JP4748960B2 - リフトトラック - Google Patents

Description

本発明は、例えば３方向フォークを備えたラックフォークのようなリフトトラックのロードホイールの取付構造に関するものである。

従来から、例えば下記の特許文献１、２に記載されているような、左右および前方の荷役を行うことが可能な３方向フォークを備えたリフトトラックがある。この種のリフトトラックを一般に、３方向ラックフォークリフトまたは３方向スタッキングトラックという。このリフトトラックの車体の底部には、ドライブタイヤとキャスタタイヤとが設けられている。また、車体の下部両側から前方に向けて一対のストラドルレッグが延設され、各ストラドルレッグの先端には、ロードホイールが軸を介して回転可能に取り付けられている。車体の前方には、左右一対のマストが立設され、当該マストにリフトブラケットが昇降可能に支持され、当該リフトブラケットにシフトブラケットが車体の左右方向にシフト（水平移動）可能に支持されている。シフトブラケットの先端部には、荷物を荷役するための一対のフォークが車体の左右へ１８０°旋回可能に支持されている。

上記のような構成において、ドライブタイヤを回転させて、当該ドライブタイヤとキャスタタイヤとロードホイールとを床上で転動させることにより、リフトトラックは前後方向へ走行する。荷役を行う時は、リフトトラックを並列設置された格納棚間の通路へ走行させて行って、所定の位置に停止させた後、シフトブラケットをシフトさせかつフォークを旋回させることにより、フォークを片側の格納棚に対向させる。なお、フォーク上に既に荷物を載せている場合は、リフトトラックを通路へ進入させる前に、シフトブラケットをシフトさせかつフォークを旋回させることにより、フォークを片側の格納棚に対向させておく。そして、リフトブラケットをマストに沿って昇降させて、フォークを格納棚の所定の格納空間に対向させた後、シフトブラケットをシフトさせることにより、フォークを当該格納空間に挿入し、フォーク上に載せている荷物を当該格納空間内に荷置きして搬入したり、当該格納空間内に格納されている荷物をフォークで荷取って搬出したりする。

このように格納空間内に対してフォークで荷物を荷置きまたは荷取りする際、リフトトラックの車体重量と荷物の重量の３分の２程度が片方のストラドルレッグの先端に取り付けられたロードホイールにかかる。このため、荷物を安定に荷取りまたは荷置きするには、ロードホイールの取付部分の剛性を高くする必要がある。

ロードホイールの取付構造として、従来は、例えば特許文献１、２に開示されているような構造が採用されていた。特許文献１の段落０００４〜段落０００６、および図８、図９に開示されている構造（以下、特許文献１の第１構造という。）では、前後一対の軸にロードホイールをベアリングを介してそれぞれ装着した状態で、各軸の両端部を一対のキャリアプレートの貫通孔にそれぞれ挿通し、各キャリアプレートに形成された挿通孔と、各軸の両端部に形成されたネジ穴とにボルトを螺合して行って、各軸と各キャリアプレートとを連結することにより、ロードホイール、軸、およびキャリアプレートを組み立てる。なお、各キャリアプレートと各ロードホイールとの間には円形のディスクを介在させる。そして、その組立体（アッセンブリ：ＡＳＳＹ）の各キャリアプレートを一対の支持板に形成された角孔に遊嵌入した状態で、ストラドルレッグの先端部の側面に各支持板をボルト（あるいはリーマボルト）とナットによって固定し、各支持板の先端にブラケットをボルトによって連結することにより、ロードホイールをストラドルレッグの先端に取り付ける。一方、使用によってロードホイールや軸等が磨耗して、これらの部品を交換する場合には、上記と逆の手順で分解する。

また、特許文献１の段落００１９〜段落００２１および図１〜図４に開示されている構造（以下、特許文献１の第２構造という。）では、ストラドルレッグの先端部の側面に一対の支持板を溶接し、各支持板の先端にブラケットをボルトによって連結することにより、ストラドルレッグの先端部に枠を形成する。次に、枠内に一対のキャリアプレートを挿入して、各支持板に形成された角孔に遊嵌入する。続いて、枠内に前後一対のロードホイールを挿入して、抜け落ちないように保持した状態で、一対の軸を一方の支持板側から、一方の支持板に形成された貫通孔に挿通して、ロードホイールのベアリング孔に嵌め込み、さらに他方の支持板に形成された貫通孔に挿通する。なお、各キャリアプレートの各ロードホイール側には円形のディスクが固着されている。そして、各軸の後端部を一方のキャリアプレートに係止手段によって係止することにより、ロードホイールをストラドルレッグの先端に取り付ける。一方、ロードホイールや軸等の部品を交換する場合には、上記と逆の手順で分解する。

また、特許文献２に開示されている構造では、ストラドルレッグの先端部の側面に一対の支持板を溶接し、各支持板の先端に端板を架かるように溶接することにより、ストラドルレッグの先端部に枠を形成する。次に、枠内に一対のキャリアプレートを挿入して、各支持板に形成された角孔に遊嵌入する。なお、一方の支持板の枠外側には、カバー板が溶接によって固定されて角孔を閉じている。続いて、枠内に前後一対のロードホイールと一対のライナとを挿入して、抜け落ちないように保持した状態で、一対の軸をカバー板側から、カバー板に形成された貫通孔と、一方の支持板に形成された貫通孔と、一方のライナに形成された貫通孔とにそれぞれ挿通して、ロードホイールのベアリング孔に嵌め込み、さらに他方のライナに形成された貫通孔と、他方の支持板に形成された貫通孔とにそれぞれ挿通する。そして、各軸の先端部に形成された凹溝にストッパプレートをそれぞれ挿入し、当該ストッパプレートを他方のキャリアプレートにボルトによって固定することにより、ロードホイールをストラドルレッグの先端に取り付ける。一方、ロードホイールや軸等の部品を交換する場合には、上記と逆の手順で分解する。

特開２０００−７２９４号公報 特開２００４−３５２３１号公報

上述した特許文献１の第１構造のように、ロードホイール、軸、およびキャリアプレートを組み立ててから、各キャリアプレートを角孔に嵌入して、各支持板をストラドルレッグの先端部に固定すると、各部品の組み立てとストラドルレッグへの組み付けを容易に行うことができ、また分解時に各部品が一変にバラけず、紛失のおそれがないので、メンテンナンス性に優れる。しかしながら、ロードホイールや軸等の部品交換の度に、支持板をストラドルレッグから取り外して、その後支持板をストラドルレッグに取り付けなければならないので、ボルトとナットの螺合状態や支持板とストラドルレッグとの取付状態によって、支持板とストラドルレッグとの間でガタが生じ、両部材の真直度が保てず、剛性が低下するおそれがある。

一方、上述した特許文献１の第２構造や特許文献２の構造のように、ストラドルレッグの先端部に各支持板を固定しかつ各支持板の先端にブラケット等を固定して枠を形成した状態で、当該枠内にキャリアプレートとロードホイール等を挿入して、支持板とキャリアプレートとロードホイール等に軸を挿通して行くと、部品交換の度に、支持板をストラドルレッグに対して着脱する必要がないので、支持板とストラドルレッグとの間でガタが生じて、剛性が低下するおそれはない。しかしながら、軸を挿通して行くときに、キャリアプレートやロードホイール等が角孔や枠内から抜け落ちないように保持しなければならないので、各部品のストラドルレッグへの組み付けが困難であり、また分解時に軸を引き抜くことで、各部品が一変にバラけて、紛失のおそれがあるので、メンテンナンス性に劣る。

本発明は、上記のような問題を解決するものであって、その課題とするところは、ロードホイールの取付部分の剛性を維持し、かつ優れたメンテナンス性を得ることが可能なリフトトラックを提供することにある。

本発明では、車体の下部両側から前方に一対のストラドルレッグが延設され、前記各ストラドルレッグの先端部に一対の側板が溶接により固定されかつ該一対の側板に端板が架かるように溶接により固定されることにより枠が形成され、前記枠内にロードホイールが軸を介して回転可能に取り付けられるリフトトラックにおいて、前記ロードホイールの軸を挿通するための挿通孔が形成され、該挿通孔に該軸を挿通して連結される一対のキャリアプレートと、前記ロードホイールと前記ロードホイールの軸と前記ロードホイールの軸を両側から挿通する前記一対のキャリアプレートとを前記枠外で組み立てた組立体を前記枠内に下方から挿入して行ったとき、該組立体の上方への通り抜けを阻止するために前記一対の側板間に固定された梁と、前記一対の側板のうち一方の側板に貫通形成され、前記枠内に挿入した前記組立体の一方のキャリアプレートが嵌入されて前記一方の側板に支持されるようにする嵌入孔と、該嵌入孔を前記一方の側板の外側側面から覆うように固定されたカバー板と、前記枠内に挿入した前記組立体の一方のキャリアプレートが前記嵌入孔に嵌入されて前記一方の側板に支持された状態で、他方のキャリアプレートと他方の側板との間に前記枠内の下方から挿入し固定され、前記他方のキャリアプレートを上下から支持できるように上下の突出部が形成されたサポートブロックと、
前記他方の側板の枠内側の上部に固定され、前記サポートブロックを前記枠内の下方から挿入して行ったとき、該サポートブロックが当接するストッパと、前記他方の側板に形成されたネジ穴に前記枠外側から螺合し、その先端で前記枠内に挿入された前記組立体の他方のキャリアプレートを前記一方の側板側へ押圧することで前記組立体を前記カバー板に押し付けるセットネジと、を備えることを特徴とする。

上記のように、ストラドルレッグの先端部に一対の側板を固定しかつ各側板に端板を固定して枠を形成した状態で、ロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートを組み立てた組立体を枠内に挿入し、一方の側板とサポートブロックで各キャリアプレートを支持して、各ロードホイールを枠内に取り付けると、ロードホイールや軸等の部品交換の度に、側板をストラドルレッグに対して着脱する必要がないので、側板とストラドルレッグとの間でガタが生じて、剛性が低下するおそれはない。また、枠の外でロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートを組み立ててから、枠内に挿入して取り付けて行くので、各部品の組み立てと枠への組み付けを容易に行うことができる。さらに、ロードホイールや軸等の部品交換のための分解時に、各部品が一変にバラけず、紛失のおそれがない。よって、ロードホイールの取付部分の剛性を維持し、かつ優れたメンテナンス性を得ることが可能となる。

また、本発明の実施形態では、各ストラドルレッグの先端部に一対の側板を溶接により固定し、一対の側板に端板を溶接により固定し、一対の側板間の上部に梁を溶接により固定している。

前述した特許文献１の第１構造のように、一対の側板をストラドルレッグの先端部にボルト（あるいはリーマボルト）とナットで固定すると、ストラドルレッグの先端部に挿通孔（あるいはリーマ穴）を高い精度の径寸法で形成しなければ、側板とストラドルレッグとの間でガタが生じて、剛性が低下し、リフトトラックの横安定性（幅方向の安定性）が損なわれてしまう。また、ストラドルレッグの先端部に挿通孔（あるいはリーマ穴）を高い精度の径寸法で形成するには、加工が困難なため専用の機械によらなければならず、コストが非常にかかってしまう。然るに、上記のように各ストラドルレッグの先端部に一対の側板を溶接しかつ一対の側板に端板を溶接すると、枠の強度が高くなって、ロードホイールの取付部分の剛性も高くなり、ストラドルレッグの先端部に高い精度の径寸法で挿通孔を形成する必要がなくなる。このため、特許文献１の第１構造のように、側板とストラドルレッグとの間でガタが生じて剛性が低下したり、リフトトラックの横安定性が損なわれたり、高い加工コストがかかったりすることはない。また、一対の側板間に梁を溶接したことで、ロードホイールの取付部分の剛性を一層高くすることができる。さらに、ロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートの組立体を枠内に挿入して行くときに、当該組立体が枠を通り抜けるのを梁によって阻止することができ、当該組立体の枠への組み付けを一層容易に行うことが可能となる。

また、本発明の実施形態では、各キャリアプレートには、軸を挿通する挿通孔と、当該挿通孔から軸の挿通方向と平行な一方の側面へ達するスリットと、軸の挿通方向と平行な他方の側面から前記スリットを通り越した位置へ達するネジ穴とが形成され、ネジ穴にネジを螺合して行くことにより、スリットを閉じて挿通孔を狭くして行き、当該挿通孔に挿通した軸をキャリアプレートに連結する。

前述した特許文献１の第１構造のように、軸とキャリアプレートとをボルトによって連結すると、軸の両端部にネジ穴を高い位置精度で形成しなければ、ロードホイールとキャリアプレートとの間で軸のアキシアル方向（軸と平行な方向）にガタが生じる。また、前述した特許文献１の第２構造や特許文献２の構造のように、枠内でロードホイールやキャリアプレート等と軸とを連結させて行くには、各部品の厚み方向（軸と平行な方向）の寸法にある程度余裕（隙間）を持たせなければならないので、各部品間で軸のアキシアル方向にガタが生じる。このようにガタが生じると、リフトトラックのステアリング時（車体の旋回時）に、大きな異音が発生して、ユーザに大変耳障りで不快となり、リフトトラックの故障を疑わせるおそれがある。然るに、上記のように各キャリアプレートの挿通孔に軸を挿通して、ネジによってスリットおよび挿通孔を狭くして行くことにより軸を各キャリアプレートに連結すると、軸の連結位置を調整することができるので、ロードホイールとキャリアプレートとの間に隙間の無い状態で軸を各キャリアプレートに連結して、ロードホイールとキャリアプレートとの間で軸のアキシアル方向にガタを無くすことが可能となる。よって、リフトトラックのステアリング時に発生する不快な異音を小さくすることが可能となる。

また、本発明の実施形態では、上述した構成に加えて、一方の側板の枠外側に固定されて当該側板の嵌入孔を覆うカバー板と、他方の側板側のキャリアプレートを一方の側板側へ押圧するセットネジとを備えている。

前述した特許文献１や特許文献２の構造では、上記と同様の理由により、ロードホイールとキャリアプレートとの間だけでなく、ロードホイールと各側板との間でも軸のアキシアル方向にガタが生じる。そのため、ディスクやライナをロードホイールとキャリアプレートとの間に介在させているが、これらの厚み方向の寸法も予め設定で定めた寸法であるため、実際に生じたガタを無くすことはできない。然るに、上記のように他方の側板側のキャリアプレートをセットネジによって一方の側板側へ押圧すると、ロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートの組立体をカバー板に押し付けて、軸のアキシアル方向に動かないようにすることができる。よって、リフトトラックのステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

さらに、本発明の他の実施形態では、上記カバー板を備えているとともに、上記セットネジに代えて、他方の側板側のキャリアプレートを一方の側板側へ押し付けることによって生じる隙間に挿入される当該隙間の大きさに応じた厚みを有するスペーサを備えている。

このようにすると、上記隙間の大きさに応じて挿入されたスペーサによって、ロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートの組立体がカバー板に押し付けられて、軸のアキシアル方向に殆ど動かないようになるので、各部品間のガタを略無くすことができる。よって、リフトトラックのステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

本発明によれば、ストラドルレッグの先端部に一対の側板を固定しかつ各側板に端板を固定して枠を形成した状態で、ロードホイール、軸、および一対のキャリアプレートを組み立てた組立体を枠内に挿入し、一方の側板とサポートブロックで各キャリアプレートを支持することによってロードホイールを取り付けるので、ロードホイールの取付部分の剛性を維持し、かつ優れたメンテナンス性を得ることが可能となる。

図１および図２は、本発明の実施形態に係るリフトトラックの構造を示す図である。図１は同リフトトラックの側面図、図２は同リフトトラックの平面図である。各図において、１００はリフトトラックである。このリフトトラック１００は、左右および前方の荷役を行うことが可能な３方向フォークを備えた有人の３方向ラックフォークリフトである。３方向スタッキングトラックと呼ばれることもある。このリフトトラック１００の車体１の底部には、ドライブタイヤ３とキャスタタイヤ４とが設けられている。また、車体１の下部両側から前方に向けて一対のストラドルレッグ２が延設され、各ストラドルレッグ２の先端には、前後一対のロードホイール５が軸６を介して回転可能に取り付けられている。車体１の前方には、外マスト７が立設され、当該外マスト７の内側には、内マスト８が外マスト７に対して昇降可能に嵌合されている。内マスト８には、リフトブラケット９が昇降可能に支持され、当該リフトブラケット９には、シフトブラケット１０が、図２に２点鎖線で示すように車体１の左右方向にシフト（水平移動）可能に支持されている。シフトブラケット９の先端部には、荷物を荷役するための一対のフォーク１１が、図２に２点鎖線で示すように車体１の左右へ１８０°旋回可能に支持されている。車体１の上部には、オペレータが搭乗する運転席１２が設けられ、当該運転席１２には、オペレータがリフトトラック１００の各部を操作するためのレバーやハンドル等からなる操作部１３が設けられている。

上記のような構成において、走行モータ（図示省略）の駆動によりドライブタイヤ３を回転させて、当該ドライブタイヤ３とキャスタタイヤ４とロードホイール５とを床上で転動させることにより、リフトトラック１００は前後方向へ走行する。荷役を行う時は、リフトトラック１００を並列設置された格納棚（図示省略）間の通路へ走行させて行って、所定の位置に停止させた後、シフトブラケット１０をシフトさせかつフォーク１１を旋回させることにより、フォーク１１を片側の格納棚に対向させる。そして、リフトブラケット９をマスト７、８に沿って昇降させて、フォーク１１を格納棚の所定の格納空間（図示省略）に対向させた後、シフトブラケット１０をシフトさせることにより、フォーク１１を当該格納空間に挿入し、フォーク１１上に載せている荷物（図示省略）を当該格納空間内に荷置きして搬入したり、当該格納空間内に格納されている荷物（図示省略）をフォーク１１で荷取って搬出したりする。

図３〜図７は、本発明の第１実施形態に係るロードホイール５の取付構造を示す図である。なお、各図では、リフトトラック１００の車体１の左側（図２の下側）にあるロードホイール５の取付構造を示している。図３は同構造の平面図、図４は同構造の左側面図、図５は同構造の右側面図、図６は同構造を正面から見た断面図、図７は同構造の分解斜視図である。

図３に示すように、ストラドルレッグ２の先端部の側面に一対の側板１５、１６が溶接によって固定され、各側板１５、１６の先端に端板１７が架かるように溶接によって固定されることにより、ストラドルレッグ２の先端部には枠１４が形成されている。黒く塗り潰している部分は、各部材同士の溶接箇所を示している。外側の側板１５には、図４や図７に示すように略横長矩形状の嵌入孔１５ａが貫通するように形成されていて、側板１５の枠１４外側の側面には、嵌入孔１５ａを覆うようにカバー板１８が溶接によって固定されている。

内側の側板１６には、ボルト３１を貫通させる貫通孔１６ａと、セットネジ３３を螺合させるネジ穴１６ｂとが形成されている。また、側板１６の枠１４内側の上部には、ストッパ１９が溶接によって固定されていて、枠１４外側の下部には、切欠き２０ａを形成された横板２０の一端が固定されている。この横板２０の他端は、車体１の右側のストラドルレッグ２に固定された内側の側板（図示省略）に固定されている。両側板１５、１６の枠１４内側の上部中央には、梁２１が溶接によって固定されている。外側の側板１５と端板１７には、ブラケット２２がネジ２３によって固定されていて、ブラケット２２には、ガイドローラ２４が軸２５を介して回転可能に支持されている。

枠１４内には、前後一対のロードホイール５が設けられていて、当該各ロードホイール５は、ベアリング２６を介して軸６に回転可能に装着されている。各軸６は、一対のキャリアプレート２７に連結されている。詳しくは、図７に示すように、各キャリアプレート２７には、各軸６を挿通するための２つの挿通孔２７ａと、各挿通孔２７ａから軸６の挿通方向と平行な前面または後面へ達するスリット２７ｂと、軸６の挿通方向と平行な下面からスリット２７ｂを通り越した位置へ達するネジ穴２７ｃとが形成されている。各挿通孔２７ａに各軸６を挿通して、各ネジ穴２７ｃにネジ２９を螺合して行くと、各スリット２７ｂが閉じて、各挿通孔２７ａが狭くなって行き、各軸６が各キャリアプレート２７に連結される。

上記のように各軸６を連結した一対のキャリアプレート２７のうち、側板１５側のキャリアプレート２７は、図６に示すように嵌入孔１５ａに遊嵌入されて側板１５に支持され、嵌入孔１５ａの上面の中央に形成された突起１５ｂを支点に上下に揺動可能となっている。側板１６側のキャリアプレート２７と側板１６との間には、２つのサポートブロック３０（図７に図示）が挿入されて、ボルト３１によって固定されている。側板１６側のキャリアプレート２７は、このサポートブロック３０の上下の突出部３０ａ、３０ｂの間で支持されて、梁２１の下面に形成された突起２１ｂを支点に上下に揺動可能となっている。図３、図７のクロスハッチング部分は、各キャリアプレート２７と突起１５ｂ、２１ｂとの当接箇所を示している。つまり、上記のように各キャリアプレート２７を側板１５の嵌入孔１５ａまたはサポートブロック３０で支持していることで、各ロードホイール５が枠１４内に上下へ揺動可能に取り付けられた状態となっている。

側板１６のネジ穴１６ｂには、セットネジ３３が枠１４外側から螺合されていて、図３、図６に示すようにセットネジ３３の先端でサポートブロック３０に支持された側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側へ押圧している。また、セットネジ３３には、ゆるみ止めとしてロックナット３４が螺合されている。図７の縦線ハッチング部分は、側板１６側のキャリアプレート２７とセットネジ３３の先端との当接箇所を示している。つまり、上記のように側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側へ押圧していることで、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体（アッセンブリ：ＡＳＳＹ）がカバー板１８に押し付けられた状態となっている。

上述した構造において、ロードホイール５をストラドルレッグ２の先端に取り付ける場合は、まず、図７に示すように各軸６にロードホイール５とワッシャ２８を装着する。次に、各軸６の両端部を各キャリアプレート２７の挿通孔２７ａに挿通して、各ロードホイール５と各ワッシャ２８と各キャリアプレート２７とをそれぞれ隙間が生じないように密着させる。そしてこの密着状態で、各ネジ穴２７ｃにネジ２９を螺合して行くことにより、各スリット２７ｂを閉じて、各挿通孔２７ａを狭くして行き、各軸６を各キャリアプレート２７に連結する。なお、各軸６の長さは、上記のように各軸６を各キャリアプレート２７に連結した状態で、両端が各キャリアプレート２７から突出しないように短目に設定されている。

上記のようにロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７を組立てると、この組立体を枠１４内に下方から挿入して、側板１５側のキャリアプレート２７を嵌入孔１５ａに嵌入する。このとき、キャリアプレート２７が側板１５、１６間に固定した梁２１に当接することで、キャリアプレート２７の上方への通り抜けが阻止され、側板１５側のキャリアプレート２７を嵌入孔１５ａに嵌入し易くなる。続いて上記の嵌入状態で、端板１７側のサポートブロック３０（図７で左側のサポートブロック３０）を、突出部３０ａ、３０ｂが端板１７と側板１６側のキャリアプレート２７との間を通るように、当該キャリアプレート２７と側板１６との間に下方から挿入して行く。そして、端板１７側のサポートブロック３０がストッパ１９に当接すると、当該サポートブロック３０を梁２１側に押すことにより、突出部３０ａ、３０ｂ間で側板１６側のキャリアプレート２７を支持する。次いでこの支持状態で、ボルト３１をワッシャ３２と側板１６の端板１７側にある２つの貫通孔１６ａとにそれぞれ貫通させて、端板１７側のサポートブロック３０に形成されたネジ穴３０ｃに螺合することにより、当該サポートブロック３０を側板１６に固定する。また同様に、ストラドルレッグ２側のサポートブロック３０（図７で左側のサポートブロック３０）を、突出部３０ａ、３０ｂがストラドルレッグ２と当該キャリアプレート２７との間を通るように、当該キャリアプレート２７と側板１６との間に下方から挿入して行く。そして、ストラドルレッグ２側のサポートブロック３０がストッパ１９に当接すると、当該サポートブロック３０を梁２１側に押すことにより、突出部３０ａ、３０ｂ間で側板１６側のキャリアプレート２７を支持する。次いでこの支持状態で、ボルト３１をワッシャ３２と側板１６のストラドルレッグ２側にある２つの貫通孔１６ａとにそれぞれ貫通させて、ストラドルレッグ２側のサポートブロック３０に形成されたネジ穴３０ｃに螺合することにより、当該サポートブロック３０を側板１６に固定する。これにより、ロードホイール５がストラドルレッグ２の先端に回転可能に取り付けられた状態となる。この後、側板１６のネジ穴１６ｂにセットネジ３３を螺合して行って、当該セットネジ３３の先端で側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側に押圧し、セットネジ３３にロックナット３４を螺合する。これにより、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体がカバー板１８に押し付けられて、軸６のアキシアル方向（軸６と平行な方向）へ動かない状態となる。

一方、使用によってロードホイール５や軸６等が磨耗して、これらの部品を交換する場合には、上記と逆の手順で分解して行く。具体的には、まず、側板１６からロックナット３４およびセットネジ３３を外す。次に、側板１６から各ボルト３１を外して、各サポートブロック３０を枠１４内から取り出し、続いて、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体を枠１４内から取り出す。そして、当該組立体において、各キャリアプレート２７から各ネジ２９を外して、各軸６から各キャリアプレート２７を抜き取り、さらに各軸６から各ワッシャ２８と各ロードホイール５とを抜き取る。この後、磨耗した部品を新しい部品に交換して、上述した手順でロードホイール５等を枠１４内に組み付けて行く。

上述した第１実施形態のように、ストラドルレッグ２の先端部に一対の側板１５、１６を固定しかつ各側板１５、１６に端板１７を固定して枠１４を形成した状態で、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７を組み立てた組立体を枠１４内に挿入し、側板１５とサポートブロック３０とで各キャリアプレート２７を支持して、各ロードホイール５を枠１４内に取り付けると、ロードホイール５や軸６等の部品交換の度に、側板１５、１６をストラドルレッグ２に対して着脱する必要がないので、側板１５、１６とストラドルレッグ２との間でガタが生じて、剛性が低下するおそれはない。また、枠１４の外でロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７を組み立ててから、枠１４内に挿入して取り付けて行くことで、各部品の組み立てと枠１４への組み付けを容易に行うことができる。さらに、ロードホイール５や軸６等の部品交換のための分解時に、各部品が一変にバラけず、紛失のおそれがない。よって、ロードホイール５の取付部分の剛性を維持し、かつ優れたメンテナンス性を得ることが可能となる。

また、前述した特許文献１の第１構造のように、一対の側板をストラドルレッグの先端部にボルト（あるいはリーマボルト）とナットで固定すると、ストラドルレッグの先端部に挿通孔（あるいはリーマ穴）を高い精度の径寸法で形成しなければ、側板とストラドルレッグとの間でガタが生じて、剛性が低下し、リフトトラックの横安定性（幅方向の安定性）が損なわれてしまう。また、ストラドルレッグの先端部に挿通孔（あるいはリーマ穴）を高い精度の径寸法で形成するには、加工が困難なため専用の機械によらなければならず、コストが非常にかかってしまう。然るに、上述したように、ストラドルレッグ２の先端部に一対の側板１５、１６を溶接しかつ一対の側板１５、１６に端板１７を溶接すると、枠１４の強度が高くなって、ロードホイール５の取付部分の剛性も高くなり、ストラドルレッグ２の先端部に高い精度の径寸法で挿通孔を形成する必要がなくなる。このため、特許文献１の第１構造のように、側板１５、１６とストラドルレッグ２との間でガタが生じて剛性が低下したり、リフトトラック１００の横安定性が損なわれたり、高い加工コストがかかったりすることはない。また、側板１５、１６間に梁２１を溶接したことで、ロードホイール５の取付部分の剛性を一層高くすることができる。さらに、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体を枠１４内に挿入して行くときに、当該組立体が枠１４を通り抜けるのを梁２１によって阻止することができ、当該組立体の枠１４への組み付けを一層容易に行うことが可能となる。

また、前述した特許文献１の第１構造のように、軸とキャリアプレートとをボルトによって連結すると、軸の両端部にネジ穴を高い位置精度で形成しなければ、ロードホイールとキャリアプレートとの間で軸のアキシアル方向にガタが生じる。また、前述した特許文献１の第２構造や特許文献２の構造のように、枠内でロードホイールやキャリアプレート等と軸とを連結させて行くには、各部品の厚み方向（軸と平行な方向）の寸法にある程度余裕（隙間）を持たせなければならないので、各部品間で軸のアキシアル方向にガタが生じる。このようにガタが生じると、リフトトラックのステアリング時（車体の旋回時）に、大きな異音が発生して、ユーザに大変耳障りで不快となり、リフトトラックの故障を疑わせるおそれがある。然るに、上述したように、各キャリアプレート２７の挿通孔２７ａに軸６を挿通して、ネジ２９によってスリット２７ｂおよび挿通孔２７ａを狭くして行って、軸６を各キャリアプレート２７に連結すると、軸６の連結位置を調整することができるので、ロードホイール５と各ワッシャ２８と各キャリアプレート２７との間に隙間の無い状態で軸６を各キャリアプレート２７に連結して、ロードホイール５とキャリアプレート２７との間で軸６のアキシアル方向にガタを無くすことが可能となる。よって、リフトトラック１００のステアリング時に発生する不快な異音を小さくすることが可能となる。

さらに、前述した特許文献１や特許文献２の構造では、上記の理由によりロードホイールとキャリアプレートとの間だけでなく、ロードホイールと各側板との間でも軸のアキシアル方向にガタが生じる。そのため、ディスクやライナをロードホイールとキャリアプレートとの間に介在させているが、これらの厚み方向の寸法は予め設定された寸法であるため、実際に生じたガタを無くすことはできない。然るに、上述したように、側板１６側のキャリアプレート２７をセットネジ３３によって側板１５側へ押圧すると、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体をカバー板１８に押し付けて、軸６のアキシアル方向に動かないようにすることができる。よって、リフトトラック１００のステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

図８〜図１２は、本発明の第２実施形態に係るロードホイール５の取付構造を示す図である。なお、各図では、リフトトラック１００の車体１の左側（図２の下側）にあるロードホイール５の取付構造を示している。図８は同構造の平面図、図９は同構造の左側面図、図１０は同構造の右側面図、図１１は同構造を正面から見た断面図、図１２は同構造の分解斜視図である。また、第１実施形態で説明した部品と同じ部品には同一符号を付してある。

図８に示すように、ストラドルレッグ２の先端部の側面に一対の側板４５、４６が溶接によって固定され、各側板４５、４６の先端に端板４７が架かるように溶接によって固定されることにより、ストラドルレッグ２の先端部には枠４４が形成されている。黒く塗り潰している部分は、各部材同士の溶接箇所を示している。各側板４５、４６には、図９、図１０、および図１２に示すように略横長矩形状の嵌入溝４５ａ、４６ａが下方に開口するように形成されている。外側の側板４５の枠４４外側の側面には、嵌入溝４５ａを全て覆うようにカバー板１８が溶接によって固定されていて、内側の側板４６の枠４４外側の側面下部には、嵌入溝４６ａを一部覆うように横板５０の一端が固定されている。この横板５０の他端は、車体１の右側のストラドルレッグ２に固定された内側の側板（図示省略）の枠外側の側面下方に固定されている。

また、側板４６の枠４４外側の側面と横板５０の上面には、ブロック４９が溶接により固定されている。ブロック４９には、セットネジ３３を螺合させるネジ穴４９ａが嵌入溝４６ａと連通するように形成されている。両側板４５、４６の枠４４内側の側面上部中央には、梁５１が溶接によって固定されている。また、両側板４５、４６の枠４４内側の側面上部と梁５１の側面には、ストッパ６０がそれぞれ溶接によって固定されている。ストッパ６０には、フランジ付きのスリーブ６１を遊貫通させる貫通孔６０ａが形成されている。スリーブ６１には、ボルト６４が遊挿通されて保持されている。

図８に示すように、枠４４内には、前後一対のロードホイール５が、後側（ストラドルレッグ２側）のロードホイール５の中心Ｍ２が前側（端板４７側）のロードホイール５の中心Ｍ１よりも車体１の左右方向と平行に車体１の中心側（図８では上側）へ間隔Ｙだけずれるように設けられている。また、各ロードホイール５は、ベアリング２６を介して軸６に回転可能に装着されていて、各軸６は、一対のキャリアプレート５７に連結されている。詳しくは、図１２に示すように、各キャリアプレート５７には、各軸６を挿通するための２つの挿通孔５７ａと、各挿通孔５７ａから軸６の挿通方向と平行な前面または後面へ達するスリット５７ｂと、軸６の挿通方向と平行な下面からスリット５７ｂを通り越した位置へ達するネジ穴５７ｃと、軸６の挿通方向と平行に設けられた段差５７ｄと、ボルト６４を螺合するネジ穴５７ｅが形成されている。各キャリアプレート５７の段差５７ｄの高い面と低い面とが対向するように、各挿通孔５７ａに各軸６を挿通して、各ネジ穴５７ｃにネジ２９を螺合して行くと、各スリット５７ｂが閉じて、各挿通孔５７ａが狭くなって行き、各軸６が各キャリアプレート５７に連結される。この状態では、各ロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２（図８に図示）が軸６のアキシアル方向（軸６と平行な方向）へずれている。

上記のように各軸６を連結した各キャリアプレート５７は、図９〜図１１に示すように各側板４５、４６の嵌入溝４５ａ、４６ａに遊嵌入されて、スリーブ６１に遊挿通されたボルト６４によって各ストッパ６０から吊り下げられるように支持されている。また、各キャリアプレート５７は、各嵌入溝４５ａ、４６ａの上面の中央に形成された突起４５ｂ、４６ｂを支点に上下に揺動可能となっている。図８、図１２のクロスハッチング部分は、各キャリアプレート５７と突起４５ｂ、４６ｂとの当接箇所を示している。つまり、上記のように各キャリアプレート５７をボルト６４等で支持していることで、各ロードホイール５が枠４４内に上下に揺動可能に取り付けられた状態となっている。

ブロック４９のネジ穴４９ａには、セットネジ３３が枠４４外側から螺合されていて、図８、図１１に示すようにセットネジ３３の先端で側板４６側のキャリアプレート５７を側板４５側に押圧している。また、セットネジ３３には、ゆるみ止めとしてロックナット３４が螺合されている。つまり、上記のように側板４６側のキャリアプレート５７を側板４５側に押圧していることで、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体（アッセンブリ：ＡＳＳＹ）がカバー板１８に押し付けられた状態となっている。

上述した構造において、ロードホイール５をストラドルレッグ２の先端に取り付ける場合は、まず、図１２に示すように各軸６にロードホイール５とワッシャ２８を装着する。次に、各キャリアプレート５７の段差５７ｄの高い面と低い面とが対向するように、各挿通孔５７ａに各軸６の両端部を挿通して、各ロードホイール５と各ワッシャ２８と各キャリアプレート５７とをそれぞれ隙間が生じないように密着させる。そしてこの密着状態で、各ネジ穴５７ｃにネジ２９を螺合して行くことにより、各スリット５７ｂを閉じて、各挿通孔５７ａを狭くして行き、各軸６を各キャリアプレート５７に連結する。なお、各軸６の長さは、上記のように各軸６を各キャリアプレート５７に連結した状態で、両端が各キャリアプレート５７から突出しないように短目に設定されている。

上記のようにロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７を組立てると、この組立体を枠４４内に下方から挿入して、各キャリアプレート５７を各側板４５、４６の嵌入溝４５ａ、４６ａに嵌入する。続いてこの嵌入状態で、スリーブ６１を各ストッパ６０の貫通孔６０ａに貫通し、ボルト６４をスプリングワッシャ６３と座金６２とスリーブ６１とにそれぞれ挿通させて各キャリアプレート５７のネジ穴５７ｅに螺合することにより、各キャリアプレート５７を揺動可能に支持する。これにより、図８〜図１１に示すように、２輪のロードホイール５がストラドルレッグ２の先端に回転可能に取り付けられた状態となる。この後、ブロック４９のネジ穴４９ａにセットネジ３３を螺合して行って、当該セットネジ３３の先端で側板４６側のキャリアプレート５７を側板４５側に押圧し、セットネジ３３にロックナット３４を螺合する。これにより、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体がカバー板１８に押し付けられて、軸６のアキシアル方向へ動かない状態となる。

一方、使用によってロードホイール５や軸６等が磨耗して、これらの部品を交換する場合には、上記と逆の手順で分解して行く。具体的には、まず、ブロック４９からロックナット３４およびセットネジ３３を外す。次に、各キャリアプレート５７のネジ穴５７ｅから各ボルト６４を外して、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体を枠４４内から取り出す。そして、当該組立体において、各キャリアプレート５７から各ネジ２９を外して、各軸６から各キャリアプレート５７を抜き取り、さらに各軸６から各ワッシャ２８と各ロードホイール５とを抜き取る。この後、磨耗した部品を新しい部品に交換して、上述した手順でロードホイール５等を枠４４内に組み付けて行く。

上述した第２実施形態のように、ストラドルレッグ２の先端部に一対の側板４５、４６を固定しかつ各側板４５、４６に端板４７を固定して枠４４を形成した状態で、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７を組み立てた組立体を枠４４内に挿入し、ボルト６４等で各キャリアプレート５７を支持して、各ロードホイール５を枠４４内に取り付けると、ロードホイール５や軸６等の部品交換の度に、側板４５、４６をストラドルレッグ２に対して着脱する必要がないので、側板４５、４６とストラドルレッグ２との間でガタが生じて、剛性が低下するおそれはない。また、枠４４の外でロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７を組み立ててから、枠４４内に挿入して取り付けて行くことで、各部品の組み立てと枠４４への組み付けを容易に行うことができる。さらに、ロードホイール５や軸６等の部品交換のための分解時に、各部品が一変にバラけず、紛失のおそれがない。よって、ロードホイール５の取付部分の剛性を維持し、かつ優れたメンテナンス性を得ることが可能となる。

また、ストラドルレッグ２の先端部に一対の側板４５、４６を溶接しかつ一対の側板４５、４６に端板４７を溶接することで、枠４４の強度が高くなって、ロードホイール５の取付部分の剛性も高くなり、ストラドルレッグ２の先端部に高い精度の径寸法で挿通孔を形成する必要がなくなる。このため、特許文献１の第１構造のように、側板４５、４６とストラドルレッグ２との間でガタが生じて剛性が低下したり、リフトトラック１００の横安定性が損なわれたり、高い加工コストがかかったりすることはない。また、側板４５、４６間に梁５１を溶接することで、ロードホイール５の取付部分の剛性を一層高くすることができる。

また、各キャリアプレート５７の挿通孔５７ａに軸６を挿通して、ネジ２９によって軸６を各キャリアプレート５７に連結することで、ロードホイール５と各ワッシャ２８と各キャリアプレート５７との間に隙間の無い状態で軸６を各キャリアプレート５７に連結して、ロードホイール５とキャリアプレート５７との間で軸６のアキシアル方向にガタを無くすことが可能となる。さらに、側板４６側のキャリアプレート５７をセットネジ３３によって側板４５側へ押圧することで、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体をカバー板１８に押し付けて、軸６のアキシアル方向に動かないようにすることができる。よって、リフトトラック１００のステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

以上述べた実施形態では、セットネジ３３によってロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７、５７の組立体をカバー板１８に押し付けて、軸６のアキシアル方向に動かないようにした場合を例に挙げているが、セットネジ３３に代えて、所定の厚みを有するスペーサを用いて上記組立体を軸６のアキシアル方向に動かないようにしてもよい。図１３および図１４は、前述の第１実施形態の取付構造において、セットネジ３３に代えてスペーサを用いた場合の実施形態を示す図である。図１５および図１６は、前述の第２実施形態の取付構造において、セットネジ３３に代えてスペーサを用いた場合の実施形態を示す図である。以下、これらの実施形態について説明する。

まず、図１３および図１４の実施形態において、図１３に示すスペーサ３５は、切欠き３５ａが形成された矩形状の薄板部材からなり、厚み方向の寸法が異なる複数のものを２つ一組で用意してある。前述したように、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体を枠１４内に配置した後、各サポートブロック３０を側板１６と側板１６側のキャリアプレート２７との間に下方から挿入して、各サポートブロック３０で当該キャリアプレート２７を支持すると、各サポートブロック３０とともに側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側へ押圧して、各サポートブロック３０と側板１６との間に生じる隙間の大きさを確認する。次いで、当該隙間の大きさに応じた厚みを有する一対のスペーサ３５を選んで、当該隙間に下方から挿入する。そして、各ボルト３１をワッシャ３２と側板１６の貫通孔１６ａとにそれぞれ貫通させた後、各スペーサ３５の切欠き３５ａに貫通させて、各サポートブロック３０のネジ穴３０ｃに螺合することにより、図１４に示すように各サポートブロック３０と側板１６との間にスペーサ３５を介在させた状態で、各サポートブロック３０を側板１６に固定する。このようにすることで、枠１４内に取り付けられたロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体がカバー板１８に押し付けられて、軸６のアキシアル方向に殆ど動かない状態になるので、各部品間のガタを略無くすことができる。よって、リフトトラック１００のステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

次に、図１５および図１６の実施形態において、図１５に示すスペーサ６５は、貫通孔６５ａが形成された横長矩形状の薄板部材からなり、厚み方向の寸法が異なる複数のものを用意してある。ネジ６６は、スペーサ６５の貫通孔６５ａに貫通されて、側板４６側のキャリアプレート５７の側面に形成されたネジ穴５７ｆ（図１６に図示）に螺合される。前述したように、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体を枠４４内に配置した後、ボルト６４によって各キャリアプレート５７を支持すると、嵌入溝１６ａから側板４６側のキャリアプレート５７を側板４５側へ押圧して、当該キャリアプレート５７と横板５０との間に生じる隙間の大きさを確認する。次いで、当該隙間の大きさに応じた厚みを有するスペーサ６５を選んで、当該隙間に嵌入溝１６ａから挿入する。そして、ネジ６６をスペーサ６５の貫通孔６５ａに貫通させた後、側板１６側のキャリアプレート５７のネジ穴５７ｆに螺合することにより、図１６に示すようにスペーサ６５を当該キャリアプレート５７と横板５０との間に介在させた状態で当該キャリアプレート５７に固定する。このようにすることで、枠４４内に取り付けられたロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート５７の組立体がカバー板１８に押し付けられて、軸６のアキシアル方向に殆ど動かない状態になるので、各部品間のガタを略無くすことができる。よって、リフトトラック１００のステアリング時に発生する不快な異音を一層小さくすることが可能となる。

以上の実施形態では、３方向ラックフォークリフトに本発明を適用しているが、本発明は、前方でのみ荷役を行うことが可能なフォークリフトや、車体の前方にフォークと運転席とが設けられたピッキング作業を行うことが可能なフォークリフトのようなリフトトラックにも適用することが可能である。

本発明の実施形態に係るリフトトラックの側面図である。 同リフトトラックの平面図である。 第１実施形態に係るロードホイールの取付構造の平面図である。 第１実施形態に係るロードホイールの取付構造の左側面図である。 第１実施形態に係るロードホイールの取付構造の右側面図である。 第１実施形態に係るロードホイールの取付構造の断面図である。 第１実施形態に係るロードホイールの取付構造の分解斜視図である。 第２実施形態に係るロードホイールの取付構造の平面図である。 第２実施形態に係るロードホイールの取付構造の左側面図である。 第２実施形態に係るロードホイールの取付構造の右側面図である。 第２実施形態に係るロードホイールの取付構造の断面図である。 第２実施形態に係るロードホイールの取付構造の分解斜視図である。 他の実施形態を示す図である。 他の実施形態を示す図である。 他の実施形態を示す図である。 他の実施形態を示す図である。

１ 車体
２ ストラドルレッグ
５ ロードホイール
６ 軸
１４ 枠
１５、１６ 側板
１５ａ 嵌入孔
１７ 端板
１８ カバー板
２７ キャリアプレート
２７ａ 挿通孔
２７ｂ スリット
２７ｃ ネジ穴
２１ 梁
３０ サポートブロック
３１ ボルト
３３ セットネジ
３５ スペーサ
４４ 枠
４５、４６ 側板
４５ａ、４６ａ 嵌入溝
４７ 端板
５７ キャリアプレート
５７ａ 挿通孔
５７ｂ スリット
５７ｃ ネジ穴
５１ 梁
６０ ストッパ
６１ スリーブ
６４ ボルト
６５ スペーサ
１００ リフトトラック

Claims (1)

1. 車体の下部両側から前方に一対のストラドルレッグが延設され、前記各ストラドルレッグの先端部に一対の側板が溶接により固定されかつ該一対の側板に端板が架かるように溶接により固定されることにより枠が形成され、前記枠内にロードホイールが軸を介して回転可能に取り付けられるリフトトラックにおいて、
   前記ロードホイールの軸を挿通するための挿通孔が形成され、該挿通孔に該軸を挿通して連結される一対のキャリアプレートと、
   前記ロードホイールと前記ロードホイールの軸と前記ロードホイールの軸を両側から挿通する前記一対のキャリアプレートとを前記枠外で組み立てた組立体を前記枠内に下方から挿入して行ったとき、該組立体の上方への通り抜けを阻止するために前記一対の側板間に固定された梁と、
   前記一対の側板のうち一方の側板に貫通形成され、前記枠内に挿入した前記組立体の一方のキャリアプレートが嵌入されて前記一方の側板に支持されるようにする嵌入孔と、
   該嵌入孔を前記一方の側板の外側側面から覆うように固定されたカバー板と、
   前記枠内に挿入した前記組立体の一方のキャリアプレートが前記嵌入孔に嵌入されて前記一方の側板に支持された状態で、他方のキャリアプレートと他方の側板との間に前記枠内の下方から挿入し固定され、前記他方のキャリアプレートを上下から支持できるように上下の突出部が形成されたサポートブロックと、
   前記他方の側板の枠内側の上部に固定され、前記サポートブロックを前記枠内の下方から挿入して行ったとき、該サポートブロックが当接するストッパと、
   前記他方の側板に形成されたネジ穴に前記枠外側から螺合し、その先端で前記枠内に挿入された前記組立体の他方のキャリアプレートを前記一方の側板側へ押圧することで前記組立体を前記カバー板に押し付けるセットネジと、
   を備えることを特徴とするリフトトラック。

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