JP3827219B2 - サスペンション内蔵ホイール - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンション内蔵ホイールの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旧来、車両におけるサスペンションにあっては、バネ要素を含みながら振動エネルギーを吸収する油圧緩衝器が筒型あるいはロータリー型の何れかに形成されていながら車軸と車体床との間に配在されるとしていた。
【０００３】
しかし、近年では、油圧緩衝器がタイヤを介装させるホイールに内蔵されるとするサスペンション内蔵ホイールが提案されるに至っている。
【０００４】
このとき、このサスペンション内蔵ホイールは、本案図となる図２に示すように、ほぼ筒状に形成されて図中に一点鎖線で示す車軸Ａを連結させるハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを有してなる。
【０００５】
ちなみに、ハブ１は、図示しないが、旧来のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当するが、このディスクが旧来のホイールではリム２と一体とされているのに対して、このサスペンション内蔵ホイールでは、基本的には、リム２と分離されている。
【０００６】
また、リム２は、タイヤを介装させる態様において、既存のホイールにおける場合と同様の構成に形成されている。
【０００７】
一方、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、図２中に一点鎖線で示すように、外力の作用時に伸縮して減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３を有してなるとし、この油圧緩衝器３は、図１に示すように、基端がハブ１の外周に連設のブラケット１ａに連結され、先端がリム２の内周に連設のブラケット２ａ連結されるとしている。
【０００８】
ちなみに、油圧緩衝器３は、サスペンション内蔵ホイールの図２中で右側となる表側と反対側たる図１に示す裏側でその配置位置たる位相がずれてなるとしている。
【０００９】
それゆえ、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、図示しないが、たとえば、筒型に形成された油圧緩衝器を車軸と車体床との間に配在する場合に比較して、車体床を全体的に低くすると共に車内スペースを広くし得ることになり、たとえば、車椅子ごと車体床上に乗り込めるようにしている車両への利用に最適となる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したサスペンション内蔵ホイールにあっては、基本的な構成において不具合がある訳ではないが、具体的な構成の如何によっては、車両における好ましい走行状態を得られなくすると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した構成からなるサスペンション内蔵ホイールにあって、元々分離されているハブ１とリム２は、油圧緩衝器３で連結されているのみであるから、利用状態下では、ハブ１の軸芯とリム２の軸芯とが一致せず、いわゆる偏芯することになる。
【００１２】
のみならず、利用状態下では、ハブ１がリム２に対して下降する状態になり、この状態は、車両における車体荷重の大小によって変動する。
【００１３】
それゆえ、大きい車体荷重の下で車両がバウンドするような場合には、ハブ１とリム２間の距離が小さくなり、特に、ハブ１に連設されているブラケット１ａの突出長さが言わば大き過ぎる場合には、両者間に瞬間的であろうが接触の事態が招来される。
【００１４】
そして、このとき、ハブ１とリム２の間における直接当り、すなわち、金属当りに起因して衝撃が発生されて車両における乗り心地が悪化される上に、騒音が発生することになる。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車両における車体荷重が瞬間的に大きくなることでハブとリムの間で瞬間的な接触の事態が招来されても、車両における乗り心地を悪化されずして、また、騒音が発生されずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるサスペンション内蔵ホイールを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの構成を、基本的には、ほぼ筒状に形成されて車軸を連結させるハブと、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周に連設のブラケットに連結されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連設のブラケットに連結されながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器とを有してなるサスペンション内蔵ホイールにおいて、ハブの外周に連設のブラケットの先端とこのブラケットの先端が対向するリムの内周との間に衝撃吸収用のクッション部材が配在されてなるとする。
【００１７】
それゆえ、ハブとリムの間には、衝撃吸収用のクッション部材が配在されるから、車体荷重の大きい車両がバウンドなどしたときにも、ハブとリムの直接当りたる金属当りを阻止できることになり、このとき、金属当りに起因する衝撃による乗り心地の悪化および騒音発生を未然に阻止し得ることになる。
【００１８】
そして、上記した構成において、より具体的には、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持されながらリムの内周面に対向してなるとし、あるいは、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先
端が対向するリムの内周面に展設されてなるとする。
【００１９】
それゆえ、最も金属当りが招来され易い位置にクッション部材が配在されると共に、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持される場合には、必要最小限度のクッション部材量で済むことになり、クッション部材がリムの内周面に展設される場合には、クッション部材の耐久性を保障し得ることになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるサスペンション内蔵ホイールにあっても、ほぼ筒状に形成されて車軸Ａ（図２参照）に連結されるハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを有してなる。
【００２１】
また、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、外力の作用時に伸縮して減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３を有してなり、この油圧緩衝器３は、基端がハブ１の外周に連設のブラケット１ａに連結されると共に、先端がリム２の内周に連設のブラケット２ａに連結されてなるとしている。
【００２２】
ちなみに、油圧緩衝器３がハブ１およびリム２に連結されるにあって、先端および基端が上記したところと逆に、あるいは、各油圧緩衝器３が同じ向きに連結されるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
また、この油圧緩衝器３の構成については、伸縮作動時に所定の減衰力を発生する限りには、自由に設定されて良いが、その配在状況を勘案すると、多くの場合に、単筒構造に構成されるであろう。
【００２４】
一方、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、上記のハブ１の外周に連設のブラケット１ａの先端とこのブラケット１ａの先端が対向するリム２の内周との間に衝撃吸収用のクッション部材４が配在されてなるとしている。
【００２５】
そして、このクッション部材４は、図示するところでは、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端に保持されながらリム２の内周面に対向するとしている。
【００２６】
このとき、このクッション部材４は、適宜肉厚の弾性に富むゴム材からなり、したがって、このクッション部材４がリム２の内周面に当接するときには、ハブ１とリム２の直接当り、すなわち、金属当りを阻止できることになる。
【００２７】
その結果、ハブ１とリム２が直接当りすることで招来されるであろう衝撃が吸収されて車両における乗り心地が悪化されなくなり、また、直接当りたる金属当りに起因する騒音発生が抑制されることになる。
【００２８】
以上からすれば、このクッション部材４については、これがゴム材からなることに代えて、同等の弾性を有する合成樹脂材で形成されるとしても良い。
【００２９】
そして、このクッション部材４がゴム材からなる場合には、ブラケット１ａの先端に焼付けで連設されて保持されることが多いであろうが、ゴム材で形成する場合を含めて合成樹脂材で形成される場合には、たとえば、接着材の利用で所定位置に保持されるなど任意の方策が採用されて良い。
【００３０】
また、このクッション部材４の配在状態についてだが、図示するところに代えて、図３に示すように、クッション部材４がリム２の内周面に、すなわち、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端が対向するリム２の内周面に展設されてなるとしても良い。
【００３１】
そして、クッション部材４が、図１に示すように、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端に保持される場合には、必要最小限度のクッション部材量で済む点で有利となり、クッション部材４が、図３に示すように、リム２の内周面に展設される場合には、クッション部材４の耐久性を保障し得ることになる点で有利となる。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、ハブとリムの間にクッション部材が配在されることから、ハブとリムが直接当りすることで招来されるであろう衝撃が吸収されて車両における乗り心地が悪化されなくなり、また、金属当りに起因する騒音発生が抑制されることになる。
【００３３】
そして、請求項２の発明にあっては、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持されることから、必要最小限度のクッション部材量で済む点で有利となり、また、請求項３の発明にあっては、クッション部材がリムの内周面に展設されることから、ブラケットの先端に保持させる場合に比較して、クッション部材の配設が容易になる点で有利となる。
【００３４】
その結果、この発明によれば、車両における車体荷重が瞬間的に大きくなることでハブとリムの間で瞬間的な接触の事態が招来されても、車両における乗り心地を悪化されずして、また、騒音が発生されずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを示す表側立面図である。
【図２】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを油圧緩衝器を省略した状態で示す縦断面図である。
【図３】他の実施形態によるサスペンション内蔵ホイールを拡大して示す部分立面図である。
【符号の説明】
１ ハブ
１ａ，２ａ ブラケット
２ リム
３ 油圧緩衝器
４ クッション部材
Ａ 車軸
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンション内蔵ホイールの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旧来、車両におけるサスペンションにあっては、バネ要素を含みながら振動エネルギーを吸収する油圧緩衝器が筒型あるいはロータリー型の何れかに形成されていながら車軸と車体床との間に配在されるとしていた。
【０００３】
しかし、近年では、油圧緩衝器がタイヤを介装させるホイールに内蔵されるとするサスペンション内蔵ホイールが提案されるに至っている。
【０００４】
このとき、このサスペンション内蔵ホイールは、本案図となる図２に示すように、ほぼ筒状に形成されて図中に一点鎖線で示す車軸Ａを連結させるハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを有してなる。
【０００５】
ちなみに、ハブ１は、図示しないが、旧来のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当するが、このディスクが旧来のホイールではリム２と一体とされているのに対して、このサスペンション内蔵ホイールでは、基本的には、リム２と分離されている。
【０００６】
また、リム２は、タイヤを介装させる態様において、既存のホイールにおける場合と同様の構成に形成されている。
【０００７】
一方、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、図２中に一点鎖線で示すように、外力の作用時に伸縮して減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３を有してなるとし、この油圧緩衝器３は、図１に示すように、基端がハブ１の外周に連設のブラケット１ａに連結され、先端がリム２の内周に連設のブラケット２ａ連結されるとしている。
【０００８】
ちなみに、油圧緩衝器３は、サスペンション内蔵ホイールの図２中で右側となる表側と反対側たる図１に示す裏側でその配置位置たる位相がずれてなるとしている。
【０００９】
それゆえ、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、図示しないが、たとえば、筒型に形成された油圧緩衝器を車軸と車体床との間に配在する場合に比較して、車体床を全体的に低くすると共に車内スペースを広くし得ることになり、たとえば、車椅子ごと車体床上に乗り込めるようにしている車両への利用に最適となる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したサスペンション内蔵ホイールにあっては、基本的な構成において不具合がある訳ではないが、具体的な構成の如何によっては、車両における好ましい走行状態を得られなくすると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した構成からなるサスペンション内蔵ホイールにあって、元々分離されているハブ１とリム２は、油圧緩衝器３で連結されているのみであるから、利用状態下では、ハブ１の軸芯とリム２の軸芯とが一致せず、いわゆる偏芯することになる。
【００１２】
のみならず、利用状態下では、ハブ１がリム２に対して下降する状態になり、この状態は、車両における車体荷重の大小によって変動する。
【００１３】
それゆえ、大きい車体荷重の下で車両がバウンドするような場合には、ハブ１とリム２間の距離が小さくなり、特に、ハブ１に連設されているブラケット１ａの突出長さが言わば大き過ぎる場合には、両者間に瞬間的であろうが接触の事態が招来される。
【００１４】
そして、このとき、ハブ１とリム２の間における直接当り、すなわち、金属当りに起因して衝撃が発生されて車両における乗り心地が悪化される上に、騒音が発生することになる。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車両における車体荷重が瞬間的に大きくなることでハブとリムの間で瞬間的な接触の事態が招来されても、車両における乗り心地を悪化されずして、また、騒音が発生されずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるサスペンション内蔵ホイールを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの構成を、基本的には、ほぼ筒状に形成されて車軸を連結させるハブと、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周に連設のブラケットに連結されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連設のブラケットに連結されながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器とを有してなるサスペンション内蔵ホイールにおいて、ハブの外周に連設のブラケットの先端とこのブラケットの先端が対向するリムの内周との間に衝撃吸収用のクッション部材が配在されてなるとする。
【００１７】
それゆえ、ハブとリムの間には、衝撃吸収用のクッション部材が配在されるから、車体荷重の大きい車両がバウンドなどしたときにも、ハブとリムの直接当りたる金属当りを阻止できることになり、このとき、金属当りに起因する衝撃による乗り心地の悪化および騒音発生を未然に阻止し得ることになる。
【００１８】
そして、上記した構成において、より具体的には、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持されながらリムの内周面に対向してなるとし、あるいは、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先
端が対向するリムの内周面に展設されてなるとする。
【００１９】
それゆえ、最も金属当りが招来され易い位置にクッション部材が配在されると共に、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持される場合には、必要最小限度のクッション部材量で済むことになり、クッション部材がリムの内周面に展設される場合には、クッション部材の耐久性を保障し得ることになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるサスペンション内蔵ホイールにあっても、ほぼ筒状に形成されて車軸Ａ（図２参照）に連結されるハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを有してなる。
【００２１】
また、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、外力の作用時に伸縮して減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３を有してなり、この油圧緩衝器３は、基端がハブ１の外周に連設のブラケット１ａに連結されると共に、先端がリム２の内周に連設のブラケット２ａに連結されてなるとしている。
【００２２】
ちなみに、油圧緩衝器３がハブ１およびリム２に連結されるにあって、先端および基端が上記したところと逆に、あるいは、各油圧緩衝器３が同じ向きに連結されるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
また、この油圧緩衝器３の構成については、伸縮作動時に所定の減衰力を発生する限りには、自由に設定されて良いが、その配在状況を勘案すると、多くの場合に、単筒構造に構成されるであろう。
【００２４】
一方、このサスペンション内蔵ホイールにあっては、上記のハブ１の外周に連設のブラケット１ａの先端とこのブラケット１ａの先端が対向するリム２の内周との間に衝撃吸収用のクッション部材４が配在されてなるとしている。
【００２５】
そして、このクッション部材４は、図示するところでは、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端に保持されながらリム２の内周面に対向するとしている。
【００２６】
このとき、このクッション部材４は、適宜肉厚の弾性に富むゴム材からなり、したがって、このクッション部材４がリム２の内周面に当接するときには、ハブ１とリム２の直接当り、すなわち、金属当りを阻止できることになる。
【００２７】
その結果、ハブ１とリム２が直接当りすることで招来されるであろう衝撃が吸収されて車両における乗り心地が悪化されなくなり、また、直接当りたる金属当りに起因する騒音発生が抑制されることになる。
【００２８】
以上からすれば、このクッション部材４については、これがゴム材からなることに代えて、同等の弾性を有する合成樹脂材で形成されるとしても良い。
【００２９】
そして、このクッション部材４がゴム材からなる場合には、ブラケット１ａの先端に焼付けで連設されて保持されることが多いであろうが、ゴム材で形成する場合を含めて合成樹脂材で形成される場合には、たとえば、接着材の利用で所定位置に保持されるなど任意の方策が採用されて良い。
【００３０】
また、このクッション部材４の配在状態についてだが、図示するところに代えて、図３に示すように、クッション部材４がリム２の内周面に、すなわち、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端が対向するリム２の内周面に展設されてなるとしても良い。
【００３１】
そして、クッション部材４が、図１に示すように、ハブ１の外周に連設のブラケット１ａにおける先端に保持される場合には、必要最小限度のクッション部材量で済む点で有利となり、クッション部材４が、図３に示すように、リム２の内周面に展設される場合には、クッション部材４の耐久性を保障し得ることになる点で有利となる。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、ハブとリムの間にクッション部材が配在されることから、ハブとリムが直接当りすることで招来されるであろう衝撃が吸収されて車両における乗り心地が悪化されなくなり、また、金属当りに起因する騒音発生が抑制されることになる。
【００３３】
そして、請求項２の発明にあっては、クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持されることから、必要最小限度のクッション部材量で済む点で有利となり、また、請求項３の発明にあっては、クッション部材がリムの内周面に展設されることから、ブラケットの先端に保持させる場合に比較して、クッション部材の配設が容易になる点で有利となる。
【００３４】
その結果、この発明によれば、車両における車体荷重が瞬間的に大きくなることでハブとリムの間で瞬間的な接触の事態が招来されても、車両における乗り心地を悪化されずして、また、騒音が発生されずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを示す表側立面図である。
【図２】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを油圧緩衝器を省略した状態で示す縦断面図である。
【図３】他の実施形態によるサスペンション内蔵ホイールを拡大して示す部分立面図である。
【符号の説明】
１ ハブ
１ａ，２ａ ブラケット
２ リム
３ 油圧緩衝器
４ クッション部材
Ａ 車軸
Claims (3)
- ほぼ筒状に形成されて車軸を連結させるハブと、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周に連設のブラケットに連結されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連設のブラケットに連結されながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器とを有してなるサスペンション内蔵ホイールにおいて、ハブの外周に連設のブラケットの先端とこのブラケットの先端が対向するリムの内周との間に衝撃吸収用のクッション部材が配在されてなることを特徴とするサスペンション内蔵ホイール
- クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端に保持されながらリムの内周面に対向してなる請求項１に記載のサスペンション内蔵ホイール
- クッション部材がハブの外周に連設のブラケットにおける先端が対向するリムの内周面に展設されてなる請求項１に記載のサスペンション内蔵ホイール
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002141218A JP3827219B2 (ja) | 2002-05-16 | 2002-05-16 | サスペンション内蔵ホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002141218A JP3827219B2 (ja) | 2002-05-16 | 2002-05-16 | サスペンション内蔵ホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003326902A JP2003326902A (ja) | 2003-11-19 |
| JP3827219B2 true JP3827219B2 (ja) | 2006-09-27 |
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ID=29701869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002141218A Expired - Fee Related JP3827219B2 (ja) | 2002-05-16 | 2002-05-16 | サスペンション内蔵ホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3827219B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005313815A (ja) * | 2004-04-30 | 2005-11-10 | Topy Ind Ltd | ホイールアッセンブリ |
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2002
- 2002-05-16 JP JP2002141218A patent/JP3827219B2/ja not_active Expired - Fee Related
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