に形成されてそれらの中間部がそれぞれシリ
ンダヘッド２に揺動自在に軸支され、それらの一方のア
ーム部４３1 ，４４1 は互いに接近する方向に延びて前
記吸、排気弁２５，２６にそれぞれ連接され、またそれ
らの他方のアーム部４３2 ，４４2 も互いに接近する方
向に延びてそれらの先端のスリッパ面４９，５０が、前
記動弁カム３６の回転中心Ｃよりも下方においてそのカ
ム面にそれぞれ連接されることにより、単一の動弁カム
３６を囲むように吸、排気弁および吸、排気カムフォロ
アを纏めてコンパクトに配置することができて外方に突
出する部分がなく、シリンダヘッド２上に動弁カム３６
の配置される、ＯＨＣエンジンでありながら、該エンジ
ンの頭部、特にクランクシャフト９と直交する方向の幅
を可及的に短縮することが可能となる。
うに、吸、排気弁２５，２６は、シリンダの軸線Ｌ1 −
Ｌ1 上に配設される単一の動弁カム３６の両側で相互に
平行に配置されていてクランクシャフト９の軸線Ｌ2 −
Ｌ2 に対して略直交しており、しかもそれらの一部が単
一の動弁カムの軸方向の投影面内に重なって配置されて
おり、しかも吸、排気カムフォロア４３，４４は、それ
ぞれ二股状に形成されてそれらの中間部がそれぞれシリ
ンダヘッド２に揺動自在に軸支され、それらの一方のア
ーム部４３1 ，４４1 は互いに接近する方向に延びて前
記吸、排気弁２５，２６にそれぞれ連接され、またそれ
らの他方のアーム部４３2 ，４４2 も互いに接近する方
向に延びてそれらの先端のスリッパ面４９，５０が、前
記動弁カム３６の回転中心Ｃよりも下方においてそのカ
ム面にそれぞれ連接されることにより、単一の動弁カム
３６を囲むように吸、排気弁および吸、排気カムフォロ
アを纏めてコンパクトに配置することができて外方に突
出する部分がなく、シリンダヘッド２上に動弁カム３６
の配置される、ＯＨＣエンジンでありながら、該エンジ
ンの頭部、特にクランクシャフト９と直交する方向の幅
を可及的に短縮することが可能となる。
【００２６】また単一の動弁カム３６を、吸、排気弁２
５，２６と調時被動コグプーリ３７間の間隙に配置する
ことにより、エンジン頭部、特にクランクシャフト軸線
Ｌ2−Ｌ2 方向の幅も大幅に短縮することが可能とな
る。
５，２６と調時被動コグプーリ３７間の間隙に配置する
ことにより、エンジン頭部、特にクランクシャフト軸線
Ｌ2−Ｌ2 方向の幅も大幅に短縮することが可能とな
る。
【００２７】またエンジンの運転により、ピストン１２
が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの連通
口５９が開口し、クランク室１６内に貯留されるブロー
バイガスは、ピストン１２の下降により圧縮されてブリ
ーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ６２を通っ
て吸気系のエアクリーナ５３に還流される。またブロー
バイガスと共にブリーザ室５７に流入したクランク室１
６内の潤滑オイルミストはクランクシャフト９の軸受部
７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑することがで
きる。
が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの連通
口５９が開口し、クランク室１６内に貯留されるブロー
バイガスは、ピストン１２の下降により圧縮されてブリ
ーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ６２を通っ
て吸気系のエアクリーナ５３に還流される。またブロー
バイガスと共にブリーザ室５７に流入したクランク室１
６内の潤滑オイルミストはクランクシャフト９の軸受部
７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑することがで
きる。
【００２８】またピストン１２が上死点近傍に達すれ
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記連通口５
９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクランク室
１６内が負圧傾向になってもブリーザ室５７に流入した
ブローバイガスが、クランク室１６に逆流することがな
い。
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記連通口５
９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクランク室
１６内が負圧傾向になってもブリーザ室５７に流入した
ブローバイガスが、クランク室１６に逆流することがな
い。
【００２９】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を空冷式単気筒エンジンに実施してい
るが、これを空冷式多気筒あるいは水冷式単気筒もしく
は多気筒エンジンにも実施できることは勿論であり、ま
た前記実施例ではシリンダブロックとシリンダヘッドと
が一体に形成されるが、それらを別体に形成してもよ
い。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を空冷式単気筒エンジンに実施してい
るが、これを空冷式多気筒あるいは水冷式単気筒もしく
は多気筒エンジンにも実施できることは勿論であり、ま
た前記実施例ではシリンダブロックとシリンダヘッドと
が一体に形成されるが、それらを別体に形成してもよ
い。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本請求項１記載の発明によ
れば、カムシャフトをシリンダ軸線上に配置してその両
側に、吸、排気弁および吸、排気カムフォロアをそれぞ
れ対称的に配設し、前記吸、排気弁は相互に略平行であ
って、クランクシャフトの軸線に対して略直交してお
り、また前記吸、排気カムフォロアは、それぞれ二股状
に形成されてそれらの中間部がそれぞれシリンダヘッド
に揺動自在に軸支され、それらの一方のアーム部は互い
に接近する方向に延びて前記吸、排気弁にそれぞれ連接
され、またそれらの他方のアーム部も互いに接近する方
向に延びてそれらの先端のスリッパ面が、前記動弁カム
の回転中心よりも下方においてそのカム面にそれぞれ連
接されるので、単一の動弁カムを取囲むように吸、排気
弁および吸、排気カムフォロアを纏めてコンパクトに配
置することができ、外方への突出部分がなく、ＯＨＣエ
ンジンでありながらエンジン頭部すなわちそのシリンダ
ヘッドの、クランクシャフトと直交する方向の幅を可及
的に短縮することができ、その結果ＯＨＣエンジンの全
体のコンパクト化を達成することができ、またシリンダ
ヘッドの、吸、排気弁の取付部の加工、およびそこへの
吸、排気弁の組付が容易となり、前記コンパクト化と相
まってエンジン自体のコストダウンを図ることができ
る。
れば、カムシャフトをシリンダ軸線上に配置してその両
側に、吸、排気弁および吸、排気カムフォロアをそれぞ
れ対称的に配設し、前記吸、排気弁は相互に略平行であ
って、クランクシャフトの軸線に対して略直交してお
り、また前記吸、排気カムフォロアは、それぞれ二股状
に形成されてそれらの中間部がそれぞれシリンダヘッド
に揺動自在に軸支され、それらの一方のアーム部は互い
に接近する方向に延びて前記吸、排気弁にそれぞれ連接
され、またそれらの他方のアーム部も互いに接近する方
向に延びてそれらの先端のスリッパ面が、前記動弁カム
の回転中心よりも下方においてそのカム面にそれぞれ連
接されるので、単一の動弁カムを取囲むように吸、排気
弁および吸、排気カムフォロアを纏めてコンパクトに配
置することができ、外方への突出部分がなく、ＯＨＣエ
ンジンでありながらエンジン頭部すなわちそのシリンダ
ヘッドの、クランクシャフトと直交する方向の幅を可及
的に短縮することができ、その結果ＯＨＣエンジンの全
体のコンパクト化を達成することができ、またシリンダ
ヘッドの、吸、排気弁の取付部の加工、およびそこへの
吸、排気弁の組付が容易となり、前記コンパクト化と相
まってエンジン自体のコストダウンを図ることができ
る。
【００３１】また本請求項２記載の発明によれば、前記
請求項１記載のものにおいて、吸、排気弁と、調時伝動
機構の始動調時プーリとの間に形成される間隙部に、前
記単一の動弁カムが配設されるので、エンジン頭部の、
クランクシャフトの軸線と直交する方向の幅の短縮化に
加えてそのクランクシャフトの軸線方向の幅も短縮する
ことができ、その結果エンジンの一層のコンパクト化を
達成することができる。
請求項１記載のものにおいて、吸、排気弁と、調時伝動
機構の始動調時プーリとの間に形成される間隙部に、前
記単一の動弁カムが配設されるので、エンジン頭部の、
クランクシャフトの軸線と直交する方向の幅の短縮化に
加えてそのクランクシャフトの軸線方向の幅も短縮する
ことができ、その結果エンジンの一層のコンパクト化を
達成することができる。
【図１】ＯＨＣエンジンの、クランク軸線に沿って縦断
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
【図２】図１の２−２線に沿う縦断側面図
【図３】図１の３−３に沿う縦断面図
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図１の５−５線に沿う断面図
２・・・・・・・・シリンダヘッド ９・・・・・・・・クランクシャフト ２５・・・・・・・吸気弁 ２６・・・・・・・排気弁 ３５・・・・・・・カムシャフト ３６・・・・・・・動弁カム ３７・・・・・・・調時被動プーリ ４３・・・・・・・吸気カムフォロア ４３1 ・・・・・・一方のアーム部（吸気カムフォロ
ア） ４３2 ・・・・・・他方のアーム部（吸気カムフォロ
ア） ４４・・・・・・・排気カムフォロア ４４1 ・・・・・・一方のアーム部（排気カムフォロ
ア） ４４2 ・・・・・・他方のアーム部（排気カムフォロ
ア） ４９・・・・・・・スリッパ面（吸気カムフォロア） ５０・・・・・・・スリッパ面（排気カムフォロア） Ｃ・・・・・・・・回転中心（動弁カム） Ｔ・・・・・・・・調時伝動機構 Ｌ1 −Ｌ1 ・・・・シリンダ軸線 Ｌ2 −Ｌ2 ・・・・クランクシャフト軸線
ア） ４３2 ・・・・・・他方のアーム部（吸気カムフォロ
ア） ４４・・・・・・・排気カムフォロア ４４1 ・・・・・・一方のアーム部（排気カムフォロ
ア） ４４2 ・・・・・・他方のアーム部（排気カムフォロ
ア） ４９・・・・・・・スリッパ面（吸気カムフォロア） ５０・・・・・・・スリッパ面（排気カムフォロア） Ｃ・・・・・・・・回転中心（動弁カム） Ｔ・・・・・・・・調時伝動機構 Ｌ1 −Ｌ1 ・・・・シリンダ軸線 Ｌ2 −Ｌ2 ・・・・クランクシャフト軸線
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッド（２）上に、単一の動弁
カム（３６）を有するカムシャフト（３５）を配設し、
前記動弁カム（３５）をクランクシャフト（９）により
調時伝動機構（Ｔ）を介して回転駆動し、前記動弁カム
（３５）のカム面に、吸、排気用カムフォロア（４３，
４４）を介して吸、排気弁（２５，２６）を連接し、前
記単一の動弁カム（３６）により、吸、排気弁（２５，
２６）を共に駆動できるようにした、ＯＨＣエンジンに
おいて、 前記カムシャフト（３５）をシリンダ軸線（Ｌ1 −
Ｌ1 ）上に配置してその両側に、吸、排気弁（２５，２
６）および吸、排気カムフォロア（４３，４４）をそれ
ぞれ対称的に配設し、前記吸、排気弁（２５，２６）は
相互に略平行であって、クランクシャフト軸線（Ｌ2 −
Ｌ2 ）に対して略直交しており、また前記吸、排気カム
フォロア（４３，４４）は、それぞれ二股状に形成され
てそれらの中間部がそれぞれシリンダヘッド（２）に揺
動自在に軸支され、それらの一方のアーム部（４３1 ，
４４1 ）は互いに接近する方向に延びて前記吸、排気弁
（２５，２６）にそれぞれ連接され、またそれらの他方
のアーム部（４３2 ，４４2 ）も互いに接近する方向に
延びてそれらの先端のスリッパ面（４９，５０）が、前
記動弁カム（３６）の回転中心（Ｃ）よりも下方におい
てそのカム面にそれぞれ連接されることを特徴とする、
ＯＨＣエンジン。 - 【請求項２】 前記特許請求の範囲第１項記載のＯＨＣ
エンジンにおいて、前記吸、排気弁（２５，２６）と、
調時伝動機構（Ｔ）の調時被動プーリ（３７）との間に
形成される間隙部に、前記単一の動弁カム（３６）が配
設されることを特徴とする、ＯＨＣエンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21405194A JP3464715B2 (ja) | 1994-09-07 | 1994-09-07 | Ｏｈｃエンジン |
| US08/524,456 US5706769A (en) | 1994-09-07 | 1995-09-06 | OHC engine |
| IT95RM000595A IT1277932B1 (it) | 1994-09-07 | 1995-09-06 | Motore a combustione interna a singola camma in testa |
| DE19533107A DE19533107C2 (de) | 1994-09-07 | 1995-09-07 | Motor mit obenliegender Nockenwelle (O.H.C.-Motor) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21405194A JP3464715B2 (ja) | 1994-09-07 | 1994-09-07 | Ｏｈｃエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874524A true JPH0874524A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3464715B2 JP3464715B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=16649455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21405194A Expired - Lifetime JP3464715B2 (ja) | 1994-09-07 | 1994-09-07 | Ｏｈｃエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5706769A (ja) |
| JP (1) | JP3464715B2 (ja) |
| DE (1) | DE19533107C2 (ja) |
| IT (1) | IT1277932B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6837475B2 (en) | 2001-09-21 | 2005-01-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve-operating device for engine |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5884593A (en) * | 1996-04-24 | 1999-03-23 | Tecumseh Products Company | Head and overhead camshaft assembly for an internal combustion engine |
| US6223713B1 (en) * | 1996-07-01 | 2001-05-01 | Tecumseh Products Company | Overhead cam engine with cast-in valve seats |
| DE19636811C2 (de) * | 1996-09-11 | 2000-06-15 | Hatz Motoren | Dekompressionsautomatik |
| JP3143783B2 (ja) * | 1996-11-11 | 2001-03-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの潤滑及びブリーザ装置 |
| JPH1193683A (ja) * | 1997-09-25 | 1999-04-06 | Kioritz Corp | ４サイクル内燃機関 |
| JPH11107736A (ja) * | 1997-10-03 | 1999-04-20 | Kioritz Corp | ４サイクル内燃機関 |
| AU3009199A (en) * | 1998-03-17 | 1999-10-11 | John Michael Garrison | Compact head assembly for internal combustion engine |
| US6065457A (en) * | 1998-06-30 | 2000-05-23 | Harley-Davidson Motor Company | Breather assembly for an internal combustion engine |
| CA2301298C (en) | 1999-03-19 | 2002-09-24 | Rodney J. Balzar | Drive train for overhead cam engine |
| US6276324B1 (en) | 1999-04-08 | 2001-08-21 | Tecumseh Products Company | Overhead ring cam engine with angled split housing |
| US6401678B1 (en) | 2000-02-08 | 2002-06-11 | Mtd Southwest | Small four-cycle engine having compression relief to facilitate cranking |
| US6349688B1 (en) | 2000-02-18 | 2002-02-26 | Briggs & Stratton Corporation | Direct lever overhead valve system |
| JP3840037B2 (ja) * | 2000-05-23 | 2006-11-01 | 富士重工業株式会社 | エンジンのブリーザ装置 |
| EP1186750B1 (en) * | 2000-09-12 | 2007-03-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve-operating mechanism in 4-cycle engine |
| US6499453B1 (en) | 2000-10-30 | 2002-12-31 | Tecumseh Products Company | Mid cam engine |
| JP3894728B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置 |
| JP4446616B2 (ja) * | 2001-02-14 | 2010-04-07 | 本田技研工業株式会社 | Ｏｈｃエンジンにおける潤滑構造 |
| US6722331B2 (en) | 2002-06-28 | 2004-04-20 | Tecumseh Products Company | Valve clearance adjustment mechanism |
| US6973903B2 (en) * | 2003-08-22 | 2005-12-13 | Briggs & Stratton Corporation | Valve-operating lever |
| KR100551288B1 (ko) * | 2003-11-04 | 2006-02-10 | 현대자동차주식회사 | 블로바이 가스 및 오일 드레인 통로가 형성된 크랭크 케이스 |
| US6883505B1 (en) | 2004-04-02 | 2005-04-26 | Midwest Motorcycle Supply | Rocker box assembly with reed valve |
| US7086367B2 (en) * | 2004-08-17 | 2006-08-08 | Briggs & Stratton Corporation | Air flow arrangement for a reduced-emission single cylinder engine |
| CN100434657C (zh) * | 2006-10-28 | 2008-11-19 | 无锡开普动力有限公司 | 四冲程顶置凸轮式发动机 |
| US8256405B2 (en) * | 2008-06-13 | 2012-09-04 | Kohler Co. | Breather assembly with standpipe for an internal combustion engine |
| US20100006076A1 (en) * | 2008-07-08 | 2010-01-14 | Mavinahally Nagesh S | Breather System for a Four Stroke Engine |
| US8550047B2 (en) * | 2009-06-09 | 2013-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Valve control apparatus for internal combustion engine |
| JP5706859B2 (ja) * | 2012-09-20 | 2015-04-22 | 富士重工業株式会社 | エンジン |
| US9109470B2 (en) * | 2012-10-18 | 2015-08-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Timing belt pulley mounting and geometry for use in internal combustion engines |
| US9581106B2 (en) | 2013-07-09 | 2017-02-28 | Briggs & Stratton Corporation | Welded engine block for small internal combustion engines |
| US10202938B2 (en) | 2013-07-09 | 2019-02-12 | Briggs & Stratton Corporation | Welded engine block for small internal combustion engines |
| AU2014287355B2 (en) | 2013-07-09 | 2017-09-28 | Briggs & Stratton Corporation | Welded engine block for small internal combustion engines |
| US10294858B2 (en) | 2013-08-29 | 2019-05-21 | Polaris Industries Inc. | Portable generator |
| US20170175621A1 (en) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | Briggs & Stratton Corporation | Engine operable in horizontal and vertical shaft orientations |
| US11761402B2 (en) | 2020-03-02 | 2023-09-19 | Briggs & Stratton, Llc | Internal combustion engine with reduced oil maintenance |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2554245B2 (ja) * | 1985-04-30 | 1996-11-13 | マツダ株式会社 | シングルオ−バヘツドカム式エンジン |
| JPH02283808A (ja) * | 1989-04-21 | 1990-11-21 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの動弁装置 |
| US4984539A (en) * | 1989-05-15 | 1991-01-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Liquid cooled internal combustion engine |
| US5143033A (en) * | 1991-04-16 | 1992-09-01 | Briggs & Stratton Corp. | Internal combustion engine having an integral cylinder head |
| JPH0513820U (ja) * | 1991-08-07 | 1993-02-23 | 三菱自動車工業株式会社 | ボデーのシール構造 |
| JP3450026B2 (ja) * | 1993-04-15 | 2003-09-22 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機 |
-
1994
- 1994-09-07 JP JP21405194A patent/JP3464715B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-09-06 US US08/524,456 patent/US5706769A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-09-06 IT IT95RM000595A patent/IT1277932B1/it active IP Right Grant
- 1995-09-07 DE DE19533107A patent/DE19533107C2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6837475B2 (en) | 2001-09-21 | 2005-01-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve-operating device for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITRM950595A0 (it) | 1995-09-06 |
| IT1277932B1 (it) | 1997-11-12 |
| DE19533107C2 (de) | 1999-01-28 |
| DE19533107A1 (de) | 1996-03-14 |
| JP3464715B2 (ja) | 2003-11-10 |
| ITRM950595A1 (it) | 1997-03-06 |
| US5706769A (en) | 1998-01-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3464715B2 (ja) | Ｏｈｃエンジン | |
| KR100576964B1 (ko) | 스트로크 가변 엔진 | |
| KR100612716B1 (ko) | 압축비 가변 엔진 | |
| EP2112360B1 (en) | Monolithic block and valve train for a four-stroke engine | |
| US6279522B1 (en) | Drive train for overhead cam engine | |
| CA2303736C (en) | Overhead ring cam engine with angled split housing | |
| US8136501B2 (en) | Variable stroke engine | |
| US20050109307A1 (en) | Four-stroke engine system | |
| JP3231192B2 (ja) | エンジンにおけるブリーザ装置 | |
| JP3689373B2 (ja) | 頭上弁型４サイクルエンジン | |
| JP4025622B2 (ja) | 汎用単気筒エンジン | |
| CA2300784C (en) | External drive double shaft overhead cam engine (dsohc) | |
| JPH08177416A (ja) | Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト | |
| JPH08177441A (ja) | Ｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 | |
| JPH11166449A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| KR100326580B1 (ko) | 과급펌프가부착된불꽃점화식4사이클내연기관 | |
| JPH0374507A (ja) | 内燃機関におけるバルブ装置 | |
| JPH06146837A (ja) | ４サイクルエンジンの潤滑装置 | |
| JP4573482B2 (ja) | バランサ付きエンジンの潤滑装置 | |
| JPH08177437A (ja) | エンジンにおけるデコンプ装置 | |
| JPH06341423A (ja) | バーチカルクランク軸エンジン | |
| JPH09268924A (ja) | 産業用４サイクルエンジン | |
| JPH02283808A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JPH08326515A (ja) | ４サイクルエンジンの動弁機構 | |
| JPH06336904A (ja) | バーチカルクランク軸エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080822 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090822 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100822 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100822 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110822 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110822 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120822 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120822 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130822 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140822 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |