JP3535077B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に排気を吸気側に還流する排気還流機構を
備えた内燃機関の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関への燃料供給停止中に、排気還
流弁を開閉し、そのときの吸気通路内圧力の変化に基づ
いて排気還流機構の異常、すなわち排気還流通路あるい
は排気還流弁の目詰まりによる排気還流量の減少を判定
する手法は、従来より知られている（特開平７−１８０
６１５号公報）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】この手法を用いて異常
判定を実行すると、燃料供給停止中に排気還流弁が開閉
弁されるため、排気還流通路は、排気ではなく空気で満
たされる。したがって、その状態で次に排気還流弁を開
弁したときは、排気還流通路内に残っている空気が先ず
吸気通路に供給され、その後排気が供給される。このた
め、排気還流弁を開弁するのと同時に排気が還流される
ことを前提とした燃料量を機関に供給すると、燃料量が
不足し、空燃比が所望値よりリーン側の設定となってし
まうという問題がある。また、点火時期も排気還流を実
行するときと、しないときとで、異なる値に設定される
ので、排気還流弁の開弁直後は、最適な点火時期からず
れた設定となってしまう。 【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、排気還流機構の異常判定の終了後の排気還流弁開
弁直後における機関制御量をより適切な値に設定するこ
とができる内燃機関の制御装置を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路と吸気通
路と連通する排気還流通路、及び該排気還流通路に設け
られ、前記吸気通路に還流される排気還流量を制御する
排気還流弁からなる排気還流機構と、少なくとも前記排
気還流弁の開閉に応じて前記機関の異なる制御量を算出
し、該制御量を用いて前記機関を制御する制御手段と、
前記機関の減速運転時に前記機関への燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段と、前記吸気通路内の圧力を検出す
る圧力検出手段と、前記燃料供給停止時に前記排気還流
弁を開閉したときの前記吸気通路内圧力の変化に基づい
て前記排気還流機構の異常を判定する異常判定手段とを
備えた内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、
前記異常判定手段による異常判定終了時点以後最初に前
記排気還流弁を開弁したときは、該開弁時点から所定時
間内は、前記排気還流弁を閉弁しているときの制御量を
用いて前記機関を制御することを特徴とする。 【０００６】この構成によれば、異常判定手段による異
常判定終了時点以後最初に前記排気還流弁を開弁したと
きは、該開弁時点から所定時間内は、排気還流弁を閉弁
しているときの制御量が用いられるので、排気還流機構
の異常判定終了後の排気還流弁開弁直後において、排気
還流通路内の空気が吸気通路に供給されることに対応し
て機関制御量をより適切な値に設定することができる。
その結果、排気特性や出力特性の悪化を防止し、良好な
作動特性を維持することができる。 【０００７】前記所定時間は、前記排気還流通路内を満
たしている空気のほぼ全量が前記吸気通路に流入するの
に要する時間とする。前記排気還流弁の実弁開度を検出
するリフトセンサを設け、前記制御手段は、前記異常判
定手段による異常判定終了時点以後最初に前記排気還流
弁を開弁した時点から前記排気還流弁の実弁開度を積算
することにより実弁開度積算値（ΣＬＡＣＴ）を算出
し、該実弁開度積算値が所定値に達するまでの時間を前
記所定時間とすることが望ましい。また前記制御量は、
具体的には燃料供給量及び／または点火時期である。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
内燃機関及びその制御装置の構成を示す図であり、例え
ば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル
弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロッ
トル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制
御用電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。 【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。またエンジン１の各気筒の点火
プラグ１３は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５か
らの点火信号により点火プラグ１３に点火時期が制御さ
れる。 【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内の圧力を検出する圧力検出手段としての吸気管内絶
対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧
センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（Ｔ
Ａ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出し
て対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。 【００１１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン１の図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取
り付けられている。エンジン回転数センサ１０は、エン
ジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）よ
り所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エ
ンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルス
を出力し、気筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定ク
ランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するもので
あり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。 【００１２】排気管１２には、排気中のＮＯｘ、ＨＣ、
ＣＯの浄化を行う三元触媒１６が設けられ、三元触媒１
６の上流位置には、空燃比センサとしての酸素濃度セン
サ１４（以下「Ｏ２センサ１４」という）が装着されて
いる。このＯ２センサ１４は排気中の酸素濃度（空燃
比）に応じた電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。 【００１３】吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排
気管１２の三元触媒１６の上流側との間には、排気還流
通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中に
は排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」
という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレ
ノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５に
より制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リ
フト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気
還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構
成される。 【００１４】ＥＣＵ５には、大気圧ＰＡを検出する大気
圧センサ１７及びエンジン１により駆動される車両の車
速ＶＰを検出する車速センサ１８が接続されており、こ
れらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。ＥＣ
Ｕ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ
５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段（メモリ）５ｃ、前記燃料噴射弁６、
点火プラグ１３及びＥＧＲ弁２２に駆動信号を供給する
出力回路５ｄ等から構成される。 【００１５】ＥＣＵ５は、各種エンジンパラメータ信号
に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されるＥＧ
Ｒ弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤと、リフトセンサ２３
によって検出される実弁開度ＬＡＣＴとの偏差を零にす
るようにＥＧＲ弁２２のソレノイドに制御信号を供給す
る。 【００１６】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、Ｏ２センサ１４の検出値に応じて空
燃比をフィードバック制御するフィードバック制御運転
領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン
運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ
て下記式（１）により、前記ＴＤＣ信号パルスに同期し
て開弁作動する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを
演算する。燃料噴射時間ＴＯＵＴは、燃料噴射弁６によ
る燃料噴射量に比例するので、本明細書中では燃料噴射
量ともいう。 ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×ＫＥＧＲ×ＫＴＯＴＡＬ （１） 【００１７】ここに、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本燃料
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量
ＴＩＭは、１ＴＤＣ期間（ＴＤＣ信号パルスの発生時間
間隔）当たりの吸入空気量（重量流量）にほぼ比例する
値を有する。 【００１８】ＫＯ２は、空燃比フィードバック制御運転
領域では、Ｏ２センサ１４の出力に応じて設定される空
燃比補正係数である。なお、空燃比補正係数ＫＯ２は、
オープン制御運転領域ではエンジン運転状態に応じた所
定値または学習値に設定される。 【００１９】ＫＥＧＲは、排気還流を実行しないとき
（ＥＧＲ弁２２を閉弁しているとき）は、１．０（無補
正値）に設定され、排気還流を実行するとき（ＥＧＲ弁
２２を開弁するとき）は、吸入空気量の減少に合わせて
燃料噴射量を減少させるべく、１．０より小さい値に設
定されるＥＧＲ補正係数である。 【００２０】ＫＴＯＴＡＬは、エンジン水温ＴＷに応じ
て設定される水温補正係数ＫＴＷ，エンジンの高負荷運
転で１より大きな値に設定される高負荷増量補正係数Ｋ
ＷＯＴなど、上記以外の他の補正係数をすべて乗算した
ものである。なお、エンジン１の所定減速運転状態にお
いては、燃料噴射時間ＴＯＵＴが「０」に設定され、フ
ュエルカット運転が行われる。 【００２１】ＣＰＵ５ｂは、下記式（２）により点火時
期ＩＧＬＯＧ（上死点を基準とした進角量）を算出す
る。 ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ （２） ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定されたＩＧマップを検索して算出さ
れる基本点火時期であり、ＩＧＣＲは、エンジン運転状
態に応じて設定される補正項である。ＩＧマップは、Ｅ
ＧＲ実行時に使用するＥＧＲ用マップと、ＥＧＲを実行
していないときに使用する非ＥＧＲ用のマップとが設け
られている。なお本実施形態では、ＥＧＲ弁２２あるい
は排気還流通路２１の目詰まりといった排気還流機構の
劣化度合に応じた点火時期の制御が行われる。詳細は図
１４を参照して、後述する。 【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間ＴＯＵＴ及び点火時期ＩＧＬＯＧに基づいて、
燃料噴射弁６の駆動信号及び点火プラグ１３の点火信号
を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６及び点火プラグ１
３に供給するとともに、ＥＧＲ弁２２の駆動信号を出力
回路５ｄを介してＥＧＲ弁２２に供給する。 【００２３】図２は、排気還流制御処理のフローチャー
トであり、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期し
てＣＰＵ５ｂで実行される。先ずステップＳ１１では、
下記式（３）により吸気管２の推定温度（以下「推定吸
気管温度」という）ＴＩＮＴＥを算出する。 ＴＩＮＴＥ＝ＴＩＮＴＥ（ｎ−１）＋ＴＩＮＡＩＲ＋ＴＩＮＴＳ （３） 【００２４】ここで右辺のＴＩＮＴＥ（ｎ−１）は、前
回算出値であり、ＴＩＮＡＩＲは下記式（４）により定
義される吸入空気の影響を示す吸入空気パラメータであ
り、ＴＩＮＴＳは、下記式（５）により定義される吸気
管の雰囲気温度の影響を示す雰囲気温度パラメータであ
る。なお、推定吸気管温度ＴＩＮＴＥの初期値は吸気温
ＴＡに設定される。 ＴＩＮＡＩＲ＝（ＴＡ−ＴＩＮＴＥ（ｎ−１）） ×（ＴＩＭ×ＮＥ）×ＫＡＩＲ （４） ＴＩＮＴＳ＝（ＴＩＮＴＳＥ−ＴＩＮＴＥ（ｎ−１））×ＫＳＵＲ （５） 【００２５】式（４）において、ＴＡは吸気温であり、
ＴＩＭ×ＮＥは、単位時間当たりの吸入空気量に比例す
るパラメータであり、ＫＡＩＲはなまし係数である。ま
た式（５）において、ＫＳＵＲはなまし係数であり、Ｔ
ＩＮＴＳＥは、下記式（６）で定義される吸気管の雰囲
気推定温度である。 ＴＩＮＴＳＥ＝ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）＋（ＴＷ−ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）） ＋（ＴＡ−ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１））×ＶＰ×ＫＣＲ （６） ここで、ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）は、雰囲気推定温度の
前回値であり、ＴＷはエンジン水温であり、ＶＰは車速
であり、ＫＣＲは補正係数である。ステップＳ１１で算
出される推定吸気管温度ＴＩＮＴＥは、ステップＳ２０
及びＳ２１で参照される。 【００２６】次に、エンジン１ が排気還流実行条件を
満足する所定のエンジン運転領域にあるか否かを判別す
る。すなわち、Ｏ２ センサを用いた空燃比フィードバ
ック制御中でないとき（ステップＳ１２）、エンジン１
への燃料供給を遮断するフュエルカット運転中のとき
（ステップＳ１３）、エンジン回転数ＮＥ が所定回転
数ＮＨＥＣ（例えば４５００ｒｐｍ）を越えて高回転で
あるとき（ステップＳ１４）、スロットル弁全開運転で
あることを「１」で示すスロットル全開運転フラグＦＷ
ＯＴ が「１」に設定されているとき（ステップＳ１
５）、スロットル開度θＴＨ が所定開度θＴＨＩＤＬ
Ｅ 以下のアイドリング状態のとき（ステップ１６）、
冷間始動時等、エンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷＥ１
（例えば４０℃）より低いとき（ステップＳ１７）、吸
気管内絶対圧ＰＢＡ が所定圧ＰＢＡＥＣＬ 以下の低負
荷状態であるとき（ステップＳ１８）、吸気管内絶対圧
ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差圧ＰＢＧＡ（＝ＰＡ−ＰＢ
Ａ）が所定圧ＤＰＢＡＥＣＨ以下の高負荷状態であると
BR>き（ステップＳ１９）、ステップＳ１１で算出した
推定吸気管温度ＴＩＮＴＥが所定温度ＴＩＮＴ０（例え
ば０℃）より低いとき（ステップＳ２０）は、排気還流
を行うとエンジンの運転性能を損うので、排気還流実行
条件が成立することを「１」で示すＥＧＲ実行フラグＦ
ＥＧＲ を「０ 」に設定して排気還流を禁止する（ステ
ップＳ２６）。推定吸気管温度ＴＩＮＴＥが所定温度Ｔ
ＩＮＴ０より低いとき、排気還流を禁止するのは、還流
ガス中に多量に含まれる水蒸気が極低温の吸入空気にさ
らされて凍結または凝縮化し、吸気通路の一部または全
部を塞ぐおそれがあるからである。 【００２７】一方空燃比フィードバック制御中であり、
且つフュエルカット実行中でなく、且つＮＥ≦ＮＨＥＣ
であり、且つＦＷＯＴ＝０であり、且つθＴＨ＞θＴＨ
ＩＤＬＥであり、且つＴＷ＞ＴＷＥ１であり、且つＰＢ
Ａ＞ＰＢＡＥＣＬであり、且つＰＢＧＡ＞ＤＰＢＡＥＣ
Ｈであり、且つＴＩＮＴＥ≧ＴＩＮＴ０であるときは、
排気還流実行条件成立と判定し、推定吸気管温度ＴＩＮ
ＴＥに応じて図３に示すＫＥＧＲＤＥＣテーブルを検索
し、吸気管温度補正係数ＫＥＧＲＤＥＣを算出する（ス
テップＳ２１）。 【００２８】ＫＥＧＲＤＥＣテーブルは、推定吸気管温
度ＴＩＮＴＥが高くなるほど、補正係数ＫＥＧＲＤＥＣ
が増加するように設定されている。図３において、所定
温度ＴＩＮＴＥ１及びＴＩＮＴＥ２は、それぞれ例えば
３℃及び５０℃に設定され、所定係数値ＫＥＧＲＤＥＣ
１は、０．２５程度に設定される。推定吸気管温度ＴＩ
ＮＴＥが所定温度ＴＩＮＴ０以上であっても、所定温度
ＴＩＮＴＥ２より低いときは、排気還流量を減量した方
がよいので、ＴＩＮＴＥ＜ＴＩＮＴＥ２の範囲では、補
正係数ＫＥＧＲＤＥＣにより排気還流量を減量補正する
ようにしている。 【００２９】続くステップＳ２２では、エンジン回転数
ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＬＣＭＤマッ
プ（図示せず）を検索し、ＥＧＲ弁２２の弁開度指令値
ＬＣＭＤを算出する。次いでステップＳ２２で算出した
弁開度指令値ＬＣＭＤに補正係数ＫＥＧＲＤＥＣを乗算
することにより補正する（ステップＳ２３）。次いで補
正後の弁開度指令値ＬＣＭＤが所定微少開度ＬＣＤＭ０
以下か否かを判別し（ステップＳ２４）、ＬＣＭＤ≦Ｌ
ＣＭＤ０であるときは、ＥＧＲを実行しないこととして
前記ステップＳ２６に進む一方、ＬＣＭＤ＞ＬＭＤ０で
あれば、ＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲを「１」に設定して
（ステップＳ２５ ）、本処理を終了する。 【００３０】図４は、ＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲ及び後
述するＥＧＲ流量モニタ処理（図５）により設定される
開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮに応じてＥＧＲ弁２２の
開閉を行う処理のフローチャートであり、この処理はＴ
ＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮは、ＥＧＲ弁２２あ
るいは排気還流通路２１の詰まりによる流量の減少を判
定するために、フュエルカット中に一時的にＥＧＲ弁２
２を開弁するときに「１」に設定される。 【００３１】ステップＳ１２１では、ＥＧＲ実行フラグ
ＦＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＥＧＲ＝１
であるときは、図２のステップＳ２３で算出された弁開
度指令値ＬＣＭＤにしたがってＥＧＲ弁２２を開弁する
（ステップＳ１２２）。一方ＦＥＧＲ＝０であるとき
は、フラグＦＥＧＲＯＰＮが「１」であるか否かを判別
し（ステップＳ１２３）、ＦＥＧＲＯＰＮ＝０であると
きは、ＥＧＲ弁２２を閉弁する。またＦＥＧＲＯＰＮ＝
１となったときは、ＥＢＲ弁２２を予め決められた開度
となるように開弁する（ステップＳ１２４）。 【００３２】図５は、排気還流通路２１の流量をモニタ
（監視）する処理のフローチャートであり、本処理はＴ
ＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。ス
テップＳ５１では、後述する図８の処理で設定され、流
量モニタの実施を許可することを「１」で示すモニタ許
可フラグＦＭＣＮＤが「１」であるか否かを判別し、Ｆ
ＭＣＮＤ＝０であるときは、開弁指令フラグＦＥＧＲＯ
ＰＮを「０」に設定するとともに、ＥＧＲ弁の開弁前の
吸気管内絶対圧ＰＢＡの計測を終了したことを「１」で
示す吸気圧計測終了フラグＦＥＧＲＰＢＢを「０」に設
定し（ステップＳ５３）、通常のＥＧＲ制御を行う（ス
テップＳ７６）。 【００３３】ステップＳ５１でモニタ許可フラグＦＭＣ
ＮＤが「１」であるときは、ＥＧＲ流量が正常か異常か
の判定が終了したことを「１」で示す判定終了フラグＦ
ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ５
２）、ＦＤＯＮＥ＝１であるときは、前記ステップＳ５
３に進む。 【００３４】ＦＤＯＮＥ＝０であるときは、吸気圧計測
終了フラグＦＥＧＲＰＢＢが「１」であるか否かを判別
する。最初はＦＥＧＲＰＢＢ＝０であるので、ステップ
Ｓ５６に進み、その時点の吸気管内絶対圧ＰＢＡを開弁
前吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦとして記憶する。次いでエンジ
ン回転数ＮＥに応じて図６に示すＤＰＢＥＧＦＣテーブ
ルを検索し、補正値ＤＰＢＥＧＦＣを算出する（ステッ
プＳ５７）。ＤＰＧＥＧＦＣテーブルは、エンジン回転
数ＮＥが低くなるほど、補正値ＤＰＢＥＧＦＣが増加す
るように設定されている。次いでこの補正値ＤＰＢＥＧ
ＦＣを開弁前補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦとして記憶し（ス
テップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。この開弁前補
正値ＤＰＢＥＧＲＢＦは、後述するステップＳ６８で使
用される。 【００３５】ステップＳ５９では、その時点のエンジン
回転数ＮＥを開弁前エンジン回転数ＮＥＧＬＭＴとして
記憶し、次いで吸気圧計測終了フラグＦＥＧＲＰＢＢを
「１」に設定し（ステップＳ６０）、ステップＳ６７で
参照されるダウンカウントタイマＴＦＳに所定時間ＴＭ
ＦＳ（例えば２秒）をセットしてスタートさせ（ステッ
プＳ６１）、開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮを「０」に
設定して（ステップＳ６２）、本処理を終了する。 【００３６】ステップＳ６０で吸気圧計測終了フラグＦ
ＥＧＲＰＢＢが「１」に設定されると、ステップＳ５５
からステップＳ６３に進み、開弁指令フラグＦＥＧＲＯ
ＰＮを「１」に設定する。そしてその時点の吸気管内絶
対圧ＰＢＡを開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＡＦとして記憶す
る（ステップＳ６４）。次いで、ステップＳ５７と同様
にエンジン回転数ＮＥに応じて図６に示すＤＰＢＥＧＦ
Ｃテーブルを検索して補正値ＤＰＢＥＧＦＣを算出し
（ステップＳ６５）、この補正値ＤＰＢＥＧＦＣを開弁
後補正値ＤＰＢＥＧＲＡＦとして記憶する（ステップＳ
６６）。 【００３７】ステップＳ６７では、ステップＳ６１でス
タートしたタイマＴＦＳの値が「０」か否かを判別し、
ＴＦＳ＞０である間は直ちに本処理を終了する。ＴＦＳ
＝０となると、図７に示すＤＰＢＥＧＲ算出処理を実行
し、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを算出する（ステップＳ
６８）。 【００３８】図７のステップＳ１０１では、下記式
（７）に開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＡＦ，開弁前吸気圧Ｐ
ＢＥＧＲＢＦ，開弁後補正値ＤＰＢＥＧＲＡＦ及び開弁
前補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦを適用し、ＥＧＲ弁２２の開
弁前と開弁後の吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量（ＰＢＥ
ＧＲＡＦ−ＰＢＥＧＲＢＦ）をエンジン回転数ＮＥに応
じた補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ及びＤＰＢＥＧＲＢＦによ
り補正し、第１補正変化量ＤＰＢＥを算出する。 ＤＰＢＥ＝ＰＢＥＧＲＡＦ＋ＤＰＢＥＧＲＢＦ −ＰＢＥＧＲＢＦ−ＤＰＢＥＧＲＡＦ （７） ここで補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ及びＤＰＢＥＧＲＡＦ
は、エンジン回転数ＮＥの変化が吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に与える影響を除くために用いられている。 【００３９】続くステップＳ１０２では、下記式（８）
により、第２補正変化量ＨＤＰＢＥを算出する。 ＨＤＰＢＥ＝ＤＰＢＥ×（ＰＡ０／ＰＡ） ×（ＤＰＢＥＧＦＣ１／ＤＰＢＥＧＲＡＦ） （８） ここで、ＰＡはその時点の大気圧、ＰＡ０は基準大気圧
（例えば１０１．３ｋＰａ）、ＤＰＧＥＧＦＣ１は、図
６に示すようにエンジン回転数ＮＥが低いときの補正値
である。このように第１補正変化量ＤＰＢＥに（ＰＡ０
／ＰＡ）を乗算することにより大気圧ＰＡの影響を排除
し、（ＤＰＢＥＧＦＣ１／ＤＰＢＥＧＲＡＦ）を乗算す
ることにより、その時点のエンジン回転数ＮＥの影響を
排除している。 【００４０】続くステップＳ１０３では、第２補正変化
量ＨＤＰＢＥが所定変化量ＤＰＢＦＳＨ以上か否かを判
別する。所定変化量ＤＰＢＦＳＨは、図５のステップＳ
７０で参照される判定閾値ＤＰＢＦＳより大きい値、例
えば５．３ｋＰａ（４０ｍｍＨｇ）に設定される。ＨＤ
ＰＢＥ≧ＤＰＢＦＳＨであるときは、吸気圧変化量ＤＰ
ＢＥＧＲを第２補正変化量ＨＤＰＢＥに設定し（ステッ
プＳ１０６）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの算出が終了
したことを「１」で示す変化量算出終了フラグＦＰＢＥ
ＥＮＤを「１」に設定して（ステップＳ１０７）、本処
理を終了する。 【００４１】ステップＳ１０３でＨＤＰＢＥ＜ＤＰＢＦ
ＳＨであるときは、ＥＧＲ流量モニタの中断があったこ
とを「１」で示す中断フラグＦＤＰＢＥが「１」である
か否かを判別する（ステップＳ１０４）。最初はＦＤＰ
ＢＥ＝０であるので、ステップＳ１０５に進み、ＥＧＲ
流量モニタの前回実行完了時に記憶した、吸気圧変化量
の記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴ（図５ステップＳ７３参照）
と、第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値｜Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ｜が、所定差ＤＤＰＢＥ（例えば
０．４ｋＰａ（３ｍｍＨｇ））より大きいか否かを判別
する（ステップＳ１０５）。 【００４２】その結果、｜Ｍ６ＥＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ
｜≦ＤＤＰＢＥであるときは、前記ステップＳ１０６に
進み、｜Ｍ６ＥＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ｜＞ＤＤＰＢＥで
あるときは、イグニッションスイッチがオフされた後も
記憶内容を保持するバックアップメモリが初期化された
ことを「１」で示す初期化フラグＦＩＮＧが「１」であ
るか否かを判別する（ステップＳ１０８）。そして、Ｆ
ＩＮＧ＝１であるときは、直ちにステップＳ１１０に進
み、ＦＩＮＧ＝０であるときは、記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴ
が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１０
９）。そして、Ｍ６ＥＧＲＲＴ＝０であるときは、吸気
圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、第２補正変化量ＨＤＰＢＥに
設定して（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１２に進
む一方、Ｍ６ＥＧＲＲＴ＞０であるときは、ステップＳ
１１０に進み、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、第２補正
変化量ＨＤＰＢＥと記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴとの平均値に
設定する。 【００４３】続くステップＳ１１２では、中断フラグＦ
ＤＰＢＥを「１」に設定し、さらにモニタ許可フラグＦ
ＭＣＮＤを「０」に戻して（ステップＳ１１３）、本処
理を終了する。モニタ許可フラグＦＭＣＮＤが「０」に
設定されると、図５のステップＳ５１の答が否定（Ｎ
Ｏ）となるので、ＥＧＲ流量モニタは中断され、次の診
断機会を待つこととなる。 【００４４】このように中断フラグＦＤＰＢＥが「１」
に設定された状態で再度ＥＧＲ流量モニタを実行したと
きは、ステップＳ１０４の答が肯定（ＹＥＳ）となって
ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、前回
モニタ実行時に算出した吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲと、
第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値｜ＤＰＢＥＧ
Ｒ−ＨＤＰＢＥ｜が所定差ＤＤＰＢＥより大きいか否か
を判別する。その結果、｜ＤＰＢＥＧＲ−ＨＤＰＢＥ｜
＞ＤＤＰＢＥであるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲ
を、第２補正変化量ＨＤＰＢＥと前回算出値ＤＰＢＥＧ
Ｒとの平均値に設定し（ステップＳ１１７）、前記ステ
ップＳ１１２に進む。 【００４５】また、｜ＤＰＢＥＧＲ−ＨＤＰＢＥ｜≦Ｄ
ＤＰＢＥであるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、
第２補正変化量ＨＤＰＢＥと前回算出値ＤＰＢＥＧＲと
の平均値に設定し（ステップＳ１１５）、変化量算出終
了フラグＦＰＢＥＥＮＤを「１」に設定して（ステップ
Ｓ１１６）、本処理を終了する。 【００４６】図７の処理をまとめると、以下のようにな
る。 １）第２補正変化量ＨＤＰＢＥが所定変化量ＤＰＢＦＳ
Ｈ以上であるとき、あるいは流量モニタが中断されてい
ない状態で（ＦＤＰＢＥ＝０の状態で）、記憶値Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が
所定差ＤＤＰＢＥ以下のときは、第２補正変化量ＨＤＰ
ＢＥがそのまま吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして採用さ
れる。この場合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤ
は「１」に設定される。 【００４７】２）流量モニタが中断されていない状態で
（ＦＤＰＢＥ＝０の状態で）、記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴと
第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所定差ＤＤ
ＰＢＥより大きいときは、第２補正変化量ＨＤＰＢＥま
たは記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴと第２補正変化量ＨＤＰＢＥ
との平均値が、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして算出さ
れるが、その値の信頼性が乏しいので、正常か異常かの
判定を行うことなく流量モニタが中断される。この場
合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「０」に維
持される。 【００４８】３）流量モニタが中断された後に（ＦＤＰ
ＢＥ＝１の状態で）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの前回
算出値と第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所
定差ＤＤＰＢＥ以下のときは、前回算出されたＤＰＢＥ
ＧＲと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの平均値が、今回の
吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして採用される。この場
合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「１」に設
定される。 【００４９】４）流量モニタが中断された後に（ＦＤＰ
ＢＥ＝１の状態で）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの前回
算出値と第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所
定差ＤＤＰＢＥより大きいときは、前回算出されたＤＰ
ＢＥＧＲと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの平均値が、今
回の吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして算出されるが、そ
の値の信頼性が乏しいので、正常か異常かの判定を行う
ことなく流量モニタが再度中断される。この場合、変化
量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「０」に維持され
る。 【００５０】図５に戻り、ステップＳ６９では、変化量
算出終了フラグＦＰＢＥＥＮＤが「１」であるか否かを
判別し、ＦＰＢＥＥＮＤ＝０であって流量モニタ中断の
判定がなされたときは、直ちにステップＳ７５に進む。
ＦＰＢＥＥＮＤ＝１であるときは、算出された吸気圧変
化量ＤＰＢＥＧＲが判定閾値ＤＰＢＦＳ（例えば２．７
ｋＰａ（２０ｍｍＨｇ））以上か否かを判別し（ステッ
プＳ７０）、ＤＰＢＥＧＲ≧ＤＰＢＦＳであるときは、
ＥＧＲ流量は正常と判定し、そのことを「１」で示すＯ
ＫフラグＦＯＫを「１」に設定する（ステップＳ７
１）。 【００５１】一方ＤＰＢＥＧＲ＜ＤＰＢＦＳであるとき
は、ＥＧＲ流量異常、すなわち排気還流通路２１または
ＥＧＲ弁２２の目詰まりが異常レベルに達していると判
定して、ＯＫフラグＦＯＫを「０」に設定するととも
に、異常であることを「１」で示す異常フラグＦＦＳＤ
を「１」に設定する（ステップＳ７２）。 【００５２】続くステップＳ７３では、ステップＳ６８
で算出された吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを記憶値Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴとしてバックアップメモリに記憶し、判定が終
了したことを「１」で示す判定終了フラグＦＤＯＮＥを
「１」に設定して（ステップＳ７４）、ステップＳ７５
に進む。ステップＳ７５では、流量モニタが実行された
直後であることを「１」で示すモニタ終了フラグＦＤＩ
ＡＧを「１」に設定し、前記ステップＳ７６に進む。こ
のモニタ終了フラグＦＤＩＡＧは、後述する図１０の処
理で参照される。 【００５３】図５の処理によれば、ＥＧＲ弁２２の開弁
前の吸気管内圧力ＰＢＥＧＲＢＦと、開弁後の吸気管内
圧力ＰＢＥＧＲＡＦとの差圧（ＰＢＥＧＲＡＦ−ＰＢＥ
ＧＲＢＦ）に基づいて図７の処理により吸気圧変化量Ｄ
ＰＢＥＧＲが算出され、該Ｓ算出された吸気圧変化量Ｄ
ＰＢＥＧＲが判定閾値ＤＰＢＦＳより小さいとき、ＥＧ
Ｒ流量異常と判定される。 【００５４】図８は、図５のステップＳ５１で参照され
るモニタ許可フラグＦＭＣＮＤの設定を行うモニタ実施
条件判定処理のフローチャートである。本処理は、ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。ステップＳ８１では、エンジン回転数ＮＥが所定上
下限値ＮＥＧＲＣＫＨ，ＮＥＧＲＣＫＬ（例えばそれぞ
れ２０００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍ）の範囲内にあるか
否かを判別し、ＮＥ≦ＮＥＧＲＣＫＬまたはＮＥ≧ＮＥ
ＧＲＣＫＨであるときは、ダウンカウントタイマＴＭＣ
ＮＤを所定時間ＴＭＭＣＮＤ（例えば２秒）にセットし
てスタートし（ステップＳ８９）、モニタ許可フラグＦ
ＭＣＮＤを「０」に設定して（ステップＳ９０）、本処
理を終了する。 【００５５】ＮＥＧＲＣＫＬ＜ＮＥ＜ＮＥＧＲＣＫＨで
あるときは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＥＧＣＫ
（例えば７０℃）より高く、且つ車速ＶＰが所定車速Ｖ
ＥＧＲＣＫ（例えば５６ｋｍ／ｈ）より高く、且つ吸気
管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＡＥＧＲＣＫ（例えば１
５ｋＰａ）より高いか否かを判別する（ステップＳ８
２）。この答が否定（ＮＯ）のときは、前記ステップＳ
８９に進み、肯定（ＹＥＳ）のときは、当該車両が減速
状態にあり、且つエンジン１への燃料供給を遮断する減
速フュエルカット運転中であるか否かを判別する（ステ
ップＳ８３）。減速フュエルカット運転中でなければ前
記ステップＳ８９に進み、減速フュエルカット運転中で
あるときは、図５の処理で設定される吸気圧計測終了フ
ラグＦＥＧＲＰＢＢが「１」であるか否かを判別する
（ステップＳ８４）。フラグＦＥＧＲＰＢＢは、モニタ
許可がなされないうちは、「０」であるので、直ちにス
テップＳ８６に進む。 【００５６】また流量モニタが実行されているときはＦ
ＥＧＲＰＢＢ＝１であるので、ステップＳ８５でエンジ
ン回転数ＮＥが、下限値（＝ＮＥＧＬＭＴ−ＤＮＥＧＲ
ＣＫＬ）及び上限値（ＮＥＧＬＭＴ＋ＤＮＥＧＲＣＫ
Ｈ）の範囲内にあるか否かを判別する。ここでＮＥＧＬ
ＭＴは、図５のステップＳ５９で記憶した開弁前エンジ
ン回転数であり、ＤＮＥＧＲＣＫＬ及びＤＮＥＧＲＣＫ
Ｈは、それぞれ例えば１２８ｒｐｍ及び６４ｒｐｍに設
定される所定回転数である。 【００５７】ステップＳ８５の答が否定（ＮＯ）である
ときは、エンジン回転数ＮＥが開弁前エンジン回転数Ｎ
ＥＧＬＭＴから急変したことを示し、誤判定の可能性が
高くなるため流量モニタを中止させるべく、前記ステッ
プＳ８９に進む。ステップＳ８５の答が肯定（ＹＥＳ）
であるときは、ステップＳ８６に進み、バッテリ電圧Ｖ
Ｂが所定電圧ＶＢＥＧＲＣＫＬ（例えば１１Ｖ）より高
いか否かを判別する。ＶＢ≦ＶＢＥＧＲＣＫＬであると
きは、前記ステップＳ８９に進み、ＶＢ＞ＶＢＥＧＲＣ
ＫＬであるときは、タイマＴＭＣＮＤの値が「０」か否
かを判別する（ステップＳ８７）。ＴＭＣＮＤ＞０であ
る間は、前記ステップＳ９０に進み、ＴＭＣＮＤ＝０と
なると、モニタ許可フラグＦＭＣＮＤを「１」に設定し
て、流量モニタの実施を許可する（ステップＳ８８）。 【００５８】図９は、図５及び図８の処理による動作を
説明するためのタイムチャートである。時刻ｔ１におい
て減速フュエルカットが開始されると、時刻ｔ２より少
し前にモニタ許可フラグＦＭＣＮＤが「１」に設定さ
れ、開弁前吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦの計測が行われ、時刻
ｔ２にＥＧＲ弁２２の開弁指令がなされる（同図
（ｃ））。ＥＧＲ弁２２の実弁開度ＬＡＣＴは、同図
（ｄ）に示すように徐々に増加し、また吸気管内絶対圧
ＰＢＡも徐々に増加する。時刻ｔ３において開弁後吸気
圧ＰＢＥＧＲＡＦの計測が行われ、ＥＧＲ弁２２の閉弁
指令がなされて、流量モニタが終了する。 【００５９】図１０は、エンジン１の燃料供給制御及び
点火時期制御で参照されるエンジン制御フラグＦＷＴＥ
ＧＲの設定を行う処理のフローチャートである。この処
理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで
実行される。ステップＳ１３１では、ＥＧＲ実行フラグ
ＦＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＥＧＲ＝０
であって排気還流実行条件が成立していないときは、ダ
ウンカウントタイマＴＤＬＹを所定遅延時間ＴＭＤＬＹ
にセットしてスタートさせ（ステップＳ１３２）、ＥＧ
Ｒ弁２２の実弁開度ＬＡＣＴの積算値ΣＬＡＣＴを
「０」に設定する（ステップＳ１３３）とともに、ＥＧ
Ｒを実行する場合に対応したエンジン制御を行うことを
「１」で示すエンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲを「０」
に設定して（ステップＳ１３８）、本処理を終了する。 【００６０】ステップＳ１３１でＦＥＧＲ＝１であって
排気還流実行条件が成立しているときは、図５のステッ
プＳ７５で「１」に設定されるモニタ終了フラグＦＤＩ
ＡＧが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３
４）。通常はＦＤＩＡＧ＝０であるので、ステップＳ１
３５に進んでタイマＴＤＬＹの値が「０」であるか否か
を判別し、ＴＤＬＹ＞０である間は前記ステップＳ１３
８に進む。すなわち、排気還流実行条件の成立直後の所
定遅延時間ＴＭＤＬＹの間は、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御を継続する。そして、ＴＤＬＹ
＝０となると、エンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲを
「１」に設定して（ステップＳ１４０）、ＥＧＲの実行
に対応したエンジン制御を行う。 【００６１】図５の処理により減速フュエルカット中に
ＥＧＲ流量モニタが実行されると、判定終了の場合（判
定終了フラグＦＤＯＮＥが「１」に設定される場合）及
び判定を行わずにモニタが中断される場合（フラグＦＰ
ＢＥＥＮＤが「０」のままである場合）のいずれにおい
ても、モニタ終了フラグＦＤＩＡＧは、ステップＳ７５
で「１」に設定される。その場合には、ステップＳ１３
４の答が肯定（ＹＥＳ）となり、下記式（９）により実
弁開度積算値ΣＬＡＣＴを算出する（ステップＳ１３
６）。 ΣＬＡＣＴ＝ΣＬＡＣＴ＋ＬＡＣＴ （９） 【００６２】次いで実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが所定値
ＩＬＡＣＴ０より大きいか否かを判別する（ステップＳ
１３７）。最初は、ΣＬＡＣＴ≦ＩＬＡＣＴ０であるの
で、前記ステップＳ１３８に進む。ΣＬＡＣＴ＞ＩＬＡ
ＣＴ０となると、タイマＴＤＬＹを「０」にセットして
（ステップＳ１３９）ステップＳ１４０に進み、エンジ
ン制御フラグＦＷＴＥＧＲを「１」に設定するととも
に、モニタ終了フラグＦＤＩＡＧを「０」に戻す。した
がって以後は、ステップＳ１３４から、ステップＳ１３
５を経由してステップＳ１４０に至る処理が実行され
る。 【００６３】以上のように図１０の処理によれば、ＥＧ
Ｒ流量モニタの終了後、最初に排気還流実行条件が成立
したときは、実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが所定値ＩＬＡ
ＣＴ０に達するまでの期間は、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御が継続される。これは、ＥＧＲ
流量モニタがフュエルカット中に実行され、その間に排
気還流通路２１内が空気で満たされるため、その後最初
にＥＧＲ弁２２を開弁したときは、排気還流通路２１か
ら排気ではなく空気が吸気管２に供給されるからであ
る。したがって、図１０の処理により設定されるエンジ
ン制御フラグＦＷＴＥＧＲに応じて燃料供給制御及び点
火時期制御を行うことにより、空燃比のリーン化及び点
火時期の最適値からのずれを防止し、良好な排気特性及
び出力特性を維持することが可能となる。 【００６４】図１１は、排気還流機構の劣化度合に応じ
たエンジン制御を行うための劣化補正係数ＫＤＥＴを算
出する処理のフローチャートである。ＥＧＲ流量が異常
と判定されない場合でも、排気還流機構の劣化、すなわ
ちＥＧＲ弁２２や排気還流通路２１の目詰まりが徐々に
進行している。そこで、本実施形態では劣化補正係数Ｋ
ＤＥＴを導入し、排気還流機構の劣化度合に応じたエン
ジン制御を行うようにしている。図１１の処理は、ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。 【００６５】ステップＳ１５１では、異常フラグＦＦＳ
Ｄが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＳＤ＝１である
ときは、劣化補正係数ＫＤＥＴを「１．０」に設定して
（ステップＳ１５２）、本処理を終了する。ＦＦＳＤ＝
０であってＥＧＲ流量が異常と判定されていないとき
は、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲに応じて図１２に示すＬ
ＡＣＴＤＥＴテーブルを検索し、実効弁開度ＬＡＣＴＤ
ＥＴを算出する（ステップＳ１５３）。図１２におい
て、ＤＰＢＥＧＲ＜ＤＰＢＦＳの範囲が異常と判定され
る範囲に対応し、ＤＰＢＥＧＲ＞ＤＰＢＯＫの範囲が、
実効弁開度ＬＡＣＴＤＥＴと実弁開度ＬＡＣＴとがほぼ
等しい正常範囲に対応し、ＤＰＢＦＳ≦ＤＰＢＥＧＲ≦
ＤＰＢＯＫの範囲が異常と判定されないが目詰まりが進
行している劣化範囲に対応する。なお、図５の処理で
は、図１２に示す劣化範囲も「正常」と判定している。 【００６６】次いで下記式（１０）により劣化補正係数
ＫＤＥＴを算出する（ステップＳ１５４）。 ＫＤＥＴ＝（ＬＡＣＴ−ＬＡＣＴＤＥＴ）／ＬＡＣＴ （１０） 全く劣化していなければＬＡＣＴ＝ＬＡＣＴＤＥＴとな
るので、ＫＤＥＴ＝０となり、劣化度合が進むほど、劣
化補正係数ＫＤＥＴは増加する。 【００６７】続くステップＳ１５５では、ステップＳ１
５４で算出した劣化補正係数ＫＤＥＴが０より若干大き
な値に設定される所定値ＫＤＥＴ０以下か否かを判別
し、ＫＤＥＴ＞ＫＤＥＴ０であるときは直ちに、またＫ
ＤＥＴ≦ＫＤＥＴ０であるときは、ＫＤＥＴ＝０として
（ステップＳ１５６）、本処理を終了する。 【００６８】図１３は、前記式（１）に適用されるＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＧＲを算出する処理のフローチャートで
あり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行
される。ステップＳ１６１では、エンジン制御フラグＦ
ＷＴＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＷＴＥＧ
Ｒ＝０であるときは、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを１．０
（無補正値）に設定して（ステップＳ１６４）、本処理
を終了する。 【００６９】ＦＷＴＥＧＲ＝１であるときは、エンジン
回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され
たマップを検索し、マップ値ＫＥＧＲＭＡＰを算出する
（ステップＳ１６２）。次いで下記式（１１）にマップ
値ＫＥＧＲＭＡＰ及び劣化補正係数ＫＤＥＴを適用し
て、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを算出する（ステップＳ１
６３）。 ＫＥＧＲ＝ＫＥＧＲＭＡＰ＋（１−ＫＥＧＲＭＡＰ）×ＫＤＥＴ （１１） 【００７０】式（１１）によれば、排気還流機構が劣化
していないとき（ＫＤＥＴ＝０であるとき）は、ＫＥＧ
Ｒ＝ＫＥＧＲＭＡＰとなり、異常判定がなされたとき
（ＫＤＥＴ＝１であるとき）は、ＫＥＧＲ＝１となり、
中間的な劣化範囲では、劣化補正係数ＫＤＥＴに応じ
て、マップ値ＫＥＧＲＭＡＰと１．０の間の値に設定さ
れる。 【００７１】このようにＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲでは
なく、図１０の処理により設定されるエンジン制御フラ
グＦＷＴＥＧＲに応じてＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲの設定
を行うことにより、上述したようにＥＧＲ流量モニタ終
了後のＥＧＲ開始時において、空燃比が所望値よりリー
ン化することを防止し、良好な排気特性を維持すること
ができる。また、劣化補正係数ＫＤＥＴを用いることに
より、異常とは判定されない劣化度合において、空燃比
が所望値よりリーン化することを防止することができ
る。 【００７２】図１４は、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する
処理のフローチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パル
スの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行される。ステップ
Ｓ１７１では、エンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲが
「１」であるか否かを判別し、ＦＷＴＥＧＲ＝０である
ときは、ＥＧＲを実行しない場合に適した点火時期マッ
プである非ＥＧＲ用マップを、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて検索し、非ＥＧＲ用マッ
プ値ＩＧＮＥＧＲＭを算出する（ステップＳ１７２）。
次いでこの非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭをマップ
値ＩＧＭＡＰとして（ステップＳ１７３）ステップＳ１
７７に進む。 【００７３】ステップＳ１７７では、前記式（２）より
点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、本処理を終了する。ステ
ップＳ１７１で、ＦＷＴＥＧＲ＝１であるときは、ＥＧ
Ｒを実行する場合に適した点火時期マップであるＥＧＲ
用マップを、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて検索し、ＥＧＲ用マップ値ＩＧＥＧＲＭを
算出する（ステップＳ１７４）。次いでステップＳ１７
２と同様に、非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭを算出
する（ステップＳ１７５）。そして、ＥＧＲ用マップ値
ＩＧＥＧＲＭ及び非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭ、
並びに劣化補正係数ＫＤＥＴを下記式（１２）に適用
し、マップ値ＩＧＭＡＰを算出する（ステップＳ１７
６）。 ＩＧＭＡＰ＝ＩＧＥＧＲＭ−（ＩＧＥＧＲＭ−ＩＧＮＥＧＲＭ）×ＫＤＥＴ （１２） 【００７４】式（１２）によれば、排気還流機構が劣化
していないとき（ＫＤＥＴ＝０であるとき）は、ＩＧＭ
ＡＰ＝ＩＧＥＧＲＭとなり、異常判定がなされたとき
（ＫＤＥＴ＝１であるとき）は、ＩＧＭＡＰ＝ＩＧＮＥ
ＧＲＭとなり、中間的な劣化範囲では、劣化補正係数Ｋ
ＤＥＴに応じて、ＥＧＲ用マップ値ＩＧＥＧＲＭと非Ｅ
ＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭの間の値に設定される。 【００７５】このようにＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲでは
なく、図１０の処理により設定されるエンジン制御フラ
グＦＷＴＥＧＲに応じて点火時期ＩＧＬＯＧの設定を行
うことにより、上述したようにＥＧＲ流量モニタ終了後
のＥＧＲ開始時において、点火時期が所望値からずれる
ことを防止することができ、良好な作動特性を維持する
ことができる。また、劣化補正係数ＫＤＥＴを用いるこ
とにより、異常とは判定されない劣化度合において、点
火時期が所望値からずれることを防止することができ
る。 【００７６】本実施形態では、ＥＣＵ５が制御手段、燃
料供給停止手段、及び異常判定手段を構成する。より具
体的には、図１０，図１３及び図１４の処理が制御手段
に相当し、エンジン１の所定減速運転状態において燃料
噴射時間ＴＯＵＴを「０」に設定することが燃料供給停
止手段に相当し、図５の処理が異常判定手段に相当す
る。 【００７７】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、ＥＧＲ流量モニタの終了後最初にＥＧＲ
弁２２を開弁するときは、実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが
所定値ＩＬＡＣＴ０に達するまでの間、ＥＧＲを実行し
ない場合に対応したエンジン制御を継続するようにした
が、タイマを用いて、ＥＧＲ流量モニタの終了後最初に
ＥＧＲ弁２２を開弁した時点から所定時間の間、ＥＧＲ
を実行しない場合に対応したエンジン制御を継続するよ
うにしてもよい。ただし、排気還流通路２１内の空気が
すべて吸気管２に供給されるのに要する時間は、ＥＧＲ
弁２２の実弁開度ＬＡＣＴに依存するので、実弁開度積
算値ΣＬＡＣＴを用いた方が、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御の継続時間を、実際の流量に対
応したより適切なものとすることができる。 【００７８】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、異
常判定手段による異常判定終了時点以後最初に前記排気
還流弁を開弁したときは、該開弁時点から所定時間内
は、排気還流弁を閉弁しているときの制御量が用いられ
るので、排気還流機構の異常判定終了後の排気還流弁開
弁直後において、排気還流通路内の空気が吸気通路に供
給されることに対応して機関制御量をより適切な値に設
定することができる。その結果、排気特性や出力特性の
悪化を防止し、良好な作動特性を維持することができ
る。
置に関し、特に排気を吸気側に還流する排気還流機構を
備えた内燃機関の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関への燃料供給停止中に、排気還
流弁を開閉し、そのときの吸気通路内圧力の変化に基づ
いて排気還流機構の異常、すなわち排気還流通路あるい
は排気還流弁の目詰まりによる排気還流量の減少を判定
する手法は、従来より知られている（特開平７−１８０
６１５号公報）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】この手法を用いて異常
判定を実行すると、燃料供給停止中に排気還流弁が開閉
弁されるため、排気還流通路は、排気ではなく空気で満
たされる。したがって、その状態で次に排気還流弁を開
弁したときは、排気還流通路内に残っている空気が先ず
吸気通路に供給され、その後排気が供給される。このた
め、排気還流弁を開弁するのと同時に排気が還流される
ことを前提とした燃料量を機関に供給すると、燃料量が
不足し、空燃比が所望値よりリーン側の設定となってし
まうという問題がある。また、点火時期も排気還流を実
行するときと、しないときとで、異なる値に設定される
ので、排気還流弁の開弁直後は、最適な点火時期からず
れた設定となってしまう。 【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、排気還流機構の異常判定の終了後の排気還流弁開
弁直後における機関制御量をより適切な値に設定するこ
とができる内燃機関の制御装置を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路と吸気通
路と連通する排気還流通路、及び該排気還流通路に設け
られ、前記吸気通路に還流される排気還流量を制御する
排気還流弁からなる排気還流機構と、少なくとも前記排
気還流弁の開閉に応じて前記機関の異なる制御量を算出
し、該制御量を用いて前記機関を制御する制御手段と、
前記機関の減速運転時に前記機関への燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段と、前記吸気通路内の圧力を検出す
る圧力検出手段と、前記燃料供給停止時に前記排気還流
弁を開閉したときの前記吸気通路内圧力の変化に基づい
て前記排気還流機構の異常を判定する異常判定手段とを
備えた内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、
前記異常判定手段による異常判定終了時点以後最初に前
記排気還流弁を開弁したときは、該開弁時点から所定時
間内は、前記排気還流弁を閉弁しているときの制御量を
用いて前記機関を制御することを特徴とする。 【０００６】この構成によれば、異常判定手段による異
常判定終了時点以後最初に前記排気還流弁を開弁したと
きは、該開弁時点から所定時間内は、排気還流弁を閉弁
しているときの制御量が用いられるので、排気還流機構
の異常判定終了後の排気還流弁開弁直後において、排気
還流通路内の空気が吸気通路に供給されることに対応し
て機関制御量をより適切な値に設定することができる。
その結果、排気特性や出力特性の悪化を防止し、良好な
作動特性を維持することができる。 【０００７】前記所定時間は、前記排気還流通路内を満
たしている空気のほぼ全量が前記吸気通路に流入するの
に要する時間とする。前記排気還流弁の実弁開度を検出
するリフトセンサを設け、前記制御手段は、前記異常判
定手段による異常判定終了時点以後最初に前記排気還流
弁を開弁した時点から前記排気還流弁の実弁開度を積算
することにより実弁開度積算値（ΣＬＡＣＴ）を算出
し、該実弁開度積算値が所定値に達するまでの時間を前
記所定時間とすることが望ましい。また前記制御量は、
具体的には燃料供給量及び／または点火時期である。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
内燃機関及びその制御装置の構成を示す図であり、例え
ば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル
弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロッ
トル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制
御用電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。 【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。またエンジン１の各気筒の点火
プラグ１３は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５か
らの点火信号により点火プラグ１３に点火時期が制御さ
れる。 【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内の圧力を検出する圧力検出手段としての吸気管内絶
対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧
センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（Ｔ
Ａ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出し
て対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。 【００１１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン１の図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取
り付けられている。エンジン回転数センサ１０は、エン
ジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）よ
り所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エ
ンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルス
を出力し、気筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定ク
ランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するもので
あり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。 【００１２】排気管１２には、排気中のＮＯｘ、ＨＣ、
ＣＯの浄化を行う三元触媒１６が設けられ、三元触媒１
６の上流位置には、空燃比センサとしての酸素濃度セン
サ１４（以下「Ｏ２センサ１４」という）が装着されて
いる。このＯ２センサ１４は排気中の酸素濃度（空燃
比）に応じた電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。 【００１３】吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排
気管１２の三元触媒１６の上流側との間には、排気還流
通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中に
は排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」
という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレ
ノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５に
より制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リ
フト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気
還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構
成される。 【００１４】ＥＣＵ５には、大気圧ＰＡを検出する大気
圧センサ１７及びエンジン１により駆動される車両の車
速ＶＰを検出する車速センサ１８が接続されており、こ
れらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。ＥＣ
Ｕ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ
５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段（メモリ）５ｃ、前記燃料噴射弁６、
点火プラグ１３及びＥＧＲ弁２２に駆動信号を供給する
出力回路５ｄ等から構成される。 【００１５】ＥＣＵ５は、各種エンジンパラメータ信号
に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されるＥＧ
Ｒ弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤと、リフトセンサ２３
によって検出される実弁開度ＬＡＣＴとの偏差を零にす
るようにＥＧＲ弁２２のソレノイドに制御信号を供給す
る。 【００１６】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、Ｏ２センサ１４の検出値に応じて空
燃比をフィードバック制御するフィードバック制御運転
領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン
運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ
て下記式（１）により、前記ＴＤＣ信号パルスに同期し
て開弁作動する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを
演算する。燃料噴射時間ＴＯＵＴは、燃料噴射弁６によ
る燃料噴射量に比例するので、本明細書中では燃料噴射
量ともいう。 ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×ＫＥＧＲ×ＫＴＯＴＡＬ （１） 【００１７】ここに、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本燃料
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量
ＴＩＭは、１ＴＤＣ期間（ＴＤＣ信号パルスの発生時間
間隔）当たりの吸入空気量（重量流量）にほぼ比例する
値を有する。 【００１８】ＫＯ２は、空燃比フィードバック制御運転
領域では、Ｏ２センサ１４の出力に応じて設定される空
燃比補正係数である。なお、空燃比補正係数ＫＯ２は、
オープン制御運転領域ではエンジン運転状態に応じた所
定値または学習値に設定される。 【００１９】ＫＥＧＲは、排気還流を実行しないとき
（ＥＧＲ弁２２を閉弁しているとき）は、１．０（無補
正値）に設定され、排気還流を実行するとき（ＥＧＲ弁
２２を開弁するとき）は、吸入空気量の減少に合わせて
燃料噴射量を減少させるべく、１．０より小さい値に設
定されるＥＧＲ補正係数である。 【００２０】ＫＴＯＴＡＬは、エンジン水温ＴＷに応じ
て設定される水温補正係数ＫＴＷ，エンジンの高負荷運
転で１より大きな値に設定される高負荷増量補正係数Ｋ
ＷＯＴなど、上記以外の他の補正係数をすべて乗算した
ものである。なお、エンジン１の所定減速運転状態にお
いては、燃料噴射時間ＴＯＵＴが「０」に設定され、フ
ュエルカット運転が行われる。 【００２１】ＣＰＵ５ｂは、下記式（２）により点火時
期ＩＧＬＯＧ（上死点を基準とした進角量）を算出す
る。 ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ （２） ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定されたＩＧマップを検索して算出さ
れる基本点火時期であり、ＩＧＣＲは、エンジン運転状
態に応じて設定される補正項である。ＩＧマップは、Ｅ
ＧＲ実行時に使用するＥＧＲ用マップと、ＥＧＲを実行
していないときに使用する非ＥＧＲ用のマップとが設け
られている。なお本実施形態では、ＥＧＲ弁２２あるい
は排気還流通路２１の目詰まりといった排気還流機構の
劣化度合に応じた点火時期の制御が行われる。詳細は図
１４を参照して、後述する。 【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間ＴＯＵＴ及び点火時期ＩＧＬＯＧに基づいて、
燃料噴射弁６の駆動信号及び点火プラグ１３の点火信号
を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６及び点火プラグ１
３に供給するとともに、ＥＧＲ弁２２の駆動信号を出力
回路５ｄを介してＥＧＲ弁２２に供給する。 【００２３】図２は、排気還流制御処理のフローチャー
トであり、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期し
てＣＰＵ５ｂで実行される。先ずステップＳ１１では、
下記式（３）により吸気管２の推定温度（以下「推定吸
気管温度」という）ＴＩＮＴＥを算出する。 ＴＩＮＴＥ＝ＴＩＮＴＥ（ｎ−１）＋ＴＩＮＡＩＲ＋ＴＩＮＴＳ （３） 【００２４】ここで右辺のＴＩＮＴＥ（ｎ−１）は、前
回算出値であり、ＴＩＮＡＩＲは下記式（４）により定
義される吸入空気の影響を示す吸入空気パラメータであ
り、ＴＩＮＴＳは、下記式（５）により定義される吸気
管の雰囲気温度の影響を示す雰囲気温度パラメータであ
る。なお、推定吸気管温度ＴＩＮＴＥの初期値は吸気温
ＴＡに設定される。 ＴＩＮＡＩＲ＝（ＴＡ−ＴＩＮＴＥ（ｎ−１）） ×（ＴＩＭ×ＮＥ）×ＫＡＩＲ （４） ＴＩＮＴＳ＝（ＴＩＮＴＳＥ−ＴＩＮＴＥ（ｎ−１））×ＫＳＵＲ （５） 【００２５】式（４）において、ＴＡは吸気温であり、
ＴＩＭ×ＮＥは、単位時間当たりの吸入空気量に比例す
るパラメータであり、ＫＡＩＲはなまし係数である。ま
た式（５）において、ＫＳＵＲはなまし係数であり、Ｔ
ＩＮＴＳＥは、下記式（６）で定義される吸気管の雰囲
気推定温度である。 ＴＩＮＴＳＥ＝ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）＋（ＴＷ−ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）） ＋（ＴＡ−ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１））×ＶＰ×ＫＣＲ （６） ここで、ＴＩＮＴＳＥ（ｎ−１）は、雰囲気推定温度の
前回値であり、ＴＷはエンジン水温であり、ＶＰは車速
であり、ＫＣＲは補正係数である。ステップＳ１１で算
出される推定吸気管温度ＴＩＮＴＥは、ステップＳ２０
及びＳ２１で参照される。 【００２６】次に、エンジン１ が排気還流実行条件を
満足する所定のエンジン運転領域にあるか否かを判別す
る。すなわち、Ｏ２ センサを用いた空燃比フィードバ
ック制御中でないとき（ステップＳ１２）、エンジン１
への燃料供給を遮断するフュエルカット運転中のとき
（ステップＳ１３）、エンジン回転数ＮＥ が所定回転
数ＮＨＥＣ（例えば４５００ｒｐｍ）を越えて高回転で
あるとき（ステップＳ１４）、スロットル弁全開運転で
あることを「１」で示すスロットル全開運転フラグＦＷ
ＯＴ が「１」に設定されているとき（ステップＳ１
５）、スロットル開度θＴＨ が所定開度θＴＨＩＤＬ
Ｅ 以下のアイドリング状態のとき（ステップ１６）、
冷間始動時等、エンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷＥ１
（例えば４０℃）より低いとき（ステップＳ１７）、吸
気管内絶対圧ＰＢＡ が所定圧ＰＢＡＥＣＬ 以下の低負
荷状態であるとき（ステップＳ１８）、吸気管内絶対圧
ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差圧ＰＢＧＡ（＝ＰＡ−ＰＢ
Ａ）が所定圧ＤＰＢＡＥＣＨ以下の高負荷状態であると
BR>き（ステップＳ１９）、ステップＳ１１で算出した
推定吸気管温度ＴＩＮＴＥが所定温度ＴＩＮＴ０（例え
ば０℃）より低いとき（ステップＳ２０）は、排気還流
を行うとエンジンの運転性能を損うので、排気還流実行
条件が成立することを「１」で示すＥＧＲ実行フラグＦ
ＥＧＲ を「０ 」に設定して排気還流を禁止する（ステ
ップＳ２６）。推定吸気管温度ＴＩＮＴＥが所定温度Ｔ
ＩＮＴ０より低いとき、排気還流を禁止するのは、還流
ガス中に多量に含まれる水蒸気が極低温の吸入空気にさ
らされて凍結または凝縮化し、吸気通路の一部または全
部を塞ぐおそれがあるからである。 【００２７】一方空燃比フィードバック制御中であり、
且つフュエルカット実行中でなく、且つＮＥ≦ＮＨＥＣ
であり、且つＦＷＯＴ＝０であり、且つθＴＨ＞θＴＨ
ＩＤＬＥであり、且つＴＷ＞ＴＷＥ１であり、且つＰＢ
Ａ＞ＰＢＡＥＣＬであり、且つＰＢＧＡ＞ＤＰＢＡＥＣ
Ｈであり、且つＴＩＮＴＥ≧ＴＩＮＴ０であるときは、
排気還流実行条件成立と判定し、推定吸気管温度ＴＩＮ
ＴＥに応じて図３に示すＫＥＧＲＤＥＣテーブルを検索
し、吸気管温度補正係数ＫＥＧＲＤＥＣを算出する（ス
テップＳ２１）。 【００２８】ＫＥＧＲＤＥＣテーブルは、推定吸気管温
度ＴＩＮＴＥが高くなるほど、補正係数ＫＥＧＲＤＥＣ
が増加するように設定されている。図３において、所定
温度ＴＩＮＴＥ１及びＴＩＮＴＥ２は、それぞれ例えば
３℃及び５０℃に設定され、所定係数値ＫＥＧＲＤＥＣ
１は、０．２５程度に設定される。推定吸気管温度ＴＩ
ＮＴＥが所定温度ＴＩＮＴ０以上であっても、所定温度
ＴＩＮＴＥ２より低いときは、排気還流量を減量した方
がよいので、ＴＩＮＴＥ＜ＴＩＮＴＥ２の範囲では、補
正係数ＫＥＧＲＤＥＣにより排気還流量を減量補正する
ようにしている。 【００２９】続くステップＳ２２では、エンジン回転数
ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＬＣＭＤマッ
プ（図示せず）を検索し、ＥＧＲ弁２２の弁開度指令値
ＬＣＭＤを算出する。次いでステップＳ２２で算出した
弁開度指令値ＬＣＭＤに補正係数ＫＥＧＲＤＥＣを乗算
することにより補正する（ステップＳ２３）。次いで補
正後の弁開度指令値ＬＣＭＤが所定微少開度ＬＣＤＭ０
以下か否かを判別し（ステップＳ２４）、ＬＣＭＤ≦Ｌ
ＣＭＤ０であるときは、ＥＧＲを実行しないこととして
前記ステップＳ２６に進む一方、ＬＣＭＤ＞ＬＭＤ０で
あれば、ＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲを「１」に設定して
（ステップＳ２５ ）、本処理を終了する。 【００３０】図４は、ＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲ及び後
述するＥＧＲ流量モニタ処理（図５）により設定される
開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮに応じてＥＧＲ弁２２の
開閉を行う処理のフローチャートであり、この処理はＴ
ＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮは、ＥＧＲ弁２２あ
るいは排気還流通路２１の詰まりによる流量の減少を判
定するために、フュエルカット中に一時的にＥＧＲ弁２
２を開弁するときに「１」に設定される。 【００３１】ステップＳ１２１では、ＥＧＲ実行フラグ
ＦＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＥＧＲ＝１
であるときは、図２のステップＳ２３で算出された弁開
度指令値ＬＣＭＤにしたがってＥＧＲ弁２２を開弁する
（ステップＳ１２２）。一方ＦＥＧＲ＝０であるとき
は、フラグＦＥＧＲＯＰＮが「１」であるか否かを判別
し（ステップＳ１２３）、ＦＥＧＲＯＰＮ＝０であると
きは、ＥＧＲ弁２２を閉弁する。またＦＥＧＲＯＰＮ＝
１となったときは、ＥＢＲ弁２２を予め決められた開度
となるように開弁する（ステップＳ１２４）。 【００３２】図５は、排気還流通路２１の流量をモニタ
（監視）する処理のフローチャートであり、本処理はＴ
ＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。ス
テップＳ５１では、後述する図８の処理で設定され、流
量モニタの実施を許可することを「１」で示すモニタ許
可フラグＦＭＣＮＤが「１」であるか否かを判別し、Ｆ
ＭＣＮＤ＝０であるときは、開弁指令フラグＦＥＧＲＯ
ＰＮを「０」に設定するとともに、ＥＧＲ弁の開弁前の
吸気管内絶対圧ＰＢＡの計測を終了したことを「１」で
示す吸気圧計測終了フラグＦＥＧＲＰＢＢを「０」に設
定し（ステップＳ５３）、通常のＥＧＲ制御を行う（ス
テップＳ７６）。 【００３３】ステップＳ５１でモニタ許可フラグＦＭＣ
ＮＤが「１」であるときは、ＥＧＲ流量が正常か異常か
の判定が終了したことを「１」で示す判定終了フラグＦ
ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ５
２）、ＦＤＯＮＥ＝１であるときは、前記ステップＳ５
３に進む。 【００３４】ＦＤＯＮＥ＝０であるときは、吸気圧計測
終了フラグＦＥＧＲＰＢＢが「１」であるか否かを判別
する。最初はＦＥＧＲＰＢＢ＝０であるので、ステップ
Ｓ５６に進み、その時点の吸気管内絶対圧ＰＢＡを開弁
前吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦとして記憶する。次いでエンジ
ン回転数ＮＥに応じて図６に示すＤＰＢＥＧＦＣテーブ
ルを検索し、補正値ＤＰＢＥＧＦＣを算出する（ステッ
プＳ５７）。ＤＰＧＥＧＦＣテーブルは、エンジン回転
数ＮＥが低くなるほど、補正値ＤＰＢＥＧＦＣが増加す
るように設定されている。次いでこの補正値ＤＰＢＥＧ
ＦＣを開弁前補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦとして記憶し（ス
テップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。この開弁前補
正値ＤＰＢＥＧＲＢＦは、後述するステップＳ６８で使
用される。 【００３５】ステップＳ５９では、その時点のエンジン
回転数ＮＥを開弁前エンジン回転数ＮＥＧＬＭＴとして
記憶し、次いで吸気圧計測終了フラグＦＥＧＲＰＢＢを
「１」に設定し（ステップＳ６０）、ステップＳ６７で
参照されるダウンカウントタイマＴＦＳに所定時間ＴＭ
ＦＳ（例えば２秒）をセットしてスタートさせ（ステッ
プＳ６１）、開弁指令フラグＦＥＧＲＯＰＮを「０」に
設定して（ステップＳ６２）、本処理を終了する。 【００３６】ステップＳ６０で吸気圧計測終了フラグＦ
ＥＧＲＰＢＢが「１」に設定されると、ステップＳ５５
からステップＳ６３に進み、開弁指令フラグＦＥＧＲＯ
ＰＮを「１」に設定する。そしてその時点の吸気管内絶
対圧ＰＢＡを開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＡＦとして記憶す
る（ステップＳ６４）。次いで、ステップＳ５７と同様
にエンジン回転数ＮＥに応じて図６に示すＤＰＢＥＧＦ
Ｃテーブルを検索して補正値ＤＰＢＥＧＦＣを算出し
（ステップＳ６５）、この補正値ＤＰＢＥＧＦＣを開弁
後補正値ＤＰＢＥＧＲＡＦとして記憶する（ステップＳ
６６）。 【００３７】ステップＳ６７では、ステップＳ６１でス
タートしたタイマＴＦＳの値が「０」か否かを判別し、
ＴＦＳ＞０である間は直ちに本処理を終了する。ＴＦＳ
＝０となると、図７に示すＤＰＢＥＧＲ算出処理を実行
し、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを算出する（ステップＳ
６８）。 【００３８】図７のステップＳ１０１では、下記式
（７）に開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＡＦ，開弁前吸気圧Ｐ
ＢＥＧＲＢＦ，開弁後補正値ＤＰＢＥＧＲＡＦ及び開弁
前補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦを適用し、ＥＧＲ弁２２の開
弁前と開弁後の吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量（ＰＢＥ
ＧＲＡＦ−ＰＢＥＧＲＢＦ）をエンジン回転数ＮＥに応
じた補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ及びＤＰＢＥＧＲＢＦによ
り補正し、第１補正変化量ＤＰＢＥを算出する。 ＤＰＢＥ＝ＰＢＥＧＲＡＦ＋ＤＰＢＥＧＲＢＦ −ＰＢＥＧＲＢＦ−ＤＰＢＥＧＲＡＦ （７） ここで補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ及びＤＰＢＥＧＲＡＦ
は、エンジン回転数ＮＥの変化が吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に与える影響を除くために用いられている。 【００３９】続くステップＳ１０２では、下記式（８）
により、第２補正変化量ＨＤＰＢＥを算出する。 ＨＤＰＢＥ＝ＤＰＢＥ×（ＰＡ０／ＰＡ） ×（ＤＰＢＥＧＦＣ１／ＤＰＢＥＧＲＡＦ） （８） ここで、ＰＡはその時点の大気圧、ＰＡ０は基準大気圧
（例えば１０１．３ｋＰａ）、ＤＰＧＥＧＦＣ１は、図
６に示すようにエンジン回転数ＮＥが低いときの補正値
である。このように第１補正変化量ＤＰＢＥに（ＰＡ０
／ＰＡ）を乗算することにより大気圧ＰＡの影響を排除
し、（ＤＰＢＥＧＦＣ１／ＤＰＢＥＧＲＡＦ）を乗算す
ることにより、その時点のエンジン回転数ＮＥの影響を
排除している。 【００４０】続くステップＳ１０３では、第２補正変化
量ＨＤＰＢＥが所定変化量ＤＰＢＦＳＨ以上か否かを判
別する。所定変化量ＤＰＢＦＳＨは、図５のステップＳ
７０で参照される判定閾値ＤＰＢＦＳより大きい値、例
えば５．３ｋＰａ（４０ｍｍＨｇ）に設定される。ＨＤ
ＰＢＥ≧ＤＰＢＦＳＨであるときは、吸気圧変化量ＤＰ
ＢＥＧＲを第２補正変化量ＨＤＰＢＥに設定し（ステッ
プＳ１０６）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの算出が終了
したことを「１」で示す変化量算出終了フラグＦＰＢＥ
ＥＮＤを「１」に設定して（ステップＳ１０７）、本処
理を終了する。 【００４１】ステップＳ１０３でＨＤＰＢＥ＜ＤＰＢＦ
ＳＨであるときは、ＥＧＲ流量モニタの中断があったこ
とを「１」で示す中断フラグＦＤＰＢＥが「１」である
か否かを判別する（ステップＳ１０４）。最初はＦＤＰ
ＢＥ＝０であるので、ステップＳ１０５に進み、ＥＧＲ
流量モニタの前回実行完了時に記憶した、吸気圧変化量
の記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴ（図５ステップＳ７３参照）
と、第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値｜Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ｜が、所定差ＤＤＰＢＥ（例えば
０．４ｋＰａ（３ｍｍＨｇ））より大きいか否かを判別
する（ステップＳ１０５）。 【００４２】その結果、｜Ｍ６ＥＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ
｜≦ＤＤＰＢＥであるときは、前記ステップＳ１０６に
進み、｜Ｍ６ＥＧＲＲＴ−ＨＤＰＢＥ｜＞ＤＤＰＢＥで
あるときは、イグニッションスイッチがオフされた後も
記憶内容を保持するバックアップメモリが初期化された
ことを「１」で示す初期化フラグＦＩＮＧが「１」であ
るか否かを判別する（ステップＳ１０８）。そして、Ｆ
ＩＮＧ＝１であるときは、直ちにステップＳ１１０に進
み、ＦＩＮＧ＝０であるときは、記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴ
が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１０
９）。そして、Ｍ６ＥＧＲＲＴ＝０であるときは、吸気
圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、第２補正変化量ＨＤＰＢＥに
設定して（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１２に進
む一方、Ｍ６ＥＧＲＲＴ＞０であるときは、ステップＳ
１１０に進み、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、第２補正
変化量ＨＤＰＢＥと記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴとの平均値に
設定する。 【００４３】続くステップＳ１１２では、中断フラグＦ
ＤＰＢＥを「１」に設定し、さらにモニタ許可フラグＦ
ＭＣＮＤを「０」に戻して（ステップＳ１１３）、本処
理を終了する。モニタ許可フラグＦＭＣＮＤが「０」に
設定されると、図５のステップＳ５１の答が否定（Ｎ
Ｏ）となるので、ＥＧＲ流量モニタは中断され、次の診
断機会を待つこととなる。 【００４４】このように中断フラグＦＤＰＢＥが「１」
に設定された状態で再度ＥＧＲ流量モニタを実行したと
きは、ステップＳ１０４の答が肯定（ＹＥＳ）となって
ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、前回
モニタ実行時に算出した吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲと、
第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値｜ＤＰＢＥＧ
Ｒ−ＨＤＰＢＥ｜が所定差ＤＤＰＢＥより大きいか否か
を判別する。その結果、｜ＤＰＢＥＧＲ−ＨＤＰＢＥ｜
＞ＤＤＰＢＥであるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲ
を、第２補正変化量ＨＤＰＢＥと前回算出値ＤＰＢＥＧ
Ｒとの平均値に設定し（ステップＳ１１７）、前記ステ
ップＳ１１２に進む。 【００４５】また、｜ＤＰＢＥＧＲ−ＨＤＰＢＥ｜≦Ｄ
ＤＰＢＥであるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを、
第２補正変化量ＨＤＰＢＥと前回算出値ＤＰＢＥＧＲと
の平均値に設定し（ステップＳ１１５）、変化量算出終
了フラグＦＰＢＥＥＮＤを「１」に設定して（ステップ
Ｓ１１６）、本処理を終了する。 【００４６】図７の処理をまとめると、以下のようにな
る。 １）第２補正変化量ＨＤＰＢＥが所定変化量ＤＰＢＦＳ
Ｈ以上であるとき、あるいは流量モニタが中断されてい
ない状態で（ＦＤＰＢＥ＝０の状態で）、記憶値Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が
所定差ＤＤＰＢＥ以下のときは、第２補正変化量ＨＤＰ
ＢＥがそのまま吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして採用さ
れる。この場合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤ
は「１」に設定される。 【００４７】２）流量モニタが中断されていない状態で
（ＦＤＰＢＥ＝０の状態で）、記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴと
第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所定差ＤＤ
ＰＢＥより大きいときは、第２補正変化量ＨＤＰＢＥま
たは記憶値Ｍ６ＥＧＲＲＴと第２補正変化量ＨＤＰＢＥ
との平均値が、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして算出さ
れるが、その値の信頼性が乏しいので、正常か異常かの
判定を行うことなく流量モニタが中断される。この場
合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「０」に維
持される。 【００４８】３）流量モニタが中断された後に（ＦＤＰ
ＢＥ＝１の状態で）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの前回
算出値と第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所
定差ＤＤＰＢＥ以下のときは、前回算出されたＤＰＢＥ
ＧＲと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの平均値が、今回の
吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして採用される。この場
合、変化量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「１」に設
定される。 【００４９】４）流量モニタが中断された後に（ＦＤＰ
ＢＥ＝１の状態で）、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲの前回
算出値と第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの差の絶対値が所
定差ＤＤＰＢＥより大きいときは、前回算出されたＤＰ
ＢＥＧＲと第２補正変化量ＨＤＰＢＥとの平均値が、今
回の吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲとして算出されるが、そ
の値の信頼性が乏しいので、正常か異常かの判定を行う
ことなく流量モニタが再度中断される。この場合、変化
量算出終了フラグＦＰＧＥＥＮＤは「０」に維持され
る。 【００５０】図５に戻り、ステップＳ６９では、変化量
算出終了フラグＦＰＢＥＥＮＤが「１」であるか否かを
判別し、ＦＰＢＥＥＮＤ＝０であって流量モニタ中断の
判定がなされたときは、直ちにステップＳ７５に進む。
ＦＰＢＥＥＮＤ＝１であるときは、算出された吸気圧変
化量ＤＰＢＥＧＲが判定閾値ＤＰＢＦＳ（例えば２．７
ｋＰａ（２０ｍｍＨｇ））以上か否かを判別し（ステッ
プＳ７０）、ＤＰＢＥＧＲ≧ＤＰＢＦＳであるときは、
ＥＧＲ流量は正常と判定し、そのことを「１」で示すＯ
ＫフラグＦＯＫを「１」に設定する（ステップＳ７
１）。 【００５１】一方ＤＰＢＥＧＲ＜ＤＰＢＦＳであるとき
は、ＥＧＲ流量異常、すなわち排気還流通路２１または
ＥＧＲ弁２２の目詰まりが異常レベルに達していると判
定して、ＯＫフラグＦＯＫを「０」に設定するととも
に、異常であることを「１」で示す異常フラグＦＦＳＤ
を「１」に設定する（ステップＳ７２）。 【００５２】続くステップＳ７３では、ステップＳ６８
で算出された吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲを記憶値Ｍ６Ｅ
ＧＲＲＴとしてバックアップメモリに記憶し、判定が終
了したことを「１」で示す判定終了フラグＦＤＯＮＥを
「１」に設定して（ステップＳ７４）、ステップＳ７５
に進む。ステップＳ７５では、流量モニタが実行された
直後であることを「１」で示すモニタ終了フラグＦＤＩ
ＡＧを「１」に設定し、前記ステップＳ７６に進む。こ
のモニタ終了フラグＦＤＩＡＧは、後述する図１０の処
理で参照される。 【００５３】図５の処理によれば、ＥＧＲ弁２２の開弁
前の吸気管内圧力ＰＢＥＧＲＢＦと、開弁後の吸気管内
圧力ＰＢＥＧＲＡＦとの差圧（ＰＢＥＧＲＡＦ−ＰＢＥ
ＧＲＢＦ）に基づいて図７の処理により吸気圧変化量Ｄ
ＰＢＥＧＲが算出され、該Ｓ算出された吸気圧変化量Ｄ
ＰＢＥＧＲが判定閾値ＤＰＢＦＳより小さいとき、ＥＧ
Ｒ流量異常と判定される。 【００５４】図８は、図５のステップＳ５１で参照され
るモニタ許可フラグＦＭＣＮＤの設定を行うモニタ実施
条件判定処理のフローチャートである。本処理は、ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。ステップＳ８１では、エンジン回転数ＮＥが所定上
下限値ＮＥＧＲＣＫＨ，ＮＥＧＲＣＫＬ（例えばそれぞ
れ２０００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍ）の範囲内にあるか
否かを判別し、ＮＥ≦ＮＥＧＲＣＫＬまたはＮＥ≧ＮＥ
ＧＲＣＫＨであるときは、ダウンカウントタイマＴＭＣ
ＮＤを所定時間ＴＭＭＣＮＤ（例えば２秒）にセットし
てスタートし（ステップＳ８９）、モニタ許可フラグＦ
ＭＣＮＤを「０」に設定して（ステップＳ９０）、本処
理を終了する。 【００５５】ＮＥＧＲＣＫＬ＜ＮＥ＜ＮＥＧＲＣＫＨで
あるときは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＥＧＣＫ
（例えば７０℃）より高く、且つ車速ＶＰが所定車速Ｖ
ＥＧＲＣＫ（例えば５６ｋｍ／ｈ）より高く、且つ吸気
管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＡＥＧＲＣＫ（例えば１
５ｋＰａ）より高いか否かを判別する（ステップＳ８
２）。この答が否定（ＮＯ）のときは、前記ステップＳ
８９に進み、肯定（ＹＥＳ）のときは、当該車両が減速
状態にあり、且つエンジン１への燃料供給を遮断する減
速フュエルカット運転中であるか否かを判別する（ステ
ップＳ８３）。減速フュエルカット運転中でなければ前
記ステップＳ８９に進み、減速フュエルカット運転中で
あるときは、図５の処理で設定される吸気圧計測終了フ
ラグＦＥＧＲＰＢＢが「１」であるか否かを判別する
（ステップＳ８４）。フラグＦＥＧＲＰＢＢは、モニタ
許可がなされないうちは、「０」であるので、直ちにス
テップＳ８６に進む。 【００５６】また流量モニタが実行されているときはＦ
ＥＧＲＰＢＢ＝１であるので、ステップＳ８５でエンジ
ン回転数ＮＥが、下限値（＝ＮＥＧＬＭＴ−ＤＮＥＧＲ
ＣＫＬ）及び上限値（ＮＥＧＬＭＴ＋ＤＮＥＧＲＣＫ
Ｈ）の範囲内にあるか否かを判別する。ここでＮＥＧＬ
ＭＴは、図５のステップＳ５９で記憶した開弁前エンジ
ン回転数であり、ＤＮＥＧＲＣＫＬ及びＤＮＥＧＲＣＫ
Ｈは、それぞれ例えば１２８ｒｐｍ及び６４ｒｐｍに設
定される所定回転数である。 【００５７】ステップＳ８５の答が否定（ＮＯ）である
ときは、エンジン回転数ＮＥが開弁前エンジン回転数Ｎ
ＥＧＬＭＴから急変したことを示し、誤判定の可能性が
高くなるため流量モニタを中止させるべく、前記ステッ
プＳ８９に進む。ステップＳ８５の答が肯定（ＹＥＳ）
であるときは、ステップＳ８６に進み、バッテリ電圧Ｖ
Ｂが所定電圧ＶＢＥＧＲＣＫＬ（例えば１１Ｖ）より高
いか否かを判別する。ＶＢ≦ＶＢＥＧＲＣＫＬであると
きは、前記ステップＳ８９に進み、ＶＢ＞ＶＢＥＧＲＣ
ＫＬであるときは、タイマＴＭＣＮＤの値が「０」か否
かを判別する（ステップＳ８７）。ＴＭＣＮＤ＞０であ
る間は、前記ステップＳ９０に進み、ＴＭＣＮＤ＝０と
なると、モニタ許可フラグＦＭＣＮＤを「１」に設定し
て、流量モニタの実施を許可する（ステップＳ８８）。 【００５８】図９は、図５及び図８の処理による動作を
説明するためのタイムチャートである。時刻ｔ１におい
て減速フュエルカットが開始されると、時刻ｔ２より少
し前にモニタ許可フラグＦＭＣＮＤが「１」に設定さ
れ、開弁前吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦの計測が行われ、時刻
ｔ２にＥＧＲ弁２２の開弁指令がなされる（同図
（ｃ））。ＥＧＲ弁２２の実弁開度ＬＡＣＴは、同図
（ｄ）に示すように徐々に増加し、また吸気管内絶対圧
ＰＢＡも徐々に増加する。時刻ｔ３において開弁後吸気
圧ＰＢＥＧＲＡＦの計測が行われ、ＥＧＲ弁２２の閉弁
指令がなされて、流量モニタが終了する。 【００５９】図１０は、エンジン１の燃料供給制御及び
点火時期制御で参照されるエンジン制御フラグＦＷＴＥ
ＧＲの設定を行う処理のフローチャートである。この処
理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで
実行される。ステップＳ１３１では、ＥＧＲ実行フラグ
ＦＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＥＧＲ＝０
であって排気還流実行条件が成立していないときは、ダ
ウンカウントタイマＴＤＬＹを所定遅延時間ＴＭＤＬＹ
にセットしてスタートさせ（ステップＳ１３２）、ＥＧ
Ｒ弁２２の実弁開度ＬＡＣＴの積算値ΣＬＡＣＴを
「０」に設定する（ステップＳ１３３）とともに、ＥＧ
Ｒを実行する場合に対応したエンジン制御を行うことを
「１」で示すエンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲを「０」
に設定して（ステップＳ１３８）、本処理を終了する。 【００６０】ステップＳ１３１でＦＥＧＲ＝１であって
排気還流実行条件が成立しているときは、図５のステッ
プＳ７５で「１」に設定されるモニタ終了フラグＦＤＩ
ＡＧが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３
４）。通常はＦＤＩＡＧ＝０であるので、ステップＳ１
３５に進んでタイマＴＤＬＹの値が「０」であるか否か
を判別し、ＴＤＬＹ＞０である間は前記ステップＳ１３
８に進む。すなわち、排気還流実行条件の成立直後の所
定遅延時間ＴＭＤＬＹの間は、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御を継続する。そして、ＴＤＬＹ
＝０となると、エンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲを
「１」に設定して（ステップＳ１４０）、ＥＧＲの実行
に対応したエンジン制御を行う。 【００６１】図５の処理により減速フュエルカット中に
ＥＧＲ流量モニタが実行されると、判定終了の場合（判
定終了フラグＦＤＯＮＥが「１」に設定される場合）及
び判定を行わずにモニタが中断される場合（フラグＦＰ
ＢＥＥＮＤが「０」のままである場合）のいずれにおい
ても、モニタ終了フラグＦＤＩＡＧは、ステップＳ７５
で「１」に設定される。その場合には、ステップＳ１３
４の答が肯定（ＹＥＳ）となり、下記式（９）により実
弁開度積算値ΣＬＡＣＴを算出する（ステップＳ１３
６）。 ΣＬＡＣＴ＝ΣＬＡＣＴ＋ＬＡＣＴ （９） 【００６２】次いで実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが所定値
ＩＬＡＣＴ０より大きいか否かを判別する（ステップＳ
１３７）。最初は、ΣＬＡＣＴ≦ＩＬＡＣＴ０であるの
で、前記ステップＳ１３８に進む。ΣＬＡＣＴ＞ＩＬＡ
ＣＴ０となると、タイマＴＤＬＹを「０」にセットして
（ステップＳ１３９）ステップＳ１４０に進み、エンジ
ン制御フラグＦＷＴＥＧＲを「１」に設定するととも
に、モニタ終了フラグＦＤＩＡＧを「０」に戻す。した
がって以後は、ステップＳ１３４から、ステップＳ１３
５を経由してステップＳ１４０に至る処理が実行され
る。 【００６３】以上のように図１０の処理によれば、ＥＧ
Ｒ流量モニタの終了後、最初に排気還流実行条件が成立
したときは、実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが所定値ＩＬＡ
ＣＴ０に達するまでの期間は、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御が継続される。これは、ＥＧＲ
流量モニタがフュエルカット中に実行され、その間に排
気還流通路２１内が空気で満たされるため、その後最初
にＥＧＲ弁２２を開弁したときは、排気還流通路２１か
ら排気ではなく空気が吸気管２に供給されるからであ
る。したがって、図１０の処理により設定されるエンジ
ン制御フラグＦＷＴＥＧＲに応じて燃料供給制御及び点
火時期制御を行うことにより、空燃比のリーン化及び点
火時期の最適値からのずれを防止し、良好な排気特性及
び出力特性を維持することが可能となる。 【００６４】図１１は、排気還流機構の劣化度合に応じ
たエンジン制御を行うための劣化補正係数ＫＤＥＴを算
出する処理のフローチャートである。ＥＧＲ流量が異常
と判定されない場合でも、排気還流機構の劣化、すなわ
ちＥＧＲ弁２２や排気還流通路２１の目詰まりが徐々に
進行している。そこで、本実施形態では劣化補正係数Ｋ
ＤＥＴを導入し、排気還流機構の劣化度合に応じたエン
ジン制御を行うようにしている。図１１の処理は、ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行され
る。 【００６５】ステップＳ１５１では、異常フラグＦＦＳ
Ｄが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＳＤ＝１である
ときは、劣化補正係数ＫＤＥＴを「１．０」に設定して
（ステップＳ１５２）、本処理を終了する。ＦＦＳＤ＝
０であってＥＧＲ流量が異常と判定されていないとき
は、吸気圧変化量ＤＰＢＥＧＲに応じて図１２に示すＬ
ＡＣＴＤＥＴテーブルを検索し、実効弁開度ＬＡＣＴＤ
ＥＴを算出する（ステップＳ１５３）。図１２におい
て、ＤＰＢＥＧＲ＜ＤＰＢＦＳの範囲が異常と判定され
る範囲に対応し、ＤＰＢＥＧＲ＞ＤＰＢＯＫの範囲が、
実効弁開度ＬＡＣＴＤＥＴと実弁開度ＬＡＣＴとがほぼ
等しい正常範囲に対応し、ＤＰＢＦＳ≦ＤＰＢＥＧＲ≦
ＤＰＢＯＫの範囲が異常と判定されないが目詰まりが進
行している劣化範囲に対応する。なお、図５の処理で
は、図１２に示す劣化範囲も「正常」と判定している。 【００６６】次いで下記式（１０）により劣化補正係数
ＫＤＥＴを算出する（ステップＳ１５４）。 ＫＤＥＴ＝（ＬＡＣＴ−ＬＡＣＴＤＥＴ）／ＬＡＣＴ （１０） 全く劣化していなければＬＡＣＴ＝ＬＡＣＴＤＥＴとな
るので、ＫＤＥＴ＝０となり、劣化度合が進むほど、劣
化補正係数ＫＤＥＴは増加する。 【００６７】続くステップＳ１５５では、ステップＳ１
５４で算出した劣化補正係数ＫＤＥＴが０より若干大き
な値に設定される所定値ＫＤＥＴ０以下か否かを判別
し、ＫＤＥＴ＞ＫＤＥＴ０であるときは直ちに、またＫ
ＤＥＴ≦ＫＤＥＴ０であるときは、ＫＤＥＴ＝０として
（ステップＳ１５６）、本処理を終了する。 【００６８】図１３は、前記式（１）に適用されるＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＧＲを算出する処理のフローチャートで
あり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行
される。ステップＳ１６１では、エンジン制御フラグＦ
ＷＴＥＧＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＷＴＥＧ
Ｒ＝０であるときは、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを１．０
（無補正値）に設定して（ステップＳ１６４）、本処理
を終了する。 【００６９】ＦＷＴＥＧＲ＝１であるときは、エンジン
回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され
たマップを検索し、マップ値ＫＥＧＲＭＡＰを算出する
（ステップＳ１６２）。次いで下記式（１１）にマップ
値ＫＥＧＲＭＡＰ及び劣化補正係数ＫＤＥＴを適用し
て、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを算出する（ステップＳ１
６３）。 ＫＥＧＲ＝ＫＥＧＲＭＡＰ＋（１−ＫＥＧＲＭＡＰ）×ＫＤＥＴ （１１） 【００７０】式（１１）によれば、排気還流機構が劣化
していないとき（ＫＤＥＴ＝０であるとき）は、ＫＥＧ
Ｒ＝ＫＥＧＲＭＡＰとなり、異常判定がなされたとき
（ＫＤＥＴ＝１であるとき）は、ＫＥＧＲ＝１となり、
中間的な劣化範囲では、劣化補正係数ＫＤＥＴに応じ
て、マップ値ＫＥＧＲＭＡＰと１．０の間の値に設定さ
れる。 【００７１】このようにＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲでは
なく、図１０の処理により設定されるエンジン制御フラ
グＦＷＴＥＧＲに応じてＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲの設定
を行うことにより、上述したようにＥＧＲ流量モニタ終
了後のＥＧＲ開始時において、空燃比が所望値よりリー
ン化することを防止し、良好な排気特性を維持すること
ができる。また、劣化補正係数ＫＤＥＴを用いることに
より、異常とは判定されない劣化度合において、空燃比
が所望値よりリーン化することを防止することができ
る。 【００７２】図１４は、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する
処理のフローチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パル
スの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行される。ステップ
Ｓ１７１では、エンジン制御フラグＦＷＴＥＧＲが
「１」であるか否かを判別し、ＦＷＴＥＧＲ＝０である
ときは、ＥＧＲを実行しない場合に適した点火時期マッ
プである非ＥＧＲ用マップを、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて検索し、非ＥＧＲ用マッ
プ値ＩＧＮＥＧＲＭを算出する（ステップＳ１７２）。
次いでこの非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭをマップ
値ＩＧＭＡＰとして（ステップＳ１７３）ステップＳ１
７７に進む。 【００７３】ステップＳ１７７では、前記式（２）より
点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、本処理を終了する。ステ
ップＳ１７１で、ＦＷＴＥＧＲ＝１であるときは、ＥＧ
Ｒを実行する場合に適した点火時期マップであるＥＧＲ
用マップを、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて検索し、ＥＧＲ用マップ値ＩＧＥＧＲＭを
算出する（ステップＳ１７４）。次いでステップＳ１７
２と同様に、非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭを算出
する（ステップＳ１７５）。そして、ＥＧＲ用マップ値
ＩＧＥＧＲＭ及び非ＥＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭ、
並びに劣化補正係数ＫＤＥＴを下記式（１２）に適用
し、マップ値ＩＧＭＡＰを算出する（ステップＳ１７
６）。 ＩＧＭＡＰ＝ＩＧＥＧＲＭ−（ＩＧＥＧＲＭ−ＩＧＮＥＧＲＭ）×ＫＤＥＴ （１２） 【００７４】式（１２）によれば、排気還流機構が劣化
していないとき（ＫＤＥＴ＝０であるとき）は、ＩＧＭ
ＡＰ＝ＩＧＥＧＲＭとなり、異常判定がなされたとき
（ＫＤＥＴ＝１であるとき）は、ＩＧＭＡＰ＝ＩＧＮＥ
ＧＲＭとなり、中間的な劣化範囲では、劣化補正係数Ｋ
ＤＥＴに応じて、ＥＧＲ用マップ値ＩＧＥＧＲＭと非Ｅ
ＧＲ用マップ値ＩＧＮＥＧＲＭの間の値に設定される。 【００７５】このようにＥＧＲ実行フラグＦＥＧＲでは
なく、図１０の処理により設定されるエンジン制御フラ
グＦＷＴＥＧＲに応じて点火時期ＩＧＬＯＧの設定を行
うことにより、上述したようにＥＧＲ流量モニタ終了後
のＥＧＲ開始時において、点火時期が所望値からずれる
ことを防止することができ、良好な作動特性を維持する
ことができる。また、劣化補正係数ＫＤＥＴを用いるこ
とにより、異常とは判定されない劣化度合において、点
火時期が所望値からずれることを防止することができ
る。 【００７６】本実施形態では、ＥＣＵ５が制御手段、燃
料供給停止手段、及び異常判定手段を構成する。より具
体的には、図１０，図１３及び図１４の処理が制御手段
に相当し、エンジン１の所定減速運転状態において燃料
噴射時間ＴＯＵＴを「０」に設定することが燃料供給停
止手段に相当し、図５の処理が異常判定手段に相当す
る。 【００７７】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、ＥＧＲ流量モニタの終了後最初にＥＧＲ
弁２２を開弁するときは、実弁開度積算値ΣＬＡＣＴが
所定値ＩＬＡＣＴ０に達するまでの間、ＥＧＲを実行し
ない場合に対応したエンジン制御を継続するようにした
が、タイマを用いて、ＥＧＲ流量モニタの終了後最初に
ＥＧＲ弁２２を開弁した時点から所定時間の間、ＥＧＲ
を実行しない場合に対応したエンジン制御を継続するよ
うにしてもよい。ただし、排気還流通路２１内の空気が
すべて吸気管２に供給されるのに要する時間は、ＥＧＲ
弁２２の実弁開度ＬＡＣＴに依存するので、実弁開度積
算値ΣＬＡＣＴを用いた方が、ＥＧＲを実行しない場合
に対応したエンジン制御の継続時間を、実際の流量に対
応したより適切なものとすることができる。 【００７８】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、異
常判定手段による異常判定終了時点以後最初に前記排気
還流弁を開弁したときは、該開弁時点から所定時間内
は、排気還流弁を閉弁しているときの制御量が用いられ
るので、排気還流機構の異常判定終了後の排気還流弁開
弁直後において、排気還流通路内の空気が吸気通路に供
給されることに対応して機関制御量をより適切な値に設
定することができる。その結果、排気特性や出力特性の
悪化を防止し、良好な作動特性を維持することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。 【図２】排気還流実行条件を判定する処理のフローチャ
ートである。 【図３】図２の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図４】排気還流弁の開閉制御を行う処理のフローチャ
ートである。 【図５】排気還流量の監視を行う処理のフローチャート
である。 【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図７】図５の処理において参照される吸気圧変化量
（ＤＰＢＥＧＲ）を算出する処理のフローチャートであ
る。 【図８】排気還流量の監視の実施条件を判定する処理の
フローチャートである。 【図９】図５の処理における吸気圧変化量の検出を説明
するためのタイムチャートである。 【図１０】エンジン制御フラグ（ＦＷＴＥＧＲ）の設定
を行う処理のフローチャートである。 【図１１】排気還流機構の劣化度合に応じた補正係数
（ＫＤＥＴ）を算出する処理のフローチャートである。 【図１２】図１１の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。 【図１３】燃料噴射時間を補正するＥＧＲ補正係数を算
出する処理のフローチャートである。 【図１４】点火時期（ＩＧＬＯＧ）の算出を行う処理の
フローチャートである。 【符号の説明】 １ 内燃機関 ２ 吸気管（吸気通路） ５ 電子コントロールユニット（制御手段、燃料供給停
止手段、異常判定手段） ６ 燃料噴射弁 ７ 吸気管内絶対圧センサ（圧力検出手段） １２ 排気管（排気通路） １３ 点火プラグ ２１ 排気還流通路 ２２ 排気還流弁
制御装置の構成を示す図である。 【図２】排気還流実行条件を判定する処理のフローチャ
ートである。 【図３】図２の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図４】排気還流弁の開閉制御を行う処理のフローチャ
ートである。 【図５】排気還流量の監視を行う処理のフローチャート
である。 【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図７】図５の処理において参照される吸気圧変化量
（ＤＰＢＥＧＲ）を算出する処理のフローチャートであ
る。 【図８】排気還流量の監視の実施条件を判定する処理の
フローチャートである。 【図９】図５の処理における吸気圧変化量の検出を説明
するためのタイムチャートである。 【図１０】エンジン制御フラグ（ＦＷＴＥＧＲ）の設定
を行う処理のフローチャートである。 【図１１】排気還流機構の劣化度合に応じた補正係数
（ＫＤＥＴ）を算出する処理のフローチャートである。 【図１２】図１１の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。 【図１３】燃料噴射時間を補正するＥＧＲ補正係数を算
出する処理のフローチャートである。 【図１４】点火時期（ＩＧＬＯＧ）の算出を行う処理の
フローチャートである。 【符号の説明】 １ 内燃機関 ２ 吸気管（吸気通路） ５ 電子コントロールユニット（制御手段、燃料供給停
止手段、異常判定手段） ６ 燃料噴射弁 ７ 吸気管内絶対圧センサ（圧力検出手段） １２ 排気管（排気通路） １３ 点火プラグ ２１ 排気還流通路 ２２ 排気還流弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｋ
５５０Ｌ
５５０Ｒ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 21/08
F02D 41/02
F02D 41/12
F02D 43/00
F02M 25/07
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の排気通路と吸気通路と連通す
る排気還流通路、及び該排気還流通路に設けられ、前記
吸気通路に還流される排気還流量を制御する排気還流弁
からなる排気還流機構と、 少なくとも前記排気還流弁の開閉に応じて前記機関の異
なる制御量を算出し、該制御量を用いて前記機関を制御
する制御手段と、 前記機関の減速運転時に前記機関への燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段と、 前記吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記燃料供給停止時に前記排気還流弁を開閉したときの
前記吸気通路内圧力の変化に基づいて前記排気還流機構
の異常を判定する異常判定手段とを備えた内燃機関の制
御装置において、 前記制御手段は、前記異常判定手段による異常判定終了
時点以後最初に前記排気還流弁を開弁したときは、該開
弁時点から所定時間内は、前記排気還流弁を閉弁してい
るときの制御量を用いて前記機関を制御することを特徴
とする内燃機関の制御装置。
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| US5653212A (en) * | 1994-11-24 | 1997-08-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation system |
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| DE19634975C1 (de) * | 1996-08-29 | 1998-04-16 | Siemens Ag | Diagnoseeinrichtung zum Überwachen eines Abgasrückführsystems einer Brennkraftmaschine |
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- 2001-06-15 US US09/880,862 patent/US6609059B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-06-19 DE DE10129343A patent/DE10129343B4/de not_active Expired - Fee Related
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