JP4466839B2 - ステアバイワイヤシステム - Google Patents

Description

本発明は、操舵輪とハンドルとを機械的に切り離し、ハンドルの操作に応じてモータにより操舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに関する。

ステアバイワイヤシステムは、操舵輪とハンドルとが機械的に切り離されているために、操舵輪を転舵するためのモータが失陥した場合に備えて冗長性を有した構成になっている。その一例として、図９に示すように操舵輪を転舵するためのモータに第１系統及び第２系統のモータ巻線１，２を設け、何れか一方の系統が失陥した場合に他方の系統でモータを駆動する構成のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１００２４号公報（段落［００３１］、［００３２］、図３）

しかしながら、上記した従来のステアバイワイヤシステムでは、２系統のモータ巻線１，２の間でロータ５を共有しているため、ロータ５が失陥した場合にモータが動作しなくなる。これに対し、図１０及び図１１に概念的に示すように、操舵輪を転舵させるための２つのモータ３，４を設け、それらモータ３，４の回転軸が一体回転又は連動回転する構造として、何れか一方のモータが失陥した場合に、他方のモータで操舵輪を駆動する構成が考えられる。しかしながら、これら構成では失陥した一方のモータ３がロックし、他方のモータ４による操舵輪の転舵が困難な事態が生じ得る。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、操舵輪を転舵するためのモータが失陥しても、補助モータによって操舵輪を確実に転舵させることが可能なステアバイワイヤシステムの提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るステアバイワイヤシステムは、１対の操舵輪の間に差し渡された転舵シャフトの中間部分にボールネジ部を形成すると共に、そのボールネジ部にボールナットを螺合し、ハンドルの操作に応じて転舵モータによりボールナットを回転駆動して、操舵輪を転舵すると共に、車速に応じてハンドルの操舵角に対する操舵輪の転舵角の比である伝達比を変更するステアバイワイヤシステムにおいて、転舵シャフトの軸方向の移動を許容しかつ転舵シャフトと共に回転する回転車と、転舵モータが失陥したときに、ハンドルの操作に応じて回転車を回転駆動する補助モータとを備え、転舵モータが失陥していない場合、伝達比が所定の基準値より大きいときには、転舵モータによる転舵シャフトの直動速度に、補助モータによる転舵シャフトの直動速度が加算されるように、転舵モータと補助モータとを協働させて転舵シャフトを直動させる一方、伝達比が所定の基準値より小さいときには、転舵モータ及び補助モータのうち転舵モータのみで転舵シャフトを直動させるように構成したところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載のステアバイワイヤシステムにおいて、転舵シャフトの軸方向の一部に第１平歯車を形成し、回転車は、第１平歯車に噛合した第２平歯車であるところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のステアバイワイヤシステムにおいて、転舵モータが失陥したときに、ボールナットを固定するためのボールナット固定手段を備えたところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載のステアバイワイヤシステムにおいて、補助モータの回転軸に取り付けられたウォームギヤと、回転車と一体回転しかつウォームギヤが噛合したウォームホイールとを備えたところに特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載のステアバイワイヤシステムにおいて、ハンドルと連動して回転する第１連動部材と、転舵シャフトの直動動作に連動して回転する第２連動部材と、常には、第１連動部材と第２連動部材との間を切り離し、転舵モータ及び補助モータが共に失陥したときに、第１連動部材と第２連動部材との間を連結するクラッチ手段とを備えたところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１のステアバイワイヤシステムでは、転舵シャフトのボールネジ部とボールナットとからボールネジ機構が構成され、転舵シャフトとボールナットとを相対的に回転させることで転舵シャフトが直動し、操舵輪が転舵する。そして、転舵シャフトには回転車を介して補助モータが連結されているが、その回転車は転舵シャフトの直動を許容した構造になっているので、転舵モータによってボールナットのみを回転させることができると共に、補助モータによって転舵シャフトのみを回転させることができる。これにより、転舵モータが失陥して動かなくなっても、補助モータのみによって操舵輪を確実に転舵させることができる。また、転舵モータが失陥していない場合、伝達比が所定の基準値より大きいときには、転舵モータによる転舵シャフトの直動速度に、補助モータによる転舵シャフトの直動速度が加算されるように、転舵モータと補助モータとを協働させて転舵シャフトを直動させるので、転舵モータだけで転舵シャフトを直動させる場合に比べて、転舵シャフトの直動動作の高速化を図ることができる。これにより、ハンドルの操作量に対する操舵輪の転舵量の比を変化させる場合の自由度が高まる。

［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、転舵シャフトが直動したときには、第１と第２の平歯車同士の摺動によって転舵シャフトの直動が許容され、補助モータが回転車としての第２平歯車を回転駆動したときには、第１及び第２の平歯車同士の噛合により転舵シャフトが回転する。

［請求項３の発明］
請求項３のステアバイワイヤシステムでは、転舵モータが失陥したときに、ボールナット固定手段がボールナットを固定するので、補助モータによりボールネジ部を回転させたときに、そのボールネジ部とボールナットとの螺合位置が確実に変わり、転舵シャフトを確実に直動させることができる。

［請求項４の発明］
請求項４のステアバイワイヤシステムでは、補助モータの回転軸に取り付けられたウォームギヤと、回転車と一体回転しかつウォームギヤが噛合したウォームホイールとを備えたことにより、補助モータから転舵シャフトに向けて回転トルクが比較的伝達し易く、転舵シャフトから補助モータに向けて回転トルクが比較的伝達し難くなる。これにより、補助モータを停止させたときには、転舵シャフトの回転を止めることができる。

［請求項５の発明］
請求項５のステアバイワイヤシステムでは、転舵モータ及び補助モータが共に失陥しても、クラッチ手段がハンドルと操舵輪とを機械的に連結するので、ハンドルの操作によって操舵輪を転舵することができる。

以下、本発明の一実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。
図１には、車両に搭載された本発明に係るステアバイワイヤシステム１０の全体構成が示されている。図１において符号１１は、ハンドルであって、ステアリングシャフト１２の一端に固定されている。ステアリングシャフト１２は、車両本体に回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の他端には反力発生装置１３が連結されている。その反力発生装置１３は、例えば図４に示すように、反力モータ４５の出力回転軸にギヤ４６を固定し、ステアリングシャフト１２の一端に固定されたギヤ４７に噛合させた構造になっている。そして、反力モータ４５の出力トルクを、ハンドル１１の回転操作に対する反力としてステアリングシャフト１２に付与する。

図１に示すように、ステアリングシャフト１２の中間部分には、ハンドル１１の舵角を検出するための舵角センサ１４と、ステアリングシャフト１２に実際にかかる操舵反力を検出するためのトルクセンサ１５とが備えられている。また、このステアリングシャフト１２は、車両に備えた１対の操舵輪５０，５０からは機械的に切り離されている。

１対の操舵輪５０，５０の間には、本発明に係る転舵シャフト１６が差し渡され、その転舵シャフト１６の両端に連結されたタイロッド１７，１７が各操舵輪５０，５０に連結されている。図２に示すように、タイロッド１７と操舵輪５０との連結部分は、所謂、ユニバーサルジョイント構造になっている。即ち、タイロッド１７の一端に備えた球形構造部１７Ａを、転舵シャフト１６の一端に固定された内面略球面状の凹部１６Ａに収容して抜け止めした構造をなし、タイロッド１７及び転舵シャフト１６は、相対的に傾動自在でありかつ軸回りに回転自在となっている。

転舵シャフト１６は、筒形ハウジング１８の内部に挿通されている。筒形ハウジング１８は、車両の本体に固定されている。また、筒形ハウジング１８の両端部には、筒状のゴムブーツ１８Ｂが嵌合固定され、それらゴムブーツ１８Ｂの先端部分がタイロッド１７に嵌合固定されている。これにより、筒形ハウジング１８の両端開口が閉じられている。

筒形ハウジング１８は、軸方向の中間部分には大径部１８Ｄが備えられ、その大径部１８Ｄに本発明に係る転舵モータ１９が内蔵されている。転舵モータ１９は、筒形ハウジング１８の内面に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０の内側に遊嵌された筒状のロータ２１とを備えてなり、転舵シャフト１６はロータ２１の内側を貫通している。また、ロータ２１は、軸方向に移動不能になっている。

ロータ２１の内面には、本発明に係るボールナット２２が組み付けられている。また、転舵シャフト１６の軸方向の中間部分にはボールネジ部２３が形成されている。これらボールナット２２とボールネジ部２３とから、所謂、ボールネジ機構２４が構成され、ロータ２１と共にボールナット２２が回転すると、筒形ハウジング１８に対してボールネジ部２３が直動し、これにより操舵輪５０，５０が転舵する。

筒形ハウジング１８のうち大径部１８Ｄの一端には、ロータ２１の回転位置を検出するための回転位置センサ２５が設けられている。

筒形ハウジング１８には、ロータ２１をロックして回転不能にするためのロック装置２６（本発明の「ボールナット固定手段」に相当する）が設けられている。具体的には、図２に示すように、大径部１８Ｄの一端部に貫通孔２６Ａが形成され、ロック装置２６は、その貫通孔２６Ａに挿通されたロックピン２７と、ロックピン２７を直動させるためのソレノイド（図示せず）とからなる。また、ロータ２１のうちロックピン２７が突き合わされた位置には、周方向に複数のロック孔２９が形成されている。そして、ソレノイドが励磁されていない状態では、ロックピン２７がロータ２１から離間し、ロータ２１が回転可能となっている。また、ソレノイドが励磁されると、ロックピン２７がロータ２１側に直動してロック孔２９に突入し、ロータ２１が回転不能に固定される。

さて、転舵シャフト１６のうちボールネジ部２３より一端側には、第１平歯車３０が形成されている。また、筒形ハウジング１８のうち大径部１８Ｄより一端側の小径部１８Ｓには、その軸方向の中間部分にギヤボックス３５が形成されている。そして、ギヤボックス３５には、転舵シャフト１６と平行に延びたギヤ支持軸３６が回転可能に設けられ、そのギヤ支持軸３６に軸支された第２平歯車３１が第１平歯車３０の長手方向の一部に噛合している。ここで、第１及び第２の平歯車３０，３１は、共に歯の稜線が回転軸方向に並行に延びている。これにより、転舵シャフト１６が軸方向に直動した場合に、第１と第２の平歯車３０，３１同士が摺接して、第１平歯車３０における第２平歯車３１の噛合位置が変化するだけで、第２平歯車３１の回転を伴わずに転舵シャフト１６を自在に直動することができる。

ギヤ支持軸３６には、第２平歯車３１より外径が小さいウォームホイール３２が軸支されている。これら第２平歯車３１及びウォームホイール３２は、共にギヤ支持軸３６に固定されて一体回転する。ギヤボックス３５の外面には補助モータ３４が固定されている。補助モータ３４の出力回転軸３４Ａは、ギヤボックス３５に形成された貫通孔（図示せず）を通してギヤボックス３５内に突入しており、その出力回転軸３４Ａに固定されたウォームギヤ３３が噛合している（図３参照）。そして、補助モータ３４が駆動されると、ウォームギヤ３３、ウォームホイール３２、第２平歯車３１，第１平歯車３０の間の噛合位置が変化して転舵シャフト１６が筒形ハウジング１８に対して回転する。このとき、ボールナット２２が筒形ハウジング１８に対して固定されているか、ボールナット２２が転舵シャフト１６と異なる角速度で回転していた場合には、転舵シャフト１６のボールネジ部２３とボールナット２２との螺合位置が変化し、転舵シャフト１６が直動する。このように、本実施形態では、補助モータ３４の駆動によっても転舵シャフト１６を直動して、操舵輪５０，５０を転舵させることができる。また、補助モータ３４には、例えば、ブレーキが備えられていないが、ウォームホイール３２側からトルクによりウォームギヤ３３を回転する抵抗が大きいため、補助モータ３４に給電しない限り、補助モータ３４の出力回転軸３４Ａは回転しない。

ステアバイワイヤシステム１０は、ＥＣＵ４０（ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略である）によって制御される。ＥＣＵ４０は、図５に示した制御プログラムＰＧ１を所定周期で実行することで、転舵モータ１９、補助モータ３４、反力モータ４５及びロック装置２６を駆動制御する。具体的には、制御プログラムＰＧ１を実行すると、ＥＣＵ４０は、舵角センサ１４、トルクセンサ１５、車速センサ４１、回転位置センサ２５（何れのセンサも図１参照）等の各センサの検出結果を取り込む（Ｓ１）。

次いで、ＥＣＵ４０は、ハンドル１１と操舵輪５０との間の伝達比Ｒを車速に応じて決定する（Ｓ２）。ここで、ハンドル１１の操舵角をθ１、操舵輪５０の転舵角をθ２とすると、上記した伝達比Ｒは、次式（１）より求められる。

Ｒ＝θ２／θ１ ・・・・・・・・・・・・・（１）

そして、ＥＣＵ４０は、車速に応じて図６に示したマップ４２から所定の伝達比Ｒを取得する。そのマップ４２は、車速が大きくなるに従って伝達比Ｒが小さくなるように設定されている。即ち、車速が比較的低い場合（低速走行時）には、比較的大きな伝達比Ｒが採用される。これにより、僅かなハンドル１１の操作によって車両の旋回をさせることができるようになり、車庫入れ等が容易になる。一方、車速が比較的高い場合（高速走行時）には、比較的小さな伝達比Ｒが採用され、これにより急ハンドル（急旋回）が防がれ、安定した走行が可能になる。

次いで、後に説明する失陥判別フラグＦ１に基づいて、転舵モータ１９が失陥しているか（例えば、Ｆ１＝１）、転舵モータ１９が正常であるか（例えば、Ｆ１＝「０」）をチェックする（Ｓ３）。

転舵モータ１９が正常である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、伝達比Ｒが所定の基準値より大きいか否かを判別する（Ｓ２０）。また、このとき、
ＥＣＵ４０は、補助モータ３４を駆動せず、これにより補助モータ３４は停止した状態に保持される。

伝達比Ｒが所定の基準値より小さい場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、図５に示すように、ＥＣＵ４０は、決定した伝達比Ｒとハンドル１１の操舵角θ１とから操舵輪５０の目標転舵角を求め、その目標転舵角に操舵輪５０の舵角を一致させるための転舵モータ１９の目標回転位置を決定する（Ｓ４）。そして、回転位置センサ２５が検出した転舵モータ１９の実際の回転位置と目標回転位置との偏差に応じた駆動電流を転舵モータ１９に流し（Ｓ５）、転舵モータ１９に実際に流れる駆動電流が指令値通りであるか否かをチェックする（Ｓ６）

一方、伝達比Ｒが所定の基準値より大きい場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、転舵モータ１９と補助モータ３４とが協働して転舵シャフト１６を直動させる。即ち、転舵モータ１９の目標回転位置を決定し（Ｓ２１）、ステップＳ１と同様に転舵モータ１９に駆動電流を流しつつ、補助モータ３４にも電流を流す（Ｓ２２）。これにより、転舵モータ１９によって回転しているステアリングシャフト１２に対し、相対的に転舵シャフト１６が補助モータ３４によって回転駆動され、転舵モータ１９による転舵シャフト１６の動作速度に、補助モータ３４による転舵シャフト１６の動作速度が加算される。そして、ＥＣＵ４０は、転舵モータ１９に実際に流れる駆動電流が指令値通りであるか否かをチェックする（Ｓ６）。ここで、転舵モータ１９への駆動電流が指令値通り流れていた場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、転舵モータ１９への電力系統には失陥がないと判断する。

次いで、ＥＣＵ４０は、転舵モータ１９を転舵させるために必要な駆動電流に基づいて、操舵輪５０と路面との間の摩擦による操舵輪５０の転舵抵抗を推定する（Ｓ７）。そして、推定した転舵抵抗に対してハンドル１１の目標操舵反力を決定する（Ｓ８）。このとき、高速走行時にはその目標操舵反力を比較的大きな値に決定する一方、低速走行時には目標操舵反力を比較的小さな値に決定する。そして、ハンドル１１に実際にかかる操舵反力をトルクセンサ１５にて検出し、その実際の操舵反力が目標操舵反力と一致するように反力発生装置１３の反力モータ４５に駆動電流を流し（Ｓ９）、この制御プログラムＰＧ１を抜ける。

一方、転舵モータ１９への駆動電流が指令値通り流れていない場合には（Ｓ６：ＮＯ）、転舵モータ１９に失陥が発生したと判断し、失陥判別フラグＦ１をオン（Ｆ１を「１」）にしてから（Ｓ１０）、この制御プログラムＰＧ１を抜ける。

失陥判別フラグＦ１がオンになっていた場合には、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、転舵モータ１９が失陥していると判断し（Ｓ３：ＮＯ）、ロック装置２６を作動させて転舵モータ１９（詳細にはロータ２１）をロックして回転不能にする（Ｓ１１）。そして、各センサの検出結果に基づいて、補助モータの目標回転位置を決定する（１２）。

次いで、補助モータ３４に実際の回転位置と目標回転位置との偏差に応じた駆動電流を流す（Ｓ１３）。そして、この制御プログラムＰＧ１を抜け、所定周期後に制御プログラムＰＧ１を実行したときにも、失陥判別フラグＦ１はオンのままで保持されているので、上記したステップＳ１１〜Ｓ１４が繰り返して実行する。これにより、転舵モータ１９が失陥した状態で、ハンドル１１が所定の回転速度で回転している間は操舵輪５０が転舵する。また、ハンドル１１が所定角度に保持されているときには（ハンドル１１の回転速度が０の場合には）、補助モータ３４が停止し、操舵輪５０の舵角が保持される。即ち、転舵モータ１９が失陥しても、ハンドル１１の操舵に応じた方向に車両を旋回させることが可能になる。

このように、本実施形態のステアバイワイヤシステム１０では、転舵シャフト１６のボールネジ部２３とボールナット２２とからボールネジ機構２４が構成され、転舵シャフト１６とボールナット２２とを相対的に回転させることで、転舵シャフト１６が直動し、操舵輪５０が転舵する。そして、転舵シャフト１６には第１と第２の平歯車３０，３１同士の噛合を介して補助モータ３４が連結されているが、その第１と第２の平歯車３０，３１同士は転舵シャフト１６の直動を許容した構造になっているので、転舵モータ１９によってボールナット２２のみを回転させることができると共に、補助モータ３４によって転舵シャフト１６のみを回転させることができる。これにより、転舵モータ１９が失陥して動かなくなっても、補助モータ３４のみによって操舵輪５０を確実に転舵させることができる。また、本実施形態のステアバイワイヤシステム１０では、補助モータ３４の出力回転軸３４Ａに取り付けられたウォームギヤ３３と、第２平歯車３１と一体回転しかつウォームギヤ３３が噛合したウォームホイール３２とを備えたことにより、補助モータ３４から転舵シャフト１６に向けて回転トルクが比較的伝達し易く、転舵シャフト１６から補助モータ３４に向けて回転トルクが比較的伝達し難くなる。これにより、補助モータ３４にロック装置が無くても、補助モータが停止しているときには、第２平歯車３１を固定させることができる。さらに、本実施形態のステアバイワイヤシステムでは、転舵モータ１９が失陥していないときに、転舵モータ１９と補助モータ３４とが協働して転舵シャフト１６を直動させるので、転舵モータ１９だけで転舵シャフト１６を直動させる場合に比べて、転舵シャフト１６の直動動作の高速化を図ることができる。また、これにより、ハンドル１１の操作量に対する操舵輪５０の転舵量の比を変化させる場合の自由度が高まる。

［第２実施形態］
本実施形態のステアバイワイヤシステムは、図７に示すようにステアリングシャフト１２の一端に備えたギヤ４７に噛合した連動ギヤ７５（本発明の「第１連動部材」に相当する）が備えられ、その連動ギヤ７５の回転軸には連動ワイヤ７４（本発明の「第１連動部材」に相当する）の一端が固定されている。また、その連動ワイヤ７４の他端はクラッチ装置７２（本発明の「クラッチ手段」に相当する）の入力軸７２Ａに固定されている。さらに、連動ワイヤ７４は、チューブ７０に覆われ、連動ギヤ７５が回転した場合には、その連動ギヤ７５の回転が連動ワイヤ７４を介してクラッチ装置７２の入力軸７２Ａに伝達されて、入力軸７２Ａが回転する。

クラッチ装置７２の出力軸７２Ｂには、前記したウォームギヤ３３と一体回転する連動軸７１（本発明の「第２連動部材」に相当する）が連結されている。そして、通常は、クラッチ装置７２の入力軸７２Ａと出力軸７２Ｂとの間を断絶し、転舵モータ１９と補助モータ３４とが共に失陥した場合に、ＥＣＵ４０がクラッチ装置７２の入力軸７２Ａと出力軸７２Ｂとを連結させて、ハンドル１１と操舵輪５０との間を機械的に連結する。

このように本実施形態のステアバイワイヤシステムでは、転舵モータ１９及び補助モータ３４が共に失陥しても、クラッチ装置７２がハンドル１１と操舵輪５０とを機械的に連結するので、ハンドル１１の操作によって操舵輪５０を転舵することができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）前記第１実施形態では、転舵シャフト１６に第１平歯車３０が形成され、ここに第２平歯車３１が噛合していたが、例えば図８に示すように、転舵シャフト１６にスプライン６０を形成し、このスプライン６０にスライド係合するウォームホイール６１（本発明に係る「回転車」に相当する）を設け、そのウォームホイール６１に前記ウォームギヤ３３を噛合させた構成としてもよい。

（２）前記第１実施形態の補助モータ３４にはブレーキが備えられていなかったが、補助モータ３４にブレーキを備えて、補助モータ３４を駆動していないときには、補助モータ３４の出力回転軸３４Ａを確実に固定する構成としてもよい。

本発明の第１実施形態に係るステアバイワイヤシステムの概念図 転舵シャフトを直動させる駆動部分の断面図 第１及び第２の平歯車の斜視図 反力装置の概念図 制御プログラムのフローチャート マップの概念図 第２実施形態のステアバイワイヤシステムの概念図 転舵シャフトの変形例の斜視図 従来のステアバイワイヤシステムに備えたモータの断面図 従来のステアバイワイヤシステムの概念図 従来のステアバイワイヤシステムの概念図

符号の説明

１０ ステアバイワイヤシステム
１１ ハンドル
１５ トルクセンサ
１６ 転舵シャフト
１９ 転舵モータ
２２ ボールナット
２３ ボールネジ部
２６ ロック装置（ボールナット固定手段）
３０ 第１平歯車
３１ 第２平歯車
３２ ウォームホイール
３３ ウォームギヤ
３４ 補助モータ
５０ 操舵輪
６１ ウォームホイール（回転車）
７１ 連動軸７１（第２連動部材）
７２ クラッチ（クラッチ手段）
７４ 連動ワイヤ（第１連動部材）
７５ 連動ギヤ（第１連動部材）

Claims (5)

1. １対の操舵輪の間に差し渡された転舵シャフトの中間部分にボールネジ部を形成すると共に、そのボールネジ部にボールナットを螺合し、
   ハンドルの操作に応じて転舵モータにより前記ボールナットを回転駆動して、前記操舵輪を転舵すると共に、車速に応じて前記ハンドルの操舵角に対する前記操舵輪の転舵角の比である伝達比を変更するステアバイワイヤシステムにおいて、
   前記転舵シャフトの軸方向の移動を許容しかつ前記転舵シャフトと共に回転する回転車と、前記転舵モータが失陥したときに、前記ハンドルの操作に応じて前記回転車を回転駆動する補助モータとを備え、
   前記転舵モータが失陥していない場合、前記伝達比が所定の基準値より大きいときには、前記転舵モータによる前記転舵シャフトの直動速度に、前記補助モータによる前記転舵シャフトの前記直動速度が加算されるように、前記転舵モータと前記補助モータとを協働させて前記転舵シャフトを直動させる一方、前記伝達比が所定の基準値より小さいときには、前記転舵モータ及び前記補助モータのうち前記転舵モータのみで前記転舵シャフトを直動させるように構成したことを特徴とするステアバイワイヤシステム。
2. 前記転舵シャフトの軸方向の一部に第１平歯車を形成し、
   前記回転車は、前記第１平歯車に噛合した第２平歯車であることを特徴とする請求項１に記載のステアバイワイヤシステム。
3. 前記転舵モータが失陥したときに、前記ボールナットを固定するためのボールナット固定手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアバイワイヤシステム。
4. 前記補助モータの回転軸に取り付けられたウォームギヤと、前記回転車と一体回転しかつ前記ウォームギヤが噛合したウォームホイールとを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のステアバイワイヤシステム。
5. 前記ハンドルと連動して回転する第１連動部材と、
   前記転舵シャフトの直動動作に連動して回転する第２連動部材と、
   常には、前記第１連動部材と前記第２連動部材との間を切り離し、前記転舵モータ及び前記補助モータが共に失陥したときに、前記第１連動部材と前記第２連動部材との間を連結するクラッチ手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のステアバイワイヤシステム。

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