JP3843593B2 - 移動棚の台車構造、移動棚及び棚システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、工場や倉庫等の床面に設置されたレール上を走行する移動棚において、移動棚の底部にその進行方向と直交する幅方向にレール毎に複数設けられる台車であって、三個以上の車輪を備える移動棚の台車構造、移動棚及び棚システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特開平７−２６７３１１号公報や特開平８−２５２１２０号公報等には、この種の移動棚が開示されている。移動棚は複数本のレール上を走行し、その底部には複数の台車がレールごとに配設されている。台車はその配設位置によって支える荷重に違いがあり、台車１つ当たりの車輪の数はその荷重に応じて決められる。通常、大きな荷重を支える台車は３個以上の車輪を備えている。図６は、従来の移動棚において、３個以上の車輪を備える台車を示す。
【０００３】
台車７１を構成するとともに移動棚の棚部底面に固定される支持台７２には、例えば４個の車輪７３，７４，７５がその長手方向に沿って配列されている。各車輪７３〜７５の車軸（シャフト）７６，７７，７８は支持台７２の側板に組付けられている。４個のうち一番端（同図における右端）の車輪７３が駆動輪となっており、他の３個の車輪７４，７５が従動輪となっている。モータ７９が駆動されることで減速機８０に連結された車軸７６が駆動され、車輪７３が回転駆動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、工場や倉庫などの床面は必ずしも均一な平坦面ではなく、多少起伏のある床面上に設置されたレールには多少の凹凸ができている。図６（ａ）に示すように、４個の車輪７３〜７５が全て同じ高さに水平に配置されていると、レールの凹凸によって駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がることが起こる。駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がると、車輪７３がスリップして走行ロスを招いたり、最悪の場合は車輪７３が空転して移動棚が走行不能に陥る。
【０００５】
一方、車軸７６〜７８を嵌挿して支持台７２に組付けるために形成された孔の位置にばらつきがあると、支持台７２に組付けた車輪７３〜７５間で高さのばらつきが生じる。これが原因でたとえレールが平坦であっても、駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がり気味に配置される恐れがあった。つまり、車輪７３〜７５を設計通りの位置に配置できないことから、駆動輪のスリップや空転を招く恐れがあった。
【０００６】
支持台７２に車軸７６〜７８を組付けるために形成しておく孔の加工精度によって車輪７３〜７５の位置精度が決まるため、従来、車軸７６〜７８の組付け用の孔の加工精度を高くする必要があった。支持台７２を組立てる前の段階でその側板となるフレーム材８１に孔は形成される訳であるが、かなりの長さのあるフレーム材８１にその長手方向に沿って形成される複数の孔に対し、各孔間で位置の精度をだすためには、非常に高い加工精度が要求されていた。そのため、孔の加工に非常に手間がかかっていた。また、孔が形成されたフレーム材７９を組立てて支持台７２を製造するときも、孔の位置精度を高く保つために高い組立精度が要求されていた。よって、支持台７２の組立てにも手間がかかっていた。
【０００７】
また、車軸７６〜７８の両端を支持する左右二つの孔の位置が前後に微妙にずれることもあった。この場合、車軸７６〜７８間の平行度がでない。また、車軸７６〜７８が斜めに組付けられることになって、車輪７３〜７５の偏摩耗や異音の発生の問題を招く。
【０００８】
また、特開平７−２６７３１１号公報に開示された移動棚では、支持台を構成するフレーム材の前後方向中央部に上下方向の切欠部を形成している。切欠部の前側の部分と、後側の部分とがレールの凹凸に沿って上下方向に相対揺動するため、車輪のレールから浮き上がりが簡単な構造で防止される。しかし、フレーム材は、大きな荷重を支えるとともに、走行時の大きな引張り力が加わり、その切欠部に荷重（応力）が集中するので、フレーム材を早期に傷めるという問題があった。
【０００９】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度を必要とせず、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる移動棚の台車構造、移動棚及び棚システムを提供することにある。第２の目的は、車軸の平行度を揃えることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記第１の目的を達成するために請求項１に記載の発明では、移動棚に走行用のレールごとに配置され、三個以上の車輪を備える台車を、一つ以上の車輪を間に有する二つの車輪の少なくとも一方を駆動輪として構成し、前記二つの車輪以外の他の車輪の接地面が前記二つの車輪の接地面より上方へ偏位するように、前記各車輪を支持する支持台に対する前記他の車輪の車軸の組付位置を設定するとともに、該他の車輪の車軸の組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整する位置調整手段が備えられ、前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸を挿通状態で少なくとも高さ方向へ移動可能に前記支持台に形成された孔と、前記車軸を前記孔内に位置決めした状態で前記支持台に対して固定するための固定手段とを備えている。なお、他の車輪の車軸の組付位置の設定とは、他の車輪の接地面が前記二つの車輪の接地面より上方へ偏位するように他の車輪の車軸を支持台に組付け可能であれば足り、位置調整手段による車軸の組付位置の調整範囲はどのようであってもよい。
【００１１】
第２の目的を達成するために請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸の前記支持台に対する組付位置の位置調整が、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向とで可能となっていることをその要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記二つの車輪は、前記支持台に組付けられる三個以上の車輪のうち、前記他の車輪の全てを間に挟んで配置される両端の車輪である。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記位置調整手段を構成する前記孔は、前記他の車輪の車軸を、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向ともに移動可能な形状サイズを有する。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、移動棚には、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記台車構造が備えられている。
請求項６に記載の発明では、棚システムには、請求項５に記載の前記移動棚がレール上に複数台備えられている。
【００１６】
（作用）
従って、請求項１に記載の発明によれば、他の車輪の車軸は、位置調整手段による位置調整により、支持台に対してその製造上のばらつきに関係なく、他の車輪の接地面が二つの車輪の接地面より上方へ偏位する設定通りの組付位置に組付けられる。二つの車輪が強い力でレールに接地し、他の車輪が弱い力でレールに接地する、二点支持状態になる。よって、二つの車輪のうち少なくとも一方の駆動輪は、レールに多少の凹凸があっても常にレールに接地する。このため、駆動輪の動力が常にレールに確実に伝えられる。よって、駆動輪のスリップによる走行ロスや、その空転により移動棚が走行不能に陥る心配がなくなる。また、駆動輪を常にレールに接地させるためのこの対策が、支持台に応力集中の問題をもたらすこともない。さらに組付位置を位置調整可能にした車軸が、他の車軸であって、接地面を上方に偏位させて荷重を支える割合が相対的に少ないので、荷重によって車軸の位置がずれる心配もまずない。また、他の車輪の車軸は、支持台に形成された孔に挿通された状態で少なくとも高さ方向に位置決めされ、その位置決め位置で支持台に対して固定手段により固定される。位置調整手段が簡単な構造となる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置は、位置調整手段により、高さ方向だけでなく台車の移動方向である前後方向にも位置調整可能である。よって、車軸の両端部の支持台に対する組付位置を台車の前後方向に調整することで、車軸の平行度を揃えることが可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、支持台に組付けられる３個以上の車輪のうち両端の車輪に挟まれた車輪（他の車輪）の接地面が、両端の車輪の接地面より上方へ偏位する。駆動輪が他の車輪に挟まれて位置しないので、駆動輪がレールから浮き上がる心配が一層少なくなる。また、両端の車輪で主に荷重を支えるので、走行安定性が得られ易い。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、支持台に形成された孔内で他の車輪の車軸が、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向とに位置調整可能になるので、他の車輪の接地面の高さ調整だけでなく、他の車輪の車軸の平行度をだすための位置調整も可能になる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、移動棚には、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の台車構造を備えるので、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、棚システムには、請求項５に記載の前記移動棚がレール上に複数台備えられているので、請求項５に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図４，図５に示すように、例えば工場内の床面上に棚システム１は設置される。棚システム１は、１組の固定棚２と複数台の移動棚３とを備える。１組の固定棚２は所定距離を隔して対向して配置されている。複数台の移動棚３は、１組の固定棚２の間に敷設された４本のレール４上に移動可能に配備されている。
【００２４】
各移動棚３は、高さ方向（図５における上下方向）および幅方向（図４における上下方向）に複数区画された棚部５を有する棚体６を前後に一対備える。一対の棚体６は、各レール４ごとに１つずつ設けられた４つの台車７，８上に一体に組付けられている。
【００２５】
図３に示すように、４つの台車７，８は、移動棚３の進行方向幅にほぼ等しい長さを有する支持台９，１０をそれぞれ有する。４つの台車７，８のうち、大きな荷重を相対的に受けることになる中央寄りの２つの台車７については、その支持台９に４個の走行輪１１が設けられ、相対的に受ける荷重の少ない両端の台車８については、その支持台１０に２個の走行輪１２が設けられている。
【００２６】
図１は、４個の走行輪１１を備える台車７を示す。支持台９は、左右一対のフレーム材１３と、その長手方向複数箇所に介される複数の支持材１４とを四角枠状に組立てて製造されている。４個の走行輪１１うち一番端（同図における右端）に配置された車輪２１が駆動輪となっており、残りの３個の車輪２２，２３が従動輪となっている。本実施形態では、車輪２１〜２３は全て同径である。なお、図１では、台車７は図３に示す実際の長さよりも短く模式的に描かれている。
【００２７】
車輪２１が一体に取付けられたシャフト２４は、フレーム材１３の側面に支持されたブラケット２５に取付けられた減速機２６に連結されている。シャフト２４は走行用モータ２７の駆動力によって回転駆動される。
【００２８】
従動輪である３つの車輪２２，２３は、それぞれシャフト２８と、車軸としてのシャフト２９に対して一対のベアリング３０を介して相対回転可能に取付けられている。図１（ａ）に示すように、前後両端の車輪２１，２２に挟まれて位置する真中２つの車輪２３は、前後両端の車輪２１，２２に対して上方へ偏位して配置されているように設計されている。つまり、前後両端の車輪２１，２２の接地面に対して、真中２つの車輪２３の接地面が所定距離Ｌだけ上方に偏位して、各シャフト２４，２８，２９が組付けられるように設計されている。そのため、真中２つの車輪２３がレール４に対して所定距離Ｌだけやや浮き上がり気味に配置される。なお、前後両端の車輪２１，２２により１つ以上の車輪を間に有する二つの車輪が構成され、真中２つの車輪２３により他の車輪が構成される。
【００２９】
本実施形態では、真中２つの車輪２３の支持台９に対する組付位置が位置調整可能になっている。図１は、車輪２３の組付構造を示す分解斜視図を示す。同図に示すように、車輪２３は、一対のベアリング３０、一対のカラー３１、シャフト２９、２枚の取付板３２、１枚の抜止め板３３および左右４本ずつのボルト３４を使用して組付けられる。
【００３０】
フレーム材１３の側部には各シャフト２４，２８，２９の組付位置に相当する位置に取付板部１３ａ，１３ｂ，１３ｃが形成されている。シャフト２９の組付位置に相当する取付板部１３ｃには、シャフト２９の両端部が挿通される位置調整手段を構成するとともに孔としての円孔３５が形成されている。円孔３５は、シャフト２９の設計上の組付位置にその軸心を有するように、シャフト２９の軸径より大径に形成されている。円孔３５の加工精度による位置のばらつきや、支持台９を組立てる際の組立上のばらつきを考慮し、そのようなばらつきがあっても、シャフト２９をシャフト２４、２８に対して所定距離Ｌだけ上方の設計上の位置に位置決めできるように、円孔３５のサイズ（径）は設定されている。取付板部１３ｃには円孔３５を囲む四隅にボルト３４を螺着させるための４つのボルト穴３６が形成されている。
【００３１】
車輪２３の両側には一対のベアリング３０を嵌着するための凹部２３ａが形成されている。一対の取付板３２には、シャフト２９の両端部を嵌挿可能なサイズの円穴３７が形成されている。取付板３２には円孔３７を囲む四隅にボルト挿通孔３８が形成されている。ボルト挿通孔３８はシャフト２９を円孔３５の中で位置調整するときに取付板３２の取付板部１３ｃに対する固定位置を調整できるようにボルト３４の軸径より十分大径に形成されている。なお、取付板３２、ボルト３４、ボルト穴３６、円孔３７およびボルト挿通孔３８により、位置調整手段の一部をなす固定手段が構成される。
【００３２】
シャフト２９の一端部には切溝２９ａが形成されている。切溝２９ａは、抜止め板３３を差込可能な溝幅を有している。抜止め板３３には２つのボルト挿通孔３３ａが形成されている。２つのボルト挿通孔３３ａから挿通した２本のボルト３４をボルト穴３６に螺着可能に抜止め板３３を位置合わせした際、その下端部が切溝２９ａ内に少なくとも差込まれた状態となるように、抜止め板３３の高さおよび切溝２９ａの深さが設定されている。
【００３３】
本実施形態では、シャフト２９を、シャフト２４，２８に対して所定距離Ｌだけ上方に偏位した設計上の位置に平行度をだして位置決めするために、専用の治具（図示せず）を使用する。台車７を治具の上に載せることで、シャフト２４，２８に対するシャフト２９を設計上の位置に位置決めできるようになっており、この状態で左右４本ずつのボルト３４の締結が行われる。
【００３４】
前後両端の車輪２１，２２の組付構造は、従来技術の組付構造（図６）と同じで、次のようになっている。支持台９の両側板に車輪２１，２２に相当する位置に形成された左右一対ずつの取付板部１３ａ，１３ｂには、シャフト２４，２８とほぼ同径でこれを嵌挿可能な円孔（図示せず）が形成されている。取付板部１３ｂには左右のうち片側（図１（ｂ）における下側）に、２本のボルト３４を螺着可能な２つのボルト穴（図示せず）が形成されている。シャフト２８の一端部には切溝２８ａ（図１（ａ）に示す）が形成されている。シャフト２８は、切溝２８ａのない側の端部を片側の取付板部１３ｂ（図１（ｂ）における上側）の円孔に嵌挿するとともに、その反対側の端部を反対側の取付板部１３ｂの円孔に嵌挿する状態でその端部に形成された切溝２８ａに差込んだ状態にある抜止め板３３を取付板部１３ｂに対して外側から２本のボルト３４を用いて固定することで、支持台９に対して固定されている。
【００３５】
また、車輪２１は、図１（ｂ）に示すように支持台９に平行度をだして組付けられたユニット３９に対して組付けることで、シャフト２４の平行度をだすようにしている。なお、台車８については、その支持台１０に２つの走行輪１２が、車輪２２と同じ組付構造で組付けられている。
【００３６】
次に、台車７の組立方法について説明する。
支持台９を組立てるための部品は、ある程度の加工精度で作製される。フレーム材１３に形成する円孔３５は、従来ほどの高い加工精度ではなく通常の精度で加工される。支持台７２を組立てるときにユニット３９は組付けられる。ユニット３９はシャフト２４を組付けたときに必要な平行度がでるように組付けられる。
【００３７】
支持台７２に対し、まず前後両端の車輪２１，２２の組付けを行なう。車輪２１を取付けたシャフト２４をユニット３９に組付けることで、シャフト２４は支持台９に対して正しい姿勢で固定される。また、前側の車輪２２を取付けたシャフト２８を、支持台９の両側板に形成された左右の円孔（図示せず）に嵌挿させ、その一端部を抜止めして固定する。２本のシャフト２４，２８は平行度がでた状態で組付けられる。
【００３８】
次に、真中２つの車輪２３の組付けを行なう。まず車輪２３の両側に形成された凹部２３ａに左右から一対のベアリング３０を嵌着する。次に車輪２３に組付けられたベアリング３０にシャフト２９を嵌挿するとともに、車輪２３を挟む両側に位置するように一対のカラー３１をシャフト２９に挿着し、この状態でシャフト２９の両端部を左右両側の取付板部１３ｃの各々の円孔３５に挿通した状態とする。シャフト２９の両端部は左右のフレーム材１３の外側に突出した状態になる。フレーム材１３の外側面から突出するシャフト２９の両端部に対し、取付板３２をその円孔３７にて嵌挿して取付け、さらに切溝２９ａに抜止め板３３を差込む。
【００３９】
シャフト２９の切溝２９ａのない側の端部に嵌め込まれた取付板３２を、その４つのボルト挿通孔３８に挿通させた４本のボルト３４を取付板部１３ｃのボルト穴３６に螺着することで、フレーム材１３に固定する。一方、シャフト２９の切溝２９ａのある側の端部では、その端部に嵌め込まれた取付板３２の下側２つのボルト挿通孔３８に挿通した２本のボルト３４を取付板部１３ｃの下側２つのボルト穴３６に螺着する。そして、抜止め板３３の２つのボルト挿通孔３３ａおよび取付板３２の上側２つのボルト挿通孔３８に挿通した２本のボルト３４を、取付板部１３ｃの上側のボルト穴３６に螺着する。左右４本ずつのボルト３４のボルト穴３６に対する螺着はこの段階では仮止めとする。
【００４０】
前後２本のシャフト２４，２８に対する真中２本のシャフト２９の位置決めは、専用の治具を用いて行われる。支持台９をワイヤで吊るしてクレーンで持上げ、台車７を治具の上に載置する。治具の上では、２本のシャフト２９が前後２本のシャフト２４，２８に対して平行度がでた状態で設計上の位置に位置決めされる。このときシャフト２９は円孔３５内において高さ方向（上下方向）および横方向（前後方向）の各方向における適切な位置に位置決めされる。この状態で仮止め状態にあったボルト３４を締結して、シャフト２９を位置決めされた状態で固定する。よって、各シャフト２９は、真中２つの車輪２３の接地面が前後両端の車輪２１，２２の接地面より所定距離Ｌだけ上方に偏位する設計上の位置に支持台９に対して組付けられる。
【００４１】
ここで、シャフト２９の位置精度は専用の治具による位置決めによって決まるため、円孔３５の加工精度はシャフト２９の位置精度に関係がなくなる。そのため、円弧３５の加工精度がさほど高くなくても、シャフト２９は設計上の位置に精度よく組付けられる。従って、設計上の位置に車輪２１〜２３が配置されないために不良品となる台車７の数が大幅に減る。
【００４２】
減速機２６およびモータ２７はブラケット２５を用いて支持台９に組付けられる。支持台９はその上側に組付け用の天板（図示せず）が固定され、その天板に棚体６を構成する支柱（図示せず）が組付けられ、移動棚３が製造される。
【００４３】
移動棚３をレール４上に配備した状態にある台車７では、前後両端の車輪２１，２２がレール４に強く接地し、両車輪２１，２２より上方に偏位して位置する真中２つの車輪２３がレール４に弱く接地する。移動棚３の走行中、レール４に多少の凹凸があっても、前後両端の車輪２１，２２はその接地圧に多少変化があるだけで常にレール４に確実に接地する。このため、駆動輪である車輪２１がスリップや空転することがない。また、シャフト２９は平行度がでているので、車輪２３の偏摩耗や異音が発生することもない。
【００４４】
車輪２３にかかる荷重はシャフト２９が嵌挿される取付板３３で受けるが、取付板３３は４本のボルト３４の締付力により取付板部１３ｃに強く面で圧接されているため、その面の大きな摩擦抵抗によってずれ難い。しかも車輪２３が受ける荷重は前後両端の車輪２１，２２が受ける荷重に比べその何分の１かと小さいので、シャフト２９の位置がずれる心配はない。
【００４５】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）シャフト２９の支持台９（フレーム材１３）に対する組付位置を高さ方向および横方向に位置調整可能としたので、支持台９の組立精度や加工精度を高くしなくても、シャフト２９を設計通りの位置に組付けることができる。このため、支持台９の組立精度やシャフト２９を組付けるためにフレーム材１３に形成しておく円孔３５などの加工精度をある程度低くすることができる。このように高い組立精度や加工精度を要求しなくて済むので、支持台９の組立てやその部品の加工にかかる手間を低く抑えることができる。また、車輪が設計通りの位置に配置されないために不良となる台車の不良品の数を低減できる。よって、台車の製造コストを低く抑えることができる。
【００４６】
（２）真中二つの車輪２３の接地面が前後両端の車輪２１，２２の接地面より高く位置するとともに、前後両端の車輪２１，２２のうち一方が駆動輪であるので、レール４に多少の凹凸があっても、駆動輪である車輪２１を常にレール４に所定の接地圧で接触させることができる。よって、駆動輪である車輪２１のスリップによる移動棚３の走行ロスや、車輪２１の空回りによる移動棚３が走行不能になる事態の発生を防止することができる。
【００４７】
（３）シャフト２９の組付位置をフレーム材１３に対して横方向に調整できることから、シャフト２９を平行度を揃えるように組付けることができる。よって、車輪２３の偏摩耗や異音の発生を防止できる。
【００４８】
（４）前後両端の車輪２１，２２の接地面に対して接地面を上方へ偏位させる真中２つの車輪２３についてそのシャフト２９を位置調整可能にしたので、ボルト３４の締付けだけで位置を固定しているが、真中２つの車輪２３にかかる荷重は前後両端の車輪２１，２２が受ける荷重の何分の１かと少ないため、シャフト２９の位置調整位置の位置ずれの心配がない。
【００４９】
（５）支持台９のフレーム材１３にシャフト２９の軸径より大径の円孔３５を形成し、シャフト２９を円孔３７に嵌挿させた取付板３２を、円孔３５内でのシャフト２９の挿通位置を位置決めした状態で、支持台９に対してボルト３４を用いて固定するだけの位置調整機構であるので、その機構の構造が簡単である。
【００５０】
（６）ボルト３４の締結力によって取付板３２を支持台９（フレーム材１３）の側面に押え付けてシャフト２９を固定する構造なので、取付板３２が支持台９に対してずれないことにはシャフト２９の組付位置がずれることがなく、取付板３２と支持台９との接触面での摩擦があるため、取付板３２が支持台９に対してずれ難い。よって、シャフト２９の支持台９に対する位置決め位置がずれる心配がない。
【００５１】
（７）シャフト２９の組付位置の調整には治具を用いるので、治具によりシャフト２９が位置決めされた状態で、ただボルト３４を締め付けるだけでよい。よって、組付作業の手間がさほどかからず、しかも高い組付精度を確保することができる。
【００５２】
（８）駆動輪である車輪２１を常にレール４に接地させるようにする本実施形態の対策では、フレーム材１３に従来技術で述べたような切欠部を設ける必要がないので、支持台９に応力集中が起こる心配もない。
【００５３】
なお、実施形態は、上記に限定されず次のように変更できる。
○ 前記実施形態において、真中の車輪２３のシャフト２９の支持台９に対する組付位置を高さ方向（上下方向）にのみ位置調整可能としてもよい。例えば円孔３５に代えて高さ方向に延びる長穴とし、シャフト２９の組付位置を高さ方向にのみ位置調整可能にしてもよい。この構成によれば、シャフト２９の平行度を揃える位置調整ができないものの、駆動輪である車輪２１をレール４の凹凸にかかわらず常にレール４に接地させることはできる。
【００５４】
○ 位置調整手段は、他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置を少なくとも高さ方向（上下方向）に位置調整可能な方法であれば、どのような機構であっても構わない。例えば、支持台にボルト穴に代えてボルト挿通孔を形成し、ボルト挿通孔に挿通したボルトを支持台の内側からナットを用いて締付け、車軸の位置を固定する方法で固定手段を構成することもできる。
【００５５】
○ 二つの車輪は、前後両端の車輪２１，２２に限定されない。台車に備えられた３個以上の車輪のうち、１つ以上の車輪を間に挟む２つの車輪であれば足りる。例えば二つの車輪のうち一方あるいは両方が、両端の車輪に挟まれた真中の車輪であっても構わない。この場合、二つの車輪以外の車輪は上方へ偏位して配置されるので、二つの車輪のうち少なくとも一方である駆動輪がレールの凹凸によってレールから浮き上がる事態は回避できる。
【００５６】
○ 台車に配置される車輪の個数は４個に限定されない。３個、５個など、３個以上の複数個であればよい。
○ 移動棚に備えられる複数の台車のうち少なくとも１つが、３個以上の車輪を備えていれば、その移動棚に適用できる。また、移動棚の幅方向における真中の２つの台車だけが３個以上の車輪を備えているのではなく、全ての台車が３個以上の車輪を備える構成であってもよい。
【００５７】
○ 台車７を構成する車輪２１〜２３が全て同じサイズ（径）であることに限定されない。要するに、前後両端の車輪の接地面に対してその間に挟まれた車輪の接地面が上方へ偏位して配置されればよい。例えば前後両端の車輪より真中の車輪の方が径が小さい場合、前後両端の車輪の車軸（シャフト）が真中の車輪の車軸（シャフト）より上方位置に支持台に対して組付けられる台車構造であってもよい。もちろん、真中の車輪同士の径が異なっていてもよいし、前後の車輪同士で径が異なっていてもよい。
【００５８】
○ 移動棚１台当たりの台車の数は、４つに限定されない。２つ、３つあるいは５つ以上の複数でもよく、移動棚の左右の安定性が確保されるのであれば１つでもよい。
【００５９】
○ 二つの車輪を共に駆動輪としてもよい。モータや減速機などの駆動手段が２つ分必要になって構造の簡素化の面からは好ましくはないが、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る事態を一層確実に回避できる。特に車輪数が多い台車に有効である。例えば前記実施形態において、前後両端の車輪２１，２２を共に駆動輪としてもよい。
【００６０】
前記実施形態及び変更例から把握できる発明を、その効果とともに以下に列記する。
（１）移動棚に走行用のレールごとに配置され、三個以上の車輪を備える台車を、両端の車輪のうち少なくとも一方を駆動輪として構成し、前記両端の車輪に挟まれた他の車輪の接地面が前記両端の車輪の接地面より上方へ偏位するように、前記各車輪を支持する支持台に対する前記他の車輪の車軸の組付位置を設定するとともに、該車軸の組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整するための位置調整手段が備えられている。この構成によれば、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度が不要で、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる。従って、支持台の加工精度を高くする製造上の負担を解消できるとともに、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る心配をなくすことができる。しかも両端の車輪が主に荷重を支えるので走行安定性が得られるとともに、駆動輪のレールからの浮き上がりが一層起き難くなる。
【００６１】
（２）前記固定手段は、前記支持台の前記孔に挿通される前記車軸を嵌挿可能な嵌挿孔を有する板材と、前記板材を前記支持台に対して固定するために該支持台に形成されたボルト穴と、前記板材を前記支持台に対して固定するために該ボルト穴に螺着されるボルトとを備えている。この構成によれば、ボルトの締結力によって板材を支持台に押え付けて車軸を固定する構造なので、板材が支持台に対してずれないことには他の車輪の車軸の組付位置がずれることがなく、板材と支持台との接触面での摩擦があるため、板材が支持台に対してずれ難い。よって、他の車輪の車軸の支持台に対する位置決め位置がずれる心配がない。なお、前記実施形態における円孔３７により嵌挿孔が構成される。
【００６２】
（３）前記両端の車輪のうち一方だけが駆動輪である。この構成によれば、駆動輪を駆動するためのモータ等の駆動手段が１つ分で済む。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、少なくとも一方が駆動輪である二つの車輪の接地面に対し、接地面が上方へ偏位するように設定した他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整可能にしたので、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度が不要で、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる。従って、支持台の加工精度を高くする製造上の負担を解消できるとともに、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る心配をなくすことができる。また、他の車輪の車軸を少なくとも高さ方向に移動可能に支持台に形成された孔と、孔に挿通状態で位置決めされた車軸を支持台に固定するための固定手段とから位置調整手段が構成されるので、車輪の組付構造を簡単にすることができる。
【００６４】
請求項２に記載の発明によれば、他の車輪の車軸は支持台に対して位置調整手段により、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向ともに位置調整可能であるので、車軸の平行度も揃えることができる。例えば車軸が斜めに組付けられることに起因する車輪の偏摩耗や異音の発生を防ぐことができる。
【００６５】
請求項３に記載の発明によれば、両端の車輪に挟まれた他の車輪の接地面が両端の車輪の接地面より上方へ偏位して組付けられ、両端の車輪の少なくとも一方が駆動輪なので、駆動輪が他の車輪に挟まれて位置せず、駆動輪のレールからの浮き上がりを一層起き難くすることができる。
【００６７】
請求項４に記載の発明によれば、支持台に形成された孔は、他の車輪の車軸を、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向ともに移動可能な形状サイズを有するので、他の車輪の車軸の平行度をだす調整も一緒にすることができ、車輪の組付構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態における移動棚の台車を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平断面図。
【図２】車輪の組付構造を示す分解斜視図。
【図３】移動棚の平面図。
【図４】移動棚システムの平面図。
【図５】移動棚システムの側面図。
【図６】従来技術における移動棚の台車を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平断面図。
【符号の説明】
１…棚システム、２…固定棚、３…移動棚、４…レール、７…台車、９…支持台、２１…二つの車輪を構成するとともに駆動輪としての車輪、２２…二つの車輪を構成する車輪、２３…他の車輪としての車輪、２４，２８…シャフト、２９…車軸としてのシャフト、３２…位置調整手段及び固定手段を構成する取付板、３４…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト、３５…位置調整手段を構成するとともに孔としての円孔、３６…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト穴、３７…位置調整手段及び固定手段を構成する円孔、３８…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト挿通孔。
【発明の属する技術分野】
本発明は、工場や倉庫等の床面に設置されたレール上を走行する移動棚において、移動棚の底部にその進行方向と直交する幅方向にレール毎に複数設けられる台車であって、三個以上の車輪を備える移動棚の台車構造、移動棚及び棚システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特開平７−２６７３１１号公報や特開平８−２５２１２０号公報等には、この種の移動棚が開示されている。移動棚は複数本のレール上を走行し、その底部には複数の台車がレールごとに配設されている。台車はその配設位置によって支える荷重に違いがあり、台車１つ当たりの車輪の数はその荷重に応じて決められる。通常、大きな荷重を支える台車は３個以上の車輪を備えている。図６は、従来の移動棚において、３個以上の車輪を備える台車を示す。
【０００３】
台車７１を構成するとともに移動棚の棚部底面に固定される支持台７２には、例えば４個の車輪７３，７４，７５がその長手方向に沿って配列されている。各車輪７３〜７５の車軸（シャフト）７６，７７，７８は支持台７２の側板に組付けられている。４個のうち一番端（同図における右端）の車輪７３が駆動輪となっており、他の３個の車輪７４，７５が従動輪となっている。モータ７９が駆動されることで減速機８０に連結された車軸７６が駆動され、車輪７３が回転駆動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、工場や倉庫などの床面は必ずしも均一な平坦面ではなく、多少起伏のある床面上に設置されたレールには多少の凹凸ができている。図６（ａ）に示すように、４個の車輪７３〜７５が全て同じ高さに水平に配置されていると、レールの凹凸によって駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がることが起こる。駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がると、車輪７３がスリップして走行ロスを招いたり、最悪の場合は車輪７３が空転して移動棚が走行不能に陥る。
【０００５】
一方、車軸７６〜７８を嵌挿して支持台７２に組付けるために形成された孔の位置にばらつきがあると、支持台７２に組付けた車輪７３〜７５間で高さのばらつきが生じる。これが原因でたとえレールが平坦であっても、駆動輪である車輪７３がレールから浮き上がり気味に配置される恐れがあった。つまり、車輪７３〜７５を設計通りの位置に配置できないことから、駆動輪のスリップや空転を招く恐れがあった。
【０００６】
支持台７２に車軸７６〜７８を組付けるために形成しておく孔の加工精度によって車輪７３〜７５の位置精度が決まるため、従来、車軸７６〜７８の組付け用の孔の加工精度を高くする必要があった。支持台７２を組立てる前の段階でその側板となるフレーム材８１に孔は形成される訳であるが、かなりの長さのあるフレーム材８１にその長手方向に沿って形成される複数の孔に対し、各孔間で位置の精度をだすためには、非常に高い加工精度が要求されていた。そのため、孔の加工に非常に手間がかかっていた。また、孔が形成されたフレーム材７９を組立てて支持台７２を製造するときも、孔の位置精度を高く保つために高い組立精度が要求されていた。よって、支持台７２の組立てにも手間がかかっていた。
【０００７】
また、車軸７６〜７８の両端を支持する左右二つの孔の位置が前後に微妙にずれることもあった。この場合、車軸７６〜７８間の平行度がでない。また、車軸７６〜７８が斜めに組付けられることになって、車輪７３〜７５の偏摩耗や異音の発生の問題を招く。
【０００８】
また、特開平７−２６７３１１号公報に開示された移動棚では、支持台を構成するフレーム材の前後方向中央部に上下方向の切欠部を形成している。切欠部の前側の部分と、後側の部分とがレールの凹凸に沿って上下方向に相対揺動するため、車輪のレールから浮き上がりが簡単な構造で防止される。しかし、フレーム材は、大きな荷重を支えるとともに、走行時の大きな引張り力が加わり、その切欠部に荷重（応力）が集中するので、フレーム材を早期に傷めるという問題があった。
【０００９】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度を必要とせず、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる移動棚の台車構造、移動棚及び棚システムを提供することにある。第２の目的は、車軸の平行度を揃えることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記第１の目的を達成するために請求項１に記載の発明では、移動棚に走行用のレールごとに配置され、三個以上の車輪を備える台車を、一つ以上の車輪を間に有する二つの車輪の少なくとも一方を駆動輪として構成し、前記二つの車輪以外の他の車輪の接地面が前記二つの車輪の接地面より上方へ偏位するように、前記各車輪を支持する支持台に対する前記他の車輪の車軸の組付位置を設定するとともに、該他の車輪の車軸の組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整する位置調整手段が備えられ、前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸を挿通状態で少なくとも高さ方向へ移動可能に前記支持台に形成された孔と、前記車軸を前記孔内に位置決めした状態で前記支持台に対して固定するための固定手段とを備えている。なお、他の車輪の車軸の組付位置の設定とは、他の車輪の接地面が前記二つの車輪の接地面より上方へ偏位するように他の車輪の車軸を支持台に組付け可能であれば足り、位置調整手段による車軸の組付位置の調整範囲はどのようであってもよい。
【００１１】
第２の目的を達成するために請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸の前記支持台に対する組付位置の位置調整が、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向とで可能となっていることをその要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記二つの車輪は、前記支持台に組付けられる三個以上の車輪のうち、前記他の車輪の全てを間に挟んで配置される両端の車輪である。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記位置調整手段を構成する前記孔は、前記他の車輪の車軸を、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向ともに移動可能な形状サイズを有する。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、移動棚には、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記台車構造が備えられている。
請求項６に記載の発明では、棚システムには、請求項５に記載の前記移動棚がレール上に複数台備えられている。
【００１６】
（作用）
従って、請求項１に記載の発明によれば、他の車輪の車軸は、位置調整手段による位置調整により、支持台に対してその製造上のばらつきに関係なく、他の車輪の接地面が二つの車輪の接地面より上方へ偏位する設定通りの組付位置に組付けられる。二つの車輪が強い力でレールに接地し、他の車輪が弱い力でレールに接地する、二点支持状態になる。よって、二つの車輪のうち少なくとも一方の駆動輪は、レールに多少の凹凸があっても常にレールに接地する。このため、駆動輪の動力が常にレールに確実に伝えられる。よって、駆動輪のスリップによる走行ロスや、その空転により移動棚が走行不能に陥る心配がなくなる。また、駆動輪を常にレールに接地させるためのこの対策が、支持台に応力集中の問題をもたらすこともない。さらに組付位置を位置調整可能にした車軸が、他の車軸であって、接地面を上方に偏位させて荷重を支える割合が相対的に少ないので、荷重によって車軸の位置がずれる心配もまずない。また、他の車輪の車軸は、支持台に形成された孔に挿通された状態で少なくとも高さ方向に位置決めされ、その位置決め位置で支持台に対して固定手段により固定される。位置調整手段が簡単な構造となる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置は、位置調整手段により、高さ方向だけでなく台車の移動方向である前後方向にも位置調整可能である。よって、車軸の両端部の支持台に対する組付位置を台車の前後方向に調整することで、車軸の平行度を揃えることが可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、支持台に組付けられる３個以上の車輪のうち両端の車輪に挟まれた車輪（他の車輪）の接地面が、両端の車輪の接地面より上方へ偏位する。駆動輪が他の車輪に挟まれて位置しないので、駆動輪がレールから浮き上がる心配が一層少なくなる。また、両端の車輪で主に荷重を支えるので、走行安定性が得られ易い。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、支持台に形成された孔内で他の車輪の車軸が、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向とに位置調整可能になるので、他の車輪の接地面の高さ調整だけでなく、他の車輪の車軸の平行度をだすための位置調整も可能になる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、移動棚には、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の台車構造を備えるので、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、棚システムには、請求項５に記載の前記移動棚がレール上に複数台備えられているので、請求項５に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図４，図５に示すように、例えば工場内の床面上に棚システム１は設置される。棚システム１は、１組の固定棚２と複数台の移動棚３とを備える。１組の固定棚２は所定距離を隔して対向して配置されている。複数台の移動棚３は、１組の固定棚２の間に敷設された４本のレール４上に移動可能に配備されている。
【００２４】
各移動棚３は、高さ方向（図５における上下方向）および幅方向（図４における上下方向）に複数区画された棚部５を有する棚体６を前後に一対備える。一対の棚体６は、各レール４ごとに１つずつ設けられた４つの台車７，８上に一体に組付けられている。
【００２５】
図３に示すように、４つの台車７，８は、移動棚３の進行方向幅にほぼ等しい長さを有する支持台９，１０をそれぞれ有する。４つの台車７，８のうち、大きな荷重を相対的に受けることになる中央寄りの２つの台車７については、その支持台９に４個の走行輪１１が設けられ、相対的に受ける荷重の少ない両端の台車８については、その支持台１０に２個の走行輪１２が設けられている。
【００２６】
図１は、４個の走行輪１１を備える台車７を示す。支持台９は、左右一対のフレーム材１３と、その長手方向複数箇所に介される複数の支持材１４とを四角枠状に組立てて製造されている。４個の走行輪１１うち一番端（同図における右端）に配置された車輪２１が駆動輪となっており、残りの３個の車輪２２，２３が従動輪となっている。本実施形態では、車輪２１〜２３は全て同径である。なお、図１では、台車７は図３に示す実際の長さよりも短く模式的に描かれている。
【００２７】
車輪２１が一体に取付けられたシャフト２４は、フレーム材１３の側面に支持されたブラケット２５に取付けられた減速機２６に連結されている。シャフト２４は走行用モータ２７の駆動力によって回転駆動される。
【００２８】
従動輪である３つの車輪２２，２３は、それぞれシャフト２８と、車軸としてのシャフト２９に対して一対のベアリング３０を介して相対回転可能に取付けられている。図１（ａ）に示すように、前後両端の車輪２１，２２に挟まれて位置する真中２つの車輪２３は、前後両端の車輪２１，２２に対して上方へ偏位して配置されているように設計されている。つまり、前後両端の車輪２１，２２の接地面に対して、真中２つの車輪２３の接地面が所定距離Ｌだけ上方に偏位して、各シャフト２４，２８，２９が組付けられるように設計されている。そのため、真中２つの車輪２３がレール４に対して所定距離Ｌだけやや浮き上がり気味に配置される。なお、前後両端の車輪２１，２２により１つ以上の車輪を間に有する二つの車輪が構成され、真中２つの車輪２３により他の車輪が構成される。
【００２９】
本実施形態では、真中２つの車輪２３の支持台９に対する組付位置が位置調整可能になっている。図１は、車輪２３の組付構造を示す分解斜視図を示す。同図に示すように、車輪２３は、一対のベアリング３０、一対のカラー３１、シャフト２９、２枚の取付板３２、１枚の抜止め板３３および左右４本ずつのボルト３４を使用して組付けられる。
【００３０】
フレーム材１３の側部には各シャフト２４，２８，２９の組付位置に相当する位置に取付板部１３ａ，１３ｂ，１３ｃが形成されている。シャフト２９の組付位置に相当する取付板部１３ｃには、シャフト２９の両端部が挿通される位置調整手段を構成するとともに孔としての円孔３５が形成されている。円孔３５は、シャフト２９の設計上の組付位置にその軸心を有するように、シャフト２９の軸径より大径に形成されている。円孔３５の加工精度による位置のばらつきや、支持台９を組立てる際の組立上のばらつきを考慮し、そのようなばらつきがあっても、シャフト２９をシャフト２４、２８に対して所定距離Ｌだけ上方の設計上の位置に位置決めできるように、円孔３５のサイズ（径）は設定されている。取付板部１３ｃには円孔３５を囲む四隅にボルト３４を螺着させるための４つのボルト穴３６が形成されている。
【００３１】
車輪２３の両側には一対のベアリング３０を嵌着するための凹部２３ａが形成されている。一対の取付板３２には、シャフト２９の両端部を嵌挿可能なサイズの円穴３７が形成されている。取付板３２には円孔３７を囲む四隅にボルト挿通孔３８が形成されている。ボルト挿通孔３８はシャフト２９を円孔３５の中で位置調整するときに取付板３２の取付板部１３ｃに対する固定位置を調整できるようにボルト３４の軸径より十分大径に形成されている。なお、取付板３２、ボルト３４、ボルト穴３６、円孔３７およびボルト挿通孔３８により、位置調整手段の一部をなす固定手段が構成される。
【００３２】
シャフト２９の一端部には切溝２９ａが形成されている。切溝２９ａは、抜止め板３３を差込可能な溝幅を有している。抜止め板３３には２つのボルト挿通孔３３ａが形成されている。２つのボルト挿通孔３３ａから挿通した２本のボルト３４をボルト穴３６に螺着可能に抜止め板３３を位置合わせした際、その下端部が切溝２９ａ内に少なくとも差込まれた状態となるように、抜止め板３３の高さおよび切溝２９ａの深さが設定されている。
【００３３】
本実施形態では、シャフト２９を、シャフト２４，２８に対して所定距離Ｌだけ上方に偏位した設計上の位置に平行度をだして位置決めするために、専用の治具（図示せず）を使用する。台車７を治具の上に載せることで、シャフト２４，２８に対するシャフト２９を設計上の位置に位置決めできるようになっており、この状態で左右４本ずつのボルト３４の締結が行われる。
【００３４】
前後両端の車輪２１，２２の組付構造は、従来技術の組付構造（図６）と同じで、次のようになっている。支持台９の両側板に車輪２１，２２に相当する位置に形成された左右一対ずつの取付板部１３ａ，１３ｂには、シャフト２４，２８とほぼ同径でこれを嵌挿可能な円孔（図示せず）が形成されている。取付板部１３ｂには左右のうち片側（図１（ｂ）における下側）に、２本のボルト３４を螺着可能な２つのボルト穴（図示せず）が形成されている。シャフト２８の一端部には切溝２８ａ（図１（ａ）に示す）が形成されている。シャフト２８は、切溝２８ａのない側の端部を片側の取付板部１３ｂ（図１（ｂ）における上側）の円孔に嵌挿するとともに、その反対側の端部を反対側の取付板部１３ｂの円孔に嵌挿する状態でその端部に形成された切溝２８ａに差込んだ状態にある抜止め板３３を取付板部１３ｂに対して外側から２本のボルト３４を用いて固定することで、支持台９に対して固定されている。
【００３５】
また、車輪２１は、図１（ｂ）に示すように支持台９に平行度をだして組付けられたユニット３９に対して組付けることで、シャフト２４の平行度をだすようにしている。なお、台車８については、その支持台１０に２つの走行輪１２が、車輪２２と同じ組付構造で組付けられている。
【００３６】
次に、台車７の組立方法について説明する。
支持台９を組立てるための部品は、ある程度の加工精度で作製される。フレーム材１３に形成する円孔３５は、従来ほどの高い加工精度ではなく通常の精度で加工される。支持台７２を組立てるときにユニット３９は組付けられる。ユニット３９はシャフト２４を組付けたときに必要な平行度がでるように組付けられる。
【００３７】
支持台７２に対し、まず前後両端の車輪２１，２２の組付けを行なう。車輪２１を取付けたシャフト２４をユニット３９に組付けることで、シャフト２４は支持台９に対して正しい姿勢で固定される。また、前側の車輪２２を取付けたシャフト２８を、支持台９の両側板に形成された左右の円孔（図示せず）に嵌挿させ、その一端部を抜止めして固定する。２本のシャフト２４，２８は平行度がでた状態で組付けられる。
【００３８】
次に、真中２つの車輪２３の組付けを行なう。まず車輪２３の両側に形成された凹部２３ａに左右から一対のベアリング３０を嵌着する。次に車輪２３に組付けられたベアリング３０にシャフト２９を嵌挿するとともに、車輪２３を挟む両側に位置するように一対のカラー３１をシャフト２９に挿着し、この状態でシャフト２９の両端部を左右両側の取付板部１３ｃの各々の円孔３５に挿通した状態とする。シャフト２９の両端部は左右のフレーム材１３の外側に突出した状態になる。フレーム材１３の外側面から突出するシャフト２９の両端部に対し、取付板３２をその円孔３７にて嵌挿して取付け、さらに切溝２９ａに抜止め板３３を差込む。
【００３９】
シャフト２９の切溝２９ａのない側の端部に嵌め込まれた取付板３２を、その４つのボルト挿通孔３８に挿通させた４本のボルト３４を取付板部１３ｃのボルト穴３６に螺着することで、フレーム材１３に固定する。一方、シャフト２９の切溝２９ａのある側の端部では、その端部に嵌め込まれた取付板３２の下側２つのボルト挿通孔３８に挿通した２本のボルト３４を取付板部１３ｃの下側２つのボルト穴３６に螺着する。そして、抜止め板３３の２つのボルト挿通孔３３ａおよび取付板３２の上側２つのボルト挿通孔３８に挿通した２本のボルト３４を、取付板部１３ｃの上側のボルト穴３６に螺着する。左右４本ずつのボルト３４のボルト穴３６に対する螺着はこの段階では仮止めとする。
【００４０】
前後２本のシャフト２４，２８に対する真中２本のシャフト２９の位置決めは、専用の治具を用いて行われる。支持台９をワイヤで吊るしてクレーンで持上げ、台車７を治具の上に載置する。治具の上では、２本のシャフト２９が前後２本のシャフト２４，２８に対して平行度がでた状態で設計上の位置に位置決めされる。このときシャフト２９は円孔３５内において高さ方向（上下方向）および横方向（前後方向）の各方向における適切な位置に位置決めされる。この状態で仮止め状態にあったボルト３４を締結して、シャフト２９を位置決めされた状態で固定する。よって、各シャフト２９は、真中２つの車輪２３の接地面が前後両端の車輪２１，２２の接地面より所定距離Ｌだけ上方に偏位する設計上の位置に支持台９に対して組付けられる。
【００４１】
ここで、シャフト２９の位置精度は専用の治具による位置決めによって決まるため、円孔３５の加工精度はシャフト２９の位置精度に関係がなくなる。そのため、円弧３５の加工精度がさほど高くなくても、シャフト２９は設計上の位置に精度よく組付けられる。従って、設計上の位置に車輪２１〜２３が配置されないために不良品となる台車７の数が大幅に減る。
【００４２】
減速機２６およびモータ２７はブラケット２５を用いて支持台９に組付けられる。支持台９はその上側に組付け用の天板（図示せず）が固定され、その天板に棚体６を構成する支柱（図示せず）が組付けられ、移動棚３が製造される。
【００４３】
移動棚３をレール４上に配備した状態にある台車７では、前後両端の車輪２１，２２がレール４に強く接地し、両車輪２１，２２より上方に偏位して位置する真中２つの車輪２３がレール４に弱く接地する。移動棚３の走行中、レール４に多少の凹凸があっても、前後両端の車輪２１，２２はその接地圧に多少変化があるだけで常にレール４に確実に接地する。このため、駆動輪である車輪２１がスリップや空転することがない。また、シャフト２９は平行度がでているので、車輪２３の偏摩耗や異音が発生することもない。
【００４４】
車輪２３にかかる荷重はシャフト２９が嵌挿される取付板３３で受けるが、取付板３３は４本のボルト３４の締付力により取付板部１３ｃに強く面で圧接されているため、その面の大きな摩擦抵抗によってずれ難い。しかも車輪２３が受ける荷重は前後両端の車輪２１，２２が受ける荷重に比べその何分の１かと小さいので、シャフト２９の位置がずれる心配はない。
【００４５】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）シャフト２９の支持台９（フレーム材１３）に対する組付位置を高さ方向および横方向に位置調整可能としたので、支持台９の組立精度や加工精度を高くしなくても、シャフト２９を設計通りの位置に組付けることができる。このため、支持台９の組立精度やシャフト２９を組付けるためにフレーム材１３に形成しておく円孔３５などの加工精度をある程度低くすることができる。このように高い組立精度や加工精度を要求しなくて済むので、支持台９の組立てやその部品の加工にかかる手間を低く抑えることができる。また、車輪が設計通りの位置に配置されないために不良となる台車の不良品の数を低減できる。よって、台車の製造コストを低く抑えることができる。
【００４６】
（２）真中二つの車輪２３の接地面が前後両端の車輪２１，２２の接地面より高く位置するとともに、前後両端の車輪２１，２２のうち一方が駆動輪であるので、レール４に多少の凹凸があっても、駆動輪である車輪２１を常にレール４に所定の接地圧で接触させることができる。よって、駆動輪である車輪２１のスリップによる移動棚３の走行ロスや、車輪２１の空回りによる移動棚３が走行不能になる事態の発生を防止することができる。
【００４７】
（３）シャフト２９の組付位置をフレーム材１３に対して横方向に調整できることから、シャフト２９を平行度を揃えるように組付けることができる。よって、車輪２３の偏摩耗や異音の発生を防止できる。
【００４８】
（４）前後両端の車輪２１，２２の接地面に対して接地面を上方へ偏位させる真中２つの車輪２３についてそのシャフト２９を位置調整可能にしたので、ボルト３４の締付けだけで位置を固定しているが、真中２つの車輪２３にかかる荷重は前後両端の車輪２１，２２が受ける荷重の何分の１かと少ないため、シャフト２９の位置調整位置の位置ずれの心配がない。
【００４９】
（５）支持台９のフレーム材１３にシャフト２９の軸径より大径の円孔３５を形成し、シャフト２９を円孔３７に嵌挿させた取付板３２を、円孔３５内でのシャフト２９の挿通位置を位置決めした状態で、支持台９に対してボルト３４を用いて固定するだけの位置調整機構であるので、その機構の構造が簡単である。
【００５０】
（６）ボルト３４の締結力によって取付板３２を支持台９（フレーム材１３）の側面に押え付けてシャフト２９を固定する構造なので、取付板３２が支持台９に対してずれないことにはシャフト２９の組付位置がずれることがなく、取付板３２と支持台９との接触面での摩擦があるため、取付板３２が支持台９に対してずれ難い。よって、シャフト２９の支持台９に対する位置決め位置がずれる心配がない。
【００５１】
（７）シャフト２９の組付位置の調整には治具を用いるので、治具によりシャフト２９が位置決めされた状態で、ただボルト３４を締め付けるだけでよい。よって、組付作業の手間がさほどかからず、しかも高い組付精度を確保することができる。
【００５２】
（８）駆動輪である車輪２１を常にレール４に接地させるようにする本実施形態の対策では、フレーム材１３に従来技術で述べたような切欠部を設ける必要がないので、支持台９に応力集中が起こる心配もない。
【００５３】
なお、実施形態は、上記に限定されず次のように変更できる。
○ 前記実施形態において、真中の車輪２３のシャフト２９の支持台９に対する組付位置を高さ方向（上下方向）にのみ位置調整可能としてもよい。例えば円孔３５に代えて高さ方向に延びる長穴とし、シャフト２９の組付位置を高さ方向にのみ位置調整可能にしてもよい。この構成によれば、シャフト２９の平行度を揃える位置調整ができないものの、駆動輪である車輪２１をレール４の凹凸にかかわらず常にレール４に接地させることはできる。
【００５４】
○ 位置調整手段は、他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置を少なくとも高さ方向（上下方向）に位置調整可能な方法であれば、どのような機構であっても構わない。例えば、支持台にボルト穴に代えてボルト挿通孔を形成し、ボルト挿通孔に挿通したボルトを支持台の内側からナットを用いて締付け、車軸の位置を固定する方法で固定手段を構成することもできる。
【００５５】
○ 二つの車輪は、前後両端の車輪２１，２２に限定されない。台車に備えられた３個以上の車輪のうち、１つ以上の車輪を間に挟む２つの車輪であれば足りる。例えば二つの車輪のうち一方あるいは両方が、両端の車輪に挟まれた真中の車輪であっても構わない。この場合、二つの車輪以外の車輪は上方へ偏位して配置されるので、二つの車輪のうち少なくとも一方である駆動輪がレールの凹凸によってレールから浮き上がる事態は回避できる。
【００５６】
○ 台車に配置される車輪の個数は４個に限定されない。３個、５個など、３個以上の複数個であればよい。
○ 移動棚に備えられる複数の台車のうち少なくとも１つが、３個以上の車輪を備えていれば、その移動棚に適用できる。また、移動棚の幅方向における真中の２つの台車だけが３個以上の車輪を備えているのではなく、全ての台車が３個以上の車輪を備える構成であってもよい。
【００５７】
○ 台車７を構成する車輪２１〜２３が全て同じサイズ（径）であることに限定されない。要するに、前後両端の車輪の接地面に対してその間に挟まれた車輪の接地面が上方へ偏位して配置されればよい。例えば前後両端の車輪より真中の車輪の方が径が小さい場合、前後両端の車輪の車軸（シャフト）が真中の車輪の車軸（シャフト）より上方位置に支持台に対して組付けられる台車構造であってもよい。もちろん、真中の車輪同士の径が異なっていてもよいし、前後の車輪同士で径が異なっていてもよい。
【００５８】
○ 移動棚１台当たりの台車の数は、４つに限定されない。２つ、３つあるいは５つ以上の複数でもよく、移動棚の左右の安定性が確保されるのであれば１つでもよい。
【００５９】
○ 二つの車輪を共に駆動輪としてもよい。モータや減速機などの駆動手段が２つ分必要になって構造の簡素化の面からは好ましくはないが、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る事態を一層確実に回避できる。特に車輪数が多い台車に有効である。例えば前記実施形態において、前後両端の車輪２１，２２を共に駆動輪としてもよい。
【００６０】
前記実施形態及び変更例から把握できる発明を、その効果とともに以下に列記する。
（１）移動棚に走行用のレールごとに配置され、三個以上の車輪を備える台車を、両端の車輪のうち少なくとも一方を駆動輪として構成し、前記両端の車輪に挟まれた他の車輪の接地面が前記両端の車輪の接地面より上方へ偏位するように、前記各車輪を支持する支持台に対する前記他の車輪の車軸の組付位置を設定するとともに、該車軸の組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整するための位置調整手段が備えられている。この構成によれば、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度が不要で、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる。従って、支持台の加工精度を高くする製造上の負担を解消できるとともに、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る心配をなくすことができる。しかも両端の車輪が主に荷重を支えるので走行安定性が得られるとともに、駆動輪のレールからの浮き上がりが一層起き難くなる。
【００６１】
（２）前記固定手段は、前記支持台の前記孔に挿通される前記車軸を嵌挿可能な嵌挿孔を有する板材と、前記板材を前記支持台に対して固定するために該支持台に形成されたボルト穴と、前記板材を前記支持台に対して固定するために該ボルト穴に螺着されるボルトとを備えている。この構成によれば、ボルトの締結力によって板材を支持台に押え付けて車軸を固定する構造なので、板材が支持台に対してずれないことには他の車輪の車軸の組付位置がずれることがなく、板材と支持台との接触面での摩擦があるため、板材が支持台に対してずれ難い。よって、他の車輪の車軸の支持台に対する位置決め位置がずれる心配がない。なお、前記実施形態における円孔３７により嵌挿孔が構成される。
【００６２】
（３）前記両端の車輪のうち一方だけが駆動輪である。この構成によれば、駆動輪を駆動するためのモータ等の駆動手段が１つ分で済む。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、少なくとも一方が駆動輪である二つの車輪の接地面に対し、接地面が上方へ偏位するように設定した他の車輪の車軸の支持台に対する組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整可能にしたので、車軸の組付位置を決めるために高い加工精度が不要で、しかも簡単な構造で、駆動輪をレールに確実に接地させることができる。従って、支持台の加工精度を高くする製造上の負担を解消できるとともに、移動棚の走行ロスや走行不能に陥る心配をなくすことができる。また、他の車輪の車軸を少なくとも高さ方向に移動可能に支持台に形成された孔と、孔に挿通状態で位置決めされた車軸を支持台に固定するための固定手段とから位置調整手段が構成されるので、車輪の組付構造を簡単にすることができる。
【００６４】
請求項２に記載の発明によれば、他の車輪の車軸は支持台に対して位置調整手段により、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向ともに位置調整可能であるので、車軸の平行度も揃えることができる。例えば車軸が斜めに組付けられることに起因する車輪の偏摩耗や異音の発生を防ぐことができる。
【００６５】
請求項３に記載の発明によれば、両端の車輪に挟まれた他の車輪の接地面が両端の車輪の接地面より上方へ偏位して組付けられ、両端の車輪の少なくとも一方が駆動輪なので、駆動輪が他の車輪に挟まれて位置せず、駆動輪のレールからの浮き上がりを一層起き難くすることができる。
【００６７】
請求項４に記載の発明によれば、支持台に形成された孔は、他の車輪の車軸を、高さ方向と、台車の移動方向である前後方向ともに移動可能な形状サイズを有するので、他の車輪の車軸の平行度をだす調整も一緒にすることができ、車輪の組付構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態における移動棚の台車を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平断面図。
【図２】車輪の組付構造を示す分解斜視図。
【図３】移動棚の平面図。
【図４】移動棚システムの平面図。
【図５】移動棚システムの側面図。
【図６】従来技術における移動棚の台車を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平断面図。
【符号の説明】
１…棚システム、２…固定棚、３…移動棚、４…レール、７…台車、９…支持台、２１…二つの車輪を構成するとともに駆動輪としての車輪、２２…二つの車輪を構成する車輪、２３…他の車輪としての車輪、２４，２８…シャフト、２９…車軸としてのシャフト、３２…位置調整手段及び固定手段を構成する取付板、３４…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト、３５…位置調整手段を構成するとともに孔としての円孔、３６…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト穴、３７…位置調整手段及び固定手段を構成する円孔、３８…位置調整手段及び固定手段を構成するボルト挿通孔。
Claims (6)
- 移動棚に走行用のレールごとに配置され、三個以上の車輪を備える台車を、一つ以上の車輪を間に有する二つの車輪の少なくとも一方を駆動輪として構成し、
前記二つの車輪以外の他の車輪の接地面が前記二つの車輪の接地面より上方へ偏位するように、前記各車輪を支持する支持台に対する前記他の車輪の車軸の組付位置を設定するとともに、該他の車輪の車軸の組付位置を少なくとも高さ方向に位置調整する位置調整手段が備えられ、
前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸を挿通状態で少なくとも高さ方向へ移動可能に前記支持台に形成された孔と、前記車軸を前記孔内に位置決めした状態で前記支持台に対して固定するための固定手段とを備えている移動棚の台車構造。 - 前記位置調整手段は、前記他の車輪の車軸の前記支持台に対する組付位置の位置調整が、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向とで可能となっている請求項１に記載の移動棚の台車構造。
- 前記二つの車輪は、前記支持台に組付けられる三個以上の車輪のうち、前記他の車輪の全てを間に挟んで配置される両端の車輪である請求項１又は請求項２に記載の移動棚の台車構造。
- 前記位置調整手段を構成する前記孔は、前記他の車輪の車軸を、高さ方向と、前記台車の移動方向である前後方向ともに移動可能な形状サイズを有する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の移動棚の台車構造。
- 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記台車構造を備えている移動棚。
- 請求項５に記載の前記移動棚をレール上に複数台備えている棚システム。
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