JP4188143B2

JP4188143B2 - 一方向クラッチ

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Publication number: JP4188143B2
Application number: JP2003146264A
Authority: JP
Inventors: 直人佐藤
Original assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 2002-06-03
Filing date: 2003-05-23
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2023-05-23
Also published as: US7036306B2; JP2004060886A; US20040139743A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ等に使用されて一方向クラッチに関し、特に、インナレースと；このインナレースを同心上で囲繞するアウタレースと；インナレースの外周面と、その外周面と対向するようにアウタレースに形成される複数の楔面との間に挿入される複数のローラと；各ローラを対応する楔面への食い込み方向に付勢するばねとからなる一方向クラッチの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる一方向クラッチは、特許文献１に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−８２３５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の一方向クラッチでは、ローラと接触するインナレースの外周面及びアウタレースの楔面に耐久性を付与する必要から、インナレース及びアウタレースを鋼製としている。しかしながら、一方向クラッチ中、最も大径のアウタレースが鋼製であると、一方向クラッチの重量増加を余儀なくされる。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、アウタレースのローラとの接触面の耐久性を確保しつゝ、アウタレースの軽量化を可能にする前記一方向クラッチを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、インナレースと；このインナレースを同心上で囲繞するアウタレースと；インナレースの外周面と、その外周面と対向するようにアウタレースに形成される複数の楔面との間に挿入される複数のローラと；各ローラを対応する楔面への食い込み方向に付勢するばねとからなる一方向クラッチにおいて、アウタレースを、インナレースを囲繞するアウタレース本体と、前記楔面を持ち、アウタレース本体の内周に形成された複数の凹所の底部に設置される、アウタレース本体より硬質のローラ受け部材とで構成し、前記ばねを、前記凹所の底面とローラ受け部材との間に挟持される板ばねで構成し、この板ばねが、ローラを楔面への食い込み方向へ付勢する自由端部を備えたことを第１の特徴とする。
【０００７】
この第１の特徴によれば、楔面を持つ硬質のローラ受け部材の採用により、ローラと接触する楔面の耐久性を確保することができる。しかも、ローラ受け部材を保持する、一方向クラッチにおいて最も大径のアウタレース本体は軽合金等の軽量材料での成形が可能となり、その軽量化を大いに図り、一方向クラッチの軽量化に寄与し得る。また特に前記ばねが、前記凹所の底面とローラ受け部材との間に挟持される板ばねで構成されていて、ローラを楔面への食い込み方向へ付勢する自由端部を備えるので、ローラ受け部材が板ばねの支持部材を兼ねることとなって、板ばねのための特別な支持部材を不要にし、構造の簡素化を図ることができ、しかも組立に際しては、板ばねをローラ受け部材と共に凹所に嵌合すればよく、板ばねの装着性が良好である。
【０００８】
さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、インナレースをトルクコンバータのステータ軸に結合し、アウタレース本体を軽合金製として、トルクコンバータの軽合金製ステータハブに一体成形したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば、軽合金製のアウタレース本体を軽合金製のステータ羽根車と一体化することで、ステータ羽根車の軽量化をもたらすと共に、部品点数及び組立工数の削減を図ることができる。
【００１０】
さらにまた本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記凹所をアウタレース本体の軸方向両端面に開口させ、この凹所の横幅に、ローラ受け部材及びローラの横幅を等しく設定したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば、一方向クラッチにおいてローラ受け部材及びローラの横幅を最大限に広げて、それらの接触圧力を極力下げ、それら接触部の耐久性の更なる向上を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１〜図７は、本発明の一実施例を示すものであって、図１は、一方向クラッチを備えたトルクコンバータの縦断側面図、図２は図１の２部拡大図（図３の２−２線断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の一方向クラッチ部の分解図である。また図８〜図１２は第１参考例を示すものであって、図８は図２との対応図（図９の８−８線断面図）、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図９の要部拡大断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は第１参考例の要部分解斜視図である。また図１３〜１５は第２参考例を示すものであって、図１３は図１０との対応図、図１４は図１３の１４−１４線断面図、図１５は第２参考例の要部分解斜視図である。
【００１４】
先ず、図１〜図７に示す本発明の一実施例について説明する。
【００１５】
図１において、トルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、これら羽根車２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１６】
ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には、始動用のリングギヤ７が嵌合して溶接されており、このリングギヤ７に、クランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービン羽根車３のタービンハブ３ｈとサイドカバー５との間にスラストベアリング２６が介裝される。
【００１７】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービンハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ２３を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００１８】
出力軸１０の外周には、ステータ羽根車４のステータハブ４ｈを本発明の一方向クラッチ１１を介して支承する中空円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００１９】
さて、上記一方向クラッチ１１について図２〜図７を参照しながら以下に詳述する。
【００２０】
図２、図６及び図７に示すように、一方向クラッチ１１は、アルミニューム合金等の軽合金を材料としてステータハブ４ｈと共にその内周に一体に鋳造されたアウタレース本体１７と、ステータ軸１２の外周にスプライン結合されてアウタレース本体１７内に同心配置されるインナレース１６とを備える。
【００２１】
アウタレース本体１７の内周面には、アウタレース本体１７の軸方向両端面に開口する複数の凹所２８が等間隔を置いて形成される。これら凹所２８の底部はローラ受け部材嵌合部２８ａとなっており、これらに薄い板ばね１９を挟んで複数のローラ受け部材１８がそれぞれ軸方向に沿って嵌合され、これらローラ受け部材１８とインナレース１６の外周面との間に複数のローラ２０がそれぞれ挿入される。これらローラ受け部材１８及びローラ２０の横幅即ち軸方向長さは、凹所２８の横幅と略等しく設定される。
【００２２】
ローラ受け部材１８は、図６に明示するように、その横断面形状が互いに直交する２軸Ｘ、Ｙに関して対称形となる繭形をなしており、これが対応する凹所２８のローラ受け部材嵌合部２８ａに嵌合されたときは、その繭形の、インナレース１６外周面に対向する凹状曲面１８ａがインナレース１６外周面と協働する楔面となる。即ち、ローラ受け部材１８は、その楔面１８ａとインナレース１６外周面との間隔が、一定の周方向に向かって狭まるような姿勢に配置される。上記アウタレース本体１７及びローラ受け部材１８によってアウタレース１５が構成される。
【００２３】
而して、アウタレース１５がインナレース１６に対してローラ２０をインナレース１６外周面と楔面１８ａとの間隔の狭ばまる側に引き込む方向Ａに回転すると、ローラ２０がインナレース１６外周面と楔面１８ａとの間に食い込んで両レース１５，１６間を連結するので、一方向クラッチ１１は接続状態となる。またアウタレース１５が上記とは逆の方向に回転すると、ローラ２０はインナレース１６外周面と楔面１８ａとの間隔の広がる側に逃げて両レース１５，１６の連結を解除するので、一方向クラッチ１１は遮断状態となる。
【００２４】
凹所２８の底面とローラ受け部材１８との間に挟持される板ばね１９には、ローラ２０の一側面を押圧する自由端部１９ａが形成されており、それによりローラ２０はインナレース１６外周面及び楔面１８ａへの食い込み方向へ常時付勢される。
【００２５】
図２〜図５に示すように、ステータハブ４ｈは、アウタレース本体１７の両端面より軸方向外方に張り出した一対の円筒部３０ａ，３０ｂを有する。一方、アウタレース本体１７の、ポンプ羽根車２側の端面には、各隣接する凹所２８間で軸方向に突出する周方向支持壁３１ａと、この周方向支持壁３１ａの内周面から突出する軸方向支持壁３２とが一体に形成され、またアウタレース本体１７の、タービン羽根車３側の端面には、各隣接する凹所２８間で軸方向に突出する周方向支持壁３１ｂが一体に形成される。
【００２６】
そしてポンプ羽根車２側の円筒部３０ａの内周面及び周方向支持壁３１ａの外周面にはスラストニードルベアリング３４の内側スラスト板３５が嵌合され、該円筒部３０ａの内周面に係止される止環３６により保持される。この内側スラスト板３５は、ステータハブ４ｈと共に回転するよう、その外周の複数の突起３５ａを円筒部３０ａ内周面の回り止め溝３７ａに係合させる。こうしてスラストニードルベアリング３４は、アウタレース本体１７とポンプハブ２ｈとの対向端面間に配置されて、凹所２８からのローラ受け部材１８、ローラ２０及び板ばね１９のポンプハブ２ｈ側への抜け出しを阻止するようになっている。
【００２７】
またタービン羽根車３側の円筒部３０ｂの内周面及び周方向支持壁３１ｂの外周面にはスラストプレート３８が嵌合され、該円筒部３０ｂの内周面に係止される止環３９により保持される。このスラストプレート３８は、ステータハブ４ｈと共に回転するよう、その外周の複数の突起３８ａを円筒部３０ｂ内周面の回り止め溝３７ｂに係合させる。こうしてスラストプレート３８は、アウタレース本体１７とタービンハブ３ｈとの対向端面間に配置されて、凹所２８からのローラ受け部材１８、ローラ２０及び板ばね１９のタービンハブ３ｈ側への抜け出しを阻止するようになっている。
【００２８】
また軸方向支持壁３２及びスラストプレート３８は、インナレース１６を軸方向から挟むように配置され、これによりインナレース１６のアウタレース本体１７に対する軸方向位置が決定される。
【００２９】
さらにアウタレース本体１７の軸方向両端面には、各凹所２８から半径方向外方に延びる半径方向オイル溝４５ａ，４５ｂと、これら半径方向オイル溝４５ａ，４５ｂをそれぞれ前記回り止め溝３７ａ，３７ｂに連通する環状オイル溝４６ａ，４６ｂとが形成される。
【００３０】
再び図１において、ステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２７が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２７によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００３１】
タービン羽根車３及びサイドカバー５には、前記循環回路６と外周部で連通するクラッチ室２２画成され、このクラッチ室２２には、タービン羽根車３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。即ち、ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５が、クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａとサイドカバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ室２２に配置される。クラッチピストン２５は、その一端面に備えた摩擦ライニング２５ａをサイドカバー５内側壁に圧接させる接続位置と、その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように、タービンハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承される。
【００３２】
またクラッチ室２２には、クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する公知のトルクダンパＤが配設される。
【００３３】
出力軸１０の中心部には、横孔２４及びスラストベアリング２６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２７とステータ軸１２との間には第２油路４１が画成され、この第２油路４１は、前記半径方向オイル溝４５ａ，４５ｂ、環状オイル溝４６ａ，４６ｂ及び回り止め溝３７ａ及び３７ｂを介して循環回路６の内周部に連通する。上記第１油路４０及び第２油路４１は、ロックアップ制御弁４２により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。
【００３４】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００３５】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では、ロックアップ制御弁４２は、図１に示すように、第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８、サイドカバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動すると、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０、横孔２４及びスラストベアリング２６、クラッチ室２２の外側室２２ｂ、内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、回り止め溝３７ａ，３７ｂ、環状オイル溝４６ａ，４６ｂ、半径方向オイル溝４５ａ，４５ｂ及びスラストニードルベアリング３４を通過して第２油路４１に移り、ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。その際、半径方向オイル溝４５ａ，４５ｂからは一方向クラッチ１１の凹所２８に給油が行われ、一方向クラッチ１１の各部が潤滑される。。
【００３６】
而して、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン２５がサイドカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので、ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し、出力軸１０を駆動する。
【００３７】
このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に矢印Ａ方向の回転力を与えるため、アウタレース１５がインナレース１６に対して矢印Ａ方向に回転するが、ローラ２０がインナレース１６の外周面とローラ受け部材１８の楔面１８ａとの間に食い込むことにより、一方向クラッチ１１が直ちに接続状態となる。その結果、ステータ羽根車４は一方向クラッチ１１を介して、回転不能のステータ軸１２に連結され、上記矢印Ａ方向への回転を阻止される。
【００３８】
トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転によりアウタレース１５と共に上記矢印Ａとは反対方向に回転するので、ローラ２０がインナレース１６の外周面とローラ受け部材１８の楔面１８ａへの食い込み位置から離脱して、一方向クラッチ１１が遮断状態となり、ステータ羽根車４はポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３９】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果、オイルポンプ２１の吐出作動オイルは、先刻とは反対に、ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、クラッチ室２２の内側室２２ａに移って、該内側室２２ａをも満たす。一方、クラッチ室２２の外側室２２ｂは、第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので、クラッチ室２２では、内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差によりサイドカバー５側に押圧され、摩擦ライニング２５ａをサイドカバー５の内側壁に圧接させ、ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、サイドカバー５からクラッチピストン２５、トルクダンパＤを介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり、クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ、燃費の低減を図ることができる。
【００４０】
ところで、上記トルクコンバータＴにおける一方向クラッチ１１では、アウタレース本体１７を軽合金製として、その内周に形成した複数の凹所２８のローラ受け部材嵌合部２８ａに、楔面１８ａを持つ硬質のローラ受け部材１８を設置してアウタレース１５を構成するので、ローラ２０と接触する楔面１８ａの耐久性を確保しつゝ、一方向クラッチ１１において最も大径のアウタレース本体１７の軽量化を大いに図り、一方向クラッチ１１の軽量化に寄与し得る。また軽合金製のアウタレース本体１７がトルクコンバータＴの軽合金製ステータ羽根車４と共に一体に鋳造される場合には、ステータ羽根車４の軽量化をもたらすのみならず、部品点数及び組立工数の削減を図ることができる。
【００４１】
また一方向クラッチ１１において、アウタレース本体１７の内周には、各隣接する凹所２８間でインナレース１６を回転自在に支承する軸受面１７ｂが形成されるので、上記軸受面１７ｂでインナレース１６の外周面を支承するという極めて簡単な構成でインナレース１６及びアウタレース１５との同心精度を高め、ローラ２０の楔面１８ａに対するクラッチ作用を安定させることができる。
【００４２】
しかもローラ受け部材１８の楔面１８ａは凹状の曲面に形成されるので、ローラ２０と楔面１８ａとの接触圧力を極力減少させ、それら接触部の耐久性を向上させることができる。
【００４３】
さらにローラ受け部材１８は、その横断面形状が互いに直交する２軸Ｘ、Ｙに関して対称となるように形成されるので、これを前記凹所２８のローラ受け部材嵌合部２８ａにどのように配置しても、楔面１８ａをローラ２０に適正に対向させることができ、したがって誤組立の心配がなく、組立性が良好となる。特に、ローラ受け部材１８の横断面形状を繭形にする場合には、ローラ２０と楔面１８ａとの接触圧力の低下を同時に満足させることが可能となる。
【００４４】
さらにまた前記凹所２８は、アウタレース本体１７の軸方向両端面に開口するように形成され、この凹所２８の横幅に、ローラ受け部材１８及びローラ２０の横幅を略等しくしてあるので、一方向クラッチにおいてローラ受け部材１８及びローラ２０の横幅を最大限に広げて、それらの接触圧力を極力下げ、それら接触部の耐久性の更なる向上を図ることができる。
【００４５】
またローラ２０を楔面１８ａへの食い込み方向に付勢する自由端部１９ａを持つ板ばね１９は、前記凹所２８のローラ受け部材嵌合部２８ａとそれに嵌合されるローラ受け部材１８との間に挟持されるので、ローラ受け部材１８が板ばね１９の支持部材を兼ねることで、板ばね１９のための特別な支持部材を不要にし、構造の簡素化を図ることができ、しかも組立に際しては、板ばね１９をローラ受け部材１８と共に凹所２８のローラ受け部材嵌合部２８ａに嵌合すればよく、板ばね１９の装着性が良好である。
【００４６】
次に、図８〜図１２により第１参考例について説明する。
【００４７】
この第１参考例は、ローラ受け部材１１８及びばね１１９の構造において前実施例と相違している。
【００４８】
図８、図９、図１０及び図１２に示すように、アウタレース本体１７の凹部２８に嵌装されるローラ受け部材１８の内周には、楔面１１８ａの他に、その楔面１１８ａの、インナレース１６外周面との間隔を広げる後端から半径方向内方へ傾斜して延びるストッパ面１１８ｂが形成され、このストッパ面１１８ｂは、ステータ羽根車４が反矢印Ａへ高速で回転したとき、遠心力により楔面１１８ａを登るように移動するローラ２０を所定位置で受け止めて、ローラ２０をインナレース１６の内周面から離間した非作動位置に保持する（図１０鎖線示参照）。したがって、ステータ羽根車４が反矢印Ａへ高速で回転するトルクコンバータＴのカップリング状態では、ローラ２０は、上記ストッパ面１１８ｂに支承されることで、インナレース１６外周面との無用な接触が回避され、耐久性の向上を図ることができる。
【００４９】
アウタレース本体１７の凹部２８には、ローラ受け部材１１８が嵌合するローラ受け部材嵌合部２８ａから、インナレース１６の周方向に沿って反Ａ方向に変位したばね支持面２８ｂが形成され、このばね支持面２８ｂとローラ２０との間に、ローラ２０を楔面１１８ａへの食い込み方向に付勢するばね１１９が縮設される。
【００５０】
図１０〜図１２に示すように、上記ばね１１９は帯状のばね鋼板から成形されたもので、ジグザグ状に屈曲した板ばね部１１９ａと、この板ばね部１１９ａの一端と他端とに形成された、板ばね部１１９ａより幅広の第１及び第２当接端部１１９ｂ，１１９ｃとで構成され、板ばね部１１９ａの複数の屈曲部には、該屈曲部に発生する応力を極力軽減すべく、略１８０°の丸みが付される。
【００５１】
このばね１１９は、板ばね部１１９ａの複数の屈曲部をアウタレース１５の半径方向に向けて配置される。ばね１１９の、ばね支持面２８ｂに当接する第１当接端部１１９ａの両側端には、外方に屈曲した一対の位置決め突片１２０，１２０が形成されており、これら位置決め突片１２０，１２０は、アウタレース本体１７の両側面に形成されて各凹部２８を環状オイル溝４６ａ，４６ｂに連通する半径方向斜めに延びる傾斜オイル溝１４５ａ，１４５ｂにそれぞれ進入して、アウタレース本体１７を挟むように配置される。またばね１１９の第２当接端部１１９ｃは、ローラ２０を、その軸方向略全幅に亙り押圧し得るように、且つローラ２０の周面に倣って円弧状に形成されている。
【００５２】
而して、ばね１１９を、ジグザグ状の板ばね部１１９ａと、その両端の第１及び第２当接端部１１９ｂ，１１９ｃとで構成することで，１個のばねにより比較的長いローラ２０を楔面１１８ａへの食い込み方向に安定良く押圧することができる。特に、第２当接端部１１９ｃを、これがローラ２０の軸方向略全幅に亙り当接するように形成したので、ローラ２０の傾きを確実に防ぎ、良好なクラッチ作用を確保し得る。
【００５３】
しかもジグザグ状の板ばね部１１９ａには、充分に小さくばね定数を付与することが容易であるから、ローラ２０の移動に伴なうばね１１９の荷重変化を小さく抑えることができ、トルクコンバータＴのカップリング時、遠心力によるローラ２０の非作動位置への後退が的確に行われる。
【００５４】
またばね１１９の第１当接端部１１９ｂの一対の位置決め突片１２０，１２０が、傾斜オイル溝１４５ａ，１４５に進入してアウタレース本体１７を挟むことにより、ばね１１９の、アウタレース１５の軸方向での動きを規制することができ、したがってばね１１９のローラ２０に対する押圧状態を一定させ、一方向クラッチ１１のオン、オフ作動を安定させることができる。この場合、位置決め突片１２０，１２０が傾斜オイル溝１４５ａ，１４５におけるオイルの流れを妨げないように、位置決め突片１２０，１２０は、傾斜オイル溝１４５ａ，１４５の深さより薄く設定されると共に、オイル溝１４５ａ，１４５ｂの底部に配置される。
【００５５】
再び図１０において、ローラ受け部材１１８には、凹部２８のローラ受け部材嵌合部２８ａの、ばね１１９側開口端部を覆う突起１１８ｃが一体に形成される。この突起１１８ｃにより、ばね１１９、特にジグザグ状板ばね部１１９ａの屈曲部がローラ受け部材嵌合部２８ａとローラ受け部材１１８との隙間に侵入するのを防ぐことができる。
【００５６】
その他の構成は、前記実施例と同様であるので、図８〜図１３中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５７】
最後に、図１３〜図１５に示す第２参考例について説明する。
【００５８】
この第２参考例は、ばね２１９の構造及び配置において上記第１参考例と相違している。
【００５９】
ばね２１９が、ジグザグ状の板ばね部２１９ａと、その両端に形成される第１及び第２当接端部２１９ｂ，２１９ｃからなる点は、第１参考例のばね１１９と共通しているが、このばね２１９は、板ばね部２１９ａの屈曲部をアウタレース本体１７の軸方向に向けて配置される。また第１及び第２当接端部１１９ｂ，１１９ｃの各一側端には、アウタレース１５の両側に配置される内側スラスト板３５及びスラストプレート３８に当接する位置決め突片２２０，２２１がそれぞれ形成され、これらによりばね２１９の、アウタレース１５の軸方向に沿う動きが規制されるようになっている。この場合、ばね支持面２８ｂ側の突片２２０は、傾斜オイル溝１４５ａ又は１４５ｂに進入させても、させなくてもよい。
【００６０】
この第２参考例によれば、ばね２１９のジグザグ状の板ばね部２１９ａの屈曲部をアウタレース本体１７の軸方向に向けたことにより、ローラ２０の軸方向に幅広の凹部２８を利用して、板ばね部２１９ａの、互いに反対側を向いた屈曲部間の長さを充分長く取ることが可能であり、ばね２１９のばね定数を充分に下げることができる。
【００６１】
その他の構成は第１参考例と同様であるので、図１４〜図１６中、第１参考例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００６２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば一方向クラッチ１１は、トルクコンバータＴ以外の伝動装置にも使用可能である。
【００６３】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、インナレースと；このインナレースを同心上で囲繞するアウタレースと；インナレースの外周面と、その外周面と対向するようにアウタレースに形成される複数の楔面との間に挿入される複数のローラと；各ローラを対応する楔面への食い込み方向に付勢するばねとからなる一方向クラッチにおいて、アウタレースを、インナレースを囲繞するアウタレース本体と、前記楔面を持ち、アウタレース本体の内周に形成された複数の凹所の底部に設置される、アウタレース本体より硬質のローラ受け部材とで構成したので、楔面を持つ硬質のローラ受け部材の採用により、ローラと接触する楔面の耐久性を確保することができ、しかもローラ受け部材を保持する、一方向クラッチにおいて最も大径のアウタレース本体は軽合金等の軽量材での成形が可能となり、その軽量化を大いに図り、一方向クラッチの軽量化に寄与し得る。また特に前記ばねが、前記凹所の底面とローラ受け部材との間に挟持される板ばねで構成されていて、ローラを楔面への食い込み方向へ付勢する自由端部を備えるので、ローラ受け部材が板ばねの支持部材を兼ねることとなって、板ばねのための特別な支持部材を不要にし、構造の簡素化を図ることができ、しかも組立に際しては、板ばねをローラ受け部材と共に凹所に嵌合すればよく、板ばねの装着性が良好である。
【００６４】
さらにまた本発明の第２の特徴によれば、インナレースをトルクコンバータのステータ軸に結合し、アウタレース本体を軽合金製として、トルクコンバータの軽合金製ステータハブに一体成形したので、軽合金製のアウタレース本体を軽合金製のステータ羽根車と一体化することで、ステータ羽根車の軽量化をもたらすと共に、部品点数及び組立工数の削減を図ることができる。
【００６５】
さらにまたの第３の特徴によれば、前記凹所をアウタレース本体の軸方向両端面に開口させ、この凹所の横幅に、ローラ受け部材及びローラの横幅を等しく設定したので、一方向クラッチにおいてローラ受け部材及びローラの横幅を最大限に広げて、それらの接触圧力を極力下げ、それら接触部の耐久性の更なる向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る一方向クラッチを備えたトルクコンバータの縦断側面図
【図２】図１の２部拡大図（図３の２−２線断面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の一方向クラッチ部の分解図
【図８】第１参考例を示す、図２との対応図
【図９】図８の９−９線断面図（図９の８−８線断面図）
【図１０】図９の要部拡大断面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】第１参考例の要部分解斜視図
【図１３】第２参考例を示す、図１０との対応図
【図１４】図１３の１４−１４線断面図
【図１５】第２参考例の要部分解斜視図
【符号の説明】
Ｔ・・・・・トルクコンバータ
Ｘ、Ｙ・・・互いに直交する２軸
４・・・・・ステータ羽根車
４ｈ・・・・ステータハブ
１１・・・・一方向クラッチ
１２・・・・ステータ軸
１５・・・・アウタレース
１６・・・・インナレース
１７・・・・アウタレース本体
１７ｂ・・・軸受面
１８・・・・ローラ受け部材
１８ａ・・・楔面
１９・・・・板ばね
２０・・・・ローラ
２８・・・・凹所
２８ａ・・・ローラ受け部材嵌合部
２８ｂ・・・ばね支持面

Claims

インナレース（１６）と；このインナレース（１６）を同心上で囲繞するアウタレース（１５）と；インナレース（１６）の外周面と、その外周面と対向するようにアウタレース（１５）に形成される複数の楔面（１８ａ）との間に挿入される複数のローラ（２０）と；各ローラ（２０）を対応する楔面（１８ａ）への食い込み方向に付勢するばね（１９）とからなる一方向クラッチにおいて、
前記アウタレース（１５）を、インナレース（１６）を囲繞するアウタレース本体（１７）と、前記楔面（１８ａ）を持ち、アウタレース本体（１７）の内周に形成された複数の凹所（２８）の底部に設置される、アウタレース本体（１７）より硬質のローラ受け部材（１８）とで構成し、
前記ばねを、前記凹所（２８）の底面とローラ受け部材（１８）との間に挟持される板ばね（１９）で構成し、
この板ばね（１９）が、ローラ（２０）を楔面（１８ａ）への食い込み方向へ付勢する自由端部（１９ａ）を備えたことを特徴とする一方向クラッチ。
請求項１記載の一方向クラッチにおいて、
インナレース（１６）をトルクコンバータ（Ｔ）のステータ軸（１２）に結合し、アウタレース本体（１７）をトルクコンバータ（Ｔ）の軽合金製ステータハブ（４ｈ）に一体成形したことを特徴とする一方向クラッチ。
請求項１又は２記載の一方向クラッチにおいて、
前記凹所（２８）をアウタレース本体（１７）の軸方向両端面に開口させ、この凹所（２８）の横幅に、ローラ受け部材（１８）及びローラ（２０）の横幅を等しく設定したことを特徴とする一方向クラッチ。