JP3803375B2 - 内燃機関の燃料調量制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、請求項1の上位概念に記載の内燃機関の燃料調量制御方法に関する。
ドイツ連邦共和国特許出願第4115211号明細書によれば、内燃機関における燃料調量のための電子制御システムが知られている。この公知のシステムの場合、基本噴射量信号が、加速時および減速時に調量される燃料量の整合を行う過渡補償信号と結合される。過渡補償信号を求める際には、殊に壁膜量信号と一連の補正信号が考慮される。
本発明の基礎とする課題は、公知のシステムをさらに改善することにある。その際にたとえば所望の空気/燃料比が、内燃機関のできるかぎり多くの動作状態においてできるだけ精確に保持されるよう構成する。
発明の利点
本発明の有する利点は、内燃機関のダイナミックな動作において最適な燃料調量が可能になることである。
このことは、吸気管へ向かう熱流ないしは吸気管からの熱流を表す1つまたは複数の信号を考慮することにより達成される。
従来の方法では、燃料調量のためのパラメータ設定にあたり、たとえば周囲温度が高い/低い、または高い車両速度/中庸な車両速度/停止状態、のような種々の動作状態の間で妥協点を見い出さなければならなかった。壁膜特性に対するこれらの影響量を考慮することで、上述のような各状態に関し非定常動作において最適な燃料/空気混合物を得ることができる。
図面
次に、図面に示された実施例に基づき本発明について説明する。
図1は、燃料調量制御のための主要なコンポーネントを備えた内燃機関の概略図である。
図2は、本発明による方法により燃料調量が制御される様子を示すブロック回路図である。
図3は、図2に示したブロックの変形図である。
図4は、本発明による方法のフローチャートである。
図1には、内燃機関100および燃料調量を制御ないし調整するための主要なコンポーネントが略示されている。この場合、吸気管102を介して内燃機関100へ空気/燃料混合物が供給され、排気ガスが排気管104から送出される。吸気管102には吸入空気の流れる方向で見て、空気量測定器または空気質量測定器106たとえば加熱フィルム形空気質量測定器、吸入空気温度捕捉用の温度センサ108、スロットルバルブ110およびそれに設けられいてスロットルバルブ110の開放角度を捕捉するセンサ111、吸気管102中の圧力を捕捉する圧力センサ112、ならびに少なくとも1つの噴射ノズル114が取り付けられている。一般に、空気量測定器または空気質量測定器106と圧力センサ112はいずれか一方が設けられる。排気管104には酸素センサ116が取り付けられている。内燃機関100には、回転数センサ118と、内燃機関の温度を捕捉するセンサ119が取り付けられている。内燃機関100は、複数のシリンダ内の空気/燃料混合物を点火させるための点火プラグを有しており、たとえば4つの点火プラグ120を有している。さらに図1には、車両速度を捕捉するセンサ122と電気モータ124も示されており、このモータによってエンジンルーム内に配置されたファンが駆動される。
既述の各センサの出力信号は中央制御装置126へ伝送される。詳細には以下の信号が用いられる。すなわち、空気量測定器または空気質量測定器106の信号m、吸入空気温度を捕捉する温度センサ108の信号TAn、スロットルバルブ110の開放角度を捕捉するセンサ111の信号α、スロットルバルブ110の下流側における圧力センサ112の信号PS、酸素センサ116の信号λ、回転数センサ118の信号n、内燃機関100の温度を捕捉するセンサ119の信号TMot、ならびに車両速度を捕捉するセンサ122の信号vである。制御装置126はこれらのセンサ信号を評価して噴射ノズル114と点火プラグ120を制御する。さらに制御装置126は電気モータ124も制御する。
本発明による方法を実施するための装置は通常、制御装置126内に統合されている。本発明による方法を用いることで、燃料調量にあたり実際に調量される燃料量に対し吸気管102の壁温が及ぼす影響を考慮することができる。本発明による方法によれば、噴射バルブ114の下流側における壁温を捕捉するセンサは不要である。そのようなセンサの代わりに、(要求される精度に応じて)壁温に対する1つまたは複数の影響量が考慮される。それらの影響量を基礎として補正信号fTWないしkTWが形成される。補正信号fTWないしkTWは過渡補償信号UKに作用を及ぼすものであって、この過渡補償信号自体は基本噴射信号tpに作用を及ぼす。過渡補償信号UKは、加速時には調量される燃料量が増やされ減速時には調量される燃料量が減らされる特性をもっている。
本発明によれば補正信号fTWないしkTWを対応する影響量からじかに求めることもできるし、あるいは中間量TWを介して求めることもでき、この中間量は吸気管102の壁温を表すものであり影響量から得られる。この場合、影響量として、燃料気化に起因する熱流QK、吸気管102中を流れる空気と吸気管102の壁との間における熱流QAn、エンジンブロックと吸気管102の壁との間の熱流QMot、ならびに吸気管102の外壁を流れ去る周囲空気と吸気管102の壁との間の熱流QUが考慮される。吸気管102の壁温のための中間量TWと影響量QK,QAn,QMot,QUとの間の関係は、以下の微分方程式により表せる:
cW*mW*dTW/dt=QK+QAn+QMot+QU
ここでcWは比熱を、mWは吸気管102の壁の質量を表す。影響量QK,QAn,QMotおよびQUは、動作特性量と物質パラメータから求められる。
燃料気化に起因する熱流QKは次式に従って求められる:
QK=−qKE*hK*x
ここでqKEは時間あたりに調量される燃料量を表す。この量は制御装置126により設定され、したがって既知のものである。hKは燃料の固有気化熱を表し、これは物質定数であって既知である。xは吸気管102の壁に蓄積される燃料量つまり噴射燃料全体のうち管壁に堆積する燃料の割合を示すものであって、物理的な量xの割合で管壁に堆積したこの燃料は続いて気化により吸気管102の壁を冷却する。この量xは、回転数nと吸気管102における圧力PSとに依存して特性マップ内に格納されている。
吸気管102中を流れる空気と吸気管102の壁との間の熱流QAnは、次式に従って求められる:
QAn=αN(m)*(TAn−TW)
ここでαN(m)は、流れ去る空気と吸気管102の壁との間の熱伝達係数を空気質量流mの関数として表すものである。
エンジンブロックと吸気管102の壁との間の熱流QMotは、次式に従って求められる:
QMot=αMot*(TMot−TW)
ここでαMotは、エンジンブロックと吸気管102の壁との間の熱伝達係数を表し、これは物質定数である。
吸気管102の外面を流れ去る周囲空気と吸気管102の壁との間の熱流QUは、流れ去る周囲空気の空気質量流量と、周囲空気と吸気管102の壁との温度差に依存する。空気質量流量は、車両速度に関する信号vおよび選択的にエンジンルーム内のファンを駆動する電気モータ124の動作状態に関する信号とに基づき求めることができる。この場合、周囲空気の温度は、図1には示されていない周囲温度センサあるいは吸気温度用のセンサ108により求めることができる。
先に挙げた微分方程式は、吸気管102の壁温の時間導関数を相応の微分商で置き換えることにより解くことができ、つまり式dTW/dtが式(TWNeu−TWAlt)/dtで置き換えられる。TWNeuにより変形されて次式が得られる:
TWNeu=TWAlt+(dt/cW*mW))*(QK+QAn+QMot+QU)
壁温に関するそのつどの目下の値を求める際、はじめに壁温に対する初期値TWstartがまえもって与えられ、次に、先行の値TWAltが目下の値TWNeuが反復的に求められる。図4のフローチャートにはこれについての詳細が示されており、図4を説明するときにそれについて説明する。
図2には、本発明による方法により燃料調量の制御される様子が示されている。この場合、ブロック200のそれぞれ1つの入力側へ、内燃機関100の負荷信号Lと回転数に関する信号nとが供給される。負荷信号Lは、周知のように信号m,PSまたはαのうちの1つに基づき求めることができる。ブロック200の出力側から基本噴射信号tpが送出される。内燃機関の負荷と回転数に関する信号Lおよびnから基本噴射信号tpを求めることは、従来技術において公知である。ブロック200の出力側は、結合点202の第1の入力側と接続されている。結合点202の第2の入力側は、結合点204の出力側と接続されている。結合点204の第1の入力側は、過渡補償のためのブロック206の出力側と接続されている。結合点204の第2の入力側はブロック208の出力側と接続されており、このブロックによって本発明が実行される。ブロック208には通常、一連の入力信号が供給される。その際、個々にいずれの信号が用いられるかは、入力量QK,QAn,QMot,QUのいずれを考慮しようとするのかに依存する。ここではすべての入力信号を表す代わりに、ブロック208へ向けられた2重線の矢印が示されている。
過渡補償のためのブロック206の両方の入力側へは、内燃機関100の負荷および回転数に関する信号Lおよびnが加わる。ブロック206はそれらの信号から、基本噴射信号tpを制御するための過渡補償信号UKを求め、その信号UKを出力側から送出する。信号UKは結合点204において、ブロック208から送出される補正信号fTWと結合される。結合点204における結合により形成された信号は、結合点202において基本噴射信号tpと結合されて、噴射信号teが形成される。そしてこの噴射信号teはブロック210へ供給され、そこにおいて必要に応じてさらに別の補正が行われ、たとえば内燃機関100の温度に関する信号TMotまたは酸素センサ116の信号λに依存して補正が行われ、最終的に噴射ノズル114を制御するための信号が形成される。
図2に示されているように本発明による方法によれば、信号UKつまりは基本噴射信号tpを制御する補正信号fTWを形成することができ、換言すれば、この補正信号fTWにより結局は燃料調量が制御される。ブロック206により信号UKを求めることはすでに知られている。相応の方法は、たとえばドイツ連邦共和国特許出願第4115211号明細書に記載されている。
図2に示されているブロック回路図は、本発明による方法により形成された補正信号fTWによってどのようにして燃料調量を制御できるかについての多くの可能な構成のうちの1つに係わるものである。図3にはこれに代わる可能な可能性が示されている。
図3には、図2に示したブロック回路図の変形実施例が示されている。図3の場合、本発明による方法により形成された補正信号kTWにより信号UKを制御する様子が示されている。信号UKのその後の処理は図2のものと同様にして行われ、それについては図3には詳細には示されていない。しかしこの場合、図2に示した結合点204が省かれている。図3によれば、図2によるブロック206の代わりに、ブロック300と302およびそれらのブロックの間に接続された結合点304が配置されている。ブロック300は、このブロックの両方の入力側へ供給される内燃機関100の負荷および回転数に関する信号Lとnから、吸気管102中の燃料壁膜の変化に関する信号を求める。このようにして形成された信号は結合点304において、本発明による方法によりブロック208で形成された補正信号kTWと結合される。補正信号kTWは、過渡補償信号UKに対し先に述べた補正信号fTWと結局は同じ作用をもつものであり、つまり両方の事例とも同じようにして燃料調量が制御される。しかしながら、補正信号fTWとkTWはそれぞれ異なるかたちで信号UKに作用するので、補正信号自体は一般には同じものではない。
結合点304から生じた信号はブロック302の入力側へ供給され、このブロックはドイツ連邦共和国特許出願第4115211号明細書から公知の手法に従って信号UKを形成する。
図4には本発明による方法のフローチャートが示されている。最初のステップ400において、信号TWAltが初期値TWStartにセットされる。続くステップ402において、この方法に必要とされる入力量すべてが読み込まれる。ステップ402にはステップ404が続いている。このステップ404において、実施例に応じて影響量QK,QAn,QMot,QUのうち1つまたは複数が求められる。この場合、個々の熱流に関して先に挙げた式が用いられる。さらにステップ404にはステップ404が続いており、このステップにおいて目下の壁温に関する信号TWNeuが既述の式に従って求められる。実施例に応じてこの式には、個々の熱流を表す影響量QK,QAn,QMot,QUのうちの1つまたは複数が含まれる。ステップ406にはステップ408が続き、このステップにおいて先行の壁温に関する信号TWAltが目下の壁温の値TWNeuにセットされる。さらにステップ408にはステップ410が続く。ステップ410において目下の壁温に関する信号TWNeuから、燃料調量を制御するための補正信号fTWないしkTWが求められる。この場合、補正信号fTWないしkTWはたとえば特性曲線から信号TWに依存して読み出される。そしてステップ410でフローチャートの流れが終了し、新たにステップ402から始められる。
Claims (7)
- 燃料調量を制御するために補正信号(fTW,kTW)が形成され、該補正信号(fTW,kTW)の形成にあたり、吸気管(102)の壁温を表す信号(TW)が求められる、
内燃機関(100)の燃料調量制御方法において、
吸気管(102)中の燃料気化による熱流に関連する信号(QK)と、吸気管(102)中を流れる空気と吸気管(102)の壁との間における熱流に関連する信号(QAn)と、エンジンブロックと吸気管(102)の壁との間の熱流に関連する信号(QMot)と、エンジンルーム中を流れる空気と吸気管(102)の壁との間の熱流に関連する信号(Qu)の和に比例する壁温の時間上の変化に対する微分商から、前記壁温を求めることを特徴とする、
内燃機関の燃料調量制御方法。 - 前記補正信号(fTW)により、加速濃厚化または減速希薄化のための信号(UK)を制御する、請求項1記載の方法。
- 前記補正信号(kTW)により、吸気管中の燃料壁膜に関連し加速濃厚化または減速希薄化のための前記信号(UK)を求めるために形成される信号を制御する、請求項1または2記載の方法。
- 吸気管(102)中の燃料気化による熱流に関連する前記信号(QK)を、時間ごとに調量される燃料量に関する信号(qKE)と、吸気管(102)の壁に堆積する燃料量に関する信号(x)に基づき求める、請求項1から3のいずれか1項記載の方法。
- 吸気管(102)中を流れる空気と吸気管(102)の壁との間の熱流に関連する前記信号(QAn)を、吸気管(102)中の空気質量流量に関する信号(m)および、吸気温度に関する信号(TAn)と吸気管(102)の壁温に関する信号(TW)との差に基づき求める、請求項1から4のいずれか1項記載の方法。
- エンジンブロックと吸気管(102)の壁との間の熱流に関連する前記信号(QMot)を、内燃機関(100)の温度に関する信号(TMot)と吸気管(102)の壁温に関する信号(TW)との差に基づき求める、請求項1から5のいずれか1項記載の方法。
- エンジンルーム中を流れる空気と吸気管(102)の壁との間の熱流に関連する前記信号(QU)を、車両速度に関する信号(v)、周囲温度または吸気温度に関する信号(TAn)、および選択的にエンジンルーム内のファンの動作状態に関する信号に基づき求める、請求項1から6のいずれか1項記載の方法。
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