JP3743873B2 - 電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールを操作したとき、その操舵トルクにアシストトルクを付加して操作性を良くする電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動式パワーステアリングシステムにおいては、例えば、特開昭６４−５６２７４号公報或いは特開平２−２９３２６０号公報等に開示されているように、操舵トルクとアシストトルクを電気信号に変換し、これらを電気制御ユニット（以下ＥＣＵと云う）により制御している。
ＥＣＵには、これらの制御回路とともに、故障検出機構及びアシスト禁止機構が設けられている。即ち、操舵トルクとアシストトルクの関係が許容範囲を越えたときこれらをソフト的に比較して故障検出を行い、さらに、この検出信号に基づいてアシスト禁止の制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の電動式パワーステアリングシステムのＥＣＵにおいては、操舵トルクからアシストトルクを演算する制御回路とともに、電気的に構成された故障検出機構及びアシスト禁止機構が設けられているので、これらを構成するハードやソフトが必要であり、システムが複雑になってコスト高になるという問題がある。
【０００４】
また、車両を安全に運行するために、高速時におけるアシストトルクは、低速時におけるアシストトルクよりも小さく設定することが考えられるが、このように車速に応じて２種類のアシストトルクが適用された場合の故障検出機構及びアシスト禁止機構の開発が要望されている。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、操舵トルク及びアシストトルクを機械的変位量として直接比較して、故障検出機構及びアシスト禁止機構を一体化するとともに、アシストトルクの異なる高速時及び低速時にも適用し得る電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために請求項１の発明が採った手段は、実施例で使用する符号を付して説明すると、
ステアリングホイール１の操舵トルクを検出し、この検出信号に応じて低速時においては所定の関係でアシストモータ１０のトルクを付加し、高速時には低速時よりも小なる比率でアシストモータ１０のトルクを付加する電動式パワーステアリングシステムにおいて、
前記操舵トルクを検出する第１の検出手段２０と、
前記アシストモータ１０の付加トルクを検出する第２の検出手段３０と、
前記第１の検出手段２０の検出信号に応じて変位する第１の電極４４ｂ及びこの電極４４ｂに対して正常時は通電状態にあり低速時の第２の検出手段３０の検出信号に応じて変位する第１のブラシ４５ａからなる低速比較部４１と、前記第１の検出手段２０の検出信号に応じて変位する第２の電極４４ｃ及びこの電極４４ｃに対して正常時は通電状態にあり高速時の前記第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第２のブラシ４５ｂからなる高速比較部４２とを備え、前記操舵トルクと前記付加トルクとの関係が所定の範囲を越えたとき前記第１、第２の電極４４ｂ，４４ｃ及び前記第１、第２のブラシ４５ａ，４５ｂが相対的に変位して断電状態に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手段４０と、
車速を検知して低速比較部４１又は高速比較部４２の何れか一方を選択する車速スイッチ４３とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明が採った手段は、前記高速比較部４２における第２のブラシ４５ｂの変位は、前記低速比較部４１における第１のブラシ４５ａの変位に対して、前記アシストトルクの比率に反比例して拡大されているところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明が採った手段は、前記高速比較部４２における第２の電極４４ｃの通電範囲は、前記低速比較部４１における第１の電極４４ｂの通電範囲に対して、アシストトルクの比率に反比例して拡大されているところに特徴を有する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例につき図１〜１４図を参照して説明する。
まず、電動式パワーステアリングシステムに関して図１を参照して説明する。
ステアリングホイール１を操作すると、その操舵トルクはギヤーケース２の入力軸３に伝達され、出力軸４の下端のピニオンを介してラック５を駆動する。このラック５は操舵リンク６を介して車輪７の方向を変える。
【００１０】
一方、ギヤーケース２に取付けられたトルクセンサ８が操舵トルクを検出し、その電気信号が電気制御装置（以下ＥＣＵと云う）９に入力される。そして、ＥＣＵ９からの信号に基づいてアシストモータ１０が駆動される。このアシストモータ１０のトルクは、電磁クラッチ１１を介してギヤーケース１２の入力軸１３に伝達され、出力軸１４の下端のピニオンを介してラック５を駆動する。このラック５は、ステアリングホイール１の出力軸４とともに、アシストモータ１０の出力軸１４により駆動されるので、操作性が著しく改善される。
【００１１】
ここで、電磁クラッチ１１は、図２に示すように、アシストモータ１０の端面に取着されたソレノイド１５と、モータ軸１０ａに連結された第１のデイスク１６及びピニオン軸１７に連結された第２のデイスク１８とから構成されており、ソレノイド１５が通電されると、第１のデイスク１６及び第２のデイスク１８が一体化されてアシストモータ１０のトルクがピニオン軸１７、ギヤ１９を介して入力軸１３に伝達されるようになっている。
【００１２】
つぎに、操舵トルクを検出する第１の検出手段として、トーションバー方式の第１の検出装置２０について図２，３及び４を参照して説明する。
入力軸３及び出力軸４は、それぞれギヤーケース２に回転可能に取付けられている。トーションバー２１は上端部がピン２２により入力軸３に一体化され、下端が出力軸４の孔部４ａに一体的に圧入されている。従って、入力軸３に入力されたトルクは、トーションバー２１を介して出力軸４に伝達される。
【００１３】
一方、入力軸３の外側にはスリーブ２３が嵌合されている。このスリーブ２３には軸方向に平行な長溝２４と、傾斜溝２５が形成されている。そして、長溝２４には出力軸４に固定されたピン２６が挿入され、傾斜溝２５には入力軸３に固定されたピン２７が挿入されている。即ち、スリーブ２３は出力軸４に対して軸方向には移動するが、円周方向には回転しない。
【００１４】
ここで操舵トルクが入力軸３から出力軸４へ伝達されるとき、トーションバー２１にねじり角が発生して、入力軸３と出力軸４との間に円周方向のずれが発生する。従って、入力軸３に固定されたピン２７は傾斜溝２５内を移動して、スリーブ２３がその軸方向へ所定量例えば寸法Ｈだけ上昇する。第１の検出装置２０は、この寸法Ｈを検出量として取り出すもので、スリーブ２３の外周面には溝２８が形成されている。
【００１５】
一方、アシストモータ１０の付加トルクを検出する第２の検出手段としての第２の検出装置３０は、アシストモータ１０の伝達力を検知するためにギヤーケース１２に設けられたもので、これは、第１の検出装置２０と同じ構成のトーションバー式であり、入力軸１３の外周部にスリーブ２３が設けられている。そして、前述と同様に、スリーブ２３の変位量がアシストモータ１０の付加トルクとして検出される。
【００１６】
つぎに、比較手段４０を機械的に構成したＩ／Ｏスイッチ４０について、図１、図２、図４〜図７及び図１４を参照して説明する。比較手段４０は、低速比較部４１と、高速比較部４２とから構成されている。これらは、車速を検出する車速検出手段からの信号により車速スイッチ４３が切換えられ、低速比較部４１または高速比較部４２の何れか一方が選択される。
【００１７】
低速比較部４１は、図７に示すように、絶縁基板４４ａの中央部に貼付けた第１の電極４４ｂと、第１の電極４４ｂの表面を摺動する第１のブラシ４５ａとから構成されている。第１の電極４４ｂはレバー４６が図４に示すように第１の検出装置２０のスリーブ２３の溝２８に嵌合して、スリーブ２３の変位量に応じて移動される。なお、この移動は、直線的に摺動させてもよく、また、円周方向に回動させてもよい。
【００１８】
高速比較部４２は、絶縁基板４４ａの中央部に貼付けた第２の電極４４ｃと、第２の電極４４ｃの表面を摺動する第２のブラシ４５ｂとから構成されている。この第２の電極４４ｃは、低速比較部４１の第１の電極４４ｂと同じ距離を変位する。
【００１９】
低速比較部４１は、操舵トルクを検出する第１の検出装置２０の検出信号に応じて変位する第１の電極４４ｂと、アシストモータ１０の付加トルクを検出する第２の検出装置３０に応じて変位する第１のブラシ４５ａとが、図５に制御線３１として示す所定の関係で変位するものであり、高速比較部４２は、第２の電極４４ｃと第２のブラシ４５ｂが図１４に示す制御線３３に沿って変位する。即ち、高速時における第２の検出装置３０の変位量は、低速時における第２の検出装置３０の変位量よりも小さく、低速時の１／Ｎである。
【００２０】
第１のブラシ４５ａは、変位レバー４７を介して移動される。この変位レバー４７は支点４７ａを中心に回動され、これの中間点４７ｂに低速比較部４１の第１のブラシ４５ａが連結され、先端４７ｃに高速比較部４２の第２のブラシ４５ｂが連結されており、反対側の端部４７ｄにプッシュプルワイヤ４８が連結されている。このプッシュプルワイヤ４８は第２の検出装置３０の検出量に応じて変位レバー４７を回動させる。そして、支点４７ａから先端４７ｃまでの長さは、支点４７ａから中間点４７ｂまでの長さのＮ倍に設定されている。
【００２１】
高速時における変位レバー４７の端部４７ｄの変位は、低速時の端部４７ｄの変位の１／Ｎに減少するが、第２のブラシ４５ｂの変位は変位レバー４７により低速時の第１のブラシ４５ａのＮ倍に拡大されるので、基準位置ににおける第２の電極４４ｃと第２のブラシ４５ｂの関係位置は、高速時においても低速時と同様に維持される。
また、第２の電極４４ｃの通電範囲（電極４４ｃとブラシ４５ｂが接触している範囲）は、第２のブラシ４５ｂの移動量に応じて低速比較部４１の第１の電極４４ｂのＮ倍に拡大されている。
【００２２】
ここで、比較手段４０の基本的な作用に関して、図５〜図１１を参照して説明する。低速比較部４１及び高速比較部４２の何れの場合も同じであるので、低速比較部４１の場合について説明する。
【００２３】
操舵トルクによる第１の検出装置２０の検出量即ち第１の電極４４ｂの移動量と、アシストトルクによる第２検出装置３０の検出量即ち第１のブラシ４５ａの移動量との関係は、図５に示す制御線３１に沿って制御される。この際、図５において、制御許容範囲である所定の範囲３２，３２間は、正常状態で稼働されることを示し、範囲３２，３２を越えた斜線部分が異常範囲（フェールエリア）となることを示すものである。
【００２４】
低速比較部４１は、正常時は第１のブラシ４５ａが第１の電極４４ｂに接触して電源ラインが通電状態にあり、第２の検出装置３０の検出量が図５に示す所定の範囲を越えると、即ちフェールエリアに入ると第１のブラシ４５ａが第１の電極４４ｂから逸脱して電源ラインが断電状態に切換わるのである。
尚、第１の電極４４ｂの幅寸法を変化させれば、図５に示す所定の範囲３２，３２を適宜に変更することができる。
【００２５】
先ず図５〜図７において、
１，操舵トルク及びアシストトルクがともに加わっていない場合（図６のＳＴＥＰ１０）は、図５におけるＯ点（制御許容範囲）に相当し、図７に示すように、第１の電極４４ｂの中心に第１のブラシ４５ａが接触している。この第１の電極４４ｂ及び第１のブラシ４５ａの基準位置をそれぞれＡ1，Ａ2と表示する。
【００２６】
つぎに、操舵トルクが右方向へ作用して第１の電極４４ｂが右方向へ寸法Ｈ1移動した場合を例にとり、アシストトルクが各種の場合について説明する。
２，操舵トルクとアシストトルクが正常関係にある場合（ＳＴＥＰ１１、図８）
第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ1だけ移動するので、図５に示すＡ点（制御許容範囲）に相当して、第１のブラシ４５ａは第１の電極４４ｂに接触し、電源は通電状態を維持する。
尚、第１のブラシ４５ａが、所定の範囲３２，３２間に入るように寸法Ｌa〜Ｌbの範囲（第１の電極４４ｂの幅寸法に相当する）移動されたときも電源は通電状態を維持する。
【００２７】
３，操舵トルクよりもアシストトルクが大き過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図９）
第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ2だけ移動して図５に示すＢ点（フェールエリア）に位置する。第１のブラシ４５ａは第１の電極４４ｂを通過して絶縁基板４４ａ上に移動して、電源が断電状態となり、故障を検出する。
【００２８】
４，操舵トルクよりもアシストトルクが小さ過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図１０）
第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ3だけ移動して図５に示すＣ点（フェールエリア）に位置する。第１の電極４４ｂの第１のブラシ４５ａに対する相対的な移動距離が大きいので、第１のブラシ４５ａが絶縁基板４４ａ上に移動して、電源が断電状態となる。
【００２９】
５，アシストトルクが逆方向に作用した場合（ＳＴＥＰ１３、図１１）
第１のブラシ４５ａが反対方向に寸法Ｌ4だけ移動して、図５に示すＤ点（フェールエリア）に位置する。第１のブラシ４５ａは絶縁基板４４ａ上に移動して電源が断電状態となる。
【００３０】
つぎに、これらの制御回路及びフェールセーフ機能について図１２，１３を参照して説明する。
イグニッションスイッチ５２をオンにすると、エンジンスタータ連動リレーの接点５１がオンされて、直流電源５３が回路に接続される。エンジンスタータ接点５１にはリレーコイル５４が直列に接続されており、イグニッションスイッチ５２をオフにしてもその接点５５及び接点５６が自己保持される。
【００３１】
接点５５は、車速スイッチ４３、Ｉ／Ｏスイッチ４０の低速比較部４１と高速比較部４２との並列回路及びリレーコイル５４に直列に接続されており、また、接点５６はアシストモータ１０のトルクをギヤ−ケース１２に伝達するか否かを制御する電磁クラッチ１１のソレノイド１１ａに直列に接続されている。尚、リレー５４と並列にコンデンサ５７が接続されている。
【００３２】
つぎに、図１３において、車両がスタートすると車速が低速であることを検知して（ＳＴＥＰ２０）、車速検出手段により車速スイッチ４３が切換えられ、まず、Ｉ／Ｏスイッチ４０の低速比較部４１が選択される（ＳＴＥＰ２１）。また、ステアリングホイール１を操作すると、第１の検出装置２０が操舵トルクを検出し、また、第２の検出装置３０がアシストトルクを検出する。そして、両者をＩ／Ｏスイッチ４０で比較して（ＳＴＥＰ２２）、その関係が正常範囲であれば、Ｉ／Ｏスイッチ４０が通電状態を保持し（ＳＴＥＰ２６）、パワーアシストが継続される。
【００３３】
一方、その関係が異常範囲になると、即ちフェールエリアに入ると、前述のように、Ｉ／Ｏスイッチ４０が断電状態となり、故障を検出する。すると、リレー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ２３）、その接点５５及び接点５６も同時にオフとなる。
これにより、ソレノイド１１ａが断電されて（ＳＴＥＰ２４）、電磁クラッチ１１が遮断されて、アシストモータ１０のトルクはギヤーケース１２に伝達されないので、アシストトルクは零となって、アシスト禁止を実施する。即ち、異常を検出するとフェールセーフ機能が働いてマニュアルステアリングに切換えられるのである（ＳＴＥＰ２５）。
【００３４】
つぎに、車速が増加して高速状態になると、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４３が切換えられて、高速比較部４２が選択される（ＳＴＥＰ２１）。
操舵トルクとアシストトルクの関係は図１４の制御線３３のようになる。ここで、アシストトルクが小さくなることにより、第２の検出装置３０の検知量は低速時の１／Ｎに減少するが、第２のブラシ４５ｂの変位量は変位レバー４７によりＮ倍に拡大してあるので、制御線３３に沿った状態における第２の電極４４ｃと第２のブラシ４５ｂとの関係位置は低速時における関係位置と同様に設定される。従って、高速比較部４２におけるフェールセーフ機能は低速比較部４１と同様であって、上述の説明中、第１の電極４４ｂ、第１のブラシ４５ａを、それぞれ第２の電極４４ｃ、第２のブラシ４５ｂと読み変えれば同様に理解される。
【００３５】
第１の実施例においては、高速比較部４２における第２のブラシ４５ｂの移動量が低速比較部４１における第１のブラシ４５ａの移動量よりも大きく設定されているが、これに対応して第２の電極４４ｃを第１の電極４４ｂよりも大きく設定したので、制御線３４の管理限界の幅は、制御線３２の管理限界と同じ幅に管理できる。
【００３６】
尚、本実施例においては、急ハンドルや振動等によりＩ／Ｏスイッチ４０が瞬間的に断電状態となっても、コンデンサ５７の容量に応じた時間だけ接点５５及び接点５６が自己保持されるので、その分、誤フェールの発生が未然に防止できる。
【００３７】
上記した第１の実施例によれば、つぎの効果を奏する。
（１）比較手段としてのＩ／Ｏスイッチ４０に低速比較部４１及び高速比較部４２を設け、車速に応じて何れか一方を選択するので、高速走行時においても適切なパワーステアリング制御を行なうことができる。
（２）Ｉ／Ｏスイッチ４０を互いに相対的に移動する第１の電極４４ｂ，第２の電極４４ｃと第１のブラシ４５ａ，第２のブラシ４５ｂで構成し、故障検出機構とアシスト禁止機構を一体化したので、構造が簡単にすることができコストを低減し得て、しかも信頼性を向上させることができる。
（３）フェールセーフ機能はＩ／Ｏスイッチ４０により制御しＥＣＵ９に対して別個に設けているので、たとえＥＣＵ９に故障が発生してもフェールセーフが可能である。
【００３８】
（４）Ｉ／Ｏスイッチ４０は、第１の電極４４ｂと第１のブラシ４５ａまたは第２の電極４４ｃと第２のブラシ４５ｂとの機械的変位を直接比較するので、電極の寸法を変えることにより、フェールセーフの調整範囲を変化できる。
（５）高速比較部４２の第２の電極４４ｃを、第２のブラシ４５ｂの変位量に応じて低速比較部４１の第１の電極４４ｂよりも大きく設定したので、低速時及び高速時のフェールセーフの調整範囲を同じ管理限界で管理できる。
【００３９】
図１５〜図１８は本発明の第２の実施例を示すもので、第１の実施例との相違点を説明する。
第２の実施例においては、アシストモータ１０のモータ軸１０ａにウォームギヤー６１が連結されており、これに噛み合うウォームホィール６２と、ウォームホィール６２と一体化された図示しないピニオンを介してアシストトルクがラック５に伝達される。
【００４０】
また、第２の検出手段として、アシストモータ１０に直列に接続された比例ソレノイド７０が使用されている。この比例ソレノイド７０は、アシストモータ１０の回路電流が流れるソレノイドと、このソレノイドの内部を移動するプランジャとから構成されている。そして、このプランジャをＩ／Ｏスイッチ４０の低速比較部４１の第１のブラシ４５ａに連結して、プランジャの移動距離に対応して第１のブラシ４５ａを移動させている。
【００４１】
このプランジャは、ソレノイドの電流が大になると移動距離が大となり、ソレノイドの電流が小になれど移動距離も小となる。即ち、アシストモータ１０のアシストトルクが大となって電流が大となると、プランジャの移動距離も大となり、アシストトルクが小となって電流が小となると、プランジャの移動距離も小となる。
また、比例ソレノイド７０に並列に車速スイッチ４３及び低速比較部として機能する抵抗７２が接続されている。
【００４２】
尚、第２の検出手段は、比例ソレノイドに限らず、アシストモータ１０の回路電流に関連して作動するモータによっても良く、要はアシストモータ１０のアシストトルクを機械的変位に変換できる手段であれば特に限定されない。
【００４３】
比較手段４０としては、第１の実施例における低速比較部４１のみが使用されている。
【００４４】
つぎに、第２の実施例の作用について図１６〜図１８を参照して説明する。
アシストモータ１０の回路には、比例ソレノイド７０とリレー５４により自己保持される接点７１が直列に接続されている。
車両がスタートすると、図１８において、車速が低速であることを検知して（ＳＴＥＰ３０）、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４３がオンとなり（ＳＴＥＰ３１）、アシストモータ１０の電流は、比例ソレノイド７０と抵抗７２とに分流する。
【００４５】
ステアリングホイール１を操作すると、第１の検出装置２０が操舵トルクを検出して第１の電極４４ｂが変位する。また、アシストモータ１０のトルクに応じて比例ソレノイド７０のプランジャが移動して第１のブラシ４５ａを変位させる。
そして、両者をＩ／Ｏスイッチ４０で比較して（ＳＴＥＰ３２）、その関係が正常範囲であれば、Ｉ／Ｏスイッチ４０が通電状態を保持し（ＳＴＥＰ３６）、パワーアシストが継続される。
【００４６】
その関係が異常範囲になると、前述のように、Ｉ／Ｏスイッチ４０が断電状態となる。すると、リレー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ３３）、その接点５５及び接点７１も同時にオフとなる。
これにより、アシストモータ１０が断電されて（ＳＴＥＰ３４）、アシストトルクは零となる。即ち、異常を検出するとフェールセーフ機能が働いてマニュアルステアリングに切換えられるのである（ＳＴＥＰ３５）。
【００４７】
つぎに、車速が増加して高速状態になると、アシストトルクは図１４の制御線３３のように変化する。一方、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４３がオフに切換えられて、アシストモータ１０の電流が比例ソレノイド７０に流れる（ＳＴＥＰ３１）。この場合、比例ソレノイド７０が検出する変位量は、比例ソレノイド７０と抵抗７２とが並列に接続されている低速時の変位量のＮ倍になるように設定されている。
そして、フェールセーフ機能に関しては第１の実施例と同様に制御される。
【００４８】
尚、上記第２の実施例においては、低速時及び高速時において同じ第１の電極４４ｂを使用したが、第１の電極４４ｂの通電範囲を適宜に切換えれば、第１の実施例と同様に高速時においても低速時と同じ管理限界で制御できる。
【００４９】
この第２の実施例においては、第１の実施例の効果に加えて、ギヤケース１２内の構成部品が少なくなり、コストダウンが達成でき、しかも、アシストモータ１０の取付け位置が自由に選択できるという効果を奏するものである。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明にあっては、比較手段に低速比較部並びに高速比較部を設け、それぞれ、操舵トルクとアシストトルクを機械的変位として直接比較して故障検出を行い、この故障検出と同時に機械的に電源非導通としてアシスト禁止の制御を行っている。
このため、故障検出機構及びアシスト禁止機構を一体化することができて、低速時及び高速時においても、最適なパワーステアリング制御を実施できる。しかも、簡単な構成で信頼性を向上させ、コストを低減することができ、さらに、電気制御ユニットも簡単にすることができるという効果を奏するものである。
さらに、比較手段により機械的変位を直接比較するため、通電範囲の変更のみでフェールエリアの変更を容易に行うことができるという優れた効果も奏する。
【００５１】
また、請求項２，３の発明にあっては、低速時及び高速時においてアシストトルクの比率を変化させる場合であっても、故障検出機構及びアシスト禁止機構を一体化することができて、簡単な構成で信頼性を向上させ、コストを低減することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施例のシステムを説明するブロック図である。
【図２】 第１の実施例における要部の縦断正面図である。
【図３】 第１の検出装置の縦断正面図である。
【図４】 第１の検出装置のスリーブの正面図である。
【図５】 低速時におけるアシスト特性及びフェールエリアを示すグラフである。
【図６】 比較手段の制御形態を示すフローチャートである。
【図７】 比較手段の機械的変位の第１の状態を示す図である。
【図８】 比較手段の機械的変位の第２の状態を示す図である。
【図９】 比較手段の機械的変位の第３の状態を示す図である。
【図１０】 比較手段の機械的変位の第４の状態を示す図である。
【図１１】 比較手段の機械的変位の第５の状態を示す図である。
【図１２】 第１の実施例における制御回路図である。
【図１３】 第１の実施例における制御を示すフローチャートである。
【図１４】 高速時におけるアシスト特性及びフェールエリアを示すグラフである。
【図１５】 第２の実施例における要部の縦断正面図である。
【図１６】 第２の実施例のシステムを説明するブロック図である。
【図１７】 第２の実施例における制御回路図である。
【図１８】 第２の実施例における制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
９ 電気制御装置（ＥＣＵ）
１０ アシストモータ
１１ 電磁クラッチ
２０ 第１の検出装置（第１の検出手段）
３０ 第２の検出装置（第２の検出手段）
４０ Ｉ／０スイッチ（比較手段）
４１ 低速比較部
４２ 高速比較部
４３ 車速スイッチ
４４ｂ第１の電極
４４ｃ第２の電極
４５ａ第１のブラシ
４５ｂ第２のブラシ
７０ 比例ソレノイド（第２の検出手段）
７２ 抵抗

Claims (3)

1. ステアリングホイールの操舵トルクを検出し、この検出信号に応じて低速時においては所定の関係でアシストモータのトルクを付加し、高速時には低速時よりも小なる比率でアシストモータのトルクを付加する電動式パワーステアリングシステムにおいて、
   前記操舵トルクを検出する第１の検出手段と、
   前記アシストモータの付加トルクを検出する第２の検出手段と、
   前記第１の検出手段の検出信号に応じて変位する第１の電極及びこの電極に対して正常時は通電状態にあり低速時の第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第１のブラシからなる低速比較部と、前記第１の検出手段の検出信号に応じて変位する第２の電極及びこの電極に対して正常時は通電状態にあり高速時の前記第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第２のブラシからなる高速比較部とを備え、前記操舵トルクと前記付加トルクとの関係が所定の範囲を越えたとき前記第１、第２の電極及び前記第１、第２のブラシが相対的に変位して断電状態に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手段と、
   車速を検知して前記低速比較部又は高速比較部の何れか一方を選択する車速スイッチとを備えたことを特徴とする電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置。
2. 前記比較手段の高速比較部における第２のブラシの変位は、前記低速比較部における第１のブラシの変位に対して、前記アシストトルクの比率に反比例して拡大されていることを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置。
3. 前記比較手段の高速比較部における第２の電極の通電範囲は、前記低速比較部における第１の電極の通電範囲に対して、前記アシストトルクの比率に反比例して拡大されていることを特徴とする請求項１または２記載の電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置。

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