JP3988099B2

JP3988099B2 - サスペンション制御装置

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Publication number: JP3988099B2
Application number: JP19958098A
Authority: JP
Inventors: 修之一丸; 裕之大谷
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-06-30
Filing date: 1998-06-30
Publication date: 2007-10-10
Anticipated expiration: 2018-06-30
Also published as: JP2000016044A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において、車体の揺れを抑えて快適な乗り心地を得るようにした、サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、車両と車輪との間にサスペンション装置を介装し、車輪が路面の凹凸で上下方向に振動したとき、これを吸収緩和して快適な乗り心地を得るようにしている。このために用いられるサスペンション装置は、油液を充填したシリンダ内にピストンを摺動自在に嵌挿し、このピストンの摺動によって減衰力を発生するショックアブソーバと、このショックアブソーバの外周に巻回されたコイルスプリングとを組み合わせたもので構成される。
【０００３】
上記構造のうち、ショックアブソーバとして、減衰特性可変型ショックアブソーバを用い、車体の振動状態に応じて減衰特性をソフトからハードにリアルタイムに変更して乗り心地を向上させるものがある。この減衰特性可変型ショックアブソーバは、シリンダ内に摺動自在に嵌挿されたピストンによって画成されたシリンダ上下室間を連通する連通路を備え、この連通路の通路面積を変化させて、連通路を流通する油液の流動抵抗を変えることによって、車輪から車体に伝わる減衰特性を変えることができる。このため、実際的な構造としては、電子回路からなる制御回路で制御されるアクチュエータのバルブを連通路に開閉可能に設け、アクチュエータを制御することでシリンダ上下室間を流通する油液の流動抵抗（減衰特性）を変えることになる（関連技術として特開平９−２５４６２６号公報参照）。
【０００４】
次に、図７に基づき、アクチュエータとして比例ソレノイドバルブを使用したサスペンション制御装置を説明する。図中１はコントローラであり、２はこのコントローラ１によって制御されるアクチュエータである。また、２Ａは、一端が電源端子９およびイグニッションスイッチ（図示せず）を介して電源９Ａ（バッテリ、オルタネータ等）に接続され、他端がコントローラ１に接続されたリレー回路である。コントローラ１とアクチュエータ２とは、コネクタ１ｃ，１ｄとコネクタ２ｃ，２ｄによって配線を介して接続され、コントローラ１とリレー回路２ａとは、コネクタ１ａ，１ｂとコネクタ２ａ，２ｂによって配線を介して接続されている。
【０００５】
コントローラ１の内部にはＣＰＵ（中央演算装置）３が設けられている。このＣＰＵ３には、出力端子３ａ，３ｂと、入力端子３ｃが設けられられており、出力端子３ａはトランジスタ４のベースに、出力端子３ｂは補正回路５（補正手段）の入力端子５ａに接続されている。補正回路５にはモニタ端子５ｂが設けられており、電流モニタ用のオペアンプ６（個別電流検出手段）の出力端子６ａとともにＣＰＵ３の入力端子３ｃに接続されている。なお、ＣＰＵ３は、このほか図示しない入力端子を介して、車体の振動状態を検出する例えば上下加速度センサ等からの検出信号を受けるようになっている。
【０００６】
トランジスタ４のコレクタはコネクタ１ａに接続されており、エミッタは車体に接地（車体を介して電源９Ａ（バッテリ等）の負極側に接続）されている。補正回路５の出力端子５ｃにはトランジスタ７（通電電流制御手段）のベースが接続されており、このトランジスタ７のコレクタはコネクタ１ｂに、エミッタはコネクタ１ｃに接続されている。電流モニタ用のオペアンプ６の二つの入力端子６ｂ，６ｃ間にはシャント抵抗８が接続されており、入力端子６ｂはコネクタ１ｄに、入力端子６ｃは車体に接地されている。
【０００７】
ここで、補正回路５、オペアンプ６、トランジスタ７及びシャント抵抗８でアクチュエータ制御手段を構成している。
【０００８】
リレー回路２Ａには電源端子９が設けられており、イグニッションスイッチを介して車両に搭載された電源９Ａの正極側に接続されるようになっている。電源端子９にはヒューズ１０を介してアクチュエータリレー１１のコイル１２と常開接点１３の各一端が接続されている。そしてコイル１２の他端はコネクタ２ａに、常開接点１３の他端はコネクタ２ｂに接続されている。
【０００９】
アクチュエータ２のコネクタ２ｃ，２ｄの間には、比例ソレノイドバルブ（図示せず）のバルブを駆動するためのコイル１４の両端が接続されている。そしてコイル１４にトランジスタ７を介して駆動電流が通電することで、駆動電流に応じてアクチュエータ２が駆動される。なお、図中１５および１６は、アクチュエータ２の配線の溶融、あるいは、アクチュエータ２の接続配線がほこり等により、抵抗値を持って車体に接地（短絡）した場合を模式的に示している。
【００１０】
以上説明した制御回路は、四輪中のいずれか一輪に対する制御回路である。四輪自動車の場合、このほかにアクチュエータ２の制御回路（アクチュエータ制御手段）がその上流側の分岐点Ｂから分岐して各車輪に対応して３個あり、アクチュエータリレー１１の常開接点１３に接続されている。
【００１１】
このように構成されたこのサスペンション制御装置の作動を説明する。イグニッションスイッチをオンにして車両が走行するとき、上下加速度センサ等の検出信号に応じてＣＰＵ３の出力端子３ａに出力信号が発生し、トランジスタ４がオンになるとアクチュエータリレー１１のコイル１２に電流が流れ、常開接点１３を閉じる。このとき補正回路５に出力がありトランジスタ７がオンとなっていれば常開接点１３を通った電流が比例ソレノイドバルブのコイル１４に流れるので、このコイル１４に流れる駆動電流に応じて比例ソレノイド（アクチュエータ２）が作動する。
【００１２】
補正回路５はＣＰＵ３の出力端子３ｂに生ずる指令電流によってトランジスタ７を制御し、コイル１４に流れる電流を制御する。補正回路５には前述のようにモニタ端子５ｂがあり、トランジスタ７を制御する電流をＣＰＵ３の入力端子３ｃに入力するようになっている。ＣＰＵ３はこの入力端子３ｃからの信号と、シャント抵抗８の両端に生ずる電圧により生ずるオペアンプ６（個別電流検出手段）の出力信号（アクチュエータ２を流れる実電流）を取り込み、コイル１４に最適な値の一定電流が流れるように補正し、図示しない減衰特性可変型ショックアブソーバの減衰特性を最適化する。この制御は、四輪のすべてについて各々行われる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上記制御回路は車両に組み込まれるものであり、長期間に亘って使用されるものであることから、回路中の各部において配線が車体に短絡する可能性がある。図中に▲１▼ないし▲８▼で示した部位は、そのような短絡が発生する可能性があるところである。いま、▲１▼の箇所、あるいはアクチュエータリレー１１の常開接点１３が閉じているときに▲２▼または▲４▼の箇所で配線が車体に短絡したとすると、ヒューズ１０が溶断する。これにより以降の制御は不能となる。
【００１４】
アクチュエータリレー１１の常開接点１３が閉じているときに▲５▼の位置で配線が車体に短絡すると、トランジスタ７には過大電流が流れるとともに、やはりヒューズ１０が溶断する。ヒューズ１０が溶断するほどではない短絡電流のときには、補正回路５がその電流を検出してその情報をＣＰＵ３に送るから、ＣＰＵ３はアクチュエータリレー１１をオフにし、いわゆるフェイルセーフにする。
【００１５】
このように通常の短絡（抵抗値を持たない）ではフェイルセーフが可能であるが、比例ソレノイド１４の両端の▲５▼あるいは▲７▼のラインが、配線の溶融あるいはほこりを介しての短絡のように、抵抗値を持って短絡した場合には、ヒューズ１０は溶断しないが、電流モニタとしてのオペアンプ６が大電流を検知してＣＰＵ３にこれを出力し、ＣＰＵ３がこれを補正回路５に出力し、それに見合った大きい電流を流してしまうことになる。この結果、コントローラ１が故障する可能性があった。
【００１６】
本発明はこの点に鑑みてなされたものであり、上記のような短絡が生じても、コントローラが故障することがないサスペンション制御装置を提供しようとするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に係る発明は、車両の車体と各車輪との間に各々設けられ減衰特性をソフトとハードの間で変えられるようにした減衰特性可変型ショックアブソーバと、該各減衰特性可変型ショックアブソーバに対応して各々設けられ前記各減衰特性可変型ショックアブソーバの減衰特性を通電電流に応じて調整するアクチュエータと、一の電源から分岐して前記各アクチュエータに接続される配線中に各々設けられ前記各アクチュエータに流れる通電電流を制御するアクチュエータ制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、前記アクチュエータ制御手段を、前記アクチュエータに供給する通電電流を制御する通電電流制御手段と、前記アクチュエータの下流に設けられ前記アクチュエータを流れる通電電流を検出する個別電流検出手段と、該個別電流検出手段の検出値に基づき前記アクチュエータを流れる通電電流を補正する補正手段とから構成し、さらに、前記分岐より上流側に設けられ前記分岐より上流側の電流値を検出する電流検出手段と、前記通電電流制御手段から前記アクチュエータに出力される通電電流の加算値と前記電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差に応じて異常を判定する異常判定手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション制御装置において、異常判定手段は、アクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差が所定時間継続した場合に異常と判定するものであって、さらに、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が小さい場合には、前記所定時間を長くし、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が大きい場合には、前記所定時間を短かくすることを特徴とする。
【００１９】
このような構成とした請求項１に記載の発明においては、異常判定手段が、通電電流制御手段からアクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差に応じて異常を判定するから、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差がすぐに生じる。
また、請求項２に記載された発明においては、異常判定手段はアクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差が所定時間継続した場合に異常と判定し、さらに、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が小さい場合には、前記所定時間を長くし、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が大きい場合には、前記所定時間を短くして異常を判定する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１について、図７と同一部分には同一の符号を付し、特徴部分を主体に説明する。なお、ＦＲは前輪右側、ＦＬは前輪左側、ＲＲは後輪右側、ＲＬは後輪左側をそれぞれ示す。図７のものと相違するところは、コントローラ１のコネクタ１ｂとトランジスタ７のコレクタとを直接接続せずに、その間に各車輪に対応した各アクチュエータ２を流れる通電電流の合計値を検出する電流検出手段として、前述のオペアンプ６の他に各車輪共有のオペアンプ１７を接続し、この入力端子１７ｂ，１７ｃを接続し、その間に接続したシャント抵抗１８の両端間の電圧を検出するようにしたものである。ここでオペアンプ１７およびシャント抵抗１８で電流検出手段を構成している。なお、オペアンプ１７の出力端子１７ａは、ＣＰＵ３の他の入力端子３ｄに接続される。ＣＰＵ３は、電源側から見て上流側のオペアンプ１７と下流側のオペアンプ６の両方の出力信号を受けて各種判断をすることになる。ＣＰＵ３の出力端子３ａと入力端子３ｄとの間には、オペアンプ１７からの出力信号を受けて、制御回路の異常を判定する異常判定手段３Ａが設けられている。
【００２１】
次に、作用を説明する。車体に振動が伝わると、車体に取付けられた図示しない加速度センサが車体の上下方向の加速度を検出する。検出された上下方向の加速度は、コントローラ１のＣＰＵ３にリアルタイムで送られる。ＣＰＵ３は、この加速度信号等からアクチュエータ２のコイル１４に流す電流を計算する。そしてその結果決定した値の電流がアクチュエータ２のコイル１４に流れるようにトランジスタ４を制御する。この結果、電流はアクチュエータリレー１１の可動接点１３からシャント抵抗１８、トランジスタ７、コイル１４、シャント抵抗８の順に流れる。
【００２２】
シャント抵抗１８を流れる電流によってその両端に生ずる電圧からオペアンプ１７は分岐点Ｂよりも上流側（負荷でアクチュエータ２のコイル１４より電源側）の電流値を検知し、これをＣＰＵ３に入力する。そして、ＣＰＵ３の異常判定手段３Ａは、この入力信号（各コイル１４を流れる通電電流の合計値（実電流））と、各アクチュエータ２への通電電流（駆動電流）の合計値との差が生じてから、所定時間継続した場合は異常と判断し、トランジスタ４をオフにしてアクチュエータリレー１１のコイル１２に流れる電流をゼロにする。これにより常開接点１３が開くので、各コイル１４への電流供給が停止する。
【００２３】
各コイル１４を流れる通電電流の合計値（実電流）と、各アクチュエータ２への通電電流（駆動電流）の合計値との差が生じてから、所定時間継続していない場合は、異常なしと判断され、各コイル１４への電流供給は継続する。このとき、ＣＰＵ３はこれを是正する信号を各補正回路５に出力する。補正回路５はこれによりトランジスタ７を制御してコイル１４に流れる電流を一定値にする。
【００２４】
コントローラ１とアクチュエータ２、リレー回路２Ａとの間の信号はＣＰＵ３により制御されるが、この制御内容を、図２に示したフローチャート図に基いて説明する。車両のエンジンがかかりコントローラ１に電源が入ると、ステップ３００の制御ソフトウェアの実行を開始する。まず、ステップ３０１でコントローラ１の初期設定が行われると、続くステップ３０２で所定の制御周期が来たか否かの判定が行われる。この時、いまだ制御周期に達していないときには前のステップ３０１を終了したところに戻り、再び制御周期がきているか否かの判定を行う。この結果、ステップ３０２で制御周期であることを判定すると、まず、前制御周期に算出されている結果に基づき、ステップ３０３でアクチュエータ２の駆動を行う。これとともに、ステップ３０４でその他の出力、たとえば表示用に設けられた発光ダイオード（図示せず）等への出力が行われる。
【００２５】
次のステップ３０５においては、ＣＰＵ３に接続された各センサからの情報およびアクチュエータ２側への出力電流をモニタし、このステップ３０５で読み込んだ上下加速度センサの出力値を基に、次のステップ３０６で車体の制振に必要な減衰力を演算するとともに、その減衰力を発生するためにアクチュエータ２に出力する電流を演算する。そしてステップ３０７で現在のアクチュエータ電流出力のモニタ結果から、アクチュエータ系のフェイル（図中１５および１６において、抵抗値を持って車体に接地した場合の異常。以下、同じ）検出フローにより、アクチュエータ系のフェイルであるか否かの判定を行う。
【００２６】
次に、ステップ３０７のアクチュエータ系電流検出部の制御を図３に基づいて説明する。これは、図２に示すフローチャートのステップ３０７のアクチュエータ系電流検出部の制御の流れ（サブルーチン）である。なお、このプログラムは、メインルーチンとともにＣＰＵ３に組み込まれる。
【００２７】
この制御は、まずステップ４００で制御を開始し、ステップ４０１でアクチュエータ系にフェイルがあるか否かのチェックをする。その結果フェイルがあったときには、ステップ４０２でアクチュエータリレー１１への通電を断って制御を終わり（ステップ４０３）、コントローラ１の故障を防ぐ。
【００２８】
アクチュエータ系にフェイルがないときには、ステップ４０４により四輪の指令値（各アクチュエータ２に出力される通電電流）を加算し、その加算値と上流（電源側）の電流モニタの検出値との差が、
｜（四輪指令値の加算値−上流電流モニタ検出値）｜≧設定値…式（１）
の関係であるか否かを判定する（ステップ４０４、４０５）。その結果、設定値以上であると判定したときには、ステップ４０６でフェイルタイマ（制御の１周期）を「＋１」にし、設定値以下であると判定されたときにはフェイルタイマクリアとして制御を終了する（ステップ４０７）。
【００２９】
以下、同様の制御を繰り返えし、フェイルタイマの値（制御の周期数）が設定値以上（たとえば３回以上）であれば（ステップ４０８）、アクチュエータフェイルセットとして制御を終了する（ステップ４０９）。ステップ４０８においてフェイルタイマの値が設定値以下であると判定されたときには、そこで制御が終了する。なお、フェイルタイマの設定値は、アクチュエータ２に電流が継続して流れても故障しない値に設定する。
【００３０】
図４，５に示すものは、制御プログラムの他の例である。この場合、トランジスタからアクチュエータ２に出力する通電電流と、アクチュエータ２に流れる電流値（実電流）の差が小さいとき（差がｉ１のとき）には小電流フェイルタイマをセット（前記タイマの設定値（所定値）より長い）して異常状態の判定を行い、一方、差が大きいとき（差がｉ２のとき）には大電流フェイルタイマをセット（前記タイマの設定値（所定値）より短い）して異常状態の判定を行うようにしている。
【００３１】
作用は、まずステップ５００で制御を開始し、ステップ５０１でアクチュエータ系にフェイルがあるか否かのチェックをする。その結果フェイルがあったときには、ステップ５０２でアクチュエータリレー１１への通電を断って制御を終わり（ステップ５０３）、コントローラ１の故障を防ぐ。
【００３２】
アクチュエータ系にフェイルがないときには、四輪の指令値（各アクチュエータに出力される通電電流）を加算し（ステップ５０４）、その加算値と上流（電源側）の電流モニタの検出値との差（電流差分値）が、
｜（四輪指令値の加算値−上流電流モニタ検出値）｜≧設定値ｉ１…式（２）
の関係であるか否かを判定する（ステップ５０５）。その結果、設定値ｉ１以上でないと判定したときには小電流フェイルタイマをクリアする（ステップ５０６）。設定値ｉ１以上と判定されたときにはフェイルと判定し、小電流フェイルタイマ（制御の１周期）を「＋１」にする（ステップ５０７）。
【００３３】
次にステップ５０８において小電流フェイルタイマが設定値以上であるか否かの判断がなされ（ステップ５０８）、設定値以上であればアクチュエータフェイルセットとして（ステップ５０９）次に進み、設定値以上でないときにも次に進む。
【００３４】
続くステップ５１０において、加算値と上流の電流モニタの検出値との差（電流差分値）が、
｜（四輪指令値の加算値−上流電流モニタ検出値）｜≧設定値ｉ２…式（３）
の関係であるか否かを判定する。その結果、設定値ｉ２以上でないと判定したときには大電流フェイルタイマをクリアする（ステップ５１１）。設定値ｉ２以上と判定されたときにはフェイルと判定し、大電流フェイルタイマ（制御の１周期）を「＋１」にする（ステップ５１２）。なお、ｉ１＜ｉ２の関係となっている。
【００３５】
大電流フェイルタイマを「＋１」にした後、大電流フェイルタイマが設定値以上（たとえば３回以上）であるか否かの判断がなされ（ステップ５１３）、設定値以上ならアクチュエータフェイルセットとして制御が終了する（ステップ５１４）。
【００３６】
このように、この制御では、四輪指令値の加算値を二つの領域に分けて判定するが、これは三つ以上の領域に分けるようにしてもよい。
【００３７】
図６に示すものは、制御プログラムのさらに他の例である。このプログラムでは、指令値と上流の電流モニタの検出値の差（電流差分値）に対して、次の式（４）により重み付けをした後に加算処理を行うことが特徴である。すなわち、
（｜（四輪指令値の加算値−上流電流モニタ検出値）｜）²≧設定値ｉ１…式（４）
が成立するように制御すれば、電流値が小さいときには誤差の加算処理結果が小さく、電流値が大きいときには、その値が大きくなる。
【００３８】
順を追って説明する。まずステップ６００で制御を開始し、ステップ６０１でアクチュエータ系にフェイルがあるか否かのチェックをする。その結果フェイルがあったときには、ステップ６０２でアクチュエータリレー１１への通電を断って制御を終わり（ステップ６０３）、コントローラ１の故障を防ぐ。
【００３９】
アクチュエータ系にフェイルがないときには、四輪の指令値を加算し（ステップ６０４）、次に電流差分値とフェイル電流加算値を設定して（ステップ６０５、６０６）、ステップ６０７に進む。ステップ６０７では、
｜（四輪指令値の加算値−上流電流モニタ検出値）｜≦設定値ｉ１…式（５）
の判定を行い、設定値ｉ１以下なら、続くステップ６０８に進むが、設定値ｉ１以下でなければフェイル電流の加算値をクリアする（ステップ６０９）。ステップ６０８ではフェイル電流の加算値が設定値ｉ２以上であるか否かの判定を行う。その結果設定値ｉ２以上であればアクチュエータをフェイルセット（オフ）にして（ステップ６１０）制御を終了し、設定値ｉ２以上でないときにはそのまま終了する。
【００４０】
この制御においては、式（４）において検出結果を２乗することにより重み付けを行っているが、他の手法によって重み付けを行うようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、自動車等の車両において、車体の揺れを抑えて快適な乗り心地を得るようにしたサスペンション制御装置において、請求項１に記載された発明では、異常判定手段が、通電電流制御手段からアクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差に応じて異常を判定するから、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差がすぐに生じるので、迅速に異常を判定することができる。
【００４２】
また、請求項２に記載された発明においては、異常判定手段はアクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差が所定時間継続した場合に異常と判定し、さらに、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が小さい場合には、前記所定時間を長くし、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が大きい場合には、前記所定時間を短くして異常を判定することができ、故障の発生の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す回路図である。
【図２】図１に示す回路の制御を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートのサブルーチン部分を示すフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートのサブルーチン部分の他の例を示すフローチャートである。
【図５】図４の続き部分を示すフローチャートである。
【図６】図２のフローチャートのサブルーチン部分のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図７】従来のサスペンション制御回路を示す回路図である。
【符号の説明】
１コントローラ
２アクチュエータ
３ＣＰＵ
３Ａ異常判定手段
４トランジスタ
５補正回路（補正手段）
６オペアンプ（個別電流検出手段）
７トランジスタ（通電電流制御手段）
８シャント抵抗
５〜８アクチュエータ制御手段
１１アクチュエータリレー
１４コイル
１７オペアンプ（電流検出手段）
１８シャント抵抗（電流検出手段）

Claims

車両の車体と各車輪との間に各々設けられ減衰特性をソフトとハードの間で変えられるようにした減衰特性可変型ショックアブソーバと、該各減衰特性可変型ショックアブソーバに対応して各々設けられ前記各減衰特性可変型ショックアブソーバの減衰特性を通電電流に応じて調整するアクチュエータと、一の電源から分岐して前記各アクチュエータに接続される配線中に各々設けられ前記各アクチュエータに流れる通電電流を制御するアクチュエータ制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記アクチュエータ制御手段を、前記アクチュエータに供給する通電電流を制御する通電電流制御手段と、前記アクチュエータの下流に設けられ前記アクチュエータを流れる通電電流を検出する個別電流検出手段と、該個別電流検出手段の検出値に基づき前記アクチュエータを流れる通電電流を補正する補正手段とから構成し、さらに、前記分岐より上流側に設けられ前記分岐より上流側の電流値を検出する電流検出手段と、前記通電電流制御手段から前記アクチュエータに出力される通電電流の加算値と前記電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差に応じて異常を判定する異常判定手段と、を設けたことを特徴とするサスペンション制御装置。
異常判定手段は、アクチュエータに出力される通電電流の加算値と電流検出手段が検出した前記分岐より上流側の電流値との差が所定時間継続した場合に異常と判定するものであって、さらに、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が小さい場合には、前記所定時間を長くし、通電電流の加算値と前記分岐より上流側の電流値との差が大きい場合には、前記所定時間を短かくすることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。