JP4216101B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用エンジンマウント等に使用して好適な円筒ブッシュ型防振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような円筒ブッシュ型エンジンマウントは公知であり、内部に液体を封入することにより、入力振動に対する液柱共振を利用して動特性を向上させた液封式のものも公知である。図１７，１８はこの一例であり、図１７は内筒の軸方向から示した正面図、図１８は図１７の１８−１８線断面である。
【０００３】
これらの図に示すように、この円筒ブッシュ型エンジンマウントは内筒１とこれを囲む外筒２及びこれらを連結する防振ゴム３を備える。防振ゴム３は内筒１の軸方向両端に一対の側壁４を備える。この側壁４は図１７に明らかなように、外周へ向かって肉厚が次第に薄くなるよう全体が一様の肉厚変化をしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように側壁４の肉厚が全体で一様にであると、主たる振動の入力方向Ｚ（図１７）から内筒１へ振動が入力し、内筒１が図の下方へ変位するとき、その加重が大きくなるにしたがって、内筒１の下方における側壁４は圧縮され、やがては図１４に仮想線で示すように、荷重に対して変位が急速に増大して座屈状態となる。
【０００５】
このような耐座屈性を向上させるには、側壁の肉厚を厚くしてバネを高くすればよいが、このようにすると、全体が高バネ化し、かつ重量増大を招くため側壁を単純に厚肉化するには自ずから制約がある。また、図１５に仮想線で示すように、変位とそれに要する時間の関係を示すクリープ特性も次第に悪化する。したがって、耐座屈性及びクリープ特性の向上が望まれており、本願はこの要請の実現を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の防振装置に係る請求項１は、内筒とその周囲を囲む外筒と、これら内筒及び外筒を連結する防振ゴムとを備えた防振装置において、前記防振ゴムは、前記内筒の軸方向両端側へ一対で設けられかつ前記軸直交方向へ広がって外筒と内筒を連結する側壁と、この一対の側壁を前記軸方向で一体に連結しかつ前記軸直交断面において外筒と内筒を連結するアーム部とを備え、これら一対の側壁とアーム部を一体に形成するとともに、前記側壁の半径方向かつ主たる振動の入力方向に沿って前記内筒と外筒を結ぶように厚肉化したリブを設けたことを特徴とする。
また、このリブが前記軸方向において内外へ張り出していることを特徴とする。
さらに、このリブの外周側端部に対する受け部を、前記側壁の外周部へ埋設一体化される中間スリーブの一部に軸方向内方へ張り出して設けたことを特徴とする。
【０００７】
なお、本願においては上下・左右及び前後方向は図１及び図２における図示状態を基準とし、Ｚ矢示と平行する方向が上下方向、Ｘ矢示方向が前後方向、Ｙ矢示方向が左右方向に相当する。左右方向（Ｙ方向）は内筒の軸方向（以下、単に軸方向といい、これと直交する方向を軸直交方向という）に相当する。
【００１０】
請求項２上記請求項１において、前記リブは前記軸方向から見たときその両端部が前記内筒及び外筒に対してそれぞれアール状に接続していることを特徴とする。
【００１１】
請求項３は上記請求項１において、前記アーム部の軸方向端部が前記一対の側壁とそれぞれアール状に接続していることを特徴とする。
【００１２】
請求項４は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記アーム部と一対の側壁間に外方へ開放された主液室を形成し、この主液室と隔てられた副液室とをオリフィス通路にて連結し、これら主液室及び副液室内へ非圧縮性液体を封入したことを特徴とする。
【００１３】
請求項５は上記請求項４において、前記側壁における前記リブ及びそれ以外の部分の各肉厚並びに前記アーム部の肉厚がそれぞれ異なることにより、複数の場所にて異なる共振周波数で膜共振することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１によれば、側壁に主たる振動の入力方向に沿って内筒と外筒を結ぶリブを厚肉化したので、このリブが内筒の変位方向に対する耐座屈性を向上でき、かつクリープ特性も向上する。しかも、リブの形成を部分的にできるので側壁全体の厚肉化を不要とし、全体の高バネ化及び重量増大を阻止できる。
【００１５】
また、リブが軸方向において防振装置の内外へ張り出しているので、リブを厚肉にしても、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、防振装置をコンパクト化できる。
【００１６】
さらに、側壁の外周部へ埋設一体化される中間スリーブの一部に軸方向内方へ張り出す受け部を設けたので、この受け部にてリブの外周側端部を支持でき、しかもリブの一部を内方へ張り出すことにより、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、防振装置をコンパクト化できる。
【００１７】
請求項２によれば、軸方向から見たときリブの両端部が内筒及び外筒に対してそれぞれアール状に接続しているため、接続部における応力集中を緩和できる。
【００１８】
請求項３によれば、アーム部の軸方向端部が一対の側壁のそれぞれとアール状に接続しているため、接続部における応力集中を緩和でき、アーム部と側壁部の耐久性を高めることができるので、これらを薄肉化できる。
【００１９】
請求項４によれば、側壁を一対で設け、アーム部とともに主液室を形成することにより、防振装置を液封式としたので、液柱共振を利用して動特性向上を図ることができる。しかも、側壁は、厚肉のリブと、それ以外の相対的に薄肉部分とを有するため、複数の場所にて異なる周波数で膜共振することになり、この共振周波数が異なる複数の膜共振の連成により広範囲で低バネ化を実現できる。したがって側壁自体をリブにより高バネにできるにもかかわらず、全体としては低バネ化が可能になる。
【００２０】
請求項５によれば、側壁のリブとそれ以外の部分における肉厚変化に加えてアーム部の肉厚も異ならせたため、側壁における膜共振に加えてさらにアーム部の膜共振も加わり、これら複数の場所にて発生する異なる周波数の膜共振が連成してより広範囲の周波数域で低バネ化が可能になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動車用として構成された液封式円筒ブッシュ型エンジンマウントを説明する。図１〜図４はこのエンジンマウント全体を示し、図１はこのエンジンマウント全体を軸方から示す正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４−４線断面図である。図５〜７は内筒と防振ゴムを一体化した小組体を示し、図５は斜視図、図６は図２に対応する部位の断面図、図７は図３に対応する部位の断面図である。図８〜１２は中間スリーブを示し、図８は斜視図、図９は正面図、図１０は側面図、図１１は底面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。図１３は図１の１３−１３線断面図、図１４は座屈特性を示すグラフ、図１５はクリープ特性を示すグラフ、図１６は動バネ特性を示すグラフである。
【００２２】
まず図１〜４において、このエンジンマウント１０は、内筒１１、その周囲を囲む外筒１２及びこれらの間を連結する防振ゴム１３を備える。内筒１１は金属等の適宜剛性材料よりなるパイプ状部材であり、この中空部に通されたボルト等の図示しない連結部材により振動源である図示しないエンジンへ取付けられる。内筒１１は第１の取付部材をなす。
【００２３】
外筒１２は金属等の適宜剛性材料よりなる円筒状部材であり、偏心位置に内筒１１を内包するとともに、適当なブラケットにより図示しない振動受け側の車体へ取付けられる。外筒１２は第２の取付部材をなす。
【００２４】
本実施例における前後・上下・左右等の各方向と車体装着時における車体との関係は、図１に示す状態にてエンジンマウント１０の上下方向を車体の上下方向とし、この方向を主たる振動の入力方向Ｚとする。また、左右方向を車体の前後方向Ｘとし、仮に図の左方を車体前方、右方を車体後方とする。なお、内筒１１の軸方向をＹ方向とする。Ｙ方向は車体の左右方向であり、仮に図２の左方を車体左方、右方を車体右とする。
【００２５】
防振ゴム１３は天然又は合成等公知の適宜ゴム材料よりなり、内筒１１を外筒１２に対して浮動支持し、所定のバネ弾性を発揮するようになっている。防振ゴム１３のうち内筒１１の上方には、内筒１１の軸方向へ貫通するすぐり１６が形成され、このすぐり１６を挟んで内筒１１に対面する外筒１２の内面にダイアフラム１７が形成されている。
【００２６】
防振ゴム１３の外周部には中間スリーブ１８が一体化されている。図２に示すように、外筒１２は軸方向端部にて周方向等間隔に設けられた爪１２ａを折り曲げることにより防振ゴムを介して中間スリーブ１８の軸方向端部を固定している。なお図２では爪１２ａが軸方向の一端側（右側）のみに現れているが、左側にも異なる位相で形成されている。
【００２７】
すぐり１６より下方は左右の側壁１４をなし、そのうちＺ方向に沿って内筒１１から外筒１２を直線状に連結する部分が厚肉のリブ１５となっている。図１においてリブ１５の上下部はアール状部１５ａ及び１５ｂにて内筒１１及び中間スリーブ１８の外周部へ連続して接続している。図２に示すように、リブ１５はそれ以外の破線で示す側壁部分（以下、一般部という）の内外へ張り出し、その平均的な肉厚Ｔはこの側壁１４の一般部における平均的な肉厚ｔよりもかなり厚くなっている。リブ１５と側壁の一般部とは斜面状の段部１４ａ（図１）を介して連続している。左右の側壁１４間でアーム部２５に囲まれた空間は主液室２０を形成し、ここに被圧縮性の公知液体が封入されている。
【００２８】
主液室２０内には図３のＸ軸方向断面にて略Ｙ字形をなすストッパ１９が外筒１２から内筒１１側へ突出して設けられ、内筒１１が過大な下方変位したとき、これを受け止めるようになっている。ダイアフラム１７は、すぐり１６より上方の外筒１２内面との間に副液室２１を区画し、すぐり１６内へ伸縮して副液室２１の体積変化を補償するようになっており、防振ゴム１３と連続一体に形成される可撓性部材であるが、エンジンマウント１０を構成するゴムバネとしては無視できる程度に小さなバネ弾性が与えられている。
【００２９】
副液室２１はオリフィス通路２２を介して主液室２０と連通し、内筒１１の上下動等に伴う主液室２０の容積変化により液体が主液室２０と副液室２１の間を流動することにより、オリフィス通路２２において所定の振動周波数で液柱共振するようになっている。このオリフィス通路２２は低周波数域に共振点を有する公知の減衰オリフィス通路である。
【００３０】
図３に明らかなように、オリフィス通路２２はストッパ１９の外周部に形成された溝２３及び防振ゴム１３の外周部に形成された溝２４により外筒１２の内周面との間に形成される。
【００３１】
防振ゴム１３は、図３に示す内筒１１の軸線と直交する断面内において内筒１１から互いに反対方向へ延出するアーム部２５を備える。このアーム部２５の上面はすぐり１６に臨み、ダイアフラム１７と同様に伸縮するが、ダイアフラム１７と異なり動特性上無視できない程度の所定のバネを有する。下面は主液室２０に臨む。また、アーム部２５の左右両端部は側壁１４へ連続し、アーム部２５と側壁１４により主液室２０の弾性の壁部を形成している。
【００３２】
アーム部２５は主としてせん断方向の弾性変形により荷重を受ける防振ゴムとしての主体的部分であり、その図３における径方向外周側端部は中間スリーブ１８に形成された前後一対の横ステー２６に連続し、この部分でダイアフラム１７へ連続している。
【００３３】
図７に示すように、アーム部２５の外周部は連結部２５ａをなし、その下部が横ステー２６の周囲を覆う横ステー被覆部２６ａの上端とアール状をなして連続している。連結部２５ａには上方からダイアフラム１７の外周部１７ａがアール状をなして連続している。外周部１７ａのすぐり１６に臨む面１７ｂはアール状をなし、アーム部２５のすぐり１６に臨む面と滑らかにアール状をなして連続している。
【００３４】
ダイアフラム１７の外周部１７ａは横ステー２６の上方に位置し、直接横ステー２６へ連続していない。したがってダイアフラム１７が伸縮等変形するとその動きはアーム部２５へ伝わり、アーム部２５も一体に変形する。逆にアーム部２５だ弾性変形するとその動きはダイアフラム１７へ伝わり、ダイアフラム１７も一体に変形する。
【００３５】
したがって、ダイアフラム１７とアーム部２５が連続して互いに相手の一部として機能する。このため、ダイアフラム１７とアーム部２５の肉厚はあまり相違せず、特にアームＢ２５の肉厚は従来と比べて著しく薄肉化して最も薄い中間部はダイアフラム１７の略２倍程度になっている。図７中の仮想線は内筒１１と横ステー２６の各下端部間を結んだ線であり、この線が従来のアーム部における肉厚の下端部側と近似したものになる。
【００３６】
図１３に示すように、側壁１４とアーム部２５はアール状部２５ｂをなして側壁１４に連続している。側壁１４はアール状部２５ｂに対して段部１４ｃを介して滑らかに連続している。この図に明らかなようにアーム部２５の平均肉厚ｔ１は側壁１４の一般部肉厚ｔよりかなり薄く、本実施例では略１／３になっている。
【００３７】
ダイアフラム１７は内筒１１の直上位置で前後に分断され、この分断部に中間スリーブ１８の上ステー２７が位置している。上ステー２７は内筒１１の周囲からＺ方向に沿って直上方向へ突出する突出部２８と対向する。突出部２８は防振ゴム１３と一体に形成され、上ステー２７は内筒１１が上方変位したときのストッパを兼ねる。
防振ゴム１３には、ダイアフラム１７，側壁１４及びアーム部２５が連続一体に形成されている。溝２４は横ステー２６を覆う部分の外周に形成される。
【００３８】
また、中間スリーブ１８の周囲には側壁１４，ダイアフラム１７と連続する被覆部２９が形成され、この部分が外筒１２の内周面へ密接するシールになっている。
【００３９】
ストッパ１９は主液室２０内にて、図２及び３に示す初期状態のとき、内筒１１並びに側壁１４と所定の間隔を形成するように配置される。但し、エンジン側から内筒１１へ大荷重の入力があり、内筒１１が下方変位して大きく沈み込んだときは、ストッパ１９が内筒１１へ接触してこれを受け止める。
【００４０】
ストッパ１９は６−６ナイロン等の適当な剛性のある材料からなるストッパ本体部３０を備える。ストッパ本体部３０の上面であって内筒１１を受け止めるための受け面３１は、図３のＹ方向と直交する断面において、内筒１１の外周へ沿うような湾曲面をなし、本体部３０の左右に周方向に張り出している。
【００４１】
外筒１２の内周面と対面する部分は円弧状外周部３２をなし、その周方向両端は、外筒１２の内周面へ密着嵌合することにより、横ステー２６の周囲部分へ密着して防振ゴム１３の外周部と連結する。
【００４２】
円弧状外周部３２の外周中央部には、図４に示すように外方へ開放された略コ字状断面の溝２３が形成され、その長手方向中央側はストッパ本体部３０との基部に形成された貫通穴３３（図３）に接続し、この貫通穴３３を介して主液室２０と連通し、かつ長手方向両端は溝２４へ連通することによりオリフィス通路２２の一部をなす。
【００４３】
図５〜７により小組体を説明する。この小組体３４は内筒１１，防振ゴム１３及び中間スリーブ１８を一体化したものであり、主液室２０及び副液室２１は外方へ開放されている。リブ１５は側壁１４の他の部分より厚肉であり、図７に示すように直線状に半径方向へ延びている。また、その厚さは内筒１１との接続部近傍から先端までほぼ同じ程度である。但し、内筒１１周囲を覆う部分との接続はアール状になっている。
【００４４】
図６に示すように、小組体３４の外周部におけるＹ方向両端側にシール突起３６がリング状をなして全周に形成されている。小組体３４を外筒１２へ嵌合すると、このシール突起３６が外筒１２の内周面へ密着してシールするようになっている。なお図６はステー２７と内筒１１の軸心を通る平面で内筒の軸方向と平行に切った断面であり、この図において上端側のステー２７の軸方向両端に防振ゴム１３の一部が回り込んでいる張り出し部１３ａが設けられ、この部分が中間スリーブ１８の軸方向端部における防振ゴム１３の外縁になっている。
【００４５】
図８〜１２により、中間スリーブ１８を説明する。図８に示すように、中間スリーブ１８は合成樹脂やアルミなどの軽合金等適宜材料よりなり一対のリング３６を有し、双方を３ヶ所のステー２６，２７で連結することにより一体化している。
【００４６】
上ステー２７は比較的幅広であり、軸方向における突出部２８の頂部長さよりもやや幅広である（図６）。横ステー２６は縦長であり、内側はほぼ垂直であり、外側はリング３６の外周に略沿う曲線になっており、全体として略くさび状断面をなしている。
【００４７】
図１０に示す状態で左右一対をなす各リング３６の幅は、側壁１４の一般部すなわちリブ１５以外部分である比較的薄肉部分の肉厚と右同程度である。また左右のリング３６のうち、中心を挟んで上ステー２７の対極とな最下部には、それぞれ内外方へ張り出す幅広の受け部３７が一体に形成されている。この幅広の受け部３７はリング３６の幅を部分的に拡大したものであり、外側へ寸法ｄ１だけ上ステー２７よりも長く突出している。また一般の厚みＤよりも内方へｄ２だけ突出している。
【００４８】
このようにしてなる受け部３７は、図６に示すように厚肉になっているリブ１５の下端部の肉厚と略同幅をなし、圧縮時におけるリブ１５を確実に受け止めるようになっている。なお、これらステー２６，２７及び幅広の受け部３７を含めリング３６の周囲は防振ゴム１３でくるまれている。
【００４９】
次に、本実施例の作用を説明する。図１及び図３において、内筒１１へエンジンの荷重がかかると、側壁１４及びアーム部２５を弾性変形させてＺ方向に沿って下方変位する。
【００５０】
このとき側壁１４は主たる振動の入力方向Ｚへ向かって圧縮されるが、この方向に沿って内筒１１と外筒１２を結ぶリブ１５を厚肉化によりリ一体に形成したので、このリブ１５が内筒１１の変位方向に対する側壁１４のバネを部分的に高めるので、大荷重入力時の耐座屈性を向上でき、かつクリープ特性も向上する。しかも、側壁１４においてリブ１５の形成を部分的にできるので、側壁１４全体の厚肉化を不要とし、全体の高バネ化及び重量増大を阻止できる。
【００５１】
また、リブ１５が内筒１１の軸方向において側壁１４の一般部よりもエンジンマウント１０の内外へ張り出しているので、リブ１５を厚肉にしても、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、エンジンマウント１０をコンパクト化できる。
【００５２】
さらに、側壁１４の外周部へ埋設一体化される中間スリーブ１８の一部に軸方向内方へ張り出す受け部３７を設けたので、この受け部３７にてリブ１５の外周側端部１５ｃを支持でき、しかも内方へ張り出すことにより、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、エンジンマウント１０をコンパクト化できる。
【００５３】
そのうえ図１に明らかなように、軸方向から見たときリブ１５の上下両端部が内筒１１及び外筒１２に対してそれぞれアール状部１５ａ、１５ｂにて接続しているため、接続部における応力集中を緩和できる。同様に、アーム部２５の軸方向端部が一対の側壁１４のそれぞれとアール状部２５ａ、２５ａにて接続しているため、接続部における応力集中を緩和でき、アーム部２５と側壁部１４の耐久性を高めることができるので、これらを薄肉化できる。
【００５４】
図１４は１Ｇ状態、すなわちエンジン支持上端における静荷重時の荷重と変位を示し、この状態から振動入力によってさらに荷重が増大すると、荷重に応じて変位が増大する。この変化は略直線状を維持する。これはリブ１５の存在による耐座屈性の向上を意味する。また、図１５に示すように、クリープ特性も向上する。これもリブ１５による高バネ化により実現される。
【００５５】
また、側壁１４を一対で設け、アーム部２５とともに主液室２０を形成し、この主液室２０を副液室２１をオリフィス通路２２を介して連通して液封式防振装置としたので、液柱共振を利用して動特性向上を図ることができる。しかも、側壁１４は、厚肉のリブ１５と、それ以外の相対的に薄肉部分とを有するため、これらが異なる周波数で膜共振することになり、この異なる膜共振の連成により広範囲で低バネ化を実現できる。したがって側壁自体をリブにより高バネにできるにもかかわらず、全体としては低バネ化が可能になる。
【００５６】
すなわち図１６に示すように、実線で示すトータルの動バネ定数は広範囲の周波数域で低動バネ化する。これは、リブ１５以外の側壁１４の薄肉部、リブ１５並びにアーム部２５による各膜共振がグラフ中に示すようにそれぞれ異なっているため、これらを連成した結果、ブロードな低動バネを実現できるためである。
【００５７】
このとき各部における共振点は、各肉厚の設定によりそれぞれチューニングでき、その組合せにより低動バネ域の周波数帯並びにブロード幅をチューニングできる。また、リブ１５の数を増やせばさらに共振点を増大させて低動バネのブロード化を実現することができる。
【００５８】
そのうえステー２７を内筒１１が図３の上方へ移動したときのストッパとして利用できるから、別にストッパを設けなくても済むため、構造が簡単になる。また、ステー２６を略くさび状断面にしたので、型抜き方向に影響せずに必要な断面係数を確保できる。さらに幅広の受け部３７を設けたので、厚肉をなすリブ１５の下端部ほぼ全体を支持でき、圧縮時におけるリブ１５を確実に受け止めることができる。
【００５９】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、適用可能な防振装置としては、液封式及び非液封式を問わない。また用途は、エンジンマウントのみならずサスペンション用等各種用途が可能であり、さらには自動車用以外の各種用途にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンマウント全体における軸方から示す正面図
【図２】 図１の２−２線断面図
【図３】 図１の３−３線断面図
【図４】 図１の４−４線断面図
【図５】 内筒と防振ゴムを一体化した小組体の斜視図
【図６】 図２に対応する部位の断面図
【図７】 図３に対応する部位の断面図
【図８】 中間スリーブの斜視図
【図９】 中間スリーブの正面図
【図１０】中間スリーブの側面図
【図１１】中間スリーブの底面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】 図１の１３−１３線断面図
【図１４】座屈特性を示すグラフ
【図１５】クリープ特性を示すグラフ
【図１６】動バネ特性を示すグラフ
【図１７】従来例の軸方向から示した正面図
【図１８】図１７の１８−１８線断面
【符号の説明】
１０：エンジンマウント、１１：内筒、１２：外筒、１３：防振ゴム、１４：側壁、１５：リブ、１７：ダイアフラム、１８：中間スリーブ、２０：主液室、２１：副液室、２２：オリフィス通路

Claims (5)

1. 内筒とその周囲を囲む外筒と、これら内筒及び外筒を連結する防振ゴムとを備えた防振装置において、
   前記防振ゴムは、前記内筒の軸方向両端側へ一対で設けられかつ前記内筒の軸直交方向へ広がって外筒と内筒を連結する側壁と、この一対の側壁を前記軸方向で一体に連結しかつ前記軸直交方向にて外筒と内筒を連結するアーム部とを備え、これら一対の側壁とアーム部を一体に形成するとともに、前記側壁の半径方向かつ主たる振動の入力方向に沿って前記内筒と外筒を結ぶように厚肉化したリブを設け、
   このリブを前記内筒の軸方向において内外へ張り出させ、
   さらにこのリブの外周側端部に対する受け部を、前記側壁の外周部へ埋設一体化される中間スリーブの一部に軸方向内方へ張り出して設けたことを特徴とする防振装置。
2. 前記リブは前記内筒の軸方向から見たときその両端部が前記内筒及び外筒に対してそれぞれアール状に接続していることを特徴とする請求項１に記載した防振装置。
3. 前記アーム部の軸方向端部が前記一対の側壁とそれぞれアール状に接続していることを特徴とする請求項１に記載した防振装置。
4. 前記アーム部と一対の側壁間に外方へ開放された主液室を形成し、この主液室と隔てられた副液室とをオリフィス通路にて連結し、これら主液室及び副液室内へ非圧縮性液体を封入したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した防振装置。
5. 前記側壁における前記リブ及びそれ以外の部分の各肉厚並びに前記アーム部の肉厚がそれぞれ異なることにより、複数の場所にて異なる共振周波数で膜共振することを特徴とする請求項４に記載した防振装置。

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