JP4581979B2 - 車両機器制御システム - Google Patents

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Description

本発明は、携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両の機器（例えば車両ドアやエンジン）を制御する車両機器制御システムに関する。
従来、携帯型電子キー（携帯機）と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御するシステムが知られている。このようなシステムでは、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号の到達範囲が、車両周囲の所定のエリア内に収まるように、その電波強度等が予め調整される。これにより、車両の周囲に、携帯型電子キーの検知エリアを設定し、携帯型電子キーの保持者の車両への接近を常に監視している。
しかしながら、車両側ユニットからのリクエスト信号を追加的な複数の通信装置を用いて中継することにより、そのエリア外にある携帯型電子キーと車両側ユニットとを通信させることが可能になる。このような場合、携帯型電子キーを保持しているユーザが車両から離れた位置にいても、そのユーザに気付かれずにドアをアンロックすることが可能となる。
このような問題を防止するために、特許文献１に記載のシステムが提案されている。特許文献１に記載のシステムでは、リクエスト信号の到達エリアを伸長させた場合、携帯型電子キーからレスポンス信号を受信するまでのレスポンス時間が延びることに着目した。すなわち、レスポンス信号の受信に時間的な制限を課して、車両側ユニットがリクエスト信号を送信してから、検出エリアに対応する待ち受け時間以内に到着するレスポンス信号のみを受信するようにした。この結果、待ち受け時間制限を越えたときにレスポンス信号を受信しても、ドアはアンロックされなくなる。
独国特許第４０２０４４５号明細書
しかしながら、特許文献１に記載のシステムのように、レスポンス信号の受信に時間的な制限を課すだけでは、上述した複数の通信装置が通信処理をほぼ遅れ時間なく実行可能である場合には、レスポンス信号の待ち受け時間内に、遠く離れた携帯型電子キーからのレスポンス信号が到着してしまう可能性がある。
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、遠く離れた携帯機からのレスポンス信号に応じて車両の機器が制御されることを確実に防止することが可能な車両機器制御システムを提供することを目的とする。
上述した目的を達成するために、請求項１に記載の車両機器制御システムは、
携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両の機器を制御する車両機器制御システムであって、
携帯機は、
携帯機の位置を検出する携帯機位置検出手段と、
リクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
リクエスト信号に応答して、携帯機位置を暗号の一部として暗号化したＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する携帯機側送信手段とを備え、
車両側ユニットは、
携帯機に対してリクエスト信号を送信する車両側送信手段と、
携帯機側送信手段から送信されたレスポンス信号を受信する車両側受信手段と、
車両位置を検出する車両位置検出手段と、
車両位置を暗号の一部として暗号化した比較用レスポンス信号を算出し、比較用レスポンス信号と車両側受信手段にて受信したレスポンス信号とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する判定手段と、
判定手段によって、比較用レスポンス信号とレスポンス信号とが所定の対応関を満たすと判定された場合に車両の機器を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
上述したように、請求項１に記載の車両機器制御システムにおいても、携帯機及び車両側ユニットが、それぞれ携帯機位置検出手段及び車両位置検出手段を備える。ただし、請求項１に記載の車両機器制御システムでは、携帯機が携帯機位置を暗号の一部としてＩＤコードを暗号化したレスポンス信号を送信する。そして、車両側ユニットでは、車両位置を暗号の一部として暗号化した比較用レスポンス信号を算出し、この比較用レスポンス信号と携帯機から送信されたレスポンス信号とが所定の対応関係を満たした場合に限り車両の機器を制御する。
このように、携帯機位置と車両位置とを暗号の一部として利用することによって、追加的な複数の通信装置を用いて中継した場合であっても、レスポンス信号の不正な改ざんを防止できるため、車両から遠く離れた携帯機のレスポンス信号に応じて車両の機器が制御されることをより一層確実に防止できる。
上述した目的を達成するために、請求項２に記載の車両機器制御システムは、
携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両の機器を制御する車両機器制御システムであって、
車両側ユニットは、
車両位置を検出する車両位置検出手段と、
携帯機に対して、車両位置検出手段によって検出された車両位置を暗号の一部として暗号化したリクエスト信号を送信する車両側送信手段と、
携帯機から送信されたレスポンス信号を受信する車両側受信手段と、
車両側受信手段によって受信されたレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合を行い、その照合結果に応じて車両の機器を制御する制御手段とを備え、
携帯機は、
携帯機の位置を検出する携帯機位置検出手段と、
リクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
携帯機位置を暗号の一部として暗号化した比較用リクエスト信号を算出し、比較用リクエスト信号と携帯機側受信手段にて受信したリクエスト信号とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する判定手段と、
判定手段によって、比較用リクエスト信号とリクエスト信号とが所定の対応関係を満たすと判定された場合にＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する携帯機側送信手段とを備えることを特徴とする。
上述したように、請求項２に記載の車両機器制御システムにおいても、携帯機及び車両側ユニットが、それぞれ携帯機位置検出手段及び車両位置検出手段を備える。ただし、請求項７に記載の車両機器制御システムでは、車両側ユニットが車両位置を暗号の一部として暗号化したリクエスト信号を送信する。そして、携帯機では、携帯機位置を暗号の一部として比較用リクエスト信号を算出し、この比較用リクエスト信号と車両ユニットから送信されたリクエスト信号とが所定の対応関係を満たした場合に限りＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する。
従って、携帯機が車両から遠く離れた位置にある場合には、追加的な複数の通信装置を用いて中継した場合であっても、リクエスト信号の不正な改ざんを防止できるため、携帯機は、リクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信しない。その結果、請求項２に記載の車両機器制御システムは、車両から遠く離れた携帯機のレスポンス信号に応じて車両機器が制御されることをより一層確実に防止できる。
制御手段は、車両の機器として、請求項３に記載するように、車両ドアの状態を制御したり、請求項４に記載するように、車両のエンジンの始動の許可・禁止状態を制御することが好ましい。これにより、車両のセキュリティー性を向上することができる。
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る車両機器制御システムを、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態による車両機器制御システムの全体の構成を示す構成図である。
本実施形態における車両機器制御システムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態を制御する。また、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ステアリングロック状態の制御、さらに車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態の制御も行なう。
図１に示すように、携帯機１は、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信する受信機１ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を送信する送信機１ｂを備えている。携帯機１は、さらに、ＧＰＳ受信機１ｃを有し、このＧＰＳ受信機１ｃは、周知のごとく、地球の上空に複数配置され、衛星の軌道情報や時刻情報等、測位に必要な航法データを地球に向けて定期的に送信しているＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信する。
携帯機ＥＣＵ１ｄは、上述した受信機１ａ，送信機１ｂ，及びＧＰＳ受信機１ｃと接続され、各種の制御処理を実行する。具体的には、携帯機ＥＣＵ１ｄは、受信機１ａの受信信号に基づいてリクエスト信号の受信の有無を判定したり、ＧＰＳ信号に基づいて携帯機１の位置（緯度・経度）を算出したり、さらには、その算出した携帯機位置及びＩＤコード等を含むレスポンス信号を生成して、送信機１ｂから送信させたりする。
車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられた車室外送信機２ａ〜２ｄ、及び車室内に設けられた車室内送信機２ｅを有する。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、車両側ユニットの主要部をなす電子キーＥＣＵ４からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号を発信する。
車室外送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。また、車室内送信機２ｅによる検知エリアは、車室内をカバーするように設定され、携帯機１が車室内にあるか否かを検知する。
また、車両側ユニットは、車両１０の車室内に設けられ、送信機２ａ〜２ｅに対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされて、携帯機１から送信されるレスポンス信号を受信する受信機３を有する。受信機３が受信したレスポンス信号は、電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれる携帯機位置及びＩＤコードに基づいて、ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行すべきか否かの判定を行う。
さらに、車両側ユニットは、携帯機１と同様に、ＧＰＳ受信機９を備え、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信することが可能である。ＧＰＳ受信機９によって受信されたＧＰＳ信号は電子キーＥＣＵ４に出力され、電子キーＥＣＵ４において、車両位置の算出が行われる。
また、車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられ、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄを有する。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられている。このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
本実施形態による車両機器制御システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御したりする。
次に、上述した車両側ユニットと携帯機１との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理に関して、図２及び図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、図２は、携帯機１における処理を示すフローチャートであり、図３は、車両側ユニットにおける処理を示すフローチャートである。
まず、図２のフローチャートを用いて、携帯機1における処理について説明する。ステップＳ１０では、受信機１ａの受信信号に基づいて、車両側ユニットからのリクエスト信号を受信したか否かを判定する。この判定処理において、リクエスト信号を受信していないと判定された場合には、リクエスト信号が受信されるまで、以後の処理の実施が待機される。そして、リクエスト信号を受信したと判定した場合には、ステップＳ２０の処理に進む。
ステップＳ２０では、ＧＰＳ受信機１ｃが受信したＧＰＳ信号に基づいて、携帯機１の位置を算出する。続くステップＳ３０では、ステップＳ２０で算出した携帯機１の位置を示す携帯機位置情報と、ＩＤコードとを含むレスポンス信号を生成し、送信機１ｂによって送信させる。
次に、図３のフローチャートに基づいて、車両側ユニットにおける処理について説明する。ステップＳ１１０では、ＩＤコードの照合を開始すべきタイミングであるか否かを判定する。具体的には、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合、所定時間経過毎に車室外送信機２ａ〜２ｄのＩＤコードの照合開始タイミングと判定して、車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。一方、車室内送信機２ｅに関しては、エンジンの始動時、ドアロックスイッチの操作時等をＩＤコードの照合開始タイミングと判定して、車室内送信機２ｅに対してリクエスト信号の送信を指示する。
ステップＳ１１０において、照合開始タイミングではないと判定された場合には、照合開始タイミングとなるまで待機する。照合開始タイミングと判定されると、ステップＳ１２０に進み、ＧＰＳ受信機９が受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両の停車位置を算出する。
続くステップＳ１３０では、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び／又は車室内送信機２ｅに対して送信指示信号を出力して、リクエスト信号を送信させる。そして、ステップＳ１４０では、このリクエスト信号に応答して、携帯機１からレスポンス信号が送信されて、そのレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号が受信できない場合には、携帯機１が検出エリア内に存在しないとみなして、図２に示す処理を終了する。一方、携帯機１からレスポンス信号を受信した場合には、ステップＳ１５０の処理に進む。なお、携帯機１からのレスポンス信号には、上述したように携帯機１の位置を示す携帯機位置情報とＩＤコードとが含まれている。
ステップＳ１５０では、受信したレスポンス信号に含まれる携帯機位置情報及びステップＳ１２０にて算出された車両の停車位置情報とに基づいて、携帯機１の位置が、車両位置を基準とする規定エリア内に属するか否かを判定する。この規定エリアは、上述した各送信機２ａ〜２ｅの検出エリアに対応するように設定される。このステップＳ１５０の判定処理において、携帯機位置が規定エリア内に属すると判定された場合には、受信したレスポンス信号が正規のレスポンス信号とみなせるので、ステップＳ１６０の処理に進む。
一方、携帯機位置が規定エリア外であると判定された場合には、携帯機１は遠く離れた場所にあるにもかかわらず、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信距離が意図的に延長された可能性があるので、図２に示す処理は終了され、各ドアのロック・アンロック状態等の制御は実行されない。
ステップＳ１６０では、レスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致する等、所定の関係を満足するか否かが判定される（ＩＤコードの照合ＯＫ・ＮＧ判定）。この判定処理において、ＩＤコードの照合ＯＫと判定されると、ステップＳ７０に進み、ＩＤコードの照合ＮＧと判定されると、処理を終了する。
ステップＳ１７０では、車両の状況に応じて、各ドアのロック・アンロック状態の制御、ステアリングロック状態の制御、あるいはエンジン始動許可制御等の各種の制御を実施する。
例えば、電子キーＥＣＵ４は、各送信機２ａ〜２ｅに付与されたレスポンスコードなどを利用して、携帯機１の保持者の位置が車外であると判定した場合には、その位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、指示信号を受けた何れか１つのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定する。
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄの何れか１つが、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、その情報を電子キーＥＣＵ４に送信する。この場合、電子キーＥＣＵ４は、全てのドア１１〜１４をアンロックするように各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示する。従って、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、自動的に全てのドア１１〜１４がアンロックされる。
なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。また、ＩＤコードの照合がＯＫとなったとき、すべてのドアにおいて、アンロックスタンバイ状態に設定しても良い。
そして、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車して、予め車両に設けられているエンジンスイッチを操作すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行い、再度、ＩＤコードの照合を行う。一方、ステアリングロックＥＣＵ７は、ステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行う。ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このようにして、ステアリングロック状態の制御が行われる。
さらに、このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。
以上のような制御により、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行うことができる。
一方、電子キーＥＣＵ４は、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１が車室内送信機２ｅではなく車室外送信機２ａ〜２ｄのいずれかと通信を行うことにより、携帯機１の保持者が降車したことを確認すると、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つの操作に応じて、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドア１１〜１４をロックするように指示信号を出力する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックを実行するように指示し、かつエンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
なお、携帯機１の保持者による各ドア１１〜１４のロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
以上、説明したように、本実施形態による車両機器制御システムにおいては、携帯機１及び車両側ユニットが、それぞれＧＰＳ受信機１ｃ，９を有し、携帯機位置及び車両位置を求めることができる。そして、車両側ユニットでは、携帯機１から送信されたレスポンス信号に含まれる位置情報から得られる携帯機位置が、車両位置を基準とする規定エリア内に属していると判定された場合に限り、レスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果に応じて、その照合結果に応じて車両ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行する。このように、携帯機位置と車両位置との関係を利用することによって、車両から遠く離れた携帯機１のレスポンス信号に応じて車両ドアのロック・アンロック状態の制御等が実行されることを確実に防止できる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による車両機器制御システムについて説明する。本実施形態による車両機器制御システムは、上述した第１実施形態による車両機器制御システムと同様に構成されるため、構成に関する説明は省略する。
本実施形態による車両機器制御システムでは、携帯機位置と車両位置との関係を携帯機１にて判定するようにした点が、上述した第１実施形態による車両機器制御システムと相違する。本実施形態における携帯機１及び車両側ユニットの双方の処理を、図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。なお、図４は、車両側ユニットにおける処理を示すフローチャートであり、図５は携帯機１における処理を示すフローチャートである。
図４に示す車両側ユニットにおける処理は、その大部分が、上述した第1実施形態の車両側ユニットにおける処理と共通するため、その共通部分に関する説明は省略し、以下に相違する点についてのみ説明する。
まず、第１の相違点は、ステップＳ２３０において、リクエスト信号を送信する際に、ステップＳ２２０にて算出された車両の停車位置を示す車両位置情報を付加することである。これにより、携帯機１は、リクエスト信号を受信することで、車両の停車位置を把握することが可能になる。
また、第２の相違点は、車両側ユニットの処理から、携帯機１の位置が車両位置を基準とする規定エリア内に属するか否かの判定処理が削除されている点である。本実施形態では、携帯機位置と車両位置との関係を携帯機１側にて判定するようにしたので、その判定処理を車両側ユニットにて行う必要がなくなったためである。
次に、携帯機１における処理について説明する。図５に示すように、上述した第１実施形態と同様に、ステップＳ３１０にてリクエスト信号の受信の有無を判定し、ステップＳ３２０にて携帯機位置を算出する。ただし、本実施形態では、第1実施形態と異なり、携帯機１にて受信されるリクエスト信号には、車両の停車位置情報が含まれている。
ステップＳ３３０では、リクエスト信号に含まれる車両の停車位置情報と、ステップ３２０にて算出した携帯機位置とに基づいて、車両の停車位置が、携帯機１を基準とする規定エリア内に属するか否かを判定する。この規定エリアも、車両１０に設けられた送信機２ａ〜２ｅの検知エリアに対応するように設定される。
このステップＳ３３０の判定処理において、車両の停車位置が規定エリア内に属すると判定した場合には、受信したリクエスト信号が正規のリクエスト信号とみなせるので、ステップＳ３４０にて、レスポンス信号の送信処理を実施する。一方、車両の停車位置が規定エリア外であると判定した場合には、携帯機１と車両との距離は離れているにもかかわらず、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信距離が意図的に延長された可能性がある。このため、レスポンス信号の送信処理を実施せずに、図５に示す処理を終了する。
従って、携帯機１と車両との距離が離れている場合には、携帯機１は、リクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信しない。このため、車両から遠く離れた携帯機１のレスポンス信号に応じて車両ドアのロック・アンロック状態の制御等が実施されることを確実に防止できる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態による車両機器制御システムについて説明する。本実施形態による車両機器制御システムは、上述した第１実施形態による車両機器制御システムとほぼ同様に構成される。
ただし、本実施形態による車両機器制御システムでは、携帯機１が、車両のエンジンが停止した時点で得られる、車両の停車位置を記憶する不揮発性メモリ等の記憶媒体を備える。なお、この記憶媒体として、携帯機ＥＣＵ１ｄ内部のメモリを利用しても良い。
そして、携帯機１は、記憶した車両の停車位置と、ＧＰＳ信号から得られる携帯機位置とを比較して、車両の停車位置と携帯機位置との関係を判定するようにした。
以下、本実施形態における携帯機１及び車両側ユニットの双方の処理を、図６〜図９のフローチャートを用いて説明する。なお、図６は、車両側ユニットにおける、車両の停車位置の記憶及びその消去のために実施される処理を示すフローチャートであり、図７は、携帯機１における車両の停車位置の記憶及びその消去処理を示すフローチャートである。図８は、車両側ユニットにおける通常処理を示すフローチャートであり、図９は携帯機１における通常処理を示すフローチャートである。
まず、図６のフローチャートに基づいて、車両側ユニットにおける、車両の停車位置の記憶及びその消去のための処理について説明する。ステップＳ４１０では、例えばエンジンスイッチの位置に基づいて、エンジンが始動されて、車両が走行を開始するか否かを判定する。この判定処理において、肯定的な判定がなされると、ステップＳ４２０に進んで、携帯機１に対して、車両の停車位置を記憶している場合に、その停車位置の記憶の消去を指示する第２のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第２のリクエスト信号を受信すると、後述するように、停車位置の記憶消去処理を実施するとともに、第２のレスポンス信号を返送する。
ステップＳ４３０では、第２のレスポンス信号が受信されたか否かを判定する。そして、第２のレスポンス信号が受信できない場合には、車両の停車位置の記憶消去が実行されていないとみなして、ステップＳ４２０に戻り、再度、第２リクエスト信号の送信を行う。
一方、ステップＳ４１０においてエンジン始動時ではないと判定された場合には、ステップＳ４４０に進む。ステップＳ４４０では、エンジンが停止されて、車両が停止されたか否かを判定する。このステップＳ４４０にて肯定的な判定がなされた場合、ステップＳ４５０に進んで、車両停止時における車両位置、すなわち車両の停車位置を、ＧＰＳ信号に基づいて検出する。
そして、ステップＳ４６０において、検出された車両の停車位置を示す停車位置情報を含み、携帯機１に対して車両の停車位置を記憶することを指示する第３のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第３リクエスト信号を受信すると、後述するように、その第３リクエスト信号に含まれる停車位置情報に基づいて、車両の停車位置を記憶するとともに、第３のレスポンス信号を返送する。
ステップＳ４７０では、第３レスポンス信号が受信されたか否かを判定する。そして、第３レスポンス信号が受信できない場合には、車両の停車位置の記憶が実行されていないとみなして、ステップＳ４６０に戻り、再度、第３リクエスト信号の送信を行う。
一方、携帯機1側においては、図７のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ５１０において、第２リクエスト信号を受信したか否か判定する。この判定処理において、第２リクエスト信号を受信したと判定すると、ステップＳ５２０に進んで、記憶媒体に記憶された停車位置情報の記憶消去処理を実行する。その後、ステップＳ５３０において、停車位置情報の記憶を消去したことを車両側ユニットに通知するために、第２レスポンス信号を送信する。
ステップＳ５１０において、第２リクエスト信号を受信していないと判定した場合、ステップＳ５４０に進んで、第３リクエスト信号を受信したか否かを判定する。この判定処理において、第３リクエスト信号を受信したと判定すると、ステップＳ５５０に進んで、第３リクエスト信号に含まれる車両の停車位置情報を用いて、記憶媒体に停車位置を書き込んで記憶する。その後、ステップＳ５６０では、車両の停車位置を記憶したことを車両側ユニットに通知するために、第3のレスポンス信号を送信する。
なお、車両のエンジンが始動されたときに、車両側ユニットが第２リクエスト信号を送信して、記憶している車両の停車位置を消去させるのは、停車位置が消去されないままであると、車両の停車位置が変化した場合に、携帯機１からレスポンス信号を送信できなくなってしまうためである。
図８は、車両側ユニットの通常処理を示すものであるが、その大部分は、上述した第1実施形態の車両側ユニットにおける処理（図３参照）と共通する。第１実施形態の車両側ユニットにおける処理との相違点は、単に、車両の停車位置情報の検出処理（図３のＳ１２０）と、携帯機位置と車両位置との関係の判定処理（図３のステップＳ１５０）が削除されていることである。車両の停車位置は、車両がエンジンを停止するときに、携帯機１にすでに記憶されているため、通常処理において再度求める必要がないためである。また、携帯機１にて、車両停車位置と携帯機位置との関係を判定するので、車両側ユニットにおける携帯機位置と車両位置との関係の判定処理も不要となるためである。
次に、図９のフローチャートに基づいて、携帯機１の通常処理について説明する。まず、ステップＳ７１０では、第１実施形態と同様に、リクエスト信号の受信の有無を判定する。なお、上述した第2及び第３リクエスト信号との混同を避けるため、通常処理におけるリクエスト信号を第1リクエスト信号と呼ぶ。
次に、ステップＳ７２０では、記憶媒体に停車位置情報が記憶されているか否かを判定する。このとき、停車位置情報が記憶されていないと判定されると、携帯機位置との関係は判定できないので、ステップＳ７５０に進み、第1リクエスト信号に応答する第１レスポンス信号を送信する。
上述したように、停車位置情報は、エンジンの停止に同期して記憶され、エンジンの始動に同期して消去される。従って、停車位置情報の記憶がない状態は、エンジンの始動から停止までの期間に相当し、この場合には、携帯機１と車両とは常に接近した位置に存在すると考えられる。このため、停車位置情報が記憶されていないときには、携帯機位置と停車位置との関係を判定することなく、第1レスポンス信号を送信しても特に問題は生じない。
一方、ステップＳ７２０において、停車位置情報が記憶されていると判定されると、ステップＳ７３０に進んで、ＧＰＳ受信機１ｃが受信するＧＰＳ信号に基づいて、携帯機１の位置を算出する。そして、ステップＳ７４０において、記憶している停車位置は、算出した携帯機位置を基準とする規定エリア内に属するか否かを判定する。この判定処理において、記憶停車位置が規定エリア内に属すると判定した場合には、受信した第１リクエスト信号が正規のリクエスト信号とみなせるので、ステップＳ５５０にて、第１レスポンス信号の送信処理を実施する。一方、記憶停車位置が規定エリア外であると判定した場合には、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信距離が意図的に延長された可能性があるので、第１レスポンス信号の送信処理を実施せずに、図９に示す処理を終了する。
上述したように、本実施形態によれば、携帯機１が、携帯機位置を検出するためのＧＰＳ受信機１ｃ及び車両の停車位置情報を記憶する記臆媒体を備える。ここで、車両がエンジンを停止して停車した場合、その停車位置は、通常、ユーザがその車両を再び使用するときまで不変である。従って、携帯機１において、停車位置を記憶し、その停車位置が、携帯機位置を基準とする規定エリア内に属しているか否かを判定することによって、携帯機１が停車車両の周辺に位置するのか、それとも遠く離れた場所に位置するのかを判別できる。
そして、携帯機が車両から遠く離れた場所に位置する場合には、携帯機１は、第１レスポンス信号を送信しないので、車両から遠く離れた携帯機１のレスポンス信号に応じてドアのロック・アンロック状態の制御等が実施されることを確実に防止できる。
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
例えば、上述した第３実施形態では、車両側ユニットが第３リクエスト信号に含めて車両の停車位置情報を携帯機１に送信した。しかしながら、エンジンの停止により車両が停車したとき、携帯機１は、通常、車室内の所定位置に係止されているか、もしくは車両の乗員に保持されている。従って、携帯機１のＧＰＳ受信機１によって検出される携帯機位置を停車位置として記憶しても良い。
この場合、携帯機１は、いつエンジンが停止・始動されたのかはわからないため、車両側ユニットは、エンジンが停止したときに、車両停車位置の記憶を指示するために、車両停車位置を含まない第３リクエスト信号を送信し、また、エンジンが始動されたときに、車両停車位置の記憶を消去することを指示する第２リクエスト信号を送信すれば良い。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態による車両機器制御システムについて説明する。本実施形態による車両機器制御システムは、上述した第１実施形態による車両機器制御システムと同様に構成されるため、構成に関する説明は省略する。
本実施形態による車両機器制御システムでは、携帯機位置と車両位置とを暗号の一部として使用する点が、上述した第１実施形態による車両機器制御システムと相違する。本実施形態における携帯機１及び車両側ユニットの双方の処理を、図１０及び図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１０は、携帯機１における処理を示すフローチャートであり、図１１は車両側ユニットにおける処理を示すフローチャートである。
なお、図１０及び図１１に示す処理は、その大部分が、上述した第1実施形態の処理と共通するため、その共通部分に関する説明は省略し、以下に相違する点についてのみ説明する。
まず、図１０のフローチャートを用いて、携帯機1における処理について説明する。携帯機１は、ステップＳ８１０にて車両側ユニットからのリクエスト信号（ｘ １ ）を受信したと判定した場合には、続くステップＳ８２０にてＧＰＳ受信機１ｃが受信したＧＰＳ信号に基づいて、携帯機１の位置（ｚ １ ）（以下、携帯機位置情報とも称する）を検出する。
そして、携帯機１は、ステップＳ８３０では、ステップＳ８２０で算出した携帯機位置情報（ｚ １ ）を暗号の一部としてＩＤコードを含むレスポンス信号（ｙ １ ）を生成し、続くステップＳ８４０にてレスポンス信号（ｙ １ ）を送信する。
次に、図１１のフローチャートに基づいて、車両側ユニットにおける処理について説明する。ステップＳ９１０では、ＩＤコードの照合を開始すべきタイミングであるか否かを判定する。具体的には、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合、所定時間経過毎に車室外送信機２ａ〜２ｄのＩＤコードの照合開始タイミングと判定して、車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。一方、車室内送信機２ｅに関しては、エンジンの始動時、ドアロックスイッチの操作時等をＩＤコードの照合開始タイミングと判定して、車室内送信機２ｅに対してリクエスト信号の送信を指示する。
ステップＳ９１０において、照合開始タイミングではないと判定された場合には、照合開始タイミングとなるまで待機する。照合開始タイミングと判定されると、ステップＳ９２０に進み、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び／又は車室内送信機２ｅに対して送信指示信号を出力して、リクエスト信号（ｘ １ ）を送信させる。
そして、ステップＳ９３０では、このリクエスト信号に応答して、携帯機１からレスポンス信号（ｙ １ ）が送信されて、そのレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号が受信できない場合には、携帯機１が検出エリア内に存在しないとみなして、図１１に示す処理を終了する。一方、携帯機１からレスポンス信号を受信した場合には、ステップＳ９４０の処理に進む。なお、携帯機１からのレスポンス信号（ｙ １ ）は、上述したように携帯機位置情報（ｚ １ ）を暗号の一部として暗号化されたものであり、ＩＤコードが含まれている。
ステップＳ９４０では、ＧＰＳ受信機９が受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両の停車位置（ｚ ２ ）を算出する。そして、ステップＳ９５０では、携帯機１の位置が車両を基準とする規定エリア内に属するか否か、及び車両と所定の対応関係を有する携帯機１からの正規のレスポンス信号であるか否かを判定するために、ステップＳ９４０で算出した車両の停車位置（ｚ ２ ）を暗号の一部としてＩＤコードを含む比較用レスポンス信号（ｙ ２ ）を生成する。
続くステップＳ９６０では、ＩＤコードの照合がＯＫであるか否か、すなわち、照合結果が一致（ＯＫ）であるか不一致（ＮＧ）であるかを判定する。すなわち、ステップＳ９３０で受信したレスポンス信号（ｙ １ ）とステップＳ９５０にて算出した比較用レスポンス信号（ｙ ２ ）とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する。そして、レスポンス信号（ｙ １ ）と比較用レスポンス信号（ｙ ２ ）とが所定の対応関係を満たす場合は、携帯機１の位置が車両位置を基準とする規定エリア内に属すると共に、受信したレスポンス信号（ｙ １ ）が正規のレスポンス信号（ｙ １ ）とみなせるのでステップＳ９７０へ進む。
一方、レスポンス信号（ｙ １ ）と比較用レスポンス信号（ｙ ２ ）とが所定の対応関係を満たさない場合には、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信距離が意図的に延長された可能性があるので、図１１に示す処理は終了され、各ドアのロック・アンロック状態等の制御は実行されない。
ステップＳ９７０では、車両の状況に応じて、各ドアのロック・アンロック状態の制御、ステアリングロック状態の制御、あるいはエンジン始動許可制御等の各種の制御を実施する。
このように、携帯機位置（ｚ １ ）と車両位置（ｚ ２ ）とを暗号の一部として利用することによって、追加的な複数の通信装置を用いて中継した場合であっても、レスポンス信号の不正な改ざんを防止できるため、車両から遠く離れた携帯機１のレスポンス信号に応じて車両の機器が制御されることをより一層確実に防止できる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態による車両機器制御システムについて説明する。本実施形態による車両機器制御システムは、上述した第２実施形態による車両機器制御システムと同様に構成されるため、構成に関する説明は省略する。
本実施形態による車両機器制御システムでは、携帯機位置と車両位置とを暗号の一部として使用する点が、上述した第２実施形態による車両機器制御システムと相違する。本実施形態における携帯機１及び車両側ユニットの双方の処理を、図１２及び図１３のフローチャートを用いて説明する。なお、図１２は、携帯機１における処理を示すフローチャートであり、図１３は車両側ユニットにおける処理を示すフローチャートである。
なお、図１２及び図１３に示す処理は、その大部分が、上述した第２実施形態の処理と共通するため、その共通部分に関する説明は省略し、以下に相違する点についてのみ説明する。
まず、図１３のフローチャートに基づいて、車両側ユニットは、ステップＳ１１１０にて、ＩＤコードの照合を開始すべきタイミングであると判定されると、ステップＳ１１２０では、ＧＰＳ受信機９が受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両の停車位置（ｚ ２ ）（以下、車両位置情報とも称する）を検出する。
そして、ステップＳ１１３０では、携帯機１の位置が車両を基準とする規定エリア内に属するか否かを判定するために、ステップＳ１１２０で算出した車両位置情報（ｚ ２ ）を暗号の一部としてリクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）を生成して、ステップＳ１１４０では、生成したリクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）を送信する。なお、ｘ ２ ＝ｆ（乱数，ｚ ２ ）である。
続くステップＳ１１５０では、携帯機１からのレスポンス信号（ｙ １ ）を受信したと判定した場合、ステップＳ１１６０に進み、携帯機１から送信されたＩＤコードの照合がＯＫか否か、すなわち、ＩＤコードの照合結果が一致（ＯＫ）であるか不一致（ＮＧ）であるかを判定する。そして、ＩＤコードの照合結果が一致した場合は、ステップＳ１１７０に進み、車両の状況に応じて、各ドアのロック・アンロック状態の制御、ステアリングロック状態の制御、あるいはエンジン始動許可制御等の各種の制御を実施する。
次に、図１２のフローチャートを用いて、携帯機1における処理について説明する。携帯機１は、ステップＳ１０１０にて車両側ユニットからのリクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）を受信したと判定した場合には、続くステップＳ１０２０にてＧＰＳ受信機１ｃが受信したＧＰＳ信号に基づいて、携帯機１の位置（ｚ １ ）（以下、携帯機位置情報とも称する）を算出する。ただし、本実施形態では、第1実施形態と異なり、携帯機１にて受信されるリクエスト信号には、車両位置情報（ｚ ２ ）を暗号の一部として暗号化されたものである。
ステップＳ１０３０では、携帯機１の位置が車両位置を基準とする規定エリア内に属するか否かを判定するために、比較用リクエスト信号（ｘ １ ，乱数）を生成する。そして、ステップＳ１０４０では、ステップＳ１０１０で受信したリクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）とステップＳ１０３０にて算出した比較用リクエスト信号（ｘ １ ，乱数）とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する。
このステップＳ１０４０の判定処理において、リクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）と比較用リクエスト信号（ｘ １ ，乱数）とが所定の対向関係を満たしたと判定した場合は、携帯機１の位置が車両位置を基準とする規定エリア内に属するとみなすことができ、ステップＳ１０５０にて、レスポンス信号の送信処理を実施する。
一方、ステップＳ１０４０の判定処理において、リクエスト信号（ｘ ２ ，乱数）と比較用リクエスト信号（ｘ １ ，乱数）とが所定の対向関係を満たさない場合には、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信距離が意図的に延長された可能性があるので、図１２に示す処理を終了する。
このように、携帯機位置（ｚ １ ）と車両位置（ｚ ２ ）とを暗号の一部として利用することによって、携帯機１が車両から遠く離れた位置にある場合には、追加的な複数の通信装置を用いて中継した場合であっても、リクエスト信号の不正な改ざんを防止できるため、携帯機１は、リクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信しない。したがって、車両から遠く離れた携帯機１のレスポンス信号に応じて車両機器が制御されることをより一層確実に防止できる。
第１実施形態における車両機器制御システムの全体の構成を示す構成図である。 車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、携帯機にて実行される処理を示すフローチャートである。 車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、車両側ユニットにて実行される処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、車両側ユニットにて実行される処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、携帯機にて実行される処理を示すフローチャートである。 第３実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットにおける車両の停車位置の記憶及びその消去のために実施される処理を示すフローチャートである。 第３実施形態による車両機器制御システムにおいて、携帯機における車両の停車位置の記憶及びその消去処理を示すフローチャートである。 第３実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、車両側ユニットにて実行される処理を示すフローチャートである。 第３実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、携帯機にて実行される処理を示すフローチャートである。 第４実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、携帯機にて実行される処理を示すフローチャートである。 第４実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、車両側ユニットにて実行される処理を示すフローチャートである。 第５実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、携帯機にて実行される処理を示すフローチャートである。 第５実施形態による車両機器制御システムにおいて、車両側ユニットと携帯機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵが各ドアのロック・アンロック状態の制御等を実行するための処理であって、車両側ユニットにて実行される処理を示すフローチャートである。
符号の説明
１ 携帯機
１ａ 受信機
１ｂ 送信機
１ｃ ＧＰＳ受信機
１ｄ 携帯機ＥＣＵ
２ａ〜２ｄ 車室外送信機
２ｅ 車室内送信機
３ 受信機
４ 電子キーＥＣＵ
９ ＧＰＳ受信機
１０ 車両

Claims (4)

  1. 携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両の機器を制御する車両機器制御システムであって、
    前記携帯機は、
    当該携帯機の位置を検出する携帯機位置検出手段と、
    リクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
    前記リクエスト信号に応答して、携帯機位置を暗号の一部として暗号化したＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する携帯機側送信手段とを備え、
    前記車両側ユニットは、
    前記携帯機に対して前記リクエスト信号を送信する車両側送信手段と、
    前記携帯機側送信手段から送信されたレスポンス信号を受信する車両側受信手段と、
    車両位置を検出する車両位置検出手段と、
    前記車両位置を暗号の一部として暗号化した比較用レスポンス信号を算出し、当該比較用レスポンス信号と前記車両側受信手段にて受信した前記レスポンス信号とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段によって、前記比較用レスポンス信号と前記レスポンス信号とが所定の対応関係を満たすと判定された場合に前記車両の機器を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両機器制御システム。
  2. 携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両の機器を制御する車両機器制御システムであって、
    前記車両側ユニットは、
    車両位置を検出する車両位置検出手段と、
    前記携帯機に対して、前記車両位置検出手段によって検出された車両位置を暗号の一部として暗号化したリクエスト信号を送信する車両側送信手段と、
    前記携帯機から送信されたレスポンス信号を受信する車両側受信手段と、
    前記車両側受信手段によって受信されたレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合を行い、その照合結果に応じて前記車両の機器を制御する制御手段とを備え、
    前記携帯機は、
    当該携帯機の位置を検出する携帯機位置検出手段と、
    リクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
    前記携帯機位置を暗号の一部として暗号化した比較用リクエスト信号を算出し、当該比較用リクエスト信号と前記携帯機側受信手段にて受信した前記リクエスト信号とが所定の対応関係を満たすか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段によって、前記比較用リクエスト信号と前記リクエスト信号とが所定の対応関係を満たすと判定された場合にＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する携帯機側送信手段とを備えることを特徴とする車両機器制御システム。
  3. 前記制御手段は、前記車両の機器として、車両ドアの状態を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両機器制御システム。
  4. 前記制御手段は、前記車両の機器として、車両のエンジンの始動の許可・禁止状態を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両機器制御システム。
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