JP3638179B2 - プラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造 - Google Patents
プラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの点火プラグに直接取付ける、プラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、プラグキャップ一体型点火コイル装置として、例えば、実開昭６２−１７９３６４号公報「点火コイル」の技術がある。この技術は、その公報の第１図によれば、点火栓３（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に嵌着する点火栓接続キャップ１９を、同心に配列したコア１５、二次コイル１４、一次コイル１２でこの順に囲い、これらを有底円筒のケース１１で囲って、点火コイル１０を構成したものである。
そして、この技術は、シリンダヘッド２に点火栓３をねじ込み、この点火栓３に点火コイル１０を差込んだものであるが、この点火コイル１０は、実質的にエンジンカバー６に取付けたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンカバー６が樹脂であるので、シリンダヘッド２とエンジンカバー６とで、振動に差が出るため、ズレが生じる。その結果、点火栓３に外力が作用する。点火コイル１０は、点火栓接続キャップ１９の他に一次・二次コイル１２，１４及びコア１５を内蔵しているので重く、この重量が点火栓３に作用するので、取付け強度を考慮する必要が生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記課題を解決するために請求項１は、シリンダヘッドに取付けた点火プラグに、プラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合し、一方、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを設け、このファンシュラウドに、弾性体を介して前記点火コイル装置を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記シリンダヘッドの上方から突起部を突出させ、この突起部にプラグキャップの近傍位置にて前記弾性体を介して点火コイル装置を係合したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、弾性体は中央にマウント用筒部を備え、ファンシュラウドは点火プラグに臨むノズルを備え、このノズルに筒部が嵌装され、弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合したことを特徴とする。
【０００５】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を係合したので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合されることで、点火コイル装置の取付け位置の精度が向上する。
また、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動及び騒音を低減することができる。
【０００６】
請求項２は、前記突起部を、前記シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたことを特徴とする。
【０００７】
突起部が空冷用フィンの役割を果たすことができる。また、シリンダヘッドに、空冷用フィンとともに突起部を一体に設けるので、突起部の構成が簡単である。
請求項３は、突起部は、ノズル内に棒状に突入し、筒部の嵌合孔に係止することを特徴とする。
突起部によって筒部の位置決めが向上しする。つまり、弾性体の位置決めの向上により、点火コイル装置の組付け作業性が向上する。
【０００８】
請求項４は、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを備え、また、シリンダヘッドに点火プラグを取付け、この点火プラグにプラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合させたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記点火コイル装置を、ファンシュラウドを貫通させて前記シリンダヘッドに締結したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、ファンシュラウドは、締結用のボルトを貫通させる貫通孔を開け、この貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体を備えたことを特徴とする。
【０００９】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を取付けたので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
ファンシュラウドの貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体によって、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図であり、スクータ型自動二輪車１は車体フレーム２と、この車体フレーム２を覆う車体カバー１１と、前輪２１と、後輪２２と、運転者が座るシート２５と、燃料タンク２６と、パワーユニット３１と、リヤクッション４７等からなる。
【００１１】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３に支承した前輪２１懸架用フロントフォーク４と、ヘッドパイプ３の後下方に延出したダウンチューブ５と、このダウンチューブ５の下端から後方に連設したリヤフレーム６とからなる。
リヤフレーム６は、ダウンチューブ５の下端から後方に略水平に延びる左右１対の前部フレーム部６ａ（この図では一方のみを示す）と、これらの前部フレーム部６ａの後部から後上方に延びる左右１対の中間フレーム部６ｂと、これらの中間フレーム部６ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部６ｃとからなる、平面視略楕円状フレームである。
【００１２】
車体カバー１１はヘッドパイプ３の前部及び前輪２１の上部を覆うフロントカバー１２及びにフロントサイドカバー１３と、運転者の脚部前方を覆うレッグシールド１４と、運転者の足元を支持するフロアボード１５と、車体フレーム２の後部両側面を覆うリヤロアカバー１６と、車体フレーム２の後部上部を覆うリヤアッパカバー１７と、後輪２２の上部を覆うリヤフェンダ２４とからなる。
【００１３】
リヤアッパカバー１７に開閉可能にヒンジ装着したシート２５は、リヤアッパカバー１７の上部の開口部を覆う役割を果たす。
燃料タンク２６は、レッグシールド１４の下方において、前部フレーム部６ａに取付けたものである。
【００１４】
パワーユニット３１は、前部の２サイクル強制空冷型エンジン３２と、後部の無段変速機３９とを一体的に組立たユニットである。無段変速機３９は、この無段変速機３９に取付けた後輪２２に、エンジン３２の出力を伝達するものである。
【００１５】
自動二輪車１のリヤサスペンションは、車体フレーム２の後部にリヤクッション（ダンパ）４７でパワーユニット３１を吊下げた、スイングアーム方式であり、パワーユニット３１をスイングアームとしたことを特徴とする。
詳述すれば、リヤサスペンションは、パワーユニット３１の前部を、リンク機構４１で中間フレーム部６ｂに前後（自動二輪車１の走行方向）揺動可能に取付け、パワーユニット３１の後部を、リヤクッション４７で中間フレーム部６ｂに懸架したものである。
【００１６】
図２は本発明に係るエンジンと燃料タンクの側面図であり、燃料タンク２６とエンジン３２との配置関係を示す。
リンク機構４１は、中間フレーム部６ｂに取付けた支持部４２と、この支持部４２に前後（自動二輪車１の走行方向）揺動可能に支持したリンク４３と、このリンク４３の揺動先端に前後揺動可能に連結したピボット４４とからなり、このピボット４４は、エンジン３２のシリンダブロック（図示せず）上部に一体形成したものである。
【００１７】
エンジン３２は、エンジン前端部に着脱可能な点火コイル装置５０を備え、この点火コイル装置５０は、燃料タンク２６の後部近傍に配設したものである。
なお、２７は燃料タンク２６に給油するために、リヤアッパカバー１７の前部に設けたリッドである。
【００１８】
図３は本発明に係るエンジンと燃料タンクの平面図であり、燃料タンク２６に点火コイル装置５０が近接するため、燃料タンク２６の後部を斜めにカットして干渉を避けるようにしたことを示す。
点火コイル装置５０にカプラ７１で接続する外部配線７２は、平面視左側（この図の下側）を向いて配線したものであり、このため、カプラ７１及び外部配線７２が、燃料タンク２６の後端面２６ａに当たることはない。
なお、２６ｂは燃料タンク２６に給油するための給油口である。
【００１９】
点火コイル装置５０の回路（二次コイル５４及び一次コイル５６）構成は次の通りである。
図４は本発明に係る点火コイル装置の回路図である。
二次コイル５４の回路構成は、第１巻回端部５４ａを、二次コイル用正極端子６４と電波雑音防止用抵抗器６５とキャップ用端子６６とプラグキャップ５１とを介して点火プラグ３５に接続し、第２巻回端部５４ｂを、一次・二次コイル用負極端子６８を介してアースに接続したものである。
一次コイル５６の回路構成は、第１巻回端部５６ａを、一次コイル用正極端子６７を介してＣＤＩユニット（容量放電点火装置）６９に接続し、第２巻回端部５６ｂを、一次・二次コイル用負極端子６８を介してアースに接続したものである。
【００２０】
図５は図２の矢視５線図であり、シール用充填剤を充填しない状態の点火コイル装置５０の平面姿を示す。
一次コイル用正極端子６７と一次・二次コイル用負極端子６８とは、ケース５７の上部（この図の表側）に並設し、更に、カプラ差込口５８内に延びたものである。
二次コイル用正極端子６４とキャップ用端子６６とは、二次コイル用ボビン５３の端子基盤５３ｂに並設したものである。
【００２１】
図６は図５の６−６線断面図であり、点火コイル装置５０の断面構成を示す。点火コイル装置５０は、後述する点火プラグ３５に嵌着するためのプラグキャップ５１を、これと同心に配列したヨーク（鉄芯）５２、二次コイル用ボビン５３及び一次コイル用ボビン５５でこの順に囲い、更に、これらをケース５７で囲ったものである。
詳述すると、ケース５７は電気絶縁性樹脂にて、ドーナツ状底部５７ａと、この底部５７ａの内外縁から立上がった内筒部５７ｂ及び外筒部５７ｃとを、一体に形成した上部開放ケースである。
【００２２】
内筒部５７ｂは、プラグキャップ５１を保持するためのキャップ保持部の役割と、ヨーク５２を保持するためのヨーク保持部の役割とを兼ねた部材である。詳しくは、内筒部５７ｂは、上端部に導電性プラグキャップ５１を一体成形により固定し、壁内に内筒部５７ｂと同心のヨーク５２を埋設したものである。
ケース５７の内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓは、一次コイル用ボビン５５と、この一次コイル用ボビン５５内に嵌合した二次コイル用ボビン５３とを嵌合するものである。すなわち、電気絶縁性樹脂からなる一次・二次コイル用ボビンは、ケース５７と別部品である。
【００２３】
二次コイル用ボビン５３は、外周に二次コイル５４を巻回した円筒部５３ａと、この円筒部５３ａの上部縁に掛け渡した水平状の端子基盤５３ｂとを、一体に形成した下部開放ボビンである。端子基盤５３ｂ上に固定用突起５３ｃにて固定した上記キャップ用端子６６は、プラグキャップ５１の上端部５１ａに連結した構成である。
一次コイル用ボビン５５は、外周に一次コイル５６を巻回した円筒状ボビンである。
【００２４】
ところで、ケース５７（内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓを含む）へは、電気絶縁性樹脂からなるシール用充填剤５９を、上部開放端から充填することができる。
ケース５７に取付けた上記カプラ差込口５８は、プラグキャップ５１の軸心と直交する面に、ほぼ平行に延出したものである。
なお、５３ｄは二次コイル５４の第１・第２巻回端部５４ａ，５４ｂを絡げるコイル端部絡げ部、５５ａは一次コイル５６の第１・第２巻回端部５６ａ，５６ｂを絡げるコイル端部絡げ部である。
【００２５】
図７は本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態の断面図であり、ファンシュラウド３６に、弾性体３７を介して点火コイル装置５０を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、シリンダヘッド３４の上方から突起部３４ａを突出させ、この突起部３４ａにプラグキャップ５１の近傍位置にて弾性体３７を介して点火コイル装置５０を係合したことを特徴とする。
エンジン３２は強制空冷型であり、このため、シリンダブロック３３及びシリンダヘッド３４をファンシュラウド（強制空冷用エンジンカバー）３６で囲った空間に、エンジン３２の側端部に設けられたファン（図示せず）により発生した空気流を流して、エンジン３２を冷却する構成である。シリンダヘッド３４は、点火プラグ３５をねじ止めするとともに、この点火プラグ３５に沿って上方から突出させた２個の棒状の突起部３４ａ，３４ａ（この図では１個のみ示す。）を、一体に形成したものである。これらの突起部３４ａ，３４ａは、弾性体（弾性係合部材）３７を介して点火コイル装置５０を係合する部材であり、シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたものである。
【００２６】
詳しくは、弾性体３７はゴム材等の可撓性材料にて、中央のマウント用筒部３７ａと、この筒部３７ａの下部から周囲に延びる平板部３７ｂとを一体に形成した部材である。筒部３７ａは、上記２個の棒状の突起部３４ａ，３４ａに弾性嵌合する２つの嵌合孔３７ｃ，３７ｃ（図６参照）を形成し、これら嵌合孔３７ｃ，３７ｃと突起部３４ａ，３４ａとの嵌合にて、突起部３４ａ，３４ａに係止するものである。
なお、嵌合孔３７ｃは図６に示すように平面視略Ｔ字状孔である。また、突起部３４ａも、嵌合孔３７ｃの形状に合致した平面視略Ｔ字状突起である。
【００２７】
一方、ファンシュラウド３６は点火プラグ３５に臨むノズル３６ａを備え、このノズル３６ａは弾性体３７の筒部３７ａが嵌装されることで、弾性保持される。なお、弾性体３７の平板部３７ｂは、シリンダヘッド３４の冷却用フィン３４ｂ…（…は複数を示す。以下同じ。）の先端と当接し、ファンシュラウド３６の振動を吸収する役割を果たす。
弾性体３７は、筒部３７ａ内にケース５７を嵌合することで、点火コイル装置５０をマウントする。そして、点火コイル装置５０を弾性体３７にマウントした状態で、プラグキャップ５１は点火プラグ３５に嵌合した状態になる。
なお、６１はケース５７に取付けた弾性シール部材であり、点火プラグ３５にプラグキャップ５１を嵌着した際の点火プラグ３５外周のシールをするものである。
【００２８】
次に、上記構成の点火コイル装置５０の組立手順を説明する。
図８は本発明に係る点火コイル装置の組立手順説明図である。
（１）先ず、二次コイル用ボビン５３に二次コイル５４を巻回し、一次コイル用ボビン５５に一次コイル５６を巻回する。
（２）一次コイル用ボビン５５内に二次コイル用ボビン５３を嵌合する（矢印▲１▼）。
（３）二次コイル用ボビン５３を組込んだ一次コイル用ボビン５５を、ケース５７の内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓに嵌合する（矢印▲２▼）。
（４）二次コイル用ボビン５３の上端の固定用突起５３ｃと、プラグキャップ５１の上端部５１ａとに、キャップ用端子６６をスナップフィットにて固定する（矢印▲３▼）。
（５）図４に示す各端子６４，６６，６７，６８に巻回端部５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂや電波雑音防止用抵抗器６５を取付ける。
（６）最後に、ケース５７内にシール用充填剤５９（図６参照）を充填し、内部をシールして、組立作業を完了する。
【００２９】
次に、上記構成の点火コイル装置５０をエンジン３２に係合する手順を説明する。
図９は本発明に係る点火コイル装置の係合手順説明図である。
（１）先ず、シリンダヘッド３４に点火プラグ３５を取付ける。
（２）ファンシュラウド３６のノズル３６ａに弾性体３７を嵌装する。
（３）エンジン３２にファンシュラウド３６を被せ、突起部３４ａ，３４ａに嵌合孔３７ｃ，３７ｃを固く嵌合することで弾性体３７を係止する（矢印▲４▼）。
（４）筒部３７ａ内にケース５７を嵌合することで、弾性体３７に点火コイル装置５０をマウントする（矢印▲５▼）。その結果、点火コイル装置５０はエンジン３２に係合された状態になる。同時に、プラグキャップ５１も点火プラグ３５に嵌合された状態になる（矢印▲６▼）。これで、係合作業を完了する。
【００３０】
なお、図８に示す点火コイル装置５０の組立手順、図９に示す点火コイル装置５０の係合手順は、上記構成の理解を容易にするために説明したものであり、これらの手順に限定するものではない。
【００３１】
次に、上記構成の点火コイル装置５０の作用を図４に基づき説明する。
低電圧をＣＤＩユニット６９から一次コイル用正極端子６７→一次コイル５６→一次・二次コイル用負極端子６８の経路で印加すると、二次コイル５４に発生した高圧電流がプラグキャップ５１→点火プラグ３５→アースの経路で流れ、点火プラグ３５はスパークを発生してエンジン３２（図７参照）に点火する。
【００３２】
次に、上記構成のエンジン３２が揺動した場合の燃料タンク２６との関係を説明する。
図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るエンジンと燃料タンクの関係の作用説明図である。
リヤクッション４７（図１参照）が伸縮方向の中間位置にある状態では、（ａ）に示すようにリンク機構４１のピボット４４が比較的高位にあり、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上端よりも上方にある。
【００３３】
リヤクッション４７が最も伸びた状態では、（ｂ）に示すようにピボット４４が上記（ａ）よりも低位にあり、更に、エンジン３２がこの図で反時計回りに揺動するので、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上端近傍にある。
【００３４】
リヤクッション４７が最も縮んだ状態では、（ｃ）に示すようにピボット４４が上記（ａ）よりも低位にあり、エンジン３２がこの図で反時計回りに更に揺動するので、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上部近傍（上記（ｂ）よりも若干低位）にある。
【００３５】
このように、点火プラグ３５（図７参照）及び点火コイル装置５０を、車体フレーム２にリンク機構４１を介して揺動可能に取付けたエンジン３２に取付けたので、点火プラグ３５及び点火コイル装置５０の揺動範囲を狭くできる。このため、燃料タンク２６をエンジン３２に接近して配置することにより、スペースを有効活用できる。
【００３６】
図１１は本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態（変形例）の断面図であり、この変形例は、点火コイル装置５０を、ファンシュラウド３６を貫通させてシリンダヘッド３４に締結したことを特徴とする。
なお、上記図７に示す構成と同様の構成については同一番号を付し、その説明を省略する。
シリンダヘッド３４は、点火プラグ３５に沿って突出させた２個の突起部３４ｃ，３４ｃ（この図では１個のみ示す。）を、一体に形成したものである。ファンシュラウド３６は、突起部３４ｃの上端位置に一致した貫通孔３６ｂを開け、この貫通孔３６ｂに弾性体８１付きカラー８２を嵌装したものである。点火コイル装置５０のケース５７はブラケット５７ｄを一体に形成し、このブラケット５７ｄにボルト挿通用カラー８３を嵌装したものである。
【００３７】
点火コイル装置５０は、２つのカラー８３，８２を挿通したボルト８４を突起部３４ｃにねじ結合することで締結されることになる。
すなわち、突起部３４ｃの上端面に、弾性体８１付きカラー８２とボルト挿通用カラー８３とブラケット５７ｄとを重ね合わせて、これらの部材をボルト８４にて突起部３４ｃにねじ止めすることで、点火コイル装置５０をシリンダヘッド３４に締結することができる。
【００３８】
なお、上記実施の形態において、突起部３４ａ及び嵌合孔３７ｃの数量は、弾性体３７を安定的に係合できばよく、２つに限定するものではない。また、突起部３４ａ及び嵌合孔３７ｃの形状を問わない。更に、変形例における突起部３４ｃやブラケット５７ｄの数量も同様である。
更に、弾性体３７は、突起部３４ａに係止するとともに、点火コイル装置５０を係合させるものであればよく、ファンシュラウド３６のノズル３６ａに嵌装する構成に限定するものではない。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、シリンダヘッドに取付けた点火プラグに、プラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合し、一方、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを設け、このファンシュラウドに、弾性体を介して前記点火コイル装置を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記シリンダヘッドの上方から突起部を突出させ、この突起部にプラグキャップの近傍位置にて前記弾性体を介して点火コイル装置を係合したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、弾性体は中央にマウント用筒部を備え、ファンシュラウドは点火プラグに臨むノズルを備え、このノズルに筒部が嵌装され、弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合したことを特徴とする。
【００４０】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を係合したので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合されることで、点火コイル装置の取付け位置の精度が向上する。
また、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動及び騒音を低減することができる。
【００４１】
請求項２は、前記突起部を、前記シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたことを特徴とする。
【００４２】
突起部が空冷用フィンの役割を果たすことができる。また、シリンダヘッドに、空冷用フィンとともに突起部を一体に設けるので、突起部の構成が簡単である。
請求項３は、突起部は、ノズル内に棒状に突入し、筒部の嵌合孔に係止することを特徴とする。
突起部によって筒部の位置決めが向上しする。つまり、弾性体の位置決めの向上により、点火コイル装置の組付け作業性が向上する。
【００４３】
請求項４は、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを備え、また、シリンダヘッドに点火プラグを取付け、この点火プラグにプラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合させたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記点火コイル装置を、ファンシュラウドを貫通させて前記シリンダヘッドに締結したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、ファンシュラウドは、締結用のボルトを貫通させる貫通孔を開け、この貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体を備えたことを特徴とする。
【００４４】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を取付けたので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
ファンシュラウドの貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体によって、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係るエンジンと燃料タンクの側面図
【図３】本発明に係るエンジンと燃料タンクの平面図
【図４】本発明に係る点火コイル装置の回路図
【図５】図２の矢視５線図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態の断面図
【図８】本発明に係る点火コイル装置の組立手順説明図
【図９】本発明に係る点火コイル装置の係合手順説明図
【図１０】本発明に係るエンジンと燃料タンクの関係の作用説明図
【図１１】本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態（変形例）の断面図
【符号の説明】
３２…エンジン、３４…シリンダヘッド、３４ａ…突起部、３４ｂ…冷却用フィン、３５…点火プラグ、３６…フアンシュラウド（エンジンカバー）、３６ａ…ノズル、３６ｂ…貫通孔、３７…弾性体（弾性係合部材）、３７ａ…マウント用筒部、３７ｃ…嵌合孔、５０…点火コイル装置、５１…プラグキャップ、５２…ヨーク、５３…二次コイル用ボビン、５４…二次コイル、５５…一次コイル用ボビン、５６…一次コイル、５７…ケース、５７ａ…ドーナツ状底部、５７ｂ…内筒部（ヨーク保持部）、５７ｃ…外筒部、５７ｄ…ブラケット、５９…シール用充填剤、８１…弾性体、８４…ボルト、Ｓ…内筒部と外筒部との間の空間。
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの点火プラグに直接取付ける、プラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、プラグキャップ一体型点火コイル装置として、例えば、実開昭６２−１７９３６４号公報「点火コイル」の技術がある。この技術は、その公報の第１図によれば、点火栓３（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に嵌着する点火栓接続キャップ１９を、同心に配列したコア１５、二次コイル１４、一次コイル１２でこの順に囲い、これらを有底円筒のケース１１で囲って、点火コイル１０を構成したものである。
そして、この技術は、シリンダヘッド２に点火栓３をねじ込み、この点火栓３に点火コイル１０を差込んだものであるが、この点火コイル１０は、実質的にエンジンカバー６に取付けたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンカバー６が樹脂であるので、シリンダヘッド２とエンジンカバー６とで、振動に差が出るため、ズレが生じる。その結果、点火栓３に外力が作用する。点火コイル１０は、点火栓接続キャップ１９の他に一次・二次コイル１２，１４及びコア１５を内蔵しているので重く、この重量が点火栓３に作用するので、取付け強度を考慮する必要が生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記課題を解決するために請求項１は、シリンダヘッドに取付けた点火プラグに、プラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合し、一方、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを設け、このファンシュラウドに、弾性体を介して前記点火コイル装置を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記シリンダヘッドの上方から突起部を突出させ、この突起部にプラグキャップの近傍位置にて前記弾性体を介して点火コイル装置を係合したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、弾性体は中央にマウント用筒部を備え、ファンシュラウドは点火プラグに臨むノズルを備え、このノズルに筒部が嵌装され、弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合したことを特徴とする。
【０００５】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を係合したので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合されることで、点火コイル装置の取付け位置の精度が向上する。
また、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動及び騒音を低減することができる。
【０００６】
請求項２は、前記突起部を、前記シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたことを特徴とする。
【０００７】
突起部が空冷用フィンの役割を果たすことができる。また、シリンダヘッドに、空冷用フィンとともに突起部を一体に設けるので、突起部の構成が簡単である。
請求項３は、突起部は、ノズル内に棒状に突入し、筒部の嵌合孔に係止することを特徴とする。
突起部によって筒部の位置決めが向上しする。つまり、弾性体の位置決めの向上により、点火コイル装置の組付け作業性が向上する。
【０００８】
請求項４は、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを備え、また、シリンダヘッドに点火プラグを取付け、この点火プラグにプラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合させたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記点火コイル装置を、ファンシュラウドを貫通させて前記シリンダヘッドに締結したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、ファンシュラウドは、締結用のボルトを貫通させる貫通孔を開け、この貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体を備えたことを特徴とする。
【０００９】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を取付けたので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
ファンシュラウドの貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体によって、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図であり、スクータ型自動二輪車１は車体フレーム２と、この車体フレーム２を覆う車体カバー１１と、前輪２１と、後輪２２と、運転者が座るシート２５と、燃料タンク２６と、パワーユニット３１と、リヤクッション４７等からなる。
【００１１】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３に支承した前輪２１懸架用フロントフォーク４と、ヘッドパイプ３の後下方に延出したダウンチューブ５と、このダウンチューブ５の下端から後方に連設したリヤフレーム６とからなる。
リヤフレーム６は、ダウンチューブ５の下端から後方に略水平に延びる左右１対の前部フレーム部６ａ（この図では一方のみを示す）と、これらの前部フレーム部６ａの後部から後上方に延びる左右１対の中間フレーム部６ｂと、これらの中間フレーム部６ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部６ｃとからなる、平面視略楕円状フレームである。
【００１２】
車体カバー１１はヘッドパイプ３の前部及び前輪２１の上部を覆うフロントカバー１２及びにフロントサイドカバー１３と、運転者の脚部前方を覆うレッグシールド１４と、運転者の足元を支持するフロアボード１５と、車体フレーム２の後部両側面を覆うリヤロアカバー１６と、車体フレーム２の後部上部を覆うリヤアッパカバー１７と、後輪２２の上部を覆うリヤフェンダ２４とからなる。
【００１３】
リヤアッパカバー１７に開閉可能にヒンジ装着したシート２５は、リヤアッパカバー１７の上部の開口部を覆う役割を果たす。
燃料タンク２６は、レッグシールド１４の下方において、前部フレーム部６ａに取付けたものである。
【００１４】
パワーユニット３１は、前部の２サイクル強制空冷型エンジン３２と、後部の無段変速機３９とを一体的に組立たユニットである。無段変速機３９は、この無段変速機３９に取付けた後輪２２に、エンジン３２の出力を伝達するものである。
【００１５】
自動二輪車１のリヤサスペンションは、車体フレーム２の後部にリヤクッション（ダンパ）４７でパワーユニット３１を吊下げた、スイングアーム方式であり、パワーユニット３１をスイングアームとしたことを特徴とする。
詳述すれば、リヤサスペンションは、パワーユニット３１の前部を、リンク機構４１で中間フレーム部６ｂに前後（自動二輪車１の走行方向）揺動可能に取付け、パワーユニット３１の後部を、リヤクッション４７で中間フレーム部６ｂに懸架したものである。
【００１６】
図２は本発明に係るエンジンと燃料タンクの側面図であり、燃料タンク２６とエンジン３２との配置関係を示す。
リンク機構４１は、中間フレーム部６ｂに取付けた支持部４２と、この支持部４２に前後（自動二輪車１の走行方向）揺動可能に支持したリンク４３と、このリンク４３の揺動先端に前後揺動可能に連結したピボット４４とからなり、このピボット４４は、エンジン３２のシリンダブロック（図示せず）上部に一体形成したものである。
【００１７】
エンジン３２は、エンジン前端部に着脱可能な点火コイル装置５０を備え、この点火コイル装置５０は、燃料タンク２６の後部近傍に配設したものである。
なお、２７は燃料タンク２６に給油するために、リヤアッパカバー１７の前部に設けたリッドである。
【００１８】
図３は本発明に係るエンジンと燃料タンクの平面図であり、燃料タンク２６に点火コイル装置５０が近接するため、燃料タンク２６の後部を斜めにカットして干渉を避けるようにしたことを示す。
点火コイル装置５０にカプラ７１で接続する外部配線７２は、平面視左側（この図の下側）を向いて配線したものであり、このため、カプラ７１及び外部配線７２が、燃料タンク２６の後端面２６ａに当たることはない。
なお、２６ｂは燃料タンク２６に給油するための給油口である。
【００１９】
点火コイル装置５０の回路（二次コイル５４及び一次コイル５６）構成は次の通りである。
図４は本発明に係る点火コイル装置の回路図である。
二次コイル５４の回路構成は、第１巻回端部５４ａを、二次コイル用正極端子６４と電波雑音防止用抵抗器６５とキャップ用端子６６とプラグキャップ５１とを介して点火プラグ３５に接続し、第２巻回端部５４ｂを、一次・二次コイル用負極端子６８を介してアースに接続したものである。
一次コイル５６の回路構成は、第１巻回端部５６ａを、一次コイル用正極端子６７を介してＣＤＩユニット（容量放電点火装置）６９に接続し、第２巻回端部５６ｂを、一次・二次コイル用負極端子６８を介してアースに接続したものである。
【００２０】
図５は図２の矢視５線図であり、シール用充填剤を充填しない状態の点火コイル装置５０の平面姿を示す。
一次コイル用正極端子６７と一次・二次コイル用負極端子６８とは、ケース５７の上部（この図の表側）に並設し、更に、カプラ差込口５８内に延びたものである。
二次コイル用正極端子６４とキャップ用端子６６とは、二次コイル用ボビン５３の端子基盤５３ｂに並設したものである。
【００２１】
図６は図５の６−６線断面図であり、点火コイル装置５０の断面構成を示す。点火コイル装置５０は、後述する点火プラグ３５に嵌着するためのプラグキャップ５１を、これと同心に配列したヨーク（鉄芯）５２、二次コイル用ボビン５３及び一次コイル用ボビン５５でこの順に囲い、更に、これらをケース５７で囲ったものである。
詳述すると、ケース５７は電気絶縁性樹脂にて、ドーナツ状底部５７ａと、この底部５７ａの内外縁から立上がった内筒部５７ｂ及び外筒部５７ｃとを、一体に形成した上部開放ケースである。
【００２２】
内筒部５７ｂは、プラグキャップ５１を保持するためのキャップ保持部の役割と、ヨーク５２を保持するためのヨーク保持部の役割とを兼ねた部材である。詳しくは、内筒部５７ｂは、上端部に導電性プラグキャップ５１を一体成形により固定し、壁内に内筒部５７ｂと同心のヨーク５２を埋設したものである。
ケース５７の内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓは、一次コイル用ボビン５５と、この一次コイル用ボビン５５内に嵌合した二次コイル用ボビン５３とを嵌合するものである。すなわち、電気絶縁性樹脂からなる一次・二次コイル用ボビンは、ケース５７と別部品である。
【００２３】
二次コイル用ボビン５３は、外周に二次コイル５４を巻回した円筒部５３ａと、この円筒部５３ａの上部縁に掛け渡した水平状の端子基盤５３ｂとを、一体に形成した下部開放ボビンである。端子基盤５３ｂ上に固定用突起５３ｃにて固定した上記キャップ用端子６６は、プラグキャップ５１の上端部５１ａに連結した構成である。
一次コイル用ボビン５５は、外周に一次コイル５６を巻回した円筒状ボビンである。
【００２４】
ところで、ケース５７（内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓを含む）へは、電気絶縁性樹脂からなるシール用充填剤５９を、上部開放端から充填することができる。
ケース５７に取付けた上記カプラ差込口５８は、プラグキャップ５１の軸心と直交する面に、ほぼ平行に延出したものである。
なお、５３ｄは二次コイル５４の第１・第２巻回端部５４ａ，５４ｂを絡げるコイル端部絡げ部、５５ａは一次コイル５６の第１・第２巻回端部５６ａ，５６ｂを絡げるコイル端部絡げ部である。
【００２５】
図７は本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態の断面図であり、ファンシュラウド３６に、弾性体３７を介して点火コイル装置５０を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、シリンダヘッド３４の上方から突起部３４ａを突出させ、この突起部３４ａにプラグキャップ５１の近傍位置にて弾性体３７を介して点火コイル装置５０を係合したことを特徴とする。
エンジン３２は強制空冷型であり、このため、シリンダブロック３３及びシリンダヘッド３４をファンシュラウド（強制空冷用エンジンカバー）３６で囲った空間に、エンジン３２の側端部に設けられたファン（図示せず）により発生した空気流を流して、エンジン３２を冷却する構成である。シリンダヘッド３４は、点火プラグ３５をねじ止めするとともに、この点火プラグ３５に沿って上方から突出させた２個の棒状の突起部３４ａ，３４ａ（この図では１個のみ示す。）を、一体に形成したものである。これらの突起部３４ａ，３４ａは、弾性体（弾性係合部材）３７を介して点火コイル装置５０を係合する部材であり、シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたものである。
【００２６】
詳しくは、弾性体３７はゴム材等の可撓性材料にて、中央のマウント用筒部３７ａと、この筒部３７ａの下部から周囲に延びる平板部３７ｂとを一体に形成した部材である。筒部３７ａは、上記２個の棒状の突起部３４ａ，３４ａに弾性嵌合する２つの嵌合孔３７ｃ，３７ｃ（図６参照）を形成し、これら嵌合孔３７ｃ，３７ｃと突起部３４ａ，３４ａとの嵌合にて、突起部３４ａ，３４ａに係止するものである。
なお、嵌合孔３７ｃは図６に示すように平面視略Ｔ字状孔である。また、突起部３４ａも、嵌合孔３７ｃの形状に合致した平面視略Ｔ字状突起である。
【００２７】
一方、ファンシュラウド３６は点火プラグ３５に臨むノズル３６ａを備え、このノズル３６ａは弾性体３７の筒部３７ａが嵌装されることで、弾性保持される。なお、弾性体３７の平板部３７ｂは、シリンダヘッド３４の冷却用フィン３４ｂ…（…は複数を示す。以下同じ。）の先端と当接し、ファンシュラウド３６の振動を吸収する役割を果たす。
弾性体３７は、筒部３７ａ内にケース５７を嵌合することで、点火コイル装置５０をマウントする。そして、点火コイル装置５０を弾性体３７にマウントした状態で、プラグキャップ５１は点火プラグ３５に嵌合した状態になる。
なお、６１はケース５７に取付けた弾性シール部材であり、点火プラグ３５にプラグキャップ５１を嵌着した際の点火プラグ３５外周のシールをするものである。
【００２８】
次に、上記構成の点火コイル装置５０の組立手順を説明する。
図８は本発明に係る点火コイル装置の組立手順説明図である。
（１）先ず、二次コイル用ボビン５３に二次コイル５４を巻回し、一次コイル用ボビン５５に一次コイル５６を巻回する。
（２）一次コイル用ボビン５５内に二次コイル用ボビン５３を嵌合する（矢印▲１▼）。
（３）二次コイル用ボビン５３を組込んだ一次コイル用ボビン５５を、ケース５７の内筒部５７ｂと外筒部５７ｃとの間の空間Ｓに嵌合する（矢印▲２▼）。
（４）二次コイル用ボビン５３の上端の固定用突起５３ｃと、プラグキャップ５１の上端部５１ａとに、キャップ用端子６６をスナップフィットにて固定する（矢印▲３▼）。
（５）図４に示す各端子６４，６６，６７，６８に巻回端部５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂや電波雑音防止用抵抗器６５を取付ける。
（６）最後に、ケース５７内にシール用充填剤５９（図６参照）を充填し、内部をシールして、組立作業を完了する。
【００２９】
次に、上記構成の点火コイル装置５０をエンジン３２に係合する手順を説明する。
図９は本発明に係る点火コイル装置の係合手順説明図である。
（１）先ず、シリンダヘッド３４に点火プラグ３５を取付ける。
（２）ファンシュラウド３６のノズル３６ａに弾性体３７を嵌装する。
（３）エンジン３２にファンシュラウド３６を被せ、突起部３４ａ，３４ａに嵌合孔３７ｃ，３７ｃを固く嵌合することで弾性体３７を係止する（矢印▲４▼）。
（４）筒部３７ａ内にケース５７を嵌合することで、弾性体３７に点火コイル装置５０をマウントする（矢印▲５▼）。その結果、点火コイル装置５０はエンジン３２に係合された状態になる。同時に、プラグキャップ５１も点火プラグ３５に嵌合された状態になる（矢印▲６▼）。これで、係合作業を完了する。
【００３０】
なお、図８に示す点火コイル装置５０の組立手順、図９に示す点火コイル装置５０の係合手順は、上記構成の理解を容易にするために説明したものであり、これらの手順に限定するものではない。
【００３１】
次に、上記構成の点火コイル装置５０の作用を図４に基づき説明する。
低電圧をＣＤＩユニット６９から一次コイル用正極端子６７→一次コイル５６→一次・二次コイル用負極端子６８の経路で印加すると、二次コイル５４に発生した高圧電流がプラグキャップ５１→点火プラグ３５→アースの経路で流れ、点火プラグ３５はスパークを発生してエンジン３２（図７参照）に点火する。
【００３２】
次に、上記構成のエンジン３２が揺動した場合の燃料タンク２６との関係を説明する。
図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るエンジンと燃料タンクの関係の作用説明図である。
リヤクッション４７（図１参照）が伸縮方向の中間位置にある状態では、（ａ）に示すようにリンク機構４１のピボット４４が比較的高位にあり、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上端よりも上方にある。
【００３３】
リヤクッション４７が最も伸びた状態では、（ｂ）に示すようにピボット４４が上記（ａ）よりも低位にあり、更に、エンジン３２がこの図で反時計回りに揺動するので、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上端近傍にある。
【００３４】
リヤクッション４７が最も縮んだ状態では、（ｃ）に示すようにピボット４４が上記（ａ）よりも低位にあり、エンジン３２がこの図で反時計回りに更に揺動するので、点火コイル装置５０が燃料タンク２６の後端面２６ａ上部近傍（上記（ｂ）よりも若干低位）にある。
【００３５】
このように、点火プラグ３５（図７参照）及び点火コイル装置５０を、車体フレーム２にリンク機構４１を介して揺動可能に取付けたエンジン３２に取付けたので、点火プラグ３５及び点火コイル装置５０の揺動範囲を狭くできる。このため、燃料タンク２６をエンジン３２に接近して配置することにより、スペースを有効活用できる。
【００３６】
図１１は本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態（変形例）の断面図であり、この変形例は、点火コイル装置５０を、ファンシュラウド３６を貫通させてシリンダヘッド３４に締結したことを特徴とする。
なお、上記図７に示す構成と同様の構成については同一番号を付し、その説明を省略する。
シリンダヘッド３４は、点火プラグ３５に沿って突出させた２個の突起部３４ｃ，３４ｃ（この図では１個のみ示す。）を、一体に形成したものである。ファンシュラウド３６は、突起部３４ｃの上端位置に一致した貫通孔３６ｂを開け、この貫通孔３６ｂに弾性体８１付きカラー８２を嵌装したものである。点火コイル装置５０のケース５７はブラケット５７ｄを一体に形成し、このブラケット５７ｄにボルト挿通用カラー８３を嵌装したものである。
【００３７】
点火コイル装置５０は、２つのカラー８３，８２を挿通したボルト８４を突起部３４ｃにねじ結合することで締結されることになる。
すなわち、突起部３４ｃの上端面に、弾性体８１付きカラー８２とボルト挿通用カラー８３とブラケット５７ｄとを重ね合わせて、これらの部材をボルト８４にて突起部３４ｃにねじ止めすることで、点火コイル装置５０をシリンダヘッド３４に締結することができる。
【００３８】
なお、上記実施の形態において、突起部３４ａ及び嵌合孔３７ｃの数量は、弾性体３７を安定的に係合できばよく、２つに限定するものではない。また、突起部３４ａ及び嵌合孔３７ｃの形状を問わない。更に、変形例における突起部３４ｃやブラケット５７ｄの数量も同様である。
更に、弾性体３７は、突起部３４ａに係止するとともに、点火コイル装置５０を係合させるものであればよく、ファンシュラウド３６のノズル３６ａに嵌装する構成に限定するものではない。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、シリンダヘッドに取付けた点火プラグに、プラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合し、一方、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを設け、このファンシュラウドに、弾性体を介して前記点火コイル装置を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記シリンダヘッドの上方から突起部を突出させ、この突起部にプラグキャップの近傍位置にて前記弾性体を介して点火コイル装置を係合したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、弾性体は中央にマウント用筒部を備え、ファンシュラウドは点火プラグに臨むノズルを備え、このノズルに筒部が嵌装され、弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合したことを特徴とする。
【００４０】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を係合したので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合されることで、点火コイル装置の取付け位置の精度が向上する。
また、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動及び騒音を低減することができる。
【００４１】
請求項２は、前記突起部を、前記シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体にしたことを特徴とする。
【００４２】
突起部が空冷用フィンの役割を果たすことができる。また、シリンダヘッドに、空冷用フィンとともに突起部を一体に設けるので、突起部の構成が簡単である。
請求項３は、突起部は、ノズル内に棒状に突入し、筒部の嵌合孔に係止することを特徴とする。
突起部によって筒部の位置決めが向上しする。つまり、弾性体の位置決めの向上により、点火コイル装置の組付け作業性が向上する。
【００４３】
請求項４は、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを備え、また、シリンダヘッドに点火プラグを取付け、この点火プラグにプラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合させたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記点火コイル装置を、ファンシュラウドを貫通させて前記シリンダヘッドに締結したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、ファンシュラウドは、締結用のボルトを貫通させる貫通孔を開け、この貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体を備えたことを特徴とする。
【００４４】
点火プラグを取付けたシリンダヘッドに、プラグキャップ一体型点火コイル装置を取付けたので、点火プラグと点火コイル装置との間にズレが生じても、点火コイル装置を有効に保持できる。このため、点火コイル装置のプラグキャップと点火プラグとの嵌合状態を、確実に且つ安定した状態に維持できる。
ファンシュラウドの貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体によって、ファンシュラウドや点火コイル装置の振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係るエンジンと燃料タンクの側面図
【図３】本発明に係るエンジンと燃料タンクの平面図
【図４】本発明に係る点火コイル装置の回路図
【図５】図２の矢視５線図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態の断面図
【図８】本発明に係る点火コイル装置の組立手順説明図
【図９】本発明に係る点火コイル装置の係合手順説明図
【図１０】本発明に係るエンジンと燃料タンクの関係の作用説明図
【図１１】本発明に係る点火コイル装置をエンジンに係合した状態（変形例）の断面図
【符号の説明】
３２…エンジン、３４…シリンダヘッド、３４ａ…突起部、３４ｂ…冷却用フィン、３５…点火プラグ、３６…フアンシュラウド（エンジンカバー）、３６ａ…ノズル、３６ｂ…貫通孔、３７…弾性体（弾性係合部材）、３７ａ…マウント用筒部、３７ｃ…嵌合孔、５０…点火コイル装置、５１…プラグキャップ、５２…ヨーク、５３…二次コイル用ボビン、５４…二次コイル、５５…一次コイル用ボビン、５６…一次コイル、５７…ケース、５７ａ…ドーナツ状底部、５７ｂ…内筒部（ヨーク保持部）、５７ｃ…外筒部、５７ｄ…ブラケット、５９…シール用充填剤、８１…弾性体、８４…ボルト、Ｓ…内筒部と外筒部との間の空間。
Claims (4)
- シリンダヘッドに取付けた点火プラグに、プラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合し、一方、シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを設け、このファンシュラウドに、弾性体を介して前記点火コイル装置を取付けたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記シリンダヘッドの上方から突起部を突出させ、この突起部にプラグキャップの近傍位置にて前記弾性体を介して点火コイル装置を係合したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、
前記弾性体は中央にマウント用筒部を備え、
前記ファンシュラウドは点火プラグに臨むノズルを備え、このノズルに前記筒部が嵌装され、
前記弾性体が筒部によりファンシュラウドのノズルにも係合され、シリンダヘッドとファンシュラウド双方に係合したことを特徴とするプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造。 - 前記突起部は、前記シリンダヘッドに設けた空冷用フィンと一体であることを特徴とした請求項１記載のプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造。
- 前記突起部は、ノズル内に棒状に突入し、筒部の嵌合孔に係止することを特徴とした請求項１記載のプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造。
- シリンダヘッドの上方にファンシュラウドを備え、また、シリンダヘッドに点火プラグを取付け、この点火プラグにプラグキャップを一体に備えた点火コイル装置を嵌合させたプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造において、前記点火コイル装置を、ファンシュラウドを貫通させて前記シリンダヘッドに締結したプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造であって、
前記ファンシュラウドは、締結用のボルトを貫通させる貫通孔を開け、この貫通孔とボルトの間に嵌装した弾性体を備えたことを特徴とするプラグキャップ一体型点火コイル装置の取付構造。
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