JP6845785B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。

パワーステアリング装置として、特許文献１には、ラック軸を軸方向に摺動可能に嵌装したギヤボックスの左右両側部に、マニュアル駆動のピニオンを回転可能に支持するピニオンハウジングと、電動機駆動のピニオンを回転可能に支持する電動機出力軸ハウジングと、が設けられるパワーステアリング装置が開示されている。

実開昭６０−１５１７７４号公報

特許文献１に開示されるような、いわゆるデュアルピニオン式のパワーステアリング装置では、車両の左右方向の一方側に操舵トルクが入力されるステアリング側のピニオンが設けられ、他方側に補助トルクが入力されるアシスト側のピニオンが設けられる。操舵トルクが入力されるピニオンには、ステアリングシャフトやトルクセンサが連結される。補助トルクが入力されるピニオンには、電動機や減速機が取り付けられる。このように、車両中心に対して左右に配置される２つのピニオンは、取り付けられる構成部品が相違するため、一般的には、互いに異なる形状に形成される。また、２つのピニオンは、ラック軸に対する傾斜角度が異なるため、歯のねじれ方向も異なる。

パワーステアリング装置においては、左ハンドル車と右ハンドル車とで、構成を共通化して製造コストを低減することが求められている。しかしながら、デュアルピニオン式パワーステアリング装置では、２つのピニオンは歯のねじれが異なるため、例えば、左ハンドル車において操舵トルクが入力されるピニオンを、そのまま右ハンドル車に転用して、操舵トルクをラックシャフトに伝達するステアリング側のピニオンとして使用することは困難である。

以上から、取り付けられる構成部品の相違とピニオンの歯のねじれ方向の相違により、左ハンドル車と右ハンドル車の２車種のそれぞれにおいて、ステアリング側及びアシスト側の２つのピニオンを製造しなければならず、製造コストの増加を招いていた。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、パワーステアリング装置の製造コストを低減することを目的とする。

第１の発明は、パワーステアリング装置であって、車輪を転舵するラックシャフトと、操舵ハンドルからの操舵トルクが入力される入力シャフトと、入力シャフトに連結されるトーションバーと、ラックシャフトに連係する第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、トーションバーのねじれを検知して操舵トルクを検出するトルクセンサと、トルクセンサの検出結果に基づいて、補助トルクを発生する電動モータと、を備え、第１出力シャフト及び第２出力シャフトは、それぞれトーションバーと連結可能に構成され、第１出力シャフト及び第２出力シャフトの一方にはトーションバーが連結され、他方には電動モータから補助トルクが伝達されることを特徴とする。

第１の発明では、第１出力シャフト及び第２出力シャフトのいずれもトーションバーと連結可能である。このため、ハンドル位置が左右いずれの場合であっても、トーションバー、入力シャフト、及びトルクセンサを含む操舵側ユニットを第１出力シャフトまたは第２出力シャフトを介してラックシャフトに取り付けることができる。トーションバーと連結していない第１出力シャフト又は第２出力シャフトには、電動モータの補助トルクが入力される。このように、トーションバーと連結するシャフトを変えることで、左ハンドル車及び右ハンドル車のいずれであっても操舵側ユニットをラックシャフトに取り付けることができ、パワーステアリング装置の構成を共通化することができる。

第２の発明は、第１出力シャフト及び第２出力シャフトが、それぞれトーションバーを圧入可能な圧入穴を有して、トーションバーと連結可能に構成されることを特徴とする。

第３の発明は、入力シャフト、トーションバー、及びトルクセンサを収容するケースと、第１出力シャフトを回転自在に支持する第１ハウジングと、第２出力シャフトを回転自在に支持する第２ハウジングと、をさらに備え、ケースは、複数のケース孔を有し、第１ハウジングは、複数の第１取付孔を有して、ケース孔及び第１取付孔にわたって挿入される締結ボルトによってケースが取付可能に構成され、第２ハウジングは、複数の第２取付孔を有して、ケース孔及び第２取付穴にわたって挿入される締結ボルトによってケースが取付可能に構成され、複数の第１取付孔間のピッチ及び複数の第２取付孔間のピッチが、それぞれ複数のケース孔間のピッチと一致して、ケースが第１ハウジング及び第２ハウジングの両方に取付可能に構成されることを特徴とする。

第３の発明では、ケースを第１ハウジング及び第２ハウジングの両方に取り付けることができる。よって、ハンドル位置が左右のいずれであっても、共通のケースを使用することができる。

第４の発明は、ケースが、凸部を有し、第１ハウジング及び第２ハウジングが、凸部が嵌合可能な凹部をそれぞれ有することを特徴とする。

第４の発明では、ケースが第１ハウジング及び第２ハウジングのいずれに取り付けられる場合であっても、凸部と凹部とが嵌合するため、ケース孔と第１取付孔または第２取付孔との位置合わせをすることができる。よって、ケースと第１ハウジング及び第２ハウジングとの取付性が向上する。

第５の発明は、互いに噛み合うウォームホイール及びウォームシャフトによって構成され電動モータの回転を減速する減速機構をさらに備え、第１出力シャフト及び第２出力シャフトのそれぞれは、ラックシャフトのラックギヤに噛み合うピニオンギヤが形成されるピニオン部と、ウォームホイールが圧入される圧入部と、圧入部に対してピニオン部とは反対側に設けられると共に圧入部よりも大径に形成され、ウォームホイールに当接して位置決めする位置決め部と、を有することを特徴とする。

第５の発明では、位置決め部に対してピニオン部とは反対の基端側の形状はウォームホイールの位置決め精度に影響しない。パワーステアリング装置では、車両のハンドル位置によって、操舵ハンドル側と入力シャフトとの連結位置が異なる。このような場合であっても、第１出力シャフト及び第２出力シャフトの基端側の形状を互いに異ならせることで、第１出力シャフトまたは第２出力シャフトに取り付けられる操舵側ユニットの入力シャフトの位置を調整することができる。このため、ハンドル位置にかかわらず共通の操舵側ユニットを使用する場合においても、操舵ハンドルと入力シャフトとを容易に位置合わせして連結することができる。

本発明によれば、パワーステアリング装置の製造コストを低減することができる。

本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る第１出力シャフトを示す断面図である。 本発明の実施形態に係る第２シャフトを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るケースの取付構造を示す平面図である。 本発明の実施形態に係るカバーの取付構造を示す平面図である。

図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

まず、図１を参照して、本実施形態におけるパワーステアリング装置１００の全体構成について説明する。以下では、パワーステアリング装置１００が左ハンドル車用のパワーステアリング装置として構成される場合について説明する。

パワーステアリング装置１００は、ドライバによって操舵トルクが入力される操舵ハンドルとしてのステアリングホイール１の回転に応じて車両の車輪２を転舵させる転舵機構１０と、ドライバの操舵トルクをアシストする補助トルクを発生するアシスト機構３０と、操舵トルクのアシスト量を制御するコントローラ５０と、を備える。

転舵機構１０は、ステアリングホイール１に連結されステアリングホイール１の回転に応じて回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラックシャフト５と、ラックシャフト５に連係する第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４との接続と切断とを切り換える接続切換部としてのクラッチ６と、クラッチ６が切断された状態で第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する反力モータ６１と、を有する。

クラッチ６は電磁クラッチであり、電磁コイルが励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を切断し、電磁コイルが非励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を機械的に接続する。クラッチ６が切断された状態ではステアバイワイヤ制御が行われ、クラッチ６が接続された状態ではアシスト制御が行われる。

反力モータ６１は、ロータが第１ステアリングシャフト３と共に回転するように設けられる。反力モータ６１の駆動力は、減速機構６２によって回転速度が減じられて第１ステアリングシャフト３に出力される。したがって、クラッチ６が切断された状態で反力モータ６１が駆動すると、運転者のステアリング操作に対して第１ステアリングシャフト３に操舵反力が付与される。これにより、運転者のステアリング操作に対して擬似的なハンドルの重さを与えることができる。減速機構６２は、第１ステアリングシャフト３に連結されたウォームホイール６２ａと、ウォームホイール６２ａと噛み合うと共に反力モータ６１の出力軸に連結されたウォームシャフト６２ｂと、によって構成されるウォームギヤである。また、第１ステアリングシャフト３には、ステアリングホイール１の回転角度である操舵角度を検出する舵角センサ６３が設けられる。

第２ステアリングシャフト４は、クラッチ６に接続された入力シャフト１１と、ラックシャフト５に連係する第１出力シャフト２０と、入力シャフト１１と第１出力シャフト２０を連結するトーションバー１３と、を有する。第１出力シャフト２０には、ラックシャフト５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合う第１ピニオンギヤ２２aが形成される。第１出力シャフト２０の具体的構成については、後に詳細に説明する。

クラッチ６が接続された状態で、ステアリングホイール１が操作されると、第１ステアリングシャフト３及び第２ステアリングシャフト４が回転する。この回転が第１ピニオンギヤ２２a及びラックギヤ５ａによって直線運動に変換され、ナックルアーム１４等を介して車輪２が転舵される。

アシスト機構３０は、トーションバー１３のねじれ角度を検知して操舵トルクを検出するトルクセンサ３１と、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて操舵トルクを補助する第１アシスト機構３２及び第２アシスト機構３５と、を有する。

第１アシスト機構３２は、第２ステアリングシャフト４、具体的には、第１出力シャフト２０に補助トルクを付与する。第１アシスト機構３２は、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて補助トルクを発生する電動モータとしての第１転舵モータ３３と、第１転舵モータ３３の回転を減速して第１出力シャフト２０に伝達する第１減速機構３４と、を有する。

第１減速機構３４は、互いに噛み合うウォームホール（以下、「第１ウォームホイール」と称する。）３４ａ及びウォームシャフト（以下、「第１ウォームシャフト」と称する。）３４ｂによって構成されるウォームギヤである。

第２アシスト機構３５は、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて、補助トルクを発生する電動モータとしての第２転舵モータ３６と、ラックシャフト５に連係し、第２転舵モータ３６の駆動力をラックシャフト５に伝達する第２出力シャフト４０と、第２転舵モータ３６の回転を減速して第２出力シャフト４０の伝達する第２減速機構３７と、を有する。

第２出力シャフト４０には、ラックシャフト５のラックギヤ５ａと噛み合う第２ピニオンギヤ４２aが形成される。第２出力シャフト４０の具体的構成については、後に詳細に説明する。

第２減速機構３７は、互いに噛み合うウォームホール（以下、「第２ウォームホイール」と称する。）３８ａ及びウォームシャフト（以下、「第２ウォームシャフト」と称する。）３８ｂによって構成されるウォームギヤである。

コントローラ５０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。コントローラ５０は、複数のマイクロコンピュータで構成されてもよい。コントローラ５０は、少なくとも、本実施形態に係る制御を実行するために必要な処理を実行可能となるようにプログラムされている。なお、コントローラ５０は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、本実施形態における各制御を当該複数の装置で分散処理するように構成されていてもよい。

コントローラ５０には、舵角センサ６３の検出信号及びトルクセンサ３１の検出信号の他、車速等の車両の状態情報が入力される。

以上のように、パワーステアリング装置１００では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の２つのシャフトがラックシャフト５に連係する。第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれ車両の左右に離間して設けられる。本実施形態のパワーステアリング装置１００は、図１に示すように、相対的に車両の左側に設けられる第１出力シャフト２０にステアリングホイール１からの操舵トルクが入力される左ハンドル車用に構成される。

また、パワーステアリング装置１００では、操舵トルク及び第１アシスト機構３２からの補助トルクが第１出力シャフト２０に入力され、第２アシスト機構３５からの補助トルクが第２出力シャフト４０に入力される。このように、パワーステアリング装置１００は、ラックシャフト５に連係する２つのピニオンシャフト（第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０）を有するデュアルピニオン式であり、ピニオンシャフトのそれぞれに補助トルクが入力される２アシスト式のものである。

次に、パワーステアリング装置１００の作動について説明する。

通常時には、クラッチ６が切断されてステアバイワイヤ制御が行われる。ステアバイワイヤ制御では、コントローラ５０は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて第１転舵モータ３３を制御すると共に第２転舵モータ３６を制御する。これにより、車輪２が転舵される。具体的には、コントローラ５０は、舵角センサ６３の検出結果や車速に基づいて目標転舵角を設定し、車輪２の転舵角が目標転舵角に一致するように第１転舵モータ３３及び第２転舵モータ３６を制御する。

また、ステアバイワイヤ制御では、コントローラ５０は、車輪２の転舵状態に応じて反力モータ６１を制御し、ステアリングホイール１に操舵反力を付与する。具体的には、コントローラ５０は、ステアリング操作によって路面から受ける反力に相当する目標操舵反力を設定し、第１ステアリングシャフト３に付与される操舵反力が目標操舵反力に一致するように反力モータ６１を制御する。

コントローラ５０が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、クラッチ６が接続されてステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換わる。クラッチ６は、コントローラ５０の制御系統に異常が発生した場合には、切断状態から接続状態へ切り換わる。

まず、コントローラ５０が反力モータ６１及びこれを制御する系統に異常があると判断した場合について説明する。この場合、コントローラ５０は、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０に付与されるように第１転舵モータ３３及び第２転舵モータ３６を制御する。この際、反力モータ６１は、ステアリング操作の負荷とならないようにコントローラ５０とは切断されて無負荷状態となる。このように、反力モータ６１又は反力モータ６１を制御する系統に異常が発生した場合には、第１，第２転舵モータ３３，３６によるアシスト制御が行われる。

次に、コントローラ５０が第１，第２転舵モータ３３,３６又はこれらを制御する系統に異常があると判断した場合について説明する。この場合、コントローラ５０は、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第１ステアリングシャフト３に付与されるように反力モータ６１を制御する。この際、第１,第２転舵モータ３３，３６は、ステアリング操作の負荷とならないようにコントローラ５０とは切断されて無負荷状態となる。このように、第１,第２転舵モータ３３，３６又はこれらを制御する系統に異常が発生した場合には、反力モータ６１によるアシスト制御が行われる。反力モータ６１によるアシスト制御が可能なように、反力モータ６１の駆動力は、減速機構６２によって回転速度が減じられて第１ステアリングシャフト３に出力される。

次に、図２から図５を参照して、パワーステアリング装置１００の具体的構成について説明する。なお、図２は、第１出力シャフト２０の周辺を示す断面図である。図３は、第２出力シャフト４０の周辺を示す断面図である。

図２及び図３に示すように、パワーステアリング装置１００は、ラックシャフト５を収容するギヤケース７０と、第１出力シャフト２０を回転自在に支持する第１ハウジング７１と、第２出力シャフト４０を回転自在に支持する第２ハウジング７２と、入力シャフト１１、トーションバー１３、及びトルクセンサ３１を収容するケース７３と、を備える。

ギヤケース７０は、ラックシャフト５が収容されるラック収容孔７０ａと、第１出力シャフト２０の一部が収容される第１シャフト収容孔７０ｂ（図２参照）と、第２出力シャフト４０の一部が収容される第２シャフト収容孔７０ｃ（図３参照）と、を有する。第１シャフト収容孔７０ｂ及び第２シャフト収容孔７０ｃは、それぞれ後述する第１出力シャフト２０における第１ピニオン部２２の第１ピニオンギヤ２２a及び第２出力シャフト４０における第２ピニオン部４２の第２ピニオンギヤ４２aがラックシャフト５のラックギヤ５ａに噛み合うように、ラック収容孔７０ａに開口する。

ギヤケース７０の内部には、それぞれラックシャフト５を第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０に向けて付勢するスプリング８６ａ，８７ａを有する２つの支持機構８６，８７が設けられる。一方の支持機構８６は、ラックシャフト５に対して第１出力シャフト２０とは反対側に設けられる。他方の支持機構８７は、ラックシャフト５に対して第２出力シャフト４０とは反対側に設けられる。支持機構８６，８７によってラックシャフト５が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０に向けて付勢されることにより、ラックシャフト５と第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０との間のバックラッシュが低減される。よって、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０が回転してラックシャフト５が移動する際の歯打ち音が低減される。

第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２は、それぞれギヤケース７０に取り付けられる。本実施形態では、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２は、ギヤケース７０と別体に形成されるが、これに限らず、ギヤケース７０と一体に形成されてもよい。

図２に示すように、第１ハウジング７１には、第１ウォームホイール３４ａと第１出力シャフト２０の一部とを収容する第１収容孔（凹部）７１ａが設けられる。第１出力シャフト２０は、ギヤケース７０と第１ハウジング７１との間で支持される軸受８１を介してギヤケース７０及び第１ハウジング７１に回転自在に支持される。

第１出力シャフト２０は、軸受８２を介してギヤケース７０に支持される第１先端部２１と、ラックシャフト５のラックギヤ５ａと噛み合う第１ピニオンギヤ２２aが形成される第１ピニオン部２２と、第１減速機構３４の第１ウォームホイール３４ａが圧入される第１圧入部２３と、第１圧入部２３よりも大径に形成され第１ウォームホイール３４ａを位置決めする第１位置決め部２４と、トーションバー１３が圧入される第１圧入穴２７が形成される第１基端部２５と、を有する。第１出力シャフト２０では、先端側（反入力シャフト側）へ向かって、第１位置決め部２４、第１圧入部２３、第１ピニオン部２２、第１先端部２１の順で設けられ、この順で外径が小さくなる階段状に形成される。第１出力シャフト２０は、第１基端部２５に設けられる第１圧入穴２７にトーションバー１３が圧入されることで、トーションバー１３を介して入力シャフト１１に連結される。

第１位置決め部２４と第１圧入部２３との間には、第１段差面２６が形成される。第１減速機構３４の第１ウォームホイール３４ａは、第１段差面２６に当接するまで第１圧入部２３に圧入される。これにより、第１ウォームホイール３４ａは、第１ウォームシャフト３４ｂと噛み合う適切な位置に位置決めされる。

ケース７３は、入力シャフト１１が挿通する支持孔７３ａと、入力シャフト１１、トーションバー１３、及びトルクセンサ３１を収容する収容凹部７３ｂと、を有する。以下では、入力シャフト１１、トーションバー１３、及びトルクセンサ３１をまとめて「操舵側ユニット」とも称する。

入力シャフト１１は、軸受８３によってケース７３に回転自在に支持される。入力シャフト１１の一方の端部は、支持孔７３ａを通じてケース７３から突出し、自在継手（図示省略）及びクラッチ６を介して第１ステアリングシャフト３に連結される。

トーションバー１３は、一端が入力シャフト１１に挿入されて連結される。トーションバー１３の他端には、外周にセレーション加工が施されるセレーション部１３ａが形成される。セレーション部１３aが、第１出力シャフト２０の第１圧入穴２７に圧入される。

トルクセンサ３１は、入力シャフト１１と第１出力シャフト２０とにわたって設けられる。トルクセンサ３１は、公知の構成を採用できるため、具体的構成の図示及び詳細な説明は省略する。

図２及び図４に示すように、ケース７３と第１ハウジング７１とは、複数（本実施形態では３つ）の締結ボルト９０によって連結される。ケース７３には、図２に示すように、各締結ボルト９０が挿通する第１ケース孔７３ｃが形成される。また、第１ハウジング７１には、内周に雌ねじが形成され、各締結ボルト９０が螺合可能な第１取付孔７１ｃがケース７３の第１ケース孔７３ｃに対応する位置に形成される。締結ボルト９０がケース７３の第１ケース孔７３ｃに挿通し第１ハウジング７１の第１取付孔７１ｃに螺合することで、ケース７３が第１ハウジング７１に取り付けられる。

また、ケース７３には、第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａの開口部７１ｂに嵌合する第１環状凸部７３ｄ（凸部）が設けられる。ケース７３の第１環状凸部７３ｄが第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａに嵌合してインロー構造を構成することで、第１出力シャフト２０の径方向における第１ケース孔７３ｃと第１取付孔７１ｃとが位置合わせされる。したがって、締結ボルト９０を用いたケース７３と第１ハウジング７１との取付性が向上する。

図３に示すように、第２ハウジング７２には、第２出力シャフト４０の一部と第２ウォームホイール３７aを収容する第２収容孔７２ａが設けられる。第２出力シャフト４０は、ギヤケース７０と第２ハウジング７２との間で支持される軸受８４を介してギヤケース７０及び第２ハウジング７２に回転自在に支持される。

第２出力シャフト４０は、軸受８５によってギヤケース７０に支持される第２先端部４１と、ラックシャフト５のラックギヤ５ａと噛み合う第２ピニオンギヤ４２aが形成される第２ピニオン部４２と、第２減速機構３７の第２ウォームホイール３７aが圧入される第２圧入部４３と、第２圧入部４３よりも大径に形成され第２ウォームホイール３７aを位置決めする第２位置決め部４４と、トーションバー１３のセレーション部１３ａが圧入可能な第２圧入穴４７が形成される第２基端部４５と、を有する。第２出力シャフト４０では、先端側へ向かって、第２位置決め部４４、第２圧入部４３、第２ピニオン部４２、第２先端部４１の順で設けられ、この順で外径が小さくなる階段状に形成される。

第２位置決め部４４と第２圧入部４３との間には、第２段差面４６が形成される。第２減速機構３７の第２ウォームホイール３７aは、第２段差面４６に当接するまで第２圧入部４３に圧入される。これにより、第２ウォームホイール３７aは、第２ウォームシャフト３７ｂと噛み合う適切な位置に位置決めされる。

第２ハウジング７２には、図３及び図５に示すように、第２収容孔７２ａを封止するカバー７４が取り付けられる。カバー７４と第２ハウジング７２とは、３つの締結ボルト９０によって連結される。カバー７４には、図３に示すように、締結ボルト９０が挿通する３つの第２ケース孔７４ｃが形成される。第２ハウジング７２には、内周に雌ねじが形成され、締結ボルト９０が螺合可能な３つの第２取付孔７２ｃが第２ケース孔７４ｃに対応する位置に形成される。締結ボルト９０がカバー７４の第２ケース孔７４ｃに挿通し第２ハウジング７２の第２取付孔７２ｃに螺合することで、カバー７４が第２ハウジング７２に取り付けられる。

ケース７３の第１取付孔７１ｃどうしの相対的な位置関係（第１取付孔７１ｃ間のピッチ）は、カバー７４の第２取付孔７２ｃどうしの相対的な位置関係（第２取付孔７２ｃ間のピッチ）と一致する。本実施形態では、図４及び図５に示すように、第１取付孔７１ｃ及び第２取付孔７２ｃはそれぞれ同一円周上に配置されるため、第１取付孔７１ｃが形成されるピッチ角α１，β１が、第２取付孔７２ｃが形成されるピッチ角α２，β２とそれぞれ一致する。よって、第１ケース孔７３ｃ及び第２ケース孔７４ｃも、第１取付孔７１ｃ及び第２取付孔７２ｃと同じピッチ角で設けられる。つまり、ケース７３と第１ハウジング７１との取付構造と、カバー７４と第２ハウジング７２との取付構造とは、同様の構造である。

したがって、ケース７３は、締結ボルト９０によって第１ハウジング７１に取り付け可能であるとともに、第２ハウジング７２にも取り付け可能である。同様に、カバー７４は、締結ボルト９０によって第２ハウジング７２にも取り付け可能であるとともに、第１ハウジング７１にも取り付け可能である。

また、カバー７４には、図３に示すように、第２出力シャフト４０の第２基端部４５を収容する基端収容凹部７４ａが形成される。カバー７４は、第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａの開口部７２ｂに嵌合する第２環状凸部（凸部）７４ｂを有する。カバー７４の第２環状凸部７４ｂが第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａに嵌合してインロー構造を構成することで、第２出力シャフト４０の径方向において第２ケース孔７４ｃと第２取付孔７２ｃとが位置合わせされる。したがって、締結ボルト９０を用いたカバー７４と第２ハウジング７２との取付性が向上する。

第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａの開口部７１ｂと第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａの開口部７２ｂとは、互いに同一の内径に形成される。ケース７３の第１環状凸部７３ｄとカバー７４の第２環状凸部７４ｂとは、互いに同一の外径に形成される。

ここで、車両内のレイアウトの制限により、第１出力シャフト２０と第２出力シャフト４０とは、ラックシャフト５に対して直交して設けられずに、左右方向に傾斜して設けられることがある。また、第１出力シャフト２０の第１ピニオンギヤ２２aは、ラックシャフト５のラックギヤ５ａとの噛み合いを滑らかにするため、第１出力シャフト２０の中心に対してねじれて形成される。同様に、第２出力シャフト４０の第２ピニオンギヤ４２aは、第２出力シャフト４０の中心に対してねじれて形成される。第１出力シャフト２０と第２出力シャフト４０とは、ラックシャフト５に対する傾斜方向が異なるため、第１ピニオンギヤ２２aと第２ピニオンギヤ４２aのねじれの方向も異なる。

一方、パワーステアリング装置１００には、左ハンドル車に搭載される場合と右ハンドル車に搭載される場合とで、構成を共通化してコストを低減させたいという要望がある。

しかしながら、第１出力シャフト２０と第２出力シャフト４０とは第１ピニオンギヤ２２aと第２ピニオンギヤ４２aのねじれが異なるため、単に第１出力シャフト２０と第２出力シャフト４０の左右の配置を入れ替えて使用することは困難である。

そこで、本実施形態では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の両方が、トーションバー１３と連結可能に構成されている。具体的には、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれトーションバー１３のセレーション部１３aが圧入可能な第１圧入穴２７及び第２圧入穴４７を有する。

これにより、入力シャフト１１、トーションバー１３、及びトルクセンサ３１を含む操舵側ユニットは、上記実施形態のように車両の左側の第１出力シャフト２０に取り付けることができると共に、右側の第２出力シャフト４０にも取り付けることができる。パワーステアリング装置１００を右ハンドル車用として構成する場合には、本実施形態とは反対に、操舵側ユニットを、第１出力シャフト２０には取り付けず、第２出力シャフト４０に取り付ければよい。

以上のように、パワーステアリング装置１００では、右ハンドル車と左ハンドル車のいずれにおいても、車両の左側では共通の第１出力シャフト２０を使用し、右側では共通の第２出力シャフト４０を使用することができる。ハンドル位置に関わらず、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０を共通に使用することができるため、パワーステアリング装置１００の製造コストを低減することができる。

また、第１ハウジング７１における第１取付孔７１ｃ間のピッチは、第２ハウジング７２における第２取付孔７２ｃ間のピッチと一致する。これにより、ケース７３が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付け可能であると共に、カバー７４も第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付け可能である。よって、操舵側ユニットを第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０のいずれに取り付ける場合であっても、言い換えれば、パワーステアリング装置１００が左ハンドル車用及び右ハンドル車用のいずれに構成される場合であっても、共通のケース７３及びカバー７４を使用することができる。したがって、パワーステアリング装置１００の製造コストをさらに低減することができる。

さらに、ケース７３の第１環状凸部７３ｄ及びカバー７４の第２環状凸部７４ｂは、互いに同一の外径に形成される。また、第１ハウジング７１における第１収容孔７１ａの開口部７１ｂと第２ハウジング７２における第２収容孔７２ａの開口部７２ｂは、互いに同一の内径に形成される。よって、ケース７３の第１環状凸部７３ｄは、第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａ及び第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａの両方に嵌合可能である。同様に、カバー７４の第２環状凸部７４ｂは、第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａ及び第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａの両方に嵌合可能である。

よって、ケース７３が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２のいずれに取り付けられる場合であっても、第１環状凸部７３ｄが第１収容孔７１ａまたは第２収容孔７２ａとインロー構造を構成して、第１ケース孔７３ｃと第１取付孔７１ｃまたは第２取付孔７２ｃとが位置合わせされる。同様に、カバー７４が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２のいずれに取り付けられる場合であっても、第２環状凸部７４ｂが第１収容孔７１ａまたは第２収容孔７２ａとインロー構造を構成して、第２ケース孔７４ｃと第１取付孔７１ｃまたは第２取付孔７２ｃとが位置合わせされる。したがって、パワーステアリング装置１００が左ハンドル車用及び右ハンドル車用のいずれに構成されても、ケース７３及びカバー７４は、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２への取り付けを容易に行いつつ、共通化することができる。

また、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれ第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aを位置決めする第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４を有する。これにより、第１,第２ウォームホイール３４ａ，３７ａと第１，第２ウォームシャフト３４ｂ，３７ｂとの噛み合い精度を確保しつつ、第１，第２ウォームホイール３４ａ，３７ａを第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０に取り付けることができる。

ここで、左ハンドル車と右ハンドル車とでは、車内スペースのレイアウトが異なることがある。例えば、入力シャフト１１と第１ステアリングシャフト３とを連結するための自在継手の位置が、左ハンドル車のほうがステアリングホイール１に対してより近い位置（車両の上方）となる場合がある。このような場合には、左ハンドル車において操舵ユニットが取り付けられる第１出力シャフト２０は、第２出力シャフト４０よりも、第１位置決め部２４から第１基端部２５の端面との間の長さが、自在継手の位置の違いに応じて長く形成される。これにより、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０のそれぞれの第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aと自在継手との間の距離を互いに一致させることができる。よって、左ハンドル車及び右ハンドル車で共通の操舵側ユニットを使用した場合であって、入力シャフト１１と自在継手とを容易に位置合わせして連結することができる。なお、このような場合であっても、第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４によって第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aの位置決めがされるため、基端側の形状は、第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aの位置決め精度には影響しない。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、トーションバー１３が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の両方に連結可能に構成されるとともに、ケース７３及びカバー７４のそれぞれが、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付け可能に構成される。これに対し、必ずしも、ケース７３及びカバー７４のそれぞれが、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付け可能に構成されていなくてもよい。少なくともトーションバー１３が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の両方に連結可能に構成されるものであれば、ハンドル位置にかかわらず、共通の第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０を使用することができるため、製造コストを低減することができる。

また、上記実施形態では、トーションバー１３のセレーション部１３ａが第１出力シャフト２０の第１圧入穴２７及び第２出力シャフト４０の第２圧入穴４７に圧入可能に構成されることで、トーションバー１３が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の両方に連結可能に構成される。これに対し、トーションバー１３は、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０に連結可能であれば、セレーション部１３ａが圧入される構成に限らず、その他の構成であってもよい。例えば、セレーション加工が施されず、単に円柱状に形成されるトーションバー１３の端部を第１圧入穴２７及び第２圧入穴４７に圧入可能に構成してもよい。

また、上記実施形態では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれ第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４を有する。これに対し、第１,第２ウォームホイール３４ａ，３７ａと第１，第２ウォームシャフト３４ｂ，３７ｂとのかみ合い精度を確保できる場合には、第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４が設けられなくてもよい。

また、上記実施形態では、第１ハウジング７１の第１取付孔７１ｃ、第２ハウジング７２の第２取付孔７２ｃ、ケース７３の第１ケース孔７３ｃ、カバー７４の第２ケース孔７４ｃは、それぞれピッチが一致するように３つずつ形成される。ケース７３及びカバー７４と第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２とは、３つの締結ボルト９０によって取り付けられる。これに対し、ケース７３及びカバー７４のそれぞれが第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付け可能に構成する場合、締結ボルト９０の数以上の穴を形成するように構成してもよい。つまり、締結ボルト９０が挿通または螺合するケース孔と取付孔との組み合わせを任意に選択し、ケース７３及びカバー７４と第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２とを取り付けるように構成してもよい。例えば、ケース７３を第１ハウジング７１に取り付ける場合を例に説明すると、第１ケース孔７３ｃと第１取付孔７１ｃをそれぞれ６つずつ形成し、そのうちから任意の３組を使用して締結ボルト９０で締結するように構成してもよい。これによれば、締結ボルト９０を挿通する穴を選択できるため、第１ハウジング７１に対してケース７３を相対回転させて、ケース７３の取り付け位置を変更することができる。また、例えば、ケース７３を第１ハウジング７１に取り付ける場合と第２ハウジング７２に取り付ける場合とで、ケース７３の取付姿勢を変更することができる。これにより、ケース７３、カバー７４、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の設計（取付）の自由度を向上させることができる。

また、上記実施形態では、パワーステアリング装置１００は、ステアバイワイヤ方式、かつ、２アシスト式のものである。これに対し、パワーステアリング装置１００は、２つのピニオンを備えるデュアルピニオン式のものであれば、例えば、機械式のものや、操舵側ユニットが取り付けられないピニオンシャフトに対して１つの電動モータによって補助トルクを付与する１アシスト式のものに適用してもよい。

また、上記実施形態では、ケース７３の第１ケース孔７３ｃには雌ねじが形成されず、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の第１取付孔７１ｃ及び第２取付孔７２ｃは、雌ねじが形成されて締結ボルト９０が螺合可能に形成される。これに限らず、締結ボルト９０によってケース７３を第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２に取付可能であれば、第１ケース孔７３ｃに雌ねじが形成され、第１取付孔７１ｃ及び第２取付孔７２ｃは雌ねじが形成されない孔であってもよい。また、第１ケース孔７３ｃ、第１取付孔７１ｃ、及び第２取付孔７２ｃが、それぞれ雌ねじが形成されない貫通孔として形成され、これらを挿通する締結ボルト９０とナットとによって、ケース７３が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２に取付可能となるように構成してもよい。このように、第１ケース孔７３ｃと第１取付孔７１ｃとにわたって挿入される締結ボルト９０によって、ケース７３が第１ハウジング７１に取付可能に構成されると共に、第１ケース孔７３ｃと第２取付孔７２ｃとにわたって挿入される締結ボルト９０によって、ケース７３が第２ハウジング７２に取付可能に構成される限り、孔の構成は任意とすることができる。カバー７４の第２ケース孔７４ｃについても、ケース７３の第１ケース孔７３ｃと同様である。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

パワーステアリング装置１００では、トーションバー１３が第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の両方に連結可能に構成される。よって、入力シャフト１１、トルクセンサ３１、およびトーションバー１３を含む操舵側ユニットは、第１出力シャフト２０に取り付けることができると共に、第２出力シャフト４０にも取り付けることができる。これにより、右ハンドル車と左ハンドル車のいずれにおいても、車両の左側では共通の第１出力シャフト２０を使用し、右側では共通の第２出力シャフト４０を使用することができる。したがって、ハンドル位置に関わらず、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０を共通に使用することができ、パワーステアリング装置１００の製造コストを低減することができる。

また、パワーステアリング装置１００では、第１ハウジング７１における第１取付孔７１ｃ間のピッチと第２ハウジング７２における第２取付孔７２ｃ間のピッチとが互いに一致するため、入力シャフト１１及びトルクセンサ３１を収容するケース７３を第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付けることができる。同様に、カバー７４も、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付けることができる。よって、右ハンドル車と左ハンドル車のいずれにおいても、共通のケース７３及びカバー７４を使用することができ、パワーステアリング装置１００の製造コストをさらに低減することができる。

また、ケース７３の第１環状凸部７３ｄは、第１ハウジング７１の第１収容孔７１ａと第２ハウジング７２の第２収容孔７２ａの両方に嵌合可能に形成される。カバー７４の第２環状凸部７４ｂも、第１収容孔７１ａと第２収容孔７２ａの両方に嵌合可能に形成される。よって、共通のケース７３及びカバー７４は、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２のいずれに取り付けられる場合であっても、第１ケース孔７３ｃ及び第２ケース孔７４ｃと第１取付孔７１ｃ及び第２取付孔７２ｃとを容易に位置合わせすることができる。よって、製造コストを低減しつつ、ケース７３及びカバー７４と第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２との取付性を確保することができる。

また、左ハンドル車の場合と右ハンドル車の場合とでは、第１ステアリングシャフト３に連結される自在継手の位置が異なることがある。これに対し、パワーステアリング装置１００では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれ第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aを位置決めする第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４を有する。これにより、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０において、第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４よりも基端側の形状は、第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aの位置決め精度に影響せず、任意の形状とすることができる。よって、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０において、第１位置決め部２４及び第２位置決め部４４より基端側の形状を互いに異ならせて、第１ウォームホイール３４ａ及び第２ウォームホイール３７aと自在継手との間のそれぞれの距離が互いに等しくなるように構成できる。よって、共通の操舵側ユニットを第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０のいずれに取り付ける場合であっても、スペーサを用いるなどの方法をとることなく、入力シャフト１１と自在継手とを容易に連結することができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

パワーステアリング装置１００は、車輪２を転舵するラックシャフト５と、ステアリングホイール１からの操舵トルクが入力される入力シャフト１１と、入力シャフト１１に連結されるトーションバー１３と、ラックシャフト５に連係する第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０と、トーションバー１３のねじれを検知して操舵トルクを検出するトルクセンサ３１と、トルクセンサ３１の検出結果に基づいて、補助トルクを発生する電動モータ（第１転舵モータ３３、第２転舵モータ３６）と、を備え、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれトーションバー１３と連結可能に構成され、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の一方（第１出力シャフト２０）にはトーションバー１３が連結され、他方（第２出力シャフト４０）には電動モータ（第２転舵モータ３６）から補助トルクが伝達される。

この構成では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０のいずれもトーションバー１３と連結可能である。このため、ハンドル位置が左右いずれの場合であっても、トーションバー１３、入力シャフト１１、及びトルクセンサ３１を含む操舵側ユニットを第１出力シャフト２０または第２出力シャフト４０を介してラックシャフト５に取り付けることができる。トーションバー１３と連結していない第１出力シャフト２０又は第２出力シャフト４０には、電動モータ（第２転舵モータ３６）の補助トルクが入力される。このように、トーションバー１３と連結するシャフトを変えることで、左ハンドル車及び右ハンドル車のいずれであっても操舵側ユニットをラックシャフト５に取り付けることができる。よって、パワーステアリング装置１００の構成を共通化することができ、製造コストを低減することができる。

また、パワーステアリング装置１００では、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０は、それぞれトーションバー１３を圧入可能な圧入穴（第１圧入穴２７，第２圧入穴４７）を有して、トーションバー１３と連結可能に構成される。

また、パワーステアリング装置１００は、入力シャフト１１、トーションバー１３、及びトルクセンサ３１を収容するケース７３と、第１出力シャフト２０を回転自在に支持する第１ハウジング７１と、第２出力シャフト４０を回転自在に支持する第２ハウジング７２と、をさらに備え、ケース７３は、複数の第１ケース孔７３ｃを有し、第１ハウジング７１は、複数の第１取付孔７１ｃを有して、ケース孔７３ｃ及び第１取付孔７１ｃにわたって挿入される締結ボルト９０によってケース７３が取付可能に構成され、第２ハウジング７２は、締結ボルト９０が螺合可能な複数の第２取付孔７２ｃを有して、ケース孔７３ｃ及び第２取付孔７２ｃにわたって挿入される締結ボルト９０によってケース７３が取付可能に構成され、複数の第１取付孔７１ｃ間のピッチ及び複数の第２取付孔７２ｃ間のピッチが、それぞれ複数の第１ケース孔７３ｃ間のピッチと一致して、ケース７３が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取付可能に構成される。

この構成では、ケース７３を第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２の両方に取り付けることができる。よって、ハンドル位置が左右のいずれであっても、共通のケース７３を使用することができる。したがって、パワーステアリング装置１００の製造コストをさらに低減することができる。

また、パワーステアリング装置１００では、ケース７３は、円筒状に形成される第１環状凸部７３ｄを有し、第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２は、それぞれ第１環状凸部７３ｄが嵌合可能な第１収容孔７１ａ及び第２収容孔７２ａを有する。

この構成では、ケース７３が第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２のいずれに取り付けられる場合であっても、第１環状凸部７３ｄと第１収容孔７１ａまたは第２収容孔７２ａに嵌合して、第１ケース孔７３ｃと第１取付孔７１ｃまたは第２取付孔７２ｃとの位置合わせをすることができる。よって、ケース７３と第１ハウジング７１及び第２ハウジング７２との取付性が向上する。

また、パワーステアリング装置１００は、互いに噛み合うウォームホイール（第１ウォームホイール３４ａ，第２ウォームホイール３７a）及びウォームシャフト（第１ウォームシャフト３４ｂ，第２ウォームシャフト３７ｂ）によって構成され電動モータ（第１転舵モータ３３，第２転舵モータ３６）の回転を減速する減速機構（第１減速機構３４，第２減速機構３７）をさらに備え、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０のそれぞれは、ラックシャフト５のラックギヤ５ａに噛み合うピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ２２a，第２ピニオンギヤ４２a）が形成されるピニオン部（第１ピニオン部２２，第２ピニオン部４２）と、ウォームホイール（第１ウォームホイール３４ａ，第２ウォームホイール３７a）が圧入される圧入部（第１圧入部２３,第２圧入部４３）と、圧入部（第１圧入部２３，第２圧入部４３）に対してピニオン部（第１ピニオン部２２，第２ピニオン部４２）とは反対側に設けられると共に圧入部（第１圧入部２３，第２圧入部４３）よりも大径に形成され、ウォームホイール（第１ウォームホイール３４ａ，第２ウォームホイール３７a）に当接して位置決めする位置決め部（第１位置決め部２４，第２位置決め部４４）と、を有する。

この構成では、位置決め部（第１位置決め部２４，第２位置決め部４４）に対してピニオン部（第１ピニオン部２２，第２ピニオン部４２）とは反対の基端側の形状はウォームホイール（第１ウォームホイール３４ａ，第２ウォームホイール３７a）の位置決め精度に影響しない。よって、第１出力シャフト２０及び第２出力シャフト４０の基端側の形状を互いに異ならせることで、ステアリングホイール１に連結される自在継手からウォームホイール（第１ウォームホイール３４ａ，第２ウォームホイール３７a）までの距離を、互いに等しくすることができる。よって、左ハンドル車と右ハンドル車とで、共通の操舵側ユニットを使用する場合においても、自在継手と入力シャフト１１とを容易に連結することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１…ステアリングホイール、２…車輪、５…ラックシャフト、５ａ…ラックギヤ、１１…入力シャフト、１３…トーションバー、２０…第１出力シャフト、２２…第１ピニオン部（ピニオン部）、２２a…第１ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）、２３…第１圧入部（圧入部）、２４…第１位置決め部（位置決め部）、２７…第１圧入穴（圧入穴）、３１…トルクセンサ、３３…第１転舵モータ（電動モータ）、３４…第１減速機構（減速機構）、３４ａ…第１ウォームホイール（ウォームホイール）、３４ｂ…第１ウォームシャフト（ウォームシャフト）、３６…第２転舵モータ（電動モータ）、３７…第２減速機構（減速機構）、３７ａ…第２ウォームホイール（ウォームホイール）、３７ｂ…第２ウォームシャフト（ウォームシャフト）、４０…第２出力シャフト、４２…第２ピニオン部（ピニオン部）、４２a…第２ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）、４３…第２圧入部（圧入部）、４４…第２位置決め部（位置決め部）、４７…第２圧入穴（圧入穴）、７０…ギヤケース、７１…第１ハウジング、７１ａ…第１収容孔（凹部）、７１ｃ…第１取付孔、７２…第２ハウジング、７２ａ…第２収容孔（凹部）、７２ｃ…第２取付孔、７３…ケース、７３ｃ…第１ケース孔（ケース孔）、７３ｄ…第１環状凸部（凸部）、９０…締結ボルト、１００…パワーステアリング装置

Claims (5)

1. 車輪を転舵するラックシャフトと、
   操舵ハンドルからの操舵トルクが入力される入力シャフトと、
   前記入力シャフトに連結されるトーションバーと、
   前記ラックシャフトに連係する第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、
   前記トーションバーのねじれを検知して前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記トルクセンサの検出結果に基づいて、補助トルクを発生する電動モータと、を備え、
   前記第１出力シャフト及び前記第２出力シャフトは、それぞれ前記トーションバーと連結可能に構成され、
   前記第１出力シャフト及び前記第２出力シャフトの一方には前記トーションバーが連結され、他方には前記電動モータから補助トルクが伝達されることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記第１出力シャフト及び前記第２出力シャフトは、それぞれ前記トーションバーを圧入可能な圧入穴を有して、前記トーションバーと連結可能に構成されることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記入力シャフト、前記トーションバー、及び前記トルクセンサを収容するケースと、
   前記第１出力シャフトを回転自在に支持する第１ハウジングと、
   前記第２出力シャフトを回転自在に支持する第２ハウジングと、をさらに備え、
   前記ケースは、複数のケース孔を有し、
   前記第１ハウジングは、複数の第１取付孔を有して、前記ケース孔及び前記第１取付孔にわたって挿入される締結ボルトによって前記ケースが取付可能に構成され、
   前記第２ハウジングは、複数の第２取付孔を有して、前記ケース孔及び前記第２取付孔にわたって挿入される前記締結ボルトによって前記ケースが取付可能に構成され、
   前記複数の第１取付孔間のピッチ及び前記複数の第２取付孔間のピッチが、それぞれ前記複数のケース孔間のピッチと一致して、前記ケースが前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングの両方に取付可能に構成されることを特徴とする請求項１または２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記ケースは、凸部を有し、
   前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングは、前記凸部が嵌合可能な凹部をそれぞれ有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
5. 互いに噛み合うウォームホイール及びウォームシャフトによって構成され前記電動モータの回転を減速する減速機構をさらに備え、
   前記第１出力シャフト及び前記第２出力シャフトのそれぞれは、
   前記ラックシャフトのラックギヤに噛み合うピニオンギヤが形成されるピニオン部と、
   前記ウォームホイールが圧入される圧入部と、
   前記圧入部に対して前記ピニオン部とは反対側に設けられると共に前記圧入部よりも大径に形成され、前記ウォームホイールに当接して位置決めする位置決め部と、を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。

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