JP4289079B2 - 車両のアームレスト構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の車室内側壁から車室内方に突出し、乗員の近傍に延びて配設され、乗員が肘掛けとして用いるようなアームレストを備えた車両のアームレスト構造に関するものである。

一般に、車両のアームレストは車室内側壁から車室内方に出っ張っており、このアームレストに乗員が肘を掛ける関係上、上下方向に荷重が付加され、この上下
方向の荷重に耐える剛性を備えている。

このような構成のアームレストは、車両の側突時において乗員に衝撃を与えない構造とすることが望まれている。

そこで、従来からアームレストの衝撃吸収構造が既に発明されている。

図１０に示す従来の車両のアームレスト構造は、ドアトリム９１にビス９２を用いてアームレストロア９３の取付け用のボス９４を取付け、このアームレストロア９３の上部にアームレストアッパ９５を設けると共に、アームレストロア９３上部の水平片９６の上面と、アームレストアッパ９５の肘置き面部下面とにリブ９７，９８を設け、これら各リブ９７，９８の対向部に形成された傾斜面９７ａ，９８ａを互に当接したものである（例えば、特許文献１参照）。

図１０に示すノーマル状態のアームレストは、車両に側突荷重が付勢された時、アームレストアッパ９５のリブ９８の傾斜面９８ａがアームレストロア９３のリブ９７の傾斜面９７ａに沿って摺動し、図１０から図１１に示すようにアームレストアッパ９８が上方に跳ね上がり変形して、衝撃荷重を吸収するものである。

しかし、この従来構造においては、図１０に示すようにアームレストロア９３の車室側上端部にアームレストアッパ９５の車室側下端部が覆い被さって段差状（矢印α部参照）になっている関係上、車室内からの見栄えが悪い問題点があった。

また、図１１に示すように、側突時の衝撃荷重吸収時においても、少なくとも水平片９６がノーマル状態と同一形状で残存するので、充分な荷重の吸収ができない問題点があった。

加えて、ノーマル時においては、図１０に示すように、上下のアームレストが各傾斜面９８ａ，９７ａで分割されているので、上下方向の荷重に対する剛性が低い問題点があった。

一方、図１２に示す従来の車両のアームレスト構造は、ドアトリム１０１の取付け孔１０２にビス１０３を用いてアームレストロア１０４の取付け用のボス１０５を取付け、このアームレストロア１０４上部の水平片１０６に、クリップ１０７およびビス１０８を用いてアームレストアッパ１０９の取付け用のボス１１０を取付けたものである（例えば、特許文献２参照）。

この図１２に示す従来の車両のアームレスト構造においては、車両に側突荷重が付勢された時、乗員とアームレストロア１０４とが衝合するが、この時、ボス１０５が特異形状の取付け孔１０２の長孔部から大径部に抜け落ちて、ボス１０５の基部（車室側）が前方に、ビス１０３の頭部（車外側）が後方に変位するようにボス１０５それ自体がスラント状に変位して、アームレストロア１０４の撓み変形または破断を許容して、衝撃荷重を吸収するものである。

しかし、この従来構造においても、図１２に示すように、アームレストロア１０４の車室側上端部にアームレストアッパ１０９の車室側下端部が覆い被さって段差状（矢印β部参照）になっている関係上、車室内からの見栄えが悪化する問題点があった。

しかも、同図に示すように、側突時の衝撃荷重吸収時においても、少なくとも水平片１０６がノーマル状態と同一形状で残存するので、充分な荷重吸収が達成できない問題点があった。なお、図１０〜図１２において矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

特開２００２−４６５２０号公報 特開２００２−４６５２１号公報

そこで、この発明は、車両内壁部を覆うトリム本体部に該トリム本体部から車室内に向って略水平に延設される肘置き面部と、該肘置き面部に連続して上下方向に延びる支持面部とを設け、上述のトリム本体部と肘置き面部が側方からの荷重によって離脱するように構成することで、トリム本体部と支持面部との剛性により、アームレスト使用時の上下耐荷重性を確保し、しかも側方からの荷重によりトリム本体部と肘置き面部が離脱するように構成することによって、側突時の衝撃吸収性を確保することができ、また、トリム本体部と肘置き面部とを別体で構成し、側方からの荷重入力により両者が離脱するように構成して、側突時の離脱動作が円滑になり、さらに、上記肘置き面部にはリセス部材が設けられ、該リセス部材と車両本体との間に支持ブラケットを設け、該支持ブラケットによりリセス部材の支持剛性の向上を図ることができ、乗員が身体を支える時にはリセス部材を用いるが、この時の荷重に耐えることができると共に、該支持ブラケットを車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材にて構成し、側突時の衝撃荷重の吸収と、通常時のリセス部材の支持剛性確保との両立を図ることができ、また、上記トリム本体部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられ、側突時に衝撃吸収パッドにより乗員に対する衝撃を緩和することができ、さらに、上記支持面部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられ、アームレストの肘置き面部を隔てて、その上下に衝撃吸収パッドを設けることで、側突時において上下の衝撃吸収部材パッドで乗員に対する衝撃を効率的に緩和することができる車両のアームレスト構成の提供を目的とする。

この発明による車両アームレスト構造は、車両の車室内側壁から車室内に突出し、乗員の近傍に延びて配設されるアームレストを備えた車両のアームレスト構造であって、車室内壁部を覆うトリム本体部に、該トリム本体部から車室内に向って略水平に延設される肘置き面部と、該肘置き面部に連続して上下方向に延びる支持面部とを別体で構成し、通常時はトリム本体部と肘置き面部とが一体的に係合される一方、側方からの荷重入力により上記トリム本体部と上記肘置き面部とが離脱するように構成され、上記肘置き面部にはリセス部材が設けられ、該リセス部材と車両本体との間に支持ブラケットを設け、該支持ブラケットを車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材にて構成すると共に、上記トリム本体部の車室外側および上記支持面部の車室外側には、衝撃吸収パッドがそれぞれ設けられ、上記トリム本体部の車室外側の衝撃吸収パッドは、上記リセス部材の上方に配設され、上記支持面部の車室外側の衝撃吸収パッドは、上記リセス部材の下方にトリム本体部の車室外側の衝撃吸収パッドとは別体で配設されたものである。

上記構成によれば、トリム本体部と支持面部との剛性により、アームレストの使用時の上下方向の耐荷重性を確保することができ、しかも、トリム本体部と肘置き面部は側方からの荷重つまり側突荷重によって離脱するので、側突時の衝撃吸収性を確保することができる。要するに、アームレスト使用時の上下耐荷重確保と、側突時の衝撃吸収性とを両立することができる。

また、上記トリム本体部と上記肘置き面部とを別体で構成し、
通常時はトリム本体部と肘置き面部とが一体的に係合される一方、
側方からの荷重入力によりトリム本体部と肘置き面部とが離脱するように構成されたものである。

このように、トリム本体部と肘置き面部とを別体で構成し、側方からの荷重入力により両者が離脱するように構成したので、側突時の離脱動作が円滑になる。

さらに、上記肘置き面部と車両本体との間には衝撃吸収部材（支持ブラケット）が配設されたものであって、上述の衝撃吸収部材（支持ブラケット）は、側突時に座屈する金属板等により形成することができる。
このため、衝撃吸収部材（支持ブラケット）の変形により適切に衝撃を吸収することができる。

加えて、上記肘置き面部にはリセス部材が設けられ、
リセス部材と車両本体との間に上記支持ブラケットを設けたものである。

このため、上記支持ブラケットによりリセス部材の支持剛性の向上を図ることができ、例えば、乗員が身体を支える時にはリセス部材を用いるが、この時の荷重に耐えることができる。

また、上記支持ブラケットを車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材にて構成したものである。

これにより、側突時の衝撃荷重の吸収と、通常時のリセス部材の支持剛性確保との両立を図ることができる。

さらに、上記トリム本体部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられたものであって、
上述の衝撃吸収パッドは乗員の肩部に対応する位置に設けてもよい。
これにより、側突時に衝撃吸収パッドにより乗員に対する衝撃を緩和することができる。

さらには、上記支持面部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられたものであって、
上述の衝撃吸収パッドは乗員の腰部に対応する位置に設けてもよい。

これにより、アームレストの肘置き面部を隔てて、その上下に衝撃吸収パッドを設けたので、側突時において上下の衝撃吸収部材パッドで乗員に対する衝撃を効率的に緩和することができる。

この発明の一実施態様においては、
上記トリム本体部と肘置き面部とが係合部材により係合されたものである。
上述の係合部材はクリップ等の狭持部材により構成してもよい。

上記構成によれば、通常時においてはトリム本体部と肘置き面部とを係合部材で一体的に連結し、側突時には係合部材の係合力が開放されて、トリム本体と肘置き面部とが離脱する。

この発明の一実施態様においては、
上記係合部材は車幅方向からの所定以上の荷重によってトリム本体部と肘置き面部との係合を解除するように構成されたものである。

上記構成によれば、側突時の車幅方向からの所定以上の荷重により係合部材が両者の係合を解除するので、肘置き面部を容易に離脱させることができる。

この発明の一実施態様においては、
上記アームレストはサイドドアのドアトリムに設けられたものである。
上述のサイドドアは、フロントドアまたは／およびリヤドアに設定してもよい。

上記構成によれば、車両サイドドアは側突時に車室内に侵入しやすいが、上記構成により、衝撃吸収性を確保することができる。

この発明によれば、車両内壁部を覆うトリム本体部に該トリム本体部から車室内に向って略水平に延設される肘置き面部と、該肘置き面部に連続して上下方向に延びる支持面部とを設け、上述のトリム本体部を肘置き面部が側方からの荷重によって離脱するように構成したので、トリム本体部を支持面部との剛性により、アームレスト使用時の上下耐荷重性を確保し、しかも側方からの荷重によりトリム本体部と肘置き面部が離脱するように構成することによって、側突時の衝撃吸収性を確保することができる効果がある。

また、トリム本体部と肘置き面部とを別体で構成し、側方からの荷重入力により両者が離脱するように構成したので、側突時の離脱動作が円滑になり、さらに、上記肘置き面部にはリセス部材が設けられ、該リセス部材と車両本体との間に支持ブラケットを設けたので、該支持ブラケットによりリセス部材の支持剛性の向上を図ることができ、乗員が身体を支える時にはリセス部材を用いるが、この時の荷重に耐えることができると共に、該支持ブラケットを車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材にて構成したので、側突時の衝撃荷重の吸収と、通常時のリセス部材の支持剛性確保との両立を図ることができ、また、上記トリム本体部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられたので、側突時に衝撃吸収パッドにより乗員に対する衝撃を緩和することができ、さらに、上記支持面部の車室外側には衝撃吸収パッドが設けられているので、アームレストの肘置き面部を隔てて、その上下に衝撃吸収パッドを設けることになり、この結果、側突時において上下の衝撃吸収部材パッドで乗員に対する衝撃を効率的に緩和することができる効果がある。

アームレスト使用時の上下耐荷重性確保と側突時の衝撃吸収性確保との両立を図るという目的を、車室内壁部を覆うトリム本体部に、該トリム本体部から車室内に向って略水平に延設される肘置き面部と、該肘置き面部に連続して上下方向に延びる支持面部とを設け、トリム本体部と肘置き面部が側方からの荷重によって離脱すべく構成することにより実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のアームレスト構造を示すが、まず図１、図２、図３を参照して車両の構造について説明する。

車両下部において、ダッシュロアパネル１（ダッシュパネル）の下端部には後方にほぼ水平に延びるフロアパネル２を連接し、このフロアパネル２の上面にはクッション部３を有するフロアマット４を敷設すると共に、フロアパネル２の左右両端部（但し、図面では一方のみを示す）には車両の前後方向に延びるサイドシル５を設けている。

このサイドシル５は、サイドシルインナ６とサイドシルアウタ７とサイドシルレインフォースメント８とを備え、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面９をもった車体剛性部材である。

上述のサイドシルインナ６、サイドシルアウタ７、サイドシルレインフォースメント８の上端側接合部と、フロアマット４の車幅方向の端部とを連続して上方から覆うようにスカーフプレート１０が被着されている。このスカーフプレート１０は合成樹脂などで形成されたものである。

一方、車両上部において車室１１の上方を覆うルーフパネル１２を設け、このルーフパネル１２の左右両端部（但し、図面では一方のみを示す）には車両の前後方向に延びるルーフサイドレール１３を設けている。

このルーフサイドレール１３は、ルーフレールアウタ１４とルーフレールインナ１５とを接合して、車両の前後方向に延びる閉断面１６をもった車体剛性部材である。また上述のルーフパネル１２の下部にはトップシーリング１７が配設されている。

図１に示すように、車体剛性部材としてのルーフサイドレール１３と、フロントピラー１８と、ヒンジピラー１９と、サイドシル５（図３参照）と、センタピラー２０とで囲繞された車体側部の前席用ドア開口部２１（乗降口）にはサイドドアの一例としてフロントドア２２を開閉自在に設けている。

また、車体剛性部材としてのルーフサイドレール１３と、センタピラー２０と、サイドシル５（図３参照）と、クオータピラー２３とで囲繞された車体側部の後席用ドア開口部２４（乗降口）にはスライドドア構造のリヤドア２５を開閉自在に設けている。

上述の前席用ドア開口部２１と対応してフロアパネル２上方の車室１１には、図１、図２に仮想線で、図３に実線で示すように、フロントシート２６を設けている。このフロントシート２６はシートクッション２７、シートバック２８、ヘッドレスト２９、アームレスト３０を備え、シート下部に設けられた一対のシートレール３１，３１（アッパレールとロアレールとを含むシートスライドレール）に沿って車両の前後方向にシートスライド可能に構成されている。

上述の後席用ドア開口部２４と対応してフロアパネル２上方の車室１１には、図１、図２に仮想線で示すように、リヤシート３２を設けている。このリヤシート３２はシートクッション３３、シートバック３４、ヘッドレスト３５、アームレスト３６を備え、シート下部に設けられた一対のシートレール３７（アッパレールとロアレールとを含むシートスライドレール）に沿って車幅方向つまり横方向にシートスライド可能に構成されている。

上述のフロントドア２２（サイドドア）は、図３に示すように、ドアアウタパネル３８とドアインナパネル３９とを接合してドア本体を構成すると共に、ドアインナパネル３９の車室内側には合成樹脂などにより構成されたドアトリム４０を配設し、前席乗員Ａの肩部とほぼ対応するようにドアトリム４０の車室外側には、衝撃吸収部材としての衝撃吸収パッド４１を設け、前席乗員Ａの腰部とほぼ対応するようにドアトリム４０の車室外側には、衝撃吸収部材としての衝撃吸収パッド４２を設けている。また、上述のフロントドア２２はウインドレギュレータ（図示せず）により昇降可能なドアウインドガラス４３を備えている。

さらに、上述のドアトリム４０には図１、図２に示すように、ドアインナハンドル４４、ミラースイッチ部４５、パワーウインドスイッチ部４６、リセス部材４７、ポケット部４８，４９、スピーカ５０がそれぞれ設けられている。

一方、リヤドア２５のドアトリム５１には、車室外側に窪む凹部５２と、プルハンドルとしての取手５３と、ポケット部５４，５５がそれぞれ設けられている。なお、図１、図２において、５６はステアリングホイール、５７はステアリングシャフト、５８はインストルメントパネル、５９はフロントウインドガラスである。

次に、図４、図５を参照して車両のアームレスト構造について説明する。
上述のドアトリム４０には車両の車室内側壁（この実施例ではフロントドア２２のドアインナパネル３９）から車室１１内に突出し、乗員Ａの近傍に延びて配設されるアームレスト６０が一体的に形成されている。

このアームレスト６０は、車室内壁部（ドアインナパネル３９参照）を覆うトリム本体部６１に、このトリム本体部６１から車室１１内に向って所定長さ（乗員が肘をのせるのに必要な長さ）に略水平に延設されて乗員Ａの肘部を載せる肘置き面部６２と、この肘置き面部６２に連続して上下方向に延びる支持面部６３とを備えている。

上述のトリム本体部６１はドアトリムアッパにより構成され、このトリム本体部６１の上端部車外側には、水切りシール６４を取付けるため、該上端部から所定量のみ下方へ延びる舌片６１ａが合成樹脂等により一体形成されており、トリム本体部６１の下端部には、該下端部から所定量のみ車外側へ延びる折曲げ部６１ｂが合成樹脂等により一体形成されている。これら舌片６１ａおよび折曲げ部６１ｂはそれぞれ前後方向に延びるものである。

また、上述の肘置き面部６２および支持面部６３はドアトリムロアにより構成されている。ここで、該ドアトリムロアと上述のドアトリムアッパとはそれぞれ別々に形成されたものである。

さらに、上述のトリム本体部６１の車室内側を表皮部材６５で一体的に覆って、車室内からの見栄えの向上を図るように構成している。上述の表皮部材６５としては車両グレードに対応して、革、布、シボ加工が施されたビニル等の樹脂その他を用いることができる。

そして、トリム本体部６１の下部にドアトリムロアの肘置き面部６２を配設し、トリム本体部６１の折曲げ部６１ｂと、肘置き面部６２の車外側端部とを表皮部材６５を介して密着させ、この状態下において上述の両者６１ｂ,６２を係合部材としての複数のクリップ６６で狭持して、これら両者すなわち、トリム本部部６１と肘置き面部６２とを一体的に係合している。

上述の複数のクリップ６６は鉄等の金属により構成されていて、これらの各クリップ６６を車両の前後方向に等間隔または任意間隔で複数用いて、上記両者６１ｂ,６２を狭持固定し、しかも、これらの各クリップ６６は車幅方向からの所定以上の荷重によってトリム本体部６１と肘置き面部６２との係合を解除すべく外れるように構成されている。

すなわち、通常時においては別体で構成されたトリム本体部６１と肘置き面部６２とが複数のクリップ６６により一体的に係合される一方、側方からの荷重入力によりクリップ６６が外れて、トリム本体部６１と肘置き面部６２とが離脱するように構成したものである。

この構成を達成するために、上述の各クリップ６６はコの字形に形成されていて、上下方向の狭持力が大で、車幅方向の狭持力は上下方向のそれと比較して小さくなるように設定されている。

ところで、前述のミラースイッチ部４５、パワーウインドスイッチ部４６、リセス部材４７は図１、図５に示すように、アームレスト６０の肘置き面部６２の前方に設けられており、また図４に示すように、上側の衝撃吸収パッド４１はトリム本体部６１の車室外側に設けられており、下側の衝撃吸収パッド４２は支持面部６３の車室外側に設けられたものである。

上述のリセス部材４７は図４、図５に示すように肘置き面部６２に設けられていて、この肘置き面部６２に設けられたリセス部材４７と、車両本体の一例としてのドアインナパネル３９との間には図４に示すように、衝撃吸収部材としての金属製の支持ブラケット６７を設けている。

上述の支持ブラケット６７は、その車外側端部６７ａがドアインナパネル３９に溶接により連結され、リセス側端部６７ｂがビス６８およびナット６９等からなる取付け部材によりリセス部材４７の底面部に結合されている。また、この支持ブラケット６７の車幅方向の中間部には変形の起点となる起点部６７ｃが形成されていて、この支持ブラケット６７は車幅方向からの所定以上の荷重によって該起点部６７ｃから変形すべく金属板にて構成されている。

この金属板製の支持ブラケット６７による衝撃吸収部材は、該支持ブラケット６７の肉厚および車両前後方向の長さを任意に選定することで、適切な衝撃吸収性能を得るように設定することができる。

なお、図３、図４において７０はドアウインドガラス４３の昇降軌跡であり、また、図中矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
上記構成のアームレスト６０は、その上下方向の剛性（耐荷重性）を有するので、乗員Ａが肘置き面部６２に肘を掛けても充分に耐え得る耐荷重性を備えている。

しかも、トリム本体部６１と肘置き面部６２が側方からの荷重（側突荷重）によって離脱するように構成されているので、車両の側突時には図４に示す通常の状態から図６に示すように、まずフロントドア２２が内方へ移動し、次にドアトリム４０が乗員Ａに当り、その後、複数のクリップ６６が外れてトリム本体部６１と肘置き面部６２が離脱し、さらに支持ブラケット６７がその起点部６７ｃから屈曲して衝撃エネルギを吸収しながら変形する。そして、肘置き面部６２の車室内方へ出っ張り量が小さくなった後において、上下の衝撃吸収パッド４１,４２にて乗員に対する衝撃を効率的に吸収することができる。

このように、図１〜６で示した実施例の車両アームレスト構造は、
車両の車室内側壁から車室１１内に突出し、乗員Ａの近傍に延びて配設されるアームレスト６０を備えた車両のアームレスト構造であって、
車室内壁部（ドアインナパネル３９参照）を覆うトリム本体部６１に、該トリム本体部６１から車室１１内に向って略水平に延設される肘置き面部６２と、該肘置き面部６２に連続して上下方向に延びる支持面部６３とを設け、
上記トリム本体部６１と肘置き面部６２が側方からの荷重（側突荷重）によって離脱するように構成されたものである。

この構成によれば、トリム本体部６１と支持面部６３との剛性により、アームレスト６０の使用時の上下方向の耐荷重性を確保することができ、しかも、トリム本体部６１と肘置き面部６２は側方からの荷重つまり側突荷重によって離脱するので、側突時の衝撃吸収性を確保することができる。要するに、アームレスト６０の使用時の上下耐荷重確保と、側突時の衝撃吸収性とを両立することができる。

また、上記トリム本体部６１と上記肘置き面部６２とを別体で構成し、
通常時はトリム本体部６１と肘置き面部６２とが一体的に係合される一方、
側方からの荷重入力によりトリム本体部６１と肘置き面部６２とが離脱するように構成されたものである。

この構成によれば、トリム本体部６１と肘置き面部６２とを別体で構成し、側方からの荷重入力により両者が離脱するように構成したので、側突時の離脱動作が円滑になる。

さらに、上記トリム本体部６１と肘置き面部６２とが係合部材（クリップ６６参照）により係合されたものである。

この構成によれば、通常時においてはトリム本体部６１と肘置き面部６２とを係合部材（クリップ６６参照）で一体的に連結し、側突時には係合部材（クリップ６６参照）の係合力が開放されて、トリム本体６１と肘置き面部６２とが離脱する。

加えて、上記係合部材（クリップ６６参照）は車幅方向からの所定以上の荷重によってトリム本体部６１と肘置き面部６２との係合を解除するように構成されたものである。

この構成によれば、側突時の車幅方向からの所定以上の荷重により係合部材（クリップ６６参照）が両者の係合を解除するので、肘置き面部６２を容易に離脱させることができる。

しかも、上記肘置き面部６２と車両本体（ドアインナパネル３９参照）との間には衝撃吸収部材（支持ブラケット６７参照）が配設されたものである。

この構成によれば、衝撃吸収部材（支持ブラケット６７参照）の変形により適切に衝撃を吸収することができる。

また、上記肘置き面部６２にはリセス部材４７が設けられ、
リセス部材４７と車両本体（ドアインナパネル３９参照）との間に支持ブラケット６７を設けたものである。

換言すれば、上述の衝撃吸収部材を支持ブラケット６７にて構成したものである。

この構成によれば、支持ブラケット６７によりリセス部材４７の支持剛性の向上を図ることができ、例えば、乗員が身体を支える時、またはフロントドア２２を開閉する時にはリセス部材４７を用いるが、この時の荷重に耐えることができる。

さらに、上記支持ブラケット６７を車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材（この実施例では変形の起点部６７ｃを有する）にて構成したものである。

この構成によれば、側突時の衝撃荷重の吸収と、通常時のリセス部材４７の支持剛性確保との両立を図ることができる。

加えて、上記アームレスト６０はサイドドア（フロントドア２２参照）のドアトリム４０に設けられたものである。

この構成によれば、車両サイドドア（フロントドア２２参照）は側突時に車室内に侵入しやすいが、上記構成により、衝撃吸収性を確保することができる。

また、上記トリム本体部６１の車室１１外側には衝撃吸収パッド４１が設けられたものである。

この構成によれば、側突時に衝撃吸収パッド４１により乗員Ａに対する衝撃を緩和することができる。

さらに、上記支持面部６３の車室１１外側には衝撃吸収パッド４２が設けられたものである。

この構成によれば、アームレスト６０の肘置き面部６２を隔てて、その上下に衝撃吸収パッド４１,４２を設けたので、側突時において上下の衝撃吸収部材パッド４１,４２で乗員Ａに対する衝撃を効率的に緩和することができる。

図７、図８、図９は車両のアームレスト構造の他の実施例を示し、先の実施例の係合部材としてのクリップ６６を用いる構造に代えて、図７〜図９に示すこの実施例では、ドアトリムロアにおける肘置き面部６２の車室外方側端部に断面コの字形の係止部７１を一体形成し、この係止部７１の係止空間内にドアトリムアッパのトリム本体６１下端における折曲げ部６１ｂを係入すべく構成したものである。

上述の係止部７１は車両の前後方向に連続して延びるものを1つ形成してもよく、部分的かつ等間隔で複数形成してもよく、部分的かつ任意間隔で複数形成してもよい。

図７〜図９に示す構成においても、アームレスト６０は、その上下方向の剛性を有しているので、乗員Ａが肘置き面部６２に肘を掛けても充分に耐え得る耐荷重性を備えている。

しかも、トリム本体部６１と肘置き面部６２が側方からの荷重（側突荷重）によって離脱するように構成されているので、車両の側突時には図７に示す通常の状態から図９に示すように、まずフロントドア２２が内方へ移動し、次にドアトリム４０が乗員Ａに当り、その後、係止部７１が外れてトリム本体部６１と肘置き面部６２が離脱し、さらに支持ブラケット６７がその起点部６７ｃから屈曲して衝撃エネルギを吸収しながら変形する。そして、肘置き面部６２の車室内方への出っ張り量が小さくなった後において、上下の衝撃吸収パッド４１,４２にて乗員に対する衝撃を効率的に吸収するものである。

このように、図７〜図９で示す実施例においても、係止部７１以外の点については先の実施例と同様の構成、作用、効果を有するので、図７〜図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の係合部材は、実施例のクリップ６６に対応し、
以下同様に、
車室内壁部は、ドアインナパネル３９に対応し、
車両本体は、ドアインナパネル３９に対応し、
サイドドアは、フロントドア２２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記構成の車両のアームレスト構造は、フロントドア２２のみならずリヤドアに適用してもよいことは勿論である。

本発明のアームレスト構造を備えた車両の概略側面図。 乗員着座状態を示す車両の側面図。 図２の要部の正面図。 車両アームレスト構造を示す要部の正面図。 図４の要部の斜視図。 車両衝突時のアームレスト変形状態を示す説明図。 車両のアームレスト構造の他の実施例を示す正面図。 図７の要部の斜視図。 車両側突時のアームレスト変形状態を示す説明図。 従来のアームレスト構造を示す断面図。 図１０のアームレストの変形状態を示す断面図。 従来のアームレスト構造を示す断面図。

符号の説明

１１…車室
２２…フロントドア（サイドドア）
３９…ドアインナパネル（車室内壁部、車両本体）
４０…ドアトリム
４１，４２…衝撃吸収パッド
４７…リセス部材
６０…アームレスト
６１…トリム本体部
６２…肘置き面部
６３…支持面部
６６…クリップ（係合部材）
６７…支持ブラケット

Claims (4)

1. 車両の車室内側壁から車室内に突出し、乗員の近傍に延びて配設されるアームレストを備えた車両のアームレスト構造であって、
   車室内壁部を覆うトリム本体部に、該トリム本体部から車室内に向って略水平に延設される肘置き面部と、
   該肘置き面部に連続して上下方向に延びる支持面部とを別体で構成し、
   通常時はトリム本体部と肘置き面部とが一体的に係合される一方、
   側方からの荷重入力により上記トリム本体部と上記肘置き面部とが離脱するように構成され、
   上記肘置き面部にはリセス部材が設けられ、
   該リセス部材と車両本体との間に支持ブラケットを設け、
   該支持ブラケットを車幅方向からの所定以上の荷重によって変形する部材にて構成すると共に、
   上記トリム本体部の車室外側および上記支持面部の車室外側には、衝撃吸収パッドがそれぞれ設けられ、
   上記トリム本体部の車室外側の衝撃吸収パッドは、上記リセス部材の上方に配設され、
   上記支持面部の車室外側の衝撃吸収パッドは、上記リセス部材の下方にトリム本体部の車室外側の衝撃吸収パッドとは別体で配設された
   車両のアームレスト構造。
2. 上記トリム本体部と肘置き面部とが係合部材により係合された
   請求項１記載の車両のアームレスト構造。
3. 上記係合部材は車幅方向からの所定以上の荷重によってトリム本体部と肘置き面部との係合を解除するように構成された
   請求項２記載の車両のアームレスト構造。
4. 上記アームレストはサイドドアのドアトリムに設けられた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のアームレスト構造。

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