JP4572998B2 - リチウムイオン二次電池の充電方法、及び、ハイブリッド自動車 - Google Patents

リチウムイオン二次電池の充電方法、及び、ハイブリッド自動車 Download PDF

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Description

本発明は、リチウムイオン二次電池の充電方法、及び、ハイブリッド自動車に関する。
リチウムイオン二次電池は、携帯機器の電源として、また、電気自動車やハイブリッド自動車などの電源として注目されている。現在、このリチウムイオン二次電池の充電方法として、様々なものが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
特開平６−３６８０３号公報 特開平６−３２５７９５号公報 特開２００４−１７１８６４号公報
特許文献１には、通電と停止を繰り返すパルス電流方式による充電方法が開示されている。具体的には、０．１〜１０ミリ秒間の通電と、０．５〜１００ミリ秒間の停止とを繰り返して、リチウムイオン二次電池を充電する。これにより、デンドライトの成長を防止して、充電不良を生じることなく充電を多数回繰り返すことができると記載されている。
特許文献２には、電池電圧が満充電電圧になるまで定電流で充電し、満充電電圧に達した後、充電停止と定電流充電とを繰り返す間欠充電を行う充電方法が開示されている。これにより、過充電による電池破壊を防止して、満充電容量まで過不足なく充電できると記載されている。
特許文献３には、通電と休止を繰り返し行う間欠的な充電方法が開示されている。具体的には、充電レートを２０Ｃとして、１０秒間の充電と０．８秒間の休止とを繰り返して、リチウムイオン二次電池を充電する。これにより、電池の実効容量を増加させることができると記載されている。
ところで、ハイブリッド自動車では、駆動用電源として搭載されたリチウムイオン二次電池の蓄電量が第１規定値（例えば、ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）にまで低下した場合、ハイブリッド自動車の走行停止中に、リチウムイオン二次電池の蓄電量が第２規定値（例えば、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達するまで、リチウムイオン二次電池を充電することがある。
ところが、ハイブリッド自動車の走行停止中に、連続してリチウムイオン二次電池を急速に充電すると、負極表面に金属Ｌｉが析出することがある。これは、Ｌｉイオンの拡散律速により、負極中に取り込まれなかったＬｉイオンが、金属Ｌｉとして負極表面に析出したものと考えられる。このため、このような充電を繰り返すと、負極表面に、多量の金属Ｌｉが析出してしまう虞があった。一旦、負極表面に析出した金属Ｌｉは、再びＬｉイオンとして電荷移動に寄与することが困難であるため、その結果、電池が大きく劣化（電気容量が大きく低下）してしまう虞があった。
特許文献２の充電方法は、前述のように、電池電圧が満充電電圧になるまで、連続的に定電流で充電する手法である。このため、特許文献２の充電方法を、上述のハイブリッド自動車の走行停止中におけるリチウムイオン二次電池の充電に適用した場合には、充電を行う毎に負極表面に金属Ｌｉが析出してゆき、早期に、電池が劣化（電気容量が大きく低下）してしまうと考えられる。
また、特許文献１または特許文献３に記載されているように、短期間の充電と休止とを繰り返し行うと、ハイブリッド自動車のアイドリングが不安定になる。これにより、乗車快適性を損ない、運転者や同乗者に不快感を与える虞がある。このため、特許文献１または特許文献３の充電方法も好ましくなかった。
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、負極表面における金属Ｌｉの析出を抑制して、電気容量の低下を抑制することができ、しかも、乗車快適性を損なうことがない、ハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池の充電方法、及び、ハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
その解決手段は、駆動用電源としてハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池の充電方法であって、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が、第１規定値にまで低下しているか否かを判定するステップと、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であるか否かを判定するステップと、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値にまで低下していると判定され、且つ、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であると判定された場合に、上記ハイブリッド自動車の走行停止中に、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値よりも大きな第２規定値に達するまで、上記リチウムイオン二次電池を充電する充電ステップであって、上記充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の上記分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、上記分割充電期間に充電を行うと共に、上記非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行い、且つ、各々の上記分割充電期間の長さをいずれも４０秒以上とする充電ステップと、を備えるリチウムイオン二次電池の充電方法であって、前記ハイブリッド自動車に搭載されているエンジンが稼働状態であるか否かを判定するステップと、上記エンジンが稼働していないと判定された場合、上記エンジンの稼働を指示するステップと、を備え、前記充電ステップは、上記エンジンの稼働により上記ハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力を前記リチウムイオン二次電池に供給して上記リチウムイオン二次電池を充電するリチウムイオン二次電池の充電方法である。
本発明は、駆動用電源としてハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池の充電方法であって、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下している場合、ハイブリッド自動車の走行停止中に、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、リチウムイオン二次電池を充電する方法に関する。
本発明の充電方法では、第１規定値にまで低下した蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、分割充電期間に充電を行うと共に、非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行う。このように、第１規定値から第２規定値まで充電する間に、休止及び放電の少なくともいずれかを行うことで、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。これは、休止及び放電の少なくともいずれかを行うことで、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができるからと考えられる。従って、本発明の充電方法によれば、電気容量の低下を抑制することができる。
さらに、本発明の充電方法では、ハイブリッド自動車に搭載されているエンジンが稼働状態であるか否かを判定し、エンジンが稼働していないと判定された場合には、エンジンの稼働を指示する。これにより、エンジンの稼働によりハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力をリチウムイオン二次電池に供給することができる。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、適切に、第２規定値に達するまで充電することができる。
しかも、本発明の充電方法では、各々の分割充電期間の長さを、いずれも４０秒以上としている。このように、１回の分割充電期間を長くすることで、ハイブリッド自動車のアイドリングを安定させることができるので、乗車快適性を損なうこともない。
なお、「蓄電量に対応する物理量」とは、蓄電量のほか、蓄電量に１対１で対応する物理量をいい、例えば、ＳＯＣや電池電圧（端子間電圧）を挙げることができる。
また、第１規定値としては、ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量や、この蓄電状態の電池の端子間電圧値などを例示できる。また、第２規定値としては、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量や、この蓄電状態の電池の端子間電圧値などを例示できる。
なお、「非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行う」とは、非充電期間の全体にわたって充電を休止するようにしても良いし、非充電期間の全体にわたって放電を行うようにしても良い。また、充電を休止する非充電期間と、放電を行う非充電期間とを混在させるようにしても良い。また、１つの非充電期間内において、休止と放電を行うようにしても良い。
さらに、上記のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間とし、各々の前記分割充電期間の長さｔｃと、その直後の上記充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上０．９以下とするリチウムイオン二次電池の充電方法とすると良い。
本発明の充電方法では、非充電期間を充電休止期間としている。すなわち、非充電期間の全体にわたって充電を休止する。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、休止を間に挟んで分割充電を行う。
ところで、分割充電期間に対して充電休止期間が短すぎると、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを十分に拡散させることができず、負極表面における金属Ｌｉの析出を十分に抑制することができない。
これに対し、本発明の充電方法では、各々の分割充電期間の長さｔｃと、その直後の充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上としている。これにより、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。
一方、充電休止期間を長くすれば、負極表面における金属Ｌｉの析出を抑制することができるが、充電休止期間を長くし過ぎると、走行停止中に、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値を、第２規定値まで回復させることができなくなる虞がある。また、充電休止期間は、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散できる長さで十分であり、それ以上の充電休止は無駄になる。
これに対し、本発明の充電方法では、ｔｒ／ｔｃを０．９以下としている。これにより、無駄な充電休止時間を費やすことなく、速やかに、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値を第２規定値まで適切に回復させることができる。
あるいは、前記のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とするリチウムイオン二次電池の充電方法とすると良い。
非充電期間において、充電を休止するよりも放電させたほうが、Ｌｉイオンを速やかに拡散させることができる。そこで、本発明の充電方法では、非充電期間を放電期間とした。すなわち、非充電期間の全体にわたって放電を行う。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、放電を間に挟んで分割充電を行う。これにより、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、速やかに、第２規定値に達するまで充電することができる。
あるいは、前記のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、各々の前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間と上記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とにするリチウムイオン二次電池の充電方法とすると良い。
各々の非充電期間において、充電休止と放電を行うことで、負極表面に滞留しているＬｉイオンを十分に拡散させることができる。そこで、本発明の充電方法では、各々の非充電期間を、充電休止期間と放電期間とにした。すなわち、各々の非充電期間において、充電休止と放電を行う。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、充電休止及び放電を間に挟んで、分割充電を行う。これにより、電気容量の低下をより一層抑制することができる。
さらに、上記いずれかのリチウムイオン二次電池の充電方法であって、前記リチウムイオン二次電池に含まれる正極活物質が理論的に最大限蓄積できる理論電気容量を１時間で充電することができる電流値を１Ｃとしたとき、前記充電ステップは、２Ｃ以上の大きさの電流で、上記リチウムイオン二次電池を充電するリチウムイオン二次電池の充電方法とすると良い。
本発明の充電方法では、２Ｃ以上の大きさの電流で、リチウムイオン二次電池を充電する。このように大きな電流で充電することで、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、より短時間で、第２規定値に達するまで充電することができる。
ところで、充電電流を大きくすることで、上述のように充電時間を短縮することができるが、その一方で、Ｌｉイオンの拡散律速により、電解液と負極との界面にＬｉイオンが滞留し易くなる。しかしながら、本発明の充電方法では、前述のように、第１規定値か第２規定値まで充電する間に、休止及び放電の少なくともいずれかを行うので、電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散させて、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。
なお、充電電流は大きくするほど、より短時間で、第２規定値に達するまで充電することができる点で好ましいが、大きくし過ぎると、電池や充電システム等の劣化を促進してしまう。従って、充電電流の大きさは、例えば、２Ｃ以上１０Ｃ以下とするのが好ましい。
他の解決手段は、ハイブリッド自動車であって、駆動用電源として上記ハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池と、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が、第１規定値にまで低下しているか否かを判定する第１判定手段と、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であるか否かを判定する停止状態判定手段と、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値にまで低下していると判定され、且つ、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であると判定された場合に、上記ハイブリッド自動車の走行停止中に、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値よりも大きな第２規定値に達するまで、上記リチウムイオン二次電池の充電制御を行う充電制御手段であって、上記充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の上記分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、上記分割充電期間に充電を行うと共に、上記非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行い、且つ、各々の上記分割充電期間の長さをいずれも４０秒以上とする充電制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記ハイブリッド自動車に搭載されているエンジンが稼働しているか否かを判定するエンジン稼働判定手段と、上記エンジンが稼働していないと判定された場合、上記エンジンの稼働を指示するエンジン稼働指示手段と、を備え、前記充電制御手段は、上記エンジンの稼働により上記ハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力を前記リチウムイオン二次電池に供給して上記リチウムイオン二次電池を充電する制御を行うハイブリッド自動車である。
本発明のハイブリッド自動車は、駆動用電源として搭載しているリチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下している場合、走行停止中に、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、リチウムイオン二次電池の充電制御を行う充電制御手段を備えている。この充電制御手段は、第１規定値にまで低下した蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、分割充電期間に充電を行うと共に、非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行う。
このように、第１規定値から第２規定値まで充電する間に、休止及び放電の少なくともいずれかを行うことで、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。これは、休止及び放電の少なくともいずれかを行うことで、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができるからと考えられる。従って、本発明のハイブリッド自動車では、駆動用電源として搭載しているリチウムイオン二次電池について、電気容量の低下を抑制することができる。
さらに、本発明のハイブリッド自動車では、搭載されているエンジンが稼働状態であるか否かを判定し、エンジンが稼働していないと判定された場合には、エンジンの稼働を指示する。これにより、エンジンの稼働によりハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力をリチウムイオン二次電池に供給することができる。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、適切に、第２規定値に達するまで充電することができる。
しかも、本発明のハイブリッド自動車では、充電制御手段が、各々の分割充電期間の長さを、いずれも４０秒以上に設定している。このように、１回の分割充電期間を長くすることで、ハイブリッド自動車のアイドリングを安定させることができるので、乗車快適性を損なうこともない。
さらに、上記のハイブリッド自動車であって、前記充電制御手段は、前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間とし、各々の前記分割充電期間の長さｔｃと、その直後の上記充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上０．９以下として、上記リチウムイオン二次電池の充電制御を行うハイブリッド自動車とすると良い。
本発明のハイブリッド自動車では、充電制御手段が、非充電期間を充電休止期間としている。すなわち、非充電期間の全体にわたって充電を休止する。従って、蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、休止を間に挟んで分割充電を行う。
しかも、各々の分割充電期間の長さｔｃと、その直後の充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上０．９以下としている。ｔｒ／ｔｃを０．１４以上とすることで、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。さらに、ｔｒ／ｔｃを０．９以下とすることで、無駄な充電休止時間を費やすことなく、速やかに、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値を第２規定値まで適切に回復させることができる。
あるいは、前記のハイブリッド自動車であって、前記充電制御手段は、前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間としてなるハイブリッド自動車とすると良い。
非充電期間において、充電を休止するよりも放電させたほうが、Ｌｉイオンを速やかに拡散させることができる。そこで、本発明のハイブリッド自動車では、充電制御手段において、非充電期間を放電期間に設定した。すなわち、非充電期間の全体にわたって、リチウムイオン二次電池の放電を行う。従って、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、放電を間に挟んで分割充電を行う。これにより、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、速やかに、第２規定値に達するまで充電することができる。
あるいは、前記のハイブリッド自動車であって、前記充電制御手段は、各々の前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間と上記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とにしてなるハイブリッド自動車とすると良い。
各々の非充電期間において、充電休止と放電を行うことで、負極表面に滞留しているＬｉイオンを十分に拡散させることができる。そこで、本発明のハイブリッド自動車では、充電制御手段において、各々の非充電期間を、充電休止期間と放電期間とに設定した。すなわち、各々の非充電期間において、充電休止と放電を行う。従って、リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が第２規定値に達するまで、充電休止及び放電を間に挟んで、分割充電を行う。これにより、電気容量の低下をより一層抑制することができる。
さらに、上記いずれかのハイブリッド自動車であって、前記リチウムイオン二次電池に含まれる正極活物質が理論的に最大限蓄積できる理論電気容量を１時間で充電することができる電流値を１Ｃとしたとき、前記充電制御手段は、２Ｃ以上の大きさの電流で、上記リチウムイオン二次電池を充電する制御を行うハイブリッド自動車とすると良い。
本発明のハイブリッド自動車では、２Ｃ以上の大きさの電流で、リチウムイオン二次電池を充電する。このように大きな電流で充電することで、蓄電量に対応する物理量の値が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池を、より短時間で、第２規定値に達するまで充電することができる。しかも、前述のように、第１規定値から第２規定値まで充電する間に、休止及び放電の少なくともいずれかを行うので、電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散させて、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。
なお、充電電流は大きくするほど、第２規定値に達するまでの充電期間を短縮することができる点で好ましいが、大きくし過ぎると、電池や充電システム等の劣化を促進してしまう。従って、充電電流の大きさは、例えば、２Ｃ以上１０Ｃ以下とするのが好ましい。
実施例１〜１７にかかるハイブリッド自動車の概略図である。 実施例１〜１７にかかる電池システムの概略図である。 実施例１にかかる充電方法を説明する説明図である。 リチウムイオン二次電池の断面図である。 電極体の断面図である。 電極体の部分拡大断面図であり、図５のＢ部拡大図に相当する。 実施例１にかかるリチウムイオン二次電池の充電方法の流れを示すフローチャートである。 実施例１，２及び比較例１にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例３〜５及び比較例２にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例６〜８及び比較例３にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例６，９，１０及び比較例３にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例１１，１２及び比較例４にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例１３，１４及び比較例５にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 変形例１にかかるリチウムイオン二次電池の充電方法の流れを示すフローチャートである。 実施例１５〜１７にかかるリチウムイオン二次電池の充電方法の流れを示すフローチャートである。 実施例１５にかかる充電ステップのフローチャートである。 実施例１５〜１７及び比較例６にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。 実施例１７にかかる充電ステップのフローチャートである。 参考例１〜４にかかるサイクル試験結果を示すグラフである。
符号の説明
１ ハイブリッド自動車
３ エンジン
６ 電池システム
９ 発電機（オルタネータ）
１０ 組電池
３０ 電池コントローラ（第１判定手段、停止状態判定手段、充電制御手段、エンジン稼働判定手段、エンジン稼働指示手段）
４０ 電圧検知手段
５０ 電流検知手段
１００ リチウムイオン二次電池
１５３ 正極活物質
ＫＣ１ 第１分割充電期間
ＫＣ２ 第２分割充電期間
ＫＲ 充電休止期間（非充電期間）
（実施例１）
次に、本発明の実施例１について、図面を参照しつつ説明する。
本実施例１にかかるハイブリッド自動車１は、図１に示すように、車体２、エンジン３、フロントモータ４、リヤモータ５、電池システム６、ケーブル７、及び発電機９を有し、エンジン３とフロントモータ４及びリヤモータ５との併用で駆動するハイブリッド自動車である。具体的には、このハイブリッド自動車１は、電池システム６をフロントモータ４及びリヤモータ５の駆動用電源として、公知の手段により、エンジン３とフロントモータ４及びリヤモータ５とを用いて走行できるように構成されている。
このうち、電池システム６は、ハイブリッド自動車１の車体２に取り付けられており、ケーブル７によりフロントモータ４及びリヤモータ５に接続されている。この電池システム６は、図２に示すように、複数のリチウムイオン二次電池１００（単電池）を互いに電気的に直列に接続した組電池１０と、電圧検知手段４０と、電流検知手段５０と、電池コントローラ３０とを備えている。電池コントローラ３０は、ＲＯＭ３１、ＣＰＵ３２、ＲＡＭ３３等を有している。
電圧検知手段４０は、各々のリチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖを検知する。また、電流検知手段５０は、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００を流れる電流値Ｉを検知する。
電池コントローラ３０は、電圧検知手段４０で検知された端子間電圧Ｖ（詳細には、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の平均値）に基づいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を算出し、算出された蓄電量からリチウムイオン二次電池１００のＳＯＣ（State Of Charge)を推定する。
さらに、電池コントローラ３０は、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第１規定値（本実施例１では、ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）にまで低下しているか否かを判定する。本実施例１では、推定ＳＯＣが３０％にまで低下しているか否かを判定する。
さらに、電池コントローラ３０は、ハイブリッド自動車１が停止状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６０から送信される信号に基づいて、ハイブリッド自動車１が停止状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ６０では、電池システム６が起動状態で、シフトポジションが「Ｎポジション」または「Ｐポジション」であるときは、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判断し、停止状態である旨の停止状態信号を電池コントローラ３０に送信する。また、シフトポジションが「Ｄポジション」で、アクセルが踏まれておらず、車速が「０」である場合にも、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判断し、停止状態信号を電池コントローラ３０に送信する。電池コントローラ３０では、この停止状態信号を検知した場合に、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判定する。
また、電池コントローラ３０は、ハイブリッド自動車１に搭載されているエンジン３が稼働しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６０から送信される信号に基づいて、エンジン３が稼働しているか否かを判定する。ＥＣＵ６０では、エンジン回転数が「０」でない場合に、エンジン３が稼働していると判断し、エンジン３が稼働している旨の稼働状態信号を電池コントローラ３０に送信する。電池コントローラ３０では、この稼働状態信号を検知した場合に、エンジン３が稼働していると判定する。
さらに、電池コントローラ３０は、エンジン３が稼働していないと判定した場合、エンジン３の稼働を指示する。これにより、エンジン３が稼働状態（アイドリング状態）となり、これに伴って、発電機９（オルタネータ）が駆動する。
さらに、電池コントローラ３０は、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第１規定値にまで低下（推定ＳＯＣが３０％にまで低下）していると判定し、且つ、ハイブリッド自動車１が走行停止状態であると判定した場合、ハイブリッド自動車１の走行停止中に、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達するまで、リチウムイオン二次電池１００に充電が行われるように制御する。具体的には、エンジン３の稼働により発電機９が駆動している状態で、この発電機９により発電された電力を、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００に供給させる。
なお、本実施例１では、第２規定値を、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量としている。従って、電池コントローラ３０は、推定ＳＯＣが６０％に達するまで、リチウムイオン二次電池１００への充電を継続させる。また、リチウムイオン二次電池１００の理論電気容量が５Ａｈであるため、ＳＯＣ１００％に相当する蓄電量が５Ａｈとなる。
また、本実施例１では、電池コントローラ３０が、第１判定手段、停止状態判定手段、エンジン稼働判定手段、エンジン稼働指示手段、充電制御手段に相当する。
さらに、電池コントローラ３０は、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達するまでの充電期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の非充電期間とに分割する。そして、分割充電期間に充電を行うと共に、非充電期間に充電を休止する。本実施例１では、図３に示すように、充電期間Ｋを、２つの分割充電期間（第１分割充電期間ＫＣ１と第２分割充電期間ＫＣ２）と、この分割充電期間の間の非充電期間（充電休止期間ＫＲ）とに分割し、「充電、休止、充電」と行って、蓄電量を第２規定値にまで回復させる。
このように、第１規定値から第２規定値までの充電期間Ｋ内に、充電休止期間ＫＲを設けることで、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。これは、充電を休止させることで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができるからと考えられる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができる。
なお、分割充電期間の長さｔｃは、４０秒以上とすれば良いが、本実施例１では、第１分割充電期間ＫＣ１の長さｔｃを６７．５秒とし、第２分割充電期間ＫＣ２の長さｔｃも６７．５秒としている。このように、１回の分割充電期間を長くすることで、ハイブリッド自動車１のアイドリングを安定させることができるので、乗車快適性を損なって、運転者や同乗者に不快感を与えることもない。
また、充電休止期間の長さｔｒは、各々の分割充電期間の長さｔｃと、その直後の充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃが、０．１４以上０．９以下となるように設定するのが好ましい。本実施例１では、充電休止期間ＫＲの長さｔｒを３０秒としているので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６７．５＝０．４４となる。なお、分割充電期間の数、分割充電期間の長さｔｃ、及び充電休止期間の長さｔｒは、予め、電池コントローラ３０のＲＯＭ３１に記憶させている。
また、充電電流の大きさは、２Ｃ以上１０Ｃ以下とするのが好ましく、本実施例１では、第１分割充電期間ＫＣ１及び第２分割充電期間ＫＣ２において、８Ｃ（４０Ａ）の定電流としている。このように大きな電流で充電することで、蓄電量が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池１００を、短時間で、第２規定値にまで充電することができる。本実施例１では、１６５秒（＝６７．５＋３０＋６７．５）で、ＳＯＣが３０％にまで低下したリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量にまで回復させることができる。
リチウムイオン二次電池１００は、図４に示すように、直方体形状の電池ケース１１０と、正極端子１２０と、負極端子１３０とを備える、角形密閉式のリチウムイオン二次電池である。このうち、電池ケース１１０は、金属からなり、直方体形状の収容空間をなす角形収容部１１１と、金属製の蓋部１１２とを有している。電池ケース１１０（角形収容部１１１）の内部には、電極体１５０、正極集電部材１２２、負極集電部材１３２、非水電解液１４０などが収容されている。
電極体１５０は、図５に示すように、断面長円状をなし、図６に示すように、シート状の正極板１５５、負極板１５６、及びセパレータ１５７を捲回してなる扁平型の捲回体である。この電極体１５０は、その軸線方向（図４において左右方向）の一方端部（図４において右端部）に位置し、正極板１５５の一部のみが渦巻状に重なる正極捲回部１５５ｂと、他方端部（図４において左端部）に位置し、負極板１５６の一部のみが渦巻状に重なる負極捲回部１５６ｂを有している。正極板１５５には、正極捲回部１５５ｂを除く部位に、正極活物質１５３を含む正極合材１５２が塗工されている（図６参照）。同様に、負極板１５６には、負極捲回部１５６ｂを除く部位に、負極活物質１５４を含む負極合材１５９が塗工されている（図６参照）。正極捲回部１５５ｂは、正極集電部材１２２を通じて、正極端子１２０に電気的に接続されている。負極捲回部１５６ｂは、負極集電部材１３２を通じて、負極端子１３０に電気的に接続されている。
本実施例１のリチウムイオン二次電池１００では、正極活物質１５３としてニッケル酸リチウムを用いている。また、負極活物質１５４として、天然黒鉛系の炭素材料を用いている。また、非水電解液１４０として、ＥＣ（エチレンカーボネート）とＤＭＣ（ジメチルカーボネート）とＥＭＣ（エチルメチルカーボネート）とを混合した非水溶媒中に、六フッ化燐酸リチウム（ＬｉＰＦ6）を溶解した非水電解液を用いている。
なお、リチウムイオン二次電池１００の理論電気容量は、５Ａｈである。従って、１Ｃが５Ａの電流値になる。
次に、本実施例１のハイブリッド自動車１におけるリチウムイオン二次電池１００の充電方法について、図７を参照して説明する。
まず、ステップＳ１において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第１規定値（本実施例１では、ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）にまで低下しているか否かを判定する。具体的には、電池コントローラ３０により、電圧検知手段４０で検知された端子間電圧Ｖ（詳細には、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の平均値）に基づいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を算出し、算出された蓄電量からリチウムイオン二次電池１００のＳＯＣ（State Of Charge)を推定する。そして、この推定ＳＯＣに基づいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第１規定値にまで低下しているか否かを判定する。本実施例１では、推定ＳＯＣが３０％にまで低下していれば、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第１規定値にまで低下していると判断することができる。
ステップＳ１において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第１規定値（本実施例１では、ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）にまで低下していない（Ｎｏ）と判定された場合には、充電を開始することなく、処理を終了する。
一方、ステップＳ１において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第１規定値にまで低下している（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２に進み、ハイブリッド自動車１が停止状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６０から送信される信号に基づいて、ハイブリッド自動車１が停止状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ６０では、電池システム６が起動状態で、シフトポジションが「Ｎポジション」または「Ｐポジション」であるときは、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判断し、停止状態である旨の停止状態信号を電池コントローラ３０に送信する。また、シフトポジションが「Ｄポジション」で、アクセルペダルが踏まれておらず、車速が「０」である場合にも、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判断し、停止状態信号を電池コントローラ３０に送信する。従って、電池コントローラ３０において、ＥＣＵ６０からの停止状態信号を検知した場合に、ハイブリッド自動車１が停止状態であると判定する。
ステップＳ２において、ハイブリッド自動車１が停止状態でない（Ｎｏ）と判定された場合には、再び、ステップＳ１に戻り、上述の処理を行う。
一方、ステップＳ２において、ハイブリッド自動車１が停止状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、ハイブリッド自動車１に搭載されているエンジン３が稼働しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６０から送信される信号に基づいて、エンジン３が稼働しているか否かを判定する。ＥＣＵ６０では、エンジン回転数が「０」でない場合に、エンジン３が稼働していると判断し、エンジン３が稼働している旨の稼働状態信号を電池コントローラ３０に送信する。従って、電池コントローラ３０において、ＥＣＵ６０からの稼働状態信号を検知した場合に、エンジン３が稼働していると判定する。
ステップＳ３において、エンジン３が稼働していない（Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ４に進み、エンジン３の稼働を指示する。これにより、エンジン３が稼働状態（アイドリング状態）となり、これに伴って、発電機９（オルタネータ）が駆動する。
次いで、ステップＳ５に進み、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の充電を開始する。具体的には、エンジン３の稼働により発電機９が駆動している状態で、この発電機９により発電された電力を、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００に供給する。本実施例１では、電流の大きさを８Ｃ（４０Ａ）で一定として、リチウムイオン二次電池１００に供給する。
その後、ステップＳ６に進み、第１分割充電期間ＫＣ１が経過したか否かを判定する。本実施例１では、第１分割充電期間ＫＣ１の長さｔｃを６７．５秒間としている。従って、充電開始から６７．５秒が経過したか否かを判定する。
なお、８Ｃ（４０Ａ）の定電流で６７．５秒間充電を行うことで、各々のリチウムイオン二次電池１００について、ＳＯＣ１５％に相当する電気量（０．７５Ａｈ）を充電することができる。従って、本実施例１では、第１の分割充電期間（６７．５秒間）において、ＳＯＣが３０％にまで低下しているリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ４５％にまで回復させることができる。
ステップＳ６において、第１分割充電期間ＫＣ１が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、第１分割充電期間ＫＣ１が経過するまで、この処理を繰り返す。
その後、ステップＳ６において、第１分割充電期間ＫＣ１が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＳ７に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を休止する。
次いで、ステップＳ８に進み、充電休止期間ＫＲが経過したか否かを判定する。本実施例１では、充電休止期間ＫＲの長さｔｒを３０秒間としている。従って、充電を休止してから３０秒が経過したか否かを判定する。
ステップＳ８において、充電休止期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、充電休止期間ＫＲが経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＳ８において、充電休止期間ＫＲが経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＳ９に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を再開する。
次に、ステップＳＡに進み、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値（本実施例１では、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達したか否かを判定する。具体的には、電池コントローラ３０により、電圧検知手段４０で検知された端子間電圧Ｖ（詳細には、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の平均値）に基づいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を算出し、算出された蓄電量からリチウムイオン二次電池１００のＳＯＣを推定する。そして、この推定ＳＯＣに基づいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達しているか否かを判定する。本実施例１では、推定ＳＯＣが６０％に達していれば、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達していると判断することができる。
なお、本実施例１では、第１分割充電期間ＫＣ１及び第２分割充電期間ＫＣ２において、８Ｃ（４０Ａ）の定電流で、リチウムイオン二次電池１００の充電を行う。従って、第２分割充電期間ＫＣ２の長さｔｃも、第１の分割充電期間の長さと同じく６７．５秒としている。なお、第２分割充電期間ＫＣ２は、ＳＯＣ４５％まで回復させたリチウムイオン二次電池１００について、ステップＳ９において充電を再開してから、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達するまでの期間に相当する。
ステップＳＡにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達していない（Ｎｏ）と判定された場合は、第２規定値に達するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＳＡにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合は、充電を終了する。
本実施例１の充電方法では、ステップＳ７，Ｓ８の処理を行うことで、第１規定値（ＳＯＣ３０％）から第２規定値（ＳＯＣ６０％）まで充電する期間内に、充電を休止させることができる。充電を休止させることで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散させることができるので、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができる。
しかも、本実施例１の充電方法では、各々の分割充電期間の長さｔｃを、いずれも４０秒以上（具体的には、６７．５秒）としている。このように、１回の分割充電期間を長くすることで、充電期間中でも、ハイブリッド自動車１のアイドリングを安定させることができるので、乗車快適性を損なうこともない。
また、本実施例１の充電方法では、各々の分割充電期間の長さｔｃを６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒを３０秒としている。従って、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６７．５＝０．４４となる。このように、ｔｒ／ｔｃを０．１４以上とすることで、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。また、ｔｒ／ｔｃを０．９以下とすることで、無駄な充電休止時間を費やすことなく、速やかに、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を第２規定値まで適切に回復させることができる。
なお、本実施例１では、ステップＳ５〜ＳＡが充電ステップに相当する。
（サイクル試験）
次に、リチウムイオン二次電池１００について、第１規定値（ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）から第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）にまで充電し、その後、第１規定値にまで放電させる充放電サイクルを１サイクルとして、サイクル試験を行った。このサイクル試験について、以下に詳細に説明する。
（実施例１，２及び比較例１）
まず、実施例１にかかるサイクル試験について説明する。ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量のリチウムイオン二次電池１００を用意し、これについて、１５℃の温度環境下において、前述のようにして、ＳＯＣが６０％に回復するまで充電を行う。具体的には、４０Ａ（８Ｃ）の定電流で６７．５秒間充電した後、３０秒間休止し、その後引き続いて、４０Ａ（８Ｃ）の定電流で６７．５秒間充電する。これにより、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量にまで回復させることができる。その後、２０Ａ（４Ｃ）の定電流でリチウムイオン二次電池１００を放電させ、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ３０％に相当する蓄電量にまで低下させる。この充放電サイクルを１サイクルとして、充放電サイクルを１２８サイクル行った。
このとき、４０，６８，８９，１２８サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６７％、９９．４９％、９９．３１％、９８．５３％となった。この結果を、充放電サイクル数と容量維持率との関係として、図８に一点鎖線で示す。
なお、実施例１では、分割充電期間の数が２、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６７．５＝０．４４となる。
次に、実施例２にかかるサイクル試験について説明する。実施例２では、実施例１と異なり、分割充電期間の数を３に変更し、分割充電期間の長さｔｃを４５秒に変更して、リチウムイオン二次電池１００の充電を行った。放電は実施例１と同様にして、充放電サイクルを１１３サイクル行った。このとき、３３，５８，７８，１１３サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７７％、９９．６８％、９９．５６％、９８．３９％となった。この試験結果を、図８に実線で示す。
なお、実施例２では、分割充電期間の長さｔｃが４５秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒となり、ｔｒ／ｔｃ＝３０／４５＝０．６７となる。
また、実施例１，２との比較のため、比較例１にかかるサイクル試験を行った。比較例１では、実施例１，２と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。具体的には、４０Ａ（８Ｃ）の定電流で１３５秒間連続して充電することで、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ６０％に相当する蓄電量にまで回復させた後、２０Ａ（４Ｃ）の定電流でリチウムイオン二次電池１００を放電させ、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ３０％に相当する蓄電量にまで低下させた。この充放電サイクルを１サイクルとして、充放電サイクルを１１７サイクル行った。このとき、１６，４５，８１，１１７サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７５％、９９．４２％、９８．９３％、９７．７８％となった。この試験結果を、図８に破線で示す。
図８に示すように、実施例１，２では、比較例１に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１，２では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の充電休止期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。このように、充電期間の途中で休止させることで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができたと考えられる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができたといえる。
さらに、実施例１と実施例２の結果を比較すると、実施例２のほうが実施例１に比べて、より一層、容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１よりも実施例２のほうが分割充電期間の数が多く、その間の充電休止期間の数も多く（トータルの充電期間も長く）なるためと考えられる。この結果より、分割充電期間の数を増やすほど、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
（実施例３〜５及び比較例２）
実施例３〜５では、実施例１と異なり、分割充電期間の数を６、分割充電期間の長さｔｃを６０秒、充電電流を１５Ａ（３Ｃ）の定電流に変更して、リチウムイオン二次電池１００の充電を行った。放電は、実施例１と同様にして、サイクル試験を行った。但し、実施例３〜５では、充電休止期間の長さｔｒを互いに異ならせている。また、放電電流は、７．５Ａ（１．５Ｃ）の定電流に変更している。
具体的には、実施例３では、充電休止期間の長さｔｃを１０秒として、充放電サイクルを１６１３サイクル行った。このとき、１５２，５０６，６８９，９０９，１１６１，１３９４，１６１３サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６９％、９９．４９％、９９．１５％、９９．１％、９９．２３％、９８．８４％、９８．９３％となった。この試験結果を、図９に一点鎖線で示す。なお、実施例３では、分割充電期間の長さｔｃが６０秒、充電休止期間の長さｔｒが１０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝１０／６０＝０．１７となる。
実施例４では、充電休止期間の長さｔｒを３０秒として、充放電サイクルを１５３９サイクル行った。このとき、１４５，４８７，６６１，８７０，１１１０，１３３２，１５３９サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７５％、９９．５％、９９．１３％、９９．０５％、９９．１％、９８．７５％、９８．８７％となった。この試験結果を、図９に実線で示す。なお、実施例４では、分割充電期間の長さｔｃが６０秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６０＝０．５となる。
実施例５では、充電休止期間の長さｔｒを５０秒として、充放電サイクルを１４４３サイクル行った。このとき、１４１，４６２，６２６，８２１，１０４３，１２４９，１４４３サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６５％、９９．４７％、９９．３７％、９９．３４％、９９．２７％、９９．０９％、９８．９５％となった。この試験結果を、図９に二点鎖線で示す。なお、実施例５では、分割充電期間の長さｔｃが６０秒、充電休止期間の長さｔｒが５０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝５０／６０＝０．８３となる。
また、実施例３〜５との比較のため、比較例２にかかるサイクル試験を行った。この比較例２では、実施例３〜５と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。具体的には、１５Ａ（３Ｃ）の定電流で３６０秒間連続して充電することで、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ６０％に相当する蓄電量にまで回復させた後、２０Ａ（４Ｃ）の定電流でリチウムイオン二次電池１００を放電させ、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ３０％に相当する蓄電量にまで低下させた。この充放電サイクルを１サイクルとして、充放電サイクルを１８３８サイクル行った。このとき、１７３，５７４，７８５，１０３６，１３２１，１５８９，１８３８サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．４８％、９９．０４％、９８．６９％、９８．６１％、９８．２１％、９７．８９％、９７．６８％となった。この試験結果を、図９に破線で示す。
図９に示すように、実施例３〜５では、比較例２に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例３〜５では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の充電休止期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。
さらに、実施例３〜５の試験結果を比較すると、実施例３、実施例４、実施例５の順で、容量維持率が大きくなっている。これは、分割充電期間の数が等しくても（すなわち、充電休止期間の数が等しくても）、充電休止期間の長さｔｒが異なっている（順に、ｔｒを増大させている）からであると考えられる。この結果より、分割充電期間の数が等しくても（充電休止期間の数が等しくても）、充電休止期間の長さｔｒを増大させるにしたがって、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
（実施例６〜８及び比較例３）
実施例６〜８では、実施例１と異なり、試験環境温度を０℃に変更して、サイクル試験を行った。但し、実施例６〜８では、充電休止期間の長さｔｒを、順に、１０秒、３０秒、６０秒と異ならせている。なお、放電は、実施例１と同様にしている。
具体的には、実施例６では、充電休止期間の長さｔｒを１０秒として、充放電サイクルを８９７サイクル行った。このとき、１５，５５，２００，４０３，４６１，６０３，８９７サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６３％、９９．２３％、９８．３７％、９７．６２％、９７．１３％、９５．６３％、８９．１９％となった。この試験結果を、図１０に一点鎖線で示す。なお、実施例６では、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが１０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝１０／６７．５＝０．１４８となる。
実施例７では、充電休止期間の長さｔｒを３０秒として、充放電サイクルを８９１サイクル行った。このとき、１５，５５，１５５，３８４，４５０，５８４，８９１サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６１％、９９．２２％、９８．４４％、９８．０４％、９７．７８％、９６．９８％、９０．６３％となった。この試験結果を、図１０に実線で示す。なお、実施例７では、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６７．５＝０．４４となる。
実施例８では、充電休止期間の長さｔｒを６０秒として、充放電サイクルを８９２サイクル行った。このとき、１５，５４，２１１，３８８，４５５，５８８，８９２サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６９％、９９．３８％、９８．４５％、９８．０７％、９７．７４％、９７．１３％、９１．７６％となった。この試験結果を、図１０に二点鎖線で示す。なお、実施例８では、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが６０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝６０／６７．５＝０．８９となる。
また、実施例６〜８との比較のため、比較例３にかかるサイクル試験を行った。この比較例３では、実施例６〜８と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。放電については実施例６〜８と同様にして、充放電サイクルを８８９サイクル行った。このとき、１５，５５，１６１，２８２，３５１，５１６，８８９サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６２％、９９．２９％、９８．４９％、９７．８％、９７．１２％、９５．６４％、８７．８％となった。この試験結果を、図１０に破線で示す。
図１０に示すように、実施例６〜８では、比較例３に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例６〜８では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、２つの分割充電期間と、その間の充電休止期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。
さらに、実施例６〜８の試験結果を比較すると、実施例６、実施例７、実施例８の順で、容量維持率が大きくなっている。これは、分割充電期間の数が等しくても（すなわち、充電休止期間の数が等しくても）、充電休止期間の長さｔｒが異なっている（順に、ｔｒを増大させている）からであると考えられる。この結果より、分割充電期間の数が等しくても（充電休止期間の数が等しくても）、充電休止期間の長さｔｒを増大させるにしたがって、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
ところで、分割充電期間に対して充電休止期間を長くし過ぎると、ハイブリッド自動車１の走行停止中に、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を、第２規定値（実施例１〜８では、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）まで回復させることができなくなる虞がある。また、充電休止期間は、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散できる長さで十分であり、それ以上の充電休止は無駄になる。
そこで、実施例７と実施例８の試験結果を詳細に検討すると、６００サイクル程度までは、実施例７よりも実施例８のほうが容量維持率は大きいが、その差は僅かである。実施例８では、分割充電期間の長さｔｃを６７．５秒とし、充電休止期間の長さｔｒを６０秒としているので、ｔｒ／ｔｃが約０．９となる。このことから、実施例８よりも充電休止期間を長くして、ｔｒ／ｔｃを０．９より大きくしても、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を第２規定値まで回復させる充電期間Ｋが長くなるだけで、容量維持率を高める効果は極めて小さいといえる。
以上より、各々の分割充電期間の長さｔｃと、その直後の充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃは、０．９以下とするのが好ましいといえる。これにより、無駄な充電休止時間を費やすことなく、速やかに、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を第２規定値まで適切に回復させることができる。
（実施例９，１０）
実施例９，１０でも、実施例６〜８と同様に、試験環境温度を０℃に変更して、サイクル試験を行った。但し、実施例９，１０では、充電休止期間の長さｔｒを、順に、１秒、５秒と異ならせている。
実施例９では、充電休止期間の長さｔｒを１秒として、充放電サイクルを４２８サイクル行った。このとき、１６，５９，２１２，４２８サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７５％、９９．０５％、９８．１２％、９６．５４％となった。この試験結果を、図１１に実線で示す。なお、実施例９では、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが１秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝１／６７．５＝０．０１５となる。
実施例１０では、充電休止期間の長さｔｃを５秒として、充放電サイクルを４１８サイクル行った。このとき、１６，５６，２０６，４１８サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．５５％、９８．９９％、９８．０５％、９６．３１％となった。この試験結果を、図１１に二点鎖線で示す。なお、実施例１０では、分割充電期間の長さｔｃが６７．５秒、充電休止期間の長さｔｒが５秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝５／６７．５＝０．０７４となる。
また、前述の実施例６及び比較例３の試験結果を、ぞれぞれ、図１１に一点鎖線及び破線で示す。なお、比較例３、実施例９、実施例１０、実施例６のｔｒ／ｔｃは、順に、０、０．０１５、０．０７４、０．１４８である。
図１１に示すように、実施例９，１０では、容量低下率が、比較例３とほとんど変わりなかった。これは、分割充電期間の長さｔｃに対して充電休止期間の長さｔｒが短すぎる（具体的には、ｔｒ／ｔｃが０．０１５と０．０７４）ので、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを十分に拡散させることができず、負極表面における金属Ｌｉの析出を十分に抑制することができなかったためと考えられる。これに対し、ｔｒ／ｔｃを０．１４以上とした実施例６では、比較例３に比べて、容量維持率が高くなったことが明確である。
以上より、各々の分割充電期間の長さｔｃと、その直後の充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃは、０．１４以上とするのが好ましいといえる。これにより、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを十分に抑制することができる。
（実施例１１，１２及び比較例４）
実施例１１，１２では、実施例１と異なり、試験環境温度を−１５℃に、充電電流を２０Ａ（４Ｃ）の定電流に、分割充電期間の長さｔｃを１３６．５秒と９１秒とに変更して、充電を行った。放電は、実施例１と同様にして、サイクル試験を行った。但し、実施例１１，１２では、分割充電期間の数を互いに異ならせている。また、放電電流は、１０Ａ（２Ｃ）の定電流に変更している。
具体的には、実施例１１では、分割充電期間の数を２として、充放電サイクルを５０６サイクル行った。このとき、２７，１０３，２７８，４４７，５０６サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６３％、９９．０２％、９７．６％、９５．７８％、９４．７３％となった。この試験結果を、図１２に一点鎖線で示す。なお、実施例１１では、分割充電期間の長さｔｃが１３６．５秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／１３６．５＝０．２２となる。
実施例１２では、分割充電期間の数を３として、充放電サイクルを４４７サイクル行った。このとき、２４，９３，２４５，３９６，４４７サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６％、９９．１２％、９８．２３％、９７．２６％、９６．７６％となった。この試験結果を、図１２に実線で示す。なお、実施例１２では、分割充電期間の長さｔｃが９１秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／９１＝０．３３となる。
また、実施例１１，１２との比較のため、比較例４にかかるサイクル試験を行った。この比較例４では、実施例１１，１２と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。放電については実施例１１，１２と同様にして、充放電サイクルを５３１サイクル行った。このとき、４５，１１８，２１４，２５４，３７４，５３１サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．３４％、９８．９５％、９７．８９％、９７．１７％、９４．９％、９０．４９％となった。この試験結果を、図１２に破線で示す。
図１２に示すように、実施例１１，１２では、比較例４に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１１，１２では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の充電休止期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。
さらに、実施例１１と実施例１２の結果を比較すると、実施例１２のほうが実施例１１に比べて、より一層、容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１１よりも実施例１２のほうが分割充電期間の数が多く、その間の充電休止期間の数も多く（トータルの充電期間も長く）なるためと考えられる。この結果より、分割充電期間の数を増やすほど、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
（実施例１３，１４及び比較例５）
次に、上述の実施例１等と異なり、第２規定値を、ＳＯＣ５０％に相当する蓄電量に変更して、実施例１３，１４及び比較例５にかかるサイクル試験を行った。
実施例１３，１４では、実施例１と異なり、試験環境温度を−１５℃に、充電電流を１０Ａ（２Ｃ）の定電流に、分割充電期間の長さｔｃを６０秒に、分割充電期間の数を６に変更して、サイクル試験を行った。但し、実施例１３，１４では、充電休止期間の長さｔｒを異ならせている。また、放電電流は、５Ａ（１Ｃ）の定電流に変更している。
具体的には、実施例１３では、各々の充電休止期間の長さを１０秒として、充放電サイクルを１３４６サイクル行った。このとき、１３３，４３４，５８６，７６５，９７４，１１６６，１３４６サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６１％、９９．４５％、９９．２５％、９８．８９％、９８．８３％、９８．７１％、９８．５２％となった。この試験結果を、図１３に一点鎖線で示す。なお、実施例１３では、分割充電期間の長さｔｃが６０秒、充電休止期間の長さｔｒが１０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝１０／６０＝０．１７となる。
実施例１４では、各々の充電休止期間の長さを３０秒として、充放電サイクルを１２５４サイクル行った。このとき、１２４，４０５，５４６，７１１，９０６，１０８６，１２５４サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７５％、９９．６１％、９９．３８％、９９．１２％、９８．９７％、９８．９２％、９８．８４％となった。この試験結果を、図１３に実線で示す。なお、実施例１４では、分割充電期間の長さｔｃが６０秒、充電休止期間の長さｔｒが３０秒であるので、ｔｒ／ｔｃ＝３０／６０＝０．５となる。
また、実施例１３，１４との比較のため、比較例５にかかるサイクル試験を行った。この比較例５では、実施例１３，１４と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。放電については実施例１３，１４と同様にして、充放電サイクルを１５３１サイクル行った。このとき、１５０，４９６，６６６，８７２，１１１０，１３２９，１５３１サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．５９％、９９．２４％、９８．９５％、９８．４３％、９７．９２％、９７．４３％、９６．５８％となった。この試験結果を、図１３に破線で示す。
図１３に示すように、実施例１３，１４では、比較例５に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１３，１４では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、２以上の分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の充電休止期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。
さらに、実施例１３，１４の試験結果を比較すると、実施例１３に比べて実施例１４のほうが、容量維持率が大きくなっている。これは、実施例１３と実施例１４とでは、分割充電期間の数を等しく（すなわち、充電休止期間の数を等しく）しているが、実施例１３に比べて実施例１４のほうが、充電休止期間の長さｔｒを大きくしているからであると考えられる。この結果より、分割充電期間の数が等しくても（充電休止期間の数が等しくても）、充電休止期間の長さｔｒを増大させるにしたがって、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
（実施例１５）
実施例１５では、実施例１と異なり、非充電期間を放電期間としている。すなわち、非充電期間の全体にわたって放電を行う。
具体的には、電池コントローラ３０は、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達するまでの充電期間を、３つの分割充電期間（第１〜第３分割充電期間）と、各々の分割充電期間の間の非充電期間とに分割する。そして、分割充電期間に充電を行うと共に、非充電期間に放電を行う。すなわち、「充電、放電、充電、放電、充電」と行って、蓄電量を第２規定値にまで回復させる。
次に、本実施例１５のハイブリッド自動車１におけるリチウムイオン二次電池１００の充電方法について、図１５，１６を参照して説明する。
まず、図１５に示すように、実施例１と同様に、ステップＳ１〜Ｓ４の処理を行う。次いで、ステップＵ５の充電ルーチンに進む。具体的には、図１６に示すように、ステップＵ５１において、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の充電を開始する。具体的には、エンジン３の稼働により発電機９が駆動している状態で、この発電機９により発電された電力を、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００に供給する。本実施例１５では、電流の大きさを３Ｃ（１５Ａ）で一定として、リチウムイオン二次電池１００に供給する。
その後、ステップＵ５２に進み、第１分割充電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１５では、第１分割充電期間の長さを１２０秒間としている。従って、充電開始から１２０秒が経過したか否かを判定する。
なお、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で１２０秒間充電を行うことで、各々のリチウムイオン二次電池１００について、ＳＯＣ１０％に相当する電気量（０．５Ａｈ）を充電することができる。従って、本実施例１５では、第１の分割充電期間（１２０秒間）において、ＳＯＣが３０％にまで低下しているリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ４０％にまで回復させることができる。
ステップＵ５２において、第１分割充電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、第１分割充電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。
その後、ステップＵ５２において、第１分割充電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＵ５３に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を停止して放電を開始する。本実施例１５では、７．５Ａの定電流で放電を行う。
次いで、ステップＵ５４に進み、放電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１５では、放電期間の長さを０．５秒間としている。従って、放電を開始してから０．５秒が経過したか否かを判定する。
ステップＵ５４において、放電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、放電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＵ５４において、放電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＵ５５に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を再開する。
その後、ステップＵ５６に進み、第２分割充電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１５では、第２分割充電期間の長さを１２０秒間としている。従って、充電開始から１２０秒が経過したか否かを判定する。
なお、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で１２０秒間充電を行うことで、各々のリチウムイオン二次電池１００について、ＳＯＣ１０％に相当する電気量（０．５Ａｈ）を充電することができる。従って、本実施例１５では、第２の分割充電期間（１２０秒間）において、ＳＯＣが４０％のリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ５０％にまで回復させることができる。
ステップＵ５６において、第２分割充電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、第２分割充電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。
その後、ステップＵ５６において、第２分割充電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＵ５７に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を停止して放電を開始する。ここでも、７．５Ａの定電流で放電を行う。
次いで、ステップＵ５８に進み、放電期間が経過したか否かを判定する。ここでも、放電期間の長さを０．５秒間としている。従って、放電を開始してから０．５秒が経過したか否かを判定する。
ステップＵ５８において、放電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、放電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＵ５８において、放電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＵ５９に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を再開する。
次に、ステップＵ５Ａに進み、実施例１のステップＳＡと同様にして、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値（本実施例１５でも、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達したか否かを判定する。本実施例１５でも、推定ＳＯＣが６０％に達していれば、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達していると判断することができる。
なお、本実施例１５では、第１，第２，第３分割充電期間において、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で、リチウムイオン二次電池１００の充電を行う。従って、第３分割充電期間の長さも、第１分割充電期間の長さと同じく１２０秒としている。なお、第３分割充電期間は、ＳＯＣ５０％まで回復させたリチウムイオン二次電池１００について、ステップＵ５９において充電を再開してから、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達するまでの期間に相当する。
ステップＵ５Ａにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達していない（Ｎｏ）と判定された場合は、第２規定値に達するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＵ５Ａにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合は、図１５のメインルーチンに戻り、充電を終了する。
なお、本実施例１５では、ステップＵ５１〜Ｕ５Ａが充電ステップに相当する。
（実施例１６）
実施例１６は、実施例１５と比較して、放電期間の長さのみが異なり、その他については同様である。具体的には、本実施例１６では、各放電期間の長さを１．０秒にして、リチウムイオン二次電池１００の充電（ステップＵ５１〜Ｕ５Ａ）を行う。
（実施例１７）
実施例１７では、実施例１５と異なり、非充電期間を充電休止期間と放電期間とにしている。すなわち、各々の非充電期間において、充電休止と放電を行う。
具体的には、電池コントローラ３０は、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達するまでの充電期間を、３つの分割充電期間（第１〜第３分割充電期間）と、各々の分割充電期間の間の非充電期間とに分割する。そして、各分割充電期間に充電を行うと共に、各非充電期間に充電休止と放電を行う。すなわち、「充電、休止、放電、充電、休止、放電、充電」と行って、蓄電量を第２規定値にまで回復させる。
次に、本実施例１７のハイブリッド自動車１におけるリチウムイオン二次電池１００の充電方法について、図１５，１８を参照して説明する。
まず、図１５に示すように、実施例１５と同様に、ステップＳ１〜Ｓ４の処理を行う。次いで、ステップＶ５の充電ルーチンに進む。具体的には、図１８に示すように、ステップＶ５１において、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００の充電を開始する。具体的には、エンジン３の稼働により発電機９が駆動している状態で、この発電機９により発電された電力を、組電池１０を構成するリチウムイオン二次電池１００に供給する。本実施例１７でも、電流の大きさを３Ｃ（１５Ａ）で一定として、リチウムイオン二次電池１００に供給する。
その後、ステップＶ５２に進み、第１分割充電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１７でも、第１分割充電期間の長さを１２０秒間としている。従って、充電開始から１２０秒が経過したか否かを判定する。
なお、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で１２０秒間充電を行うことで、各々のリチウムイオン二次電池１００について、ＳＯＣ１０％に相当する電気量（０．５Ａｈ）を充電することができる。従って、本実施例１７でも、第１の分割充電期間（１２０秒間）において、ＳＯＣが３０％にまで低下しているリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ４０％にまで回復させることができる。
ステップＶ５２において、第１分割充電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、第１分割充電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。
その後、ステップＶ５２において、第１分割充電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５３に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を休止する。
次いで、ステップＶ５４に進み、充電休止期間が経過したか否かを判定する。本実施例１７では、充電休止期間の長さを３０秒間としている。従って、充電を休止してから３０秒が経過したか否かを判定する。
ステップＶ５４において、充電休止期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、充電休止期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＶ５４において、充電休止期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５５に進み、リチウムイオン二次電池１００の放電を開始する。本実施例１７でも、７．５Ａの定電流で放電を行う。
次いで、ステップＶ５６に進み、放電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１７では、実施例１６と同様に、放電期間の長さを１．０秒間としている。従って、放電を開始してから１．０秒が経過したか否かを判定する。
ステップＶ５６において、放電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、放電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＶ５６において、放電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５７に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を再開する。
その後、ステップＶ５８に進み、第２分割充電期間が経過したか否かを判定する。本実施例１７でも、第２分割充電期間の長さを１２０秒間としている。従って、充電再開から１２０秒が経過したか否かを判定する。
なお、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で１２０秒間充電を行うことで、各々のリチウムイオン二次電池１００について、ＳＯＣ１０％に相当する電気量（０．５Ａｈ）を充電することができる。従って、本実施例１７でも、第２の分割充電期間（１２０秒間）において、ＳＯＣが４０％のリチウムイオン二次電池１００を、ＳＯＣ５０％にまで回復させることができる。
ステップＶ５８において、第２分割充電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、第２分割充電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。
その後、ステップＶ５８において、第２分割充電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５９に進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を休止する。
次いで、ステップＶ５Ａに進み、充電休止期間が経過したか否かを判定する。ここでも、充電休止期間の長さを３０秒間としている。従って、充電を休止してから３０秒が経過したか否かを判定する。
ステップＶ５Ａにおいて、充電休止期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、充電休止期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＶ５Ａにおいて、充電休止期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５Ｂに進み、リチウムイオン二次電池１００の放電を開始する。ここでも、７．５Ａの定電流で放電を行う。
次いで、ステップＶ５Ｃに進み、放電期間が経過したか否かを判定する。ここでも、放電期間の長さを１．０秒間としている。従って、放電を開始してから１．０秒が経過したか否かを判定する。
ステップＶ５Ｃにおいて、放電期間が経過していない（Ｎｏ）と判定された場合には、放電期間が経過するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＶ５Ｃにおいて、放電期間が経過した（Ｙｅｓ）と判定されると、ステップＶ５Ｄに進み、リチウムイオン二次電池１００の充電を再開する。
次に、ステップＶ５Ｅに進み、実施例１のステップＳＡと同様にして、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値（本実施例１７でも、ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達したか否かを判定する。本実施例１７でも、推定ＳＯＣが６０％に達していれば、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値に達していると判断することができる。
なお、本実施例１７では、第１分割充電期間〜第３分割充電期間において、３Ｃ（１５Ａ）の定電流で、リチウムイオン二次電池１００の充電を行う。従って、第３分割充電期間の長さも、第１分割充電期間の長さと同じく１２０秒としている。なお、第３分割充電期間は、ＳＯＣ５０％まで回復させたリチウムイオン二次電池１００について、ステップＶ５Ｄにおいて充電を再開してから、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）に達するまでの期間に相当する。
ステップＶ５Ｅにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達していない（Ｎｏ）と判定された場合は、第２規定値に達するまで、この処理を繰り返す。その後、ステップＶ５Ｅにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合は、図１５のメインルーチンに戻り、充電を終了する。
なお、本実施例１７では、ステップＶ５１〜Ｖ５Ｅが充電ステップに相当する。
（サイクル試験）
リチウムイオン二次電池１００について、第１規定値（ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）から第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）にまで充電し、その後、第１規定値にまで放電させる充放電サイクルを１サイクルとして、サイクル試験を行った。このサイクル試験について、以下に詳細に説明する。
まず、実施例１５にかかるサイクル試験について説明する。ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量のリチウムイオン二次電池１００を用意し、これについて、−１５℃の温度環境下において、前述のようにして、ＳＯＣが６０％に回復するまで充電（ステップＵ５１〜Ｕ５Ａ）を行う。その後、２０Ａ（４Ｃ）の定電流でリチウムイオン二次電池１００を放電させ、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ３０％に相当する蓄電量にまで低下させる。この充放電サイクルを１サイクルとして、充放電サイクルを１１２４サイクル行った。
このとき、１０１，２９５，４９６，７０８，９１５，１１２４サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．５４％、９９．０１％、９８．６１％、９８．１４％、９７．２３％、９６．０４％となった。この結果を、充放電サイクル数と容量維持率との関係として、図１７に一点鎖線と黒三角で示す。
次に、実施例１６にかかるサイクル試験について説明する。実施例１６では、実施例１５と異なり、放電期間の長さを１．０秒に変更して、リチウムイオン二次電池１００の充電（ステップＵ５１〜Ｕ５Ａ）を行った。それ以外は実施例１５と同様にして、充放電サイクルを１０９７サイクル行った。このとき、１０１，２９４，４９６，７０４，９１３，１０９７サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．３４％、９９．０３％、９８．８３％、９８．４１％、９７．７８％、９７．１３％となった。この試験結果を、図１７に二点差線と黒菱形で示す。
次に、実施例１７にかかるサイクル試験について説明する。実施例１７では、実施例１５と異なり、ステップＶ５１〜Ｖ５Ｅの処理を行って、リチウムイオン二次電池１００を充電した。それ以外は実施例１５と同様にして、充放電サイクルを１０６８サイクル行った。
このとき、８０，２３８，４０１，５６８，７３３，９０３，１０６８サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．８６％、９９．８３％、９９．５２％、９９．３５％、９８．９８％、９８．７６％、９８．２８％となった。この試験結果を、図１７に実線と白四角で示す。
また、実施例１５〜１７との比較のため、比較例６にかかるサイクル試験を行った。比較例６では、実施例１５〜１７と異なり、充電期間を分割することなく、連続して充電を行った。具体的には、１５Ａ（３Ｃ）の定電流で３６０秒間連続して充電することで、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ６０％に相当する蓄電量にまで回復させた後、２０Ａ（４Ｃ）の定電流でリチウムイオン二次電池１００を放電させ、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量をＳＯＣ３０％に相当する蓄電量にまで低下させた。この充放電サイクルを１サイクルとして、充放電サイクルを１１３４サイクル行った。このとき、１０３，２９８，５００，７１３，９２１，１１３４サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．４４％、９８．８８％、９８．４２％、９７．５８％、９６．４３％、９５．２７％となった。この試験結果を、図１７に破線と黒丸で示す。
図１７に示すように、実施例１５，１６では、比較例６に比べて、サイクル試験に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１５，１６では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、３つの分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の放電期間（非充電期間）とに分割したからであるといえる。このように、充電期間の途中で放電を行うことで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができたと考えられる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができたといえる。
さらに、実施例１７でも、比較例６に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１７では、第１規定値から第２規定値までの充電期間を、３つの分割充電期間と、各々の分割充電期間の間の非充電期間（充電休止期間及び放電期間）とに分割したからであるといえる。このように、充電期間の途中で休止と放電を行うことで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを、拡散させることができたと考えられる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができたといえる。
また、実施例１５と実施例１６の結果を比較すると、実施例１６のほうが実施例１５に比べて、より一層、容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１５よりも実施例１６のほうが、放電期間が長いからであると考えられる。この結果より、放電期間を長くすることで、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果を高めることができるといえる。
さらに、実施例１６と実施例１７の結果を比較すると、実施例１７のほうが実施例１６に比べて、より一層、容量維持率の低下が小さくなった。これは、実施例１７では、非充電期間において、実施例１６と同様の放電を行っているが、これに加えて充電休止期間を設けているからであると考えられる。この結果より、各々の非充電期間において、充電休止と放電を行うことで、放電のみを行う場合に比べて、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量低下の抑制効果をより一層高めることができるといえる。
（変形例１）
次に、変形例１にかかるリチウムイオン二次電池の充電方法について説明する。
実施例１では、ステップＳ６において、第１分割充電期間が経過したか否かを判定するようにした（図７参照）。具体的には、第１分割充電期間ＫＣ１の長さｔｃを６７．５秒間に設定し、ステップＳ５において充電を開始してから６７．５秒が経過したか否かを判定するようにした。
これに対し、変形例１では、図１４に示すように、ステップＳ６に代えて、ステップＴ６を設定し、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が分割規定値に達したか否かを判定する。具体的には、分割規定値を、第１規定値（ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量）と第２規定値（ＳＯＣ６０％に相当する蓄電量）との中間値である、ＳＯＣ４５％に相当する蓄電量に設定する。そして、電池コントローラ３０によって推定される推定ＳＯＣが４５％に達した場合には、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が分割規定値に達したと判断することができる。ステップＴ６において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が分割規定値に達したと判定された場合には、ステップＳ７において充電を休止する。その後、実施例１と同様に、ステップＳ８〜ＳＡの処理を行い、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を第２規定値まで回復させる。
このような充電方法でも、第１規定値にまで低下した蓄電量が第２規定値に達するまで充電を行う充電期間を、２つの分割充電期間と、その間の非充電期間（充電休止期間）とに分割して、分割充電期間に充電を行うと共に、非充電期間に充電を休止することができる。このように、充電期間の途中で充電を休止させることで、リチウムイオン二次電池１００において、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散させることができるので、負極表面に金属Ｌｉが析出するのを抑制することができる。これにより、金属Ｌｉの析出に伴う電気容量の低下を抑制することができる。
しかも、本変形例１の充電方法でも、実施例１と同様に、各々の分割充電期間の長さｔｃを、いずれも４０秒以上とすることができる。具体的には、各々の分割充電期間（第１分割充電期間ＫＣ１及び第２分割充電期間ＫＣ２）では、８Ｃ（４０Ａ）の定電流で、ＳＯＣ１５％に相当する電気量（０．７５Ａｈ）を、リチウムイオン二次電池１００に充電する。従って、各々の分割充電期間の長さｔｃは、６７．５秒となる。このように、１回の分割充電期間を長くすることで、充電期間中でも、ハイブリッド自動車１のアイドリングを安定させることができるので、乗車快適性を損なうこともない。
以上において、本発明を実施例１〜１７及び変形例１に即して説明したが、本発明は上記実施例等に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
例えば、実施例等では、第１規定値、第２規定値、及び、分割規定値として、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量を用いたが、リチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖを用いるようにしても良い。
具体的には、図７、図１４、図１５のステップＳ１において、リチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖが、第１規定値（ＳＯＣ３０％に相当する蓄電量に対応する端子間電圧値Ｖ１）にまで低下しているか否かを判定するようにしても良い。詳細には、予め取得した、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量の値と端子間電圧Ｖの値との対応関係を示す「蓄電量−電圧相関マップ」に基づいて、電池コントローラ３０のＲＯＭ３１に、ＳＯＣ３０％の蓄電状態のときの端子間電圧値Ｖ１を、第１規定値として記憶させておく。これにより、電圧検知手段４０において端子間電圧値Ｖ１が検知されると、電池コントローラ３０により、リチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖが、第１規定値にまで低下していると判定することができる。
これと同様にして、図７，図１４のステップＳＡ及び図１６，図１８のステップＵ５Ａ，Ｖ５Ｅにおいて、リチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖが、第２規定値（ＳＯＣ６０％の蓄電状態のときの端子間電圧値Ｖ２）に達したか否かを判定するようにしても良い。また、図１４のステップＴ６において、リチウムイオン二次電池１００の端子間電圧Ｖが、分割規定値（ＳＯＣ４５％の蓄電状態のときの端子間電圧値Ｖ３）に達したか否かを判定するようにしても良い。
また、実施例１の充電方法では、ステップＳＡにおいて、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が、第２規定値に達したか否かを判定するようにした（図７参照）が、第２分割充電期間ＫＣ２が経過したか否かを判定するようにしても良い。すなわち、第２分割充電期間ＫＣ２の長さｔｃを６７．５秒間に設定し、ステップＳ９において充電を再開してから６７．５秒が経過したか否かを判定するようにしても良い。
また、実施例１の充電方法では、第１分割充電期間ＫＣ１と第２分割充電期間ＫＣ２において、共に、同等の定電流（具体的には、４０Ａ）で充電を行った。しかしながら、第１分割充電期間ＫＣ１と第２分割充電期間ＫＣ２とで、電流値を異ならせて、定電流で充電するようにしても良い。あるいは、リチウムイオン二次電池１００の電池温度を検知し、電池温度の変動に応じて、電流値を変動させて充電するようにしても良い。
また、実施例１５，１７では、ステップＵ５２，Ｖ５２において、第１分割充電期間が経過したか否かを判定するようにした（図１６，図１８参照）。具体的には、第１分割充電期間の長さを１２０秒間に設定し、ステップＵ５２，Ｖ５２において、充電を開始してから１２０秒が経過したか否かを判定するようにした。
しかしながら、ステップＵ５２，Ｖ５２において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第１分割規定値に達したか否かを判定するようにしても良い。具体的には、第１分割規定値を、ＳＯＣ４０％に相当する蓄電量に設定する。そして、電池コントローラ３０によって推定される推定ＳＯＣが４０％に達した場合には、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が分割規定値に達したと判断することができる。従って、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第１分割規定値に達したと判定された場合に、ステップＵ５３，Ｖ５３に進むようにしても良い。
さらに、ステップＵ５６，Ｖ５８において、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２分割規定値に達したか否かを判定するようにしても良い。具体的には、第２分割規定値を、ＳＯＣ５０％に相当する蓄電量に設定する。そして、電池コントローラ３０によって推定される推定ＳＯＣが５０％に達した場合には、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が分割規定値に達したと判断することができる。従って、リチウムイオン二次電池１００の蓄電量が第２分割規定値に達したと判定された場合に、ステップＵ５７，Ｖ５９に進むようにしても良い。
また、実施例１等では、非充電期間を充電休止期間として、リチウムイオン二次電池１００の充電を一時休止した。しかしながら、非充電期間を放電期間として、リチウムイオン二次電池１００を一時放電させるようにしても良い。
ここで、参考例１〜４にかかるサイクル試験について説明する。
まず、参考例１にかかるサイクル試験について説明する。リチウムイオン二次電池１００について、０℃の温度環境下において、８０Ａ（１６Ｃ）の定電流で、終止電圧の４．３Ｖに達するまで充電した後、４．３Ｖの定電圧で充電することで、ＳＯＣ１００％程度にまで充電する。その後、１８０秒間休止する。次いで、１Ａの定電流で、終止電圧の３．７２６Ｖに達するまで放電した後、３．７２６Ｖの定電圧で放電することで、ＳＯＣ６０％程度に調整する。その後、４２０秒間休止する。この充放電サイクルを１サイクルとして、３０９２サイクル行った。
このとき、２００，４８２，８６１，１３８９，２０４９，２７０２，３０９２サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．６９％、９９．０８％、９８．２６％、９７．１５％、９５．０７％、９２．５２％、９１．６３％となった。この結果を、サイクル数と容量維持率との関係として、図１９に破線と黒丸で示す。
次に、参考例２にかかるサイクル試験について説明する。参考例２では、参考例１と比較して、各々のサイクル充放電の前に、５Ａの定電流で１秒間の放電を行う点のみが異なり、その他については参考例１と同様にして、サイクル試験を行った。このとき、６５０，１４１２，２１６６，２５２８，２９４４サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．４％、９９．９％、９７．７％、９６．６％、９４．８％となった。この試験結果を、図１９に一点鎖線と黒三角で示す。
次に、参考例３にかかるサイクル試験について説明する。参考例３では、参考例１と比較して、各々のサイクル充放電の前に、４０Ａの定電流で１秒間の放電を行う点のみが異なり、その他については参考例１と同様にして、サイクル試験を行った。このとき、６５１，１４１６，２１７２，２５３５，２９５１サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．４％、９８．８％、９８．１％、９７．４％、９６．７％となった。この試験結果を、図１９に実線と白四角で示す。
次に、参考例４にかかるサイクル試験について説明する。参考例４では、参考例１と比較して、各々のサイクル充放電の前に、４０Ａの定電流で５秒間の放電を行う点のみが異なり、その他については参考例１と同様にして、サイクル試験を行った。このとき、６４１，１３９５，２１４０，２４９７，２９０５サイクル目の放電容量をそれぞれ測定し、これらの初回容量に対する割合を、容量維持率（％）として算出した。各サイクルにおける容量維持率は、順に、９９．７％、９９．３％、９８．６％、９８．５％、９８．４％となった。この試験結果を、図１９に二点差線と黒菱形で示す。
図１９に示すように、参考例２〜４では、参考例１に比べて、サイクル試験（充放電の繰り返し）に伴う容量維持率の低下が小さくなった。これは、参考例２〜４では、各々のサイクル充放電の前に放電を行うことで、拡散律速により電解液と負極との界面に滞留しているＬｉイオンを拡散させることができるからと考えられる。
この結果より、本発明の充電方法において、非充電期間に、リチウムイオン二次電池１００を放電させることで、負極表面における金属Ｌｉの析出を抑制して、電気容量の低下を抑制することができるといえる。
また、実施例１では、充電休止期間の長さｔｒを３０秒とした。これに対し、参考例２，３では、放電時間を僅か１秒としたにも拘わらず、参考例１に比べて容量維持率を大きく向上させることができた。このことから、本発明の充電方法において、非充電期間を放電期間とすることで、非充電期間を充電休止期間とする場合に比べて、非充電期間を大きく短縮することができ、しかも、電気容量の低下をより一層抑制することができると考えられる。従って、非充電期間に放電することで、電気容量の低下を抑制しつつ、蓄電量が第１規定値にまで低下したリチウムイオン二次電池１００を、速やかに、第２規定値にまで充電することができると考えられる。

Claims (10)

  1. 駆動用電源としてハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が、第１規定値にまで低下しているか否かを判定するステップと、
    上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であるか否かを判定するステップと、
    上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値にまで低下していると判定され、且つ、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であると判定された場合に、上記ハイブリッド自動車の走行停止中に、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値よりも大きな第２規定値に達するまで、上記リチウムイオン二次電池を充電する充電ステップであって、
    上記充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の上記分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、上記分割充電期間に充電を行うと共に、上記非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行い、且つ、
    各々の上記分割充電期間の長さをいずれも４０秒以上とする
    充電ステップと、を備える
    リチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    前記ハイブリッド自動車に搭載されているエンジンが稼働状態であるか否かを判定するステップと、
    上記エンジンが稼働していないと判定された場合、上記エンジンの稼働を指示するステップと、を備え、
    前記充電ステップは、
    上記エンジンの稼働により上記ハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力を前記リチウムイオン二次電池に供給して上記リチウムイオン二次電池を充電する
    リチウムイオン二次電池の充電方法。
  2. 請求の範囲第１項に記載のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間とし、
    各々の前記分割充電期間の長さｔｃと、その直後の上記充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上０．９以下とする
    リチウムイオン二次電池の充電方法。
  3. 請求の範囲第１項に記載のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とする
    リチウムイオン二次電池の充電方法。
  4. 請求の範囲第１項に記載のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    各々の前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間と上記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とにする
    リチウムイオン二次電池の充電方法。
  5. 請求の範囲第１項〜第４項のいずれか一項に記載のリチウムイオン二次電池の充電方法であって、
    前記リチウムイオン二次電池に含まれる正極活物質が理論的に最大限蓄積できる理論電気容量を１時間で充電することができる電流値を１Ｃとしたとき、
    前記充電ステップは、２Ｃ以上の大きさの電流で、上記リチウムイオン二次電池を充電する
    リチウムイオン二次電池の充電方法。
  6. ハイブリッド自動車であって、
    駆動用電源として上記ハイブリッド自動車に搭載されたリチウムイオン二次電池と、
    上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が、第１規定値にまで低下しているか否かを判定する第１判定手段と、
    上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であるか否かを判定する停止状態判定手段と、
    上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値にまで低下していると判定され、且つ、上記ハイブリッド自動車が走行停止状態であると判定された場合に、上記ハイブリッド自動車の走行停止中に、上記リチウムイオン二次電池の蓄電量に対応する物理量の値が上記第１規定値よりも大きな第２規定値に達するまで、上記リチウムイオン二次電池の充電制御を行う充電制御手段であって、
    上記充電を行う期間を、２以上の分割充電期間と、各々の上記分割充電期間の間の非充電期間とに分割し、上記分割充電期間に充電を行うと共に、上記非充電期間に充電休止及び放電の少なくともいずれかを行い、且つ、
    各々の上記分割充電期間の長さをいずれも４０秒以上とする
    充電制御手段と、を備える
    ハイブリッド自動車であって、
    前記ハイブリッド自動車に搭載されているエンジンが稼働しているか否かを判定するエンジン稼働判定手段と、
    上記エンジンが稼働していないと判定された場合、上記エンジンの稼働を指示するエンジン稼働指示手段と、を備え、
    前記充電制御手段は、
    上記エンジンの稼働により上記ハイブリッド自動車に搭載されている発電機が駆動している状態で、この発電機により発電された電力を前記リチウムイオン二次電池に供給して上記リチウムイオン二次電池を充電する制御を行う
    ハイブリッド自動車。
  7. 請求の範囲第６項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記充電制御手段は、
    前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間とし、
    各々の前記分割充電期間の長さｔｃと、その直後の上記充電休止期間の長さｔｒとの比ｔｒ／ｔｃを、０．１４以上０．９以下として、上記リチウムイオン二次電池の充電制御を行う
    ハイブリッド自動車。
  8. 請求の範囲第６項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記充電制御手段は、
    前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間としてなる
    ハイブリッド自動車。
  9. 請求の範囲第６項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記充電制御手段は、
    各々の前記非充電期間を、前記リチウムイオン二次電池の充電を休止する充電休止期間と上記リチウムイオン二次電池の放電を行う放電期間とにしてなる
    ハイブリッド自動車。
  10. 請求の範囲第６項〜第９項のいずれか一項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記リチウムイオン二次電池に含まれる正極活物質が理論的に最大限蓄積できる理論電気容量を１時間で充電することができる電流値を１Ｃとしたとき、
    前記充電制御手段は、２Ｃ以上の大きさの電流で、上記リチウムイオン二次電池を充電する制御を行う
    ハイブリッド自動車。
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