JP2014061754A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ラック軸ハウジングを分割して車両に合わせて容易に搭載できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ラック軸12が挿通されるハウジングは、ラック軸12のほぼ全体が収容される略円筒状の第1のラックハウジング29と、ラック軸12の一部が収容される略円筒状の第2のラックハウジング30と、減速機構および変換機構が収容される減速機部33とに分割され形成されている。第1、第2のラックハウジング29,30は、それぞれ外周に設けたフランジ面を通して減速機部33の両側面にボルト締結により固定されている。減速機部33の第1のラックハウジング29側の側面に、MCU42が電動モータ19の回転軸18を挿通されて、MCU外周に設けられたフランジ面を通してボルト締結により固定されている。このとき、減速機部33は、ラック軸12に対して所定の軸方向位置および軸回転方向角度に取り付け固定されている。
【選択図】図3
【解決手段】ラック軸12が挿通されるハウジングは、ラック軸12のほぼ全体が収容される略円筒状の第1のラックハウジング29と、ラック軸12の一部が収容される略円筒状の第2のラックハウジング30と、減速機構および変換機構が収容される減速機部33とに分割され形成されている。第1、第2のラックハウジング29,30は、それぞれ外周に設けたフランジ面を通して減速機部33の両側面にボルト締結により固定されている。減速機部33の第1のラックハウジング29側の側面に、MCU42が電動モータ19の回転軸18を挿通されて、MCU外周に設けられたフランジ面を通してボルト締結により固定されている。このとき、減速機部33は、ラック軸12に対して所定の軸方向位置および軸回転方向角度に取り付け固定されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
従来、ラックアンドピニオン方式の操舵機構のラック軸に、大きな減速比を設定して高いラック軸力を発生させることができるボールねじ機構を組み込むとともに、このラック軸にボールねじ機構を介して直接にステアリング操作を補助するためのアシスト力として、電動モータからの出力回転を伝えるラックアシスト型の電動パワーステアリング装置(EPS)が知られている。この種の電動パワーステアリング装置として、電動モータの回転軸をラック軸と平行に配設するとともに、回転軸と、ラック軸に組み込んだボールねじ機構とを、ベルト式伝達機構によって繋いだ、いわゆるラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置(RP−EPS)がある(例えば、特許文献1参照)。
上記ラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置は、装置全体をコンパクトにまとめて、高いスペース効率を得ることができる。特許文献1の電動パワーステアリング装置において、ラック軸が収容されたハウジングには、電動モータがエンドハウジングを介して固定され、電動モータの駆動により発生する動力は、ベルト式伝達機構を介してラック軸に伝達されるようになっている。このベルト式伝達機構は、電動モータの回転軸に連結された入力プーリと、ラック軸にボールねじ機構を介して連結された出力プーリと、入力プーリおよび出力プーリ間に掛け渡されたベルトとから構成されている。
上記のようなラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置では、電動モータは、搭載車両に合わせて、ラック軸方向およびラック軸回転方向の2方向の任意の位置に配置取り付けが可能になっている。しかしながら、ラック軸が収容されたハウジングは、伝達機構としての減速機部と車両本体に固定する車両取付部を含むラック軸収容部とが一体の構造となっており、ハウジングのラック軸収容部の長さや減速機部のラック軸方向位置および取付角度は、車両毎に変更が必要となる。このため、減速機構およびハウジング形状は、搭載車両毎にその都度個別の設計および部品構造の決定が必要となり、製品コストが増大する。また、ハウジングの減速機部に合わせた複雑な製造設備の変更やハウジングの型費の発生にともない設備コストが増大する場合がある。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ラック軸ハウジングを分割して車両に合わせて容易に搭載できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置は、操舵補助力を発生する電動モータと、軸方向に往復移動可能に設けられたラック軸と、前記電動モータの出力回転を、前記ラック軸の往復移動に変換して伝達する伝達機構と、前記ラック軸および前記伝達機構を収容するハウジングと、を備え、前記ハウジングは、前記ラック軸を挿通支持する第1のハウジングと、前記電動モータを固定するとともに、前記伝達機構を収容支持する第2のハウジングと、に分割して形成されていることを要旨とする。
上記構成によれば、ラック軸および伝達機構を収容するハウジングは、ラック軸を挿通支持する第1のハウジングと電動モータを固定し、伝達機構を収容支持する第2のハウジングとに分割して形成される。これにより、各種搭載車両によって一部の部品の共通化が可能となり、特に、第2のハウジングのラック軸方向位置や取付角度を変更するだけで車両への搭載設計が容易にできる。その結果、設計工数や製品コスト、さらには製造設備コストの低減を図ることができるので、電動パワーステアリング装置(操舵補助装置)を安価に製造するとともに、搭載車両に合わせて容易に搭載、組み付けることができる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置において、前記伝達機構は、一対の入、出力プーリと、前記一対の入、出力プーリ間を連結するベルトと、からなる減速機構を含むことを要旨とする。上記構成によれば、伝達機構は、一対の入、出力プーリと、入、出力プーリ間に掛け渡されたベルトとからなる減速機構部と、変換機構部と、を一体に構成されているので、電動モータの発生する動力をラック軸へ伝達可能な状態でユニット化することができる。その結果、小型で車両への搭載性のよい電動パワーステアリング装置を得ることができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の電動パワーステアリング装置において、前記第1のハウジングは、車両本体に固定される車両取付部を有するとともに、前記第2のハウジングの前記ラック軸方向両側に分割して形成されていることを要旨とする。上記構成によれば、車両本体に固定される第1のハウジングは、搭載車両に対してラック軸収容部の長さを変更するだけで車両への搭載設計が容易にできる。その結果、電動パワーステアリング装置を搭載車両に合わせて容易に搭載、組み付けることができる。
本発明によれば、ラック軸ハウジングを分割して車両に合わせて容易に搭載できる電動パワーステアリング装置を提供できる。
次に、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置(EPS)について、図に基づいて説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。図1に示すように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置1は、いわゆるラックアシスト型の電動パワーステアリング装置であり、ラックアンドピニオン機構を含むステアリング機構2と、ステアリング機構2に操舵補助力(アシストトルク)を与えるための操舵補助機構3とを備えている。操舵補助機構3は、後述する電動モータ19の回転軸18(図2参照)をラック軸(ラックバー)12とほぼ平行となるように配設するとともに、回転軸18と、ラック軸12に組み込んだボールねじ機構とを、ベルト式伝達機構によって繋いだ、いわゆるラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置(RP−EPS)を構成している。
図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。図1に示すように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置1は、いわゆるラックアシスト型の電動パワーステアリング装置であり、ラックアンドピニオン機構を含むステアリング機構2と、ステアリング機構2に操舵補助力(アシストトルク)を与えるための操舵補助機構3とを備えている。操舵補助機構3は、後述する電動モータ19の回転軸18(図2参照)をラック軸(ラックバー)12とほぼ平行となるように配設するとともに、回転軸18と、ラック軸12に組み込んだボールねじ機構とを、ベルト式伝達機構によって繋いだ、いわゆるラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置(RP−EPS)を構成している。
ステアリング機構2は、操舵部材としてのステアリングホイール4に連結されたステアリングシャフト5と、ステアリングシャフト5に自在継手6を介して連結された中間軸7と、中間軸7に自在継手8を介して連結されたピニオン軸9と、ピニオン軸9の先端部に設けられたピニオン10に噛み合うラック11を有して車両の左右方向に延びる操舵軸としてのラック軸12とを有している。
ラック軸12の両端部にはそれぞれタイロッド13が結合されており、各タイロッド13は図示しないナックルアームを介して転舵輪14に連結されている。ステアリングホイール4が操作されてステアリングシャフト5が回転すると、この回転がピニオン10およびラック11によって、車両の左右方向に沿うラック軸12の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪14の転舵が達成される。
また、ピニオン軸9は、入力軸15と、出力軸16とに分割されている。これら入、出力軸15,16はトーションバー17を介して同一の軸線上で互いに連結されている。操舵補助機構3は、回転軸18を有する電動モータ19と、回転軸18の回転をラック軸12の軸方向移動に変換するための変換機構20と、回転軸18の回転を減速して変換機構20に伝達するための伝達機構としての減速機構21とを備えている。
電動モータ19は、ECU(Electronic Control Unit、電子制御ユニット)22によって制御されるようになっている。電動モータ19は、例えば、3相のブラシレスモータが使用され、ECU一体型モータであるMCU42として構成されている。また、電動モータ19の回転軸18の回転速度は、電動モータ19に内蔵されたレゾレルバ等の回転角度センサ23によって検出されるようになっている。
さらに、電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール4の操舵角度を検出する操舵角センサ24と、トーションバー17を介する入、出力軸15,16間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ25と、車両の速度を検出する車速センサ26とを備えている。操舵角センサ24およびトルクセンサ25は、ピニオン軸9の周囲に配置されている。上記回転角度センサ23を含むこれらのセンサ24,25,26が検出した値は、ECU22に入力され演算処理されるようになっている。
ECU22は、入力された操舵トルクや車速等に基づいてステアリング機構2に付与するアシストトルクを決定し、このアシストトルクに基づいて電動モータ19を駆動制御する。また、ECU22は、入力された各種の値に基づいて車両の異常を判定し、ECU22に接続された異常検知部27によって運転者に異常を報知させる。異常検知部27は、例えば、ブザーや異常報知ランプの点灯により上記異常を運転者に報知することができるようになっている。
次に、図2は、図1の操舵補助機構3の要部拡大図である。図2に示すように、MCU42は、電動モータ19とECU22とから構成されている。電動モータ19は、回転軸18および回転角度センサ23(図示せず、図1参照)と、モータハウジング28とを有しており、回転軸18がラック軸12にほぼ平行になるように配置されている。モータハウジング28は、筒状の第1の減速機ハウジング(第2のハウジング)31を介して、ラック軸12を収容する筒状の第2の減速機ハウジング(第2のハウジング)32に固定されている。
減速機構21は、プーリ・ベルト機構からなる減速機構であり、例えば、回転軸18に連結された歯付の入力プーリ(駆動プーリ)35と、ラック軸12にボールねじ機構を介して連結された、入力プーリ35よりも大径である歯付の出力プーリ(従動プーリ)36と、入、出力プーリ35,36間に掛け渡された歯付のベルト37とを備えている。入力プーリ35は、電動モータ19の回転軸18の軸方向中間部に一体回転可能に連結されている。出力プーリ36は、操舵軸としてのラック軸12の周囲を取り囲んで配置されている。
変換機構20は、ボールねじ機構からなる変換機構であり、ラック軸12の周囲を取り囲む回転筒としてのボールナット38を備えている。ボールナット38は、ラック軸12の外周に形成されたボールねじ溝39にボール40を介して螺合している。ボールナット38は、軸受34を介して第2の減速機ハウジング32に回転自在に支持されている。また、ボールナット38の外周には上記出力プーリ36が一体回転可能に嵌め合わされている。具体的には、ボールナット38の外周に形成された段部と、軸受34とによって出力プーリ36が挟持され、ボールナット38に固定されている。
電動モータ19の回転軸18が回転すると、これにともなって、入力プーリ35が回転する。そして、入力プーリ35の回転はベルト37を介して出力プーリ36に伝達され、出力プーリ36およびボールナット38が入力プーリ35の回転よりも低速で回転する。ボールナット38の回転は、ボール40を介してラック軸12の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪14(図1参照)の転舵が補助される。
次に、図3は、本発明の第1の実施形態に係る操舵補助機構3の構成を示す図であり、(a)は、正面図、(b)は、側面図である。図3(a),(b)に示すように、ラック軸12が挿通されるハウジングは、ラック軸12のほぼ全体が収容される略円筒状の第1のラックハウジング(第1のハウジング)29と、ラック軸12の一部が収容される略円筒状の第2のラックハウジング(第1のハウジング)30と、図2を参照して減速機構21および変換機構20が収容される減速機部33とに分割されて形成されている。そして、第1および第2のラックハウジング29,30は、それぞれラック軸12外周に設けたフランジ面を通して減速機部33の両側面にボルト締結により固定されている。
また、減速機部33の第1のラックハウジング29側の側面(図中、右側)に、MCU42が電動モータ19の回転軸18を挿通されて、MCU42外周に設けられたフランジ面を通してボルト締結により固定されている。このとき、MCU42は、ラック軸12の下方に配置されている。減速機部33は、ラック軸12に対して所定の軸方向位置および軸回転方向角度に取り付け固定されることができる。また、第1のラックハウジング29は、ラック軸12のラック11(図1参照)を形成した領域を取り囲みピニオン軸9(図1参照)を支持するとともに、トルクセンサ25を収容して支持している。さらに、第1のラックハウジング29には、操舵補助機構3を車両本体に固定するための車両取付部41が設けられている。
次に、図4は、本発明の第2の実施形態に係る操舵補助機構3の構成を示す図であり、(a)は、正面図、(b)は、側面図である。図4(a),(b)に示すように、ラック軸12が挿通されるハウジングは、ラック軸12のほぼ半分(図中、右側)が収容される略円筒状の第1のラックハウジング29と、ラック軸12の反対側のほぼ半分が収容される略円筒状の第2のラックハウジング30と、減速機構21および変換機構20(図2参照)が収容され軸方向中央付近に配置される減速機部33とに分割されて形成されている。そして、第1および第2のラックハウジング29,30は、それぞれラック軸12外周に設けたフランジ面を通して減速機部33の両側面にボルト締結により固定されている。
また、減速機部33の第2のラックハウジング30側の側面(図中、左側)に、MCU42が電動モータ19の回転軸18を挿通されて、MCU42外周に設けられたフランジ面を通してボルト締結により固定されている。このとき、MCU42は、ラック軸12に対し、わずかに下方に配置されている。減速機部33は、ラック軸12に対して所定の軸方向位置および軸回転方向角度に取り付け固定されることができる。また、第1のラックハウジング29は、ラック軸12のラック11(図1参照)を形成した領域を取り囲みピニオン軸9(図1参照)を支持するとともに、トルクセンサ25を収容して支持している。さらに、第1および第2のラックハウジング29,30には、操舵補助機構3を車両本体に固定するための車両取付部41がそれぞれ設けられている。
次に、電動パワーステアリング装置1の作用および効果について説明する。
上記構成によれば、ラック軸12、伝達機構20、および減速機構21を収容支持するハウジングは、減速機部33と、車両本体に固定される車両取付部41が設けられ、ラック軸12を収容する第1および第2のラックハウジング29,30とに分割して形成されている。また、減速機部33は、各搭載車両に対して共通部品化され形成されている。減速機部33は、一対の入、出力プーリ35,36と、この一対の入、出力プーリ35,36間に掛け渡されたベルト37とからなる減速機構21と、ボールねじ溝39にボール40を介して螺合したボールナット38を備え、ラック軸12に装着されたボールねじ機構からなる変換機構20とを一体に構成されている。
これにより、第1および第2のラックハウジング29,30の長さや減速機部33のラック軸方向位置、または取付角度等を変更するだけで、上下左右どの方向においても車両への搭載設計が容易にできる。その結果、操舵補助装置3を搭載車両に合わせて容易に搭載、組み付けることができる。また、電動モータ19の発生する動力をラック軸12へ伝達可能な状態で減速機部33を共通部品化することができるので、電動モータ19を減速機部33の左右両方向から取り付ける設計が可能になる。その結果、小型で車両への搭載性のよい操舵補助装置3を得ることができる。さらに、電動モータ19をECU22と一体化構造(MCU42)とすることにより、操舵補助装置3を小型・軽量化し、車両への搭載性も向上することができる。
以上のように、本実施形態によれば、ラック軸と伝達機構としての減速機構が収容されたハウジングを分割して車両に合わせて容易に搭載できる電動パワーステアリング装置を提供できる。
以上、本発明に係る一実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
上記実施形態では、減速機構21として回転軸18に連結された入力プーリ35と、ラック軸12に連結された出力プーリ36とにベルト37を掛け渡して動力伝達可能にしたが、これに限らず、例えば、互いに噛み合う一対の歯車を含む減速機構を用いてもよい。また、回転軸18に連結されたスプロケットと、ラック軸12に連結されたスプロケットとをチェーンで連結して動力伝達可能にしてもよい。
上記第1および第2の実施形態では、MCU42の取付位置を、いずれもラック軸12に対して下側に平行に配置したが、これに限らず、搭載車両に合わせてラック軸12の外周のいずれ(例えば、上側)に配置されていてもよい。
また、上記実施形態では、減速機部33のラック軸方向の形状を一定の厚さとしたが、これに限らず、任意の形状(例えば、図2参照)であってもよい。
上記実施形態では、パラレルタイプのラックアシスト型電動パワーステアリング装置1のラック軸12を収容するハウジングを分割して構成する場合について説明したが、これに限らず、電動モータ19がラック軸12と同軸上に配置されたいわゆるラック同軸タイプ、あるいは、電動モータ19の軸線がラック軸12に対して斜交するように配置されたいわゆるラッククロスタイプの電動パワーステアリング装置に適用してもよい。
1:電動パワーステアリング装置(EPS)、2:ステアリング機構、3:操舵補助機構、4:ステアリングホイール、5:ステアリングシャフト、6,8:自在継手、7:中間軸、9:ピニオン軸、10:ピニオン、11:ラック、12:ラック軸(操舵軸)、13:タイロッド、14:転舵輪、15,16:入、出力軸、17:トーションバー、18:回転軸、19:電動モータ、20:変換機構、21:減速機構(伝達機構)、22:ECU、23:回転角度センサ、24:操舵角センサ、25:トルクセンサ、26:車速センサ、27:異常検知部、28:モータハウジング、29,30:第1,第2のラックハウジング(第1のハウジング)、31,32:第1,第2の減速機ハウジング(第2のハウジング)、33:減速機部、34:軸受、35:入力プーリ、36:出力プーリ、37:ベルト、38:ボールナット、39:ボールねじ溝、40:ボール、41:車両取付部、
42:MCU
42:MCU
Claims (3)
- 操舵補助力を発生する電動モータと、
軸方向に往復移動可能に設けられたラック軸と、
前記電動モータの出力回転を、前記ラック軸の往復移動に変換して伝達する伝達機構と、
前記ラック軸および前記伝達機構を収容するハウジングと、を備え、
前記ハウジングは、前記ラック軸を挿通支持する第1のハウジングと、前記電動モータを固定するとともに、前記伝達機構を収容支持する第2のハウジングと、に分割して形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 請求項1に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記伝達機構は、一対の入、出力プーリと、前記一対の入、出力プーリ間を連結するベルトと、からなる減速機構を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 請求項1または請求項2に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第1のハウジングは、車両本体に固定される車両取付部を有するとともに、前記第2のハウジングの前記ラック軸方向両側に分割して形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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Cited By (2)
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US10427709B2 (en) | 2016-02-05 | 2019-10-01 | Denso Corporation | Electric motor and electric power steering apparatus having the same |
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