JP3405925B2 - エンジンの試験装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動源と
して用いられるエンジンに対して負荷トルクを付与する
ことにより、同エンジンを擬似的に車両に搭載された状
態にして試験を行うようにしたエンジンの試験装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの出力特性や燃費特性、
或いは排出ガス特性についての各種試験は、同エンジン
を実際に車両に搭載した状態で行うのが一般的である。
しかしながら、このようにして得られる試験結果は、あ
くまでもそのエンジンと同エンジンが搭載された車両と
の組み合わせにのみ対応するものであり、例えば車両の
重量や駆動系の仕様が変更された場合には、変更後の車
両にエンジンを再度搭載し直して試験を行う必要があ
る。更に、こうした試験方法では、車両のためのスペー
スを確保する必要があり、その試験設備の大型化が避け
られない。従って、上記のようにエンジンを実際に車両
に搭載して行う試験方法では、その汎用性及び経済性の
面で問題がある。

【０００３】そこで、エンジンを実際に車両に搭載する
のではなく、エンジンに動力計を連結し、その動力計か
らエンジンに対し負荷トルクを付与することにより、同
エンジンが車両に搭載された状態を擬似的に作り出すよ
うにした試験装置が従来より提案されている（例えば実
開昭５９−１４４４４９号公報参照）。

【０００４】こうした試験装置によれば、車両の仕様が
変更された場合でも、動力計の負荷トルクをその仕様変
更に応じて変更するだけでよく、また、車両を配置する
ためのスペースを確保する必要もない。従って、エンジ
ンの各種試験を僅かなスペース内で極めて効率的に行う
ことができるようになり、汎用性及び経済性に優れた試
験システムを構築することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されるように、従来の試験装置では、車両速度から
走行抵抗（例えば走行中の車両に作用する空気抵抗等）
を、車両質量及び車両加速度から慣性抵抗を算出すると
ともに、これら走行抵抗及び慣性抵抗に基づいて算出さ
れる負荷トルクをエンジンに付与するようにしており、
車両が一定の加速度で走行する定常的な走行状態にある
ときのエンジン特性に関しては、比較的信頼性の高い試
験結果を得ることができるものとなっている。

【０００６】しかしながら、実際に走行している車両で
は、上記のように定常的な走行状態となる時間は比較的
短く、その走行状態の大部分は運転者の加減速要求に応
じて車両加速度が頻繁に変化する過渡的な走行状態とな
っている。このように車両が過渡的な走行状態になる
と、エンジンの負荷トルクが変動し、その変動によって
トランスミッションやドライブシャフトといった車両の
駆動系に捩り振動が発生するようになるため、負荷トル
クの大きさは駆動系の振動状態によって異なるようにな
る。

【０００７】従って、走行抵抗や慣性抵抗からエンジン
に付与する負荷トルクが一義的に決定される従来の試験
装置にあっては、過渡的な車両走行状態に正確に対応す
る負荷トルクをエンジンに付与することができず、その
試験結果の信頼性も自ずと低いものとなっていた。

【０００８】本発明は上記実情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジンが搭載される車両の過渡的
な運動状態に対応した正確な負荷トルクを同エンジンに
付与することができ、信頼性の高い試験結果を得ること
のできるエンジンの試験装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、車両に搭載されて同車
両の駆動系に連結されるエンジンのクランクシャフトに
対し負荷トルクを付与することによりエンジンを車両に
搭載することなく擬似的に車両に搭載された状態にして
試験を行うエンジンの試験装置において、エンジンの運
転状態を制御するエンジン制御手段と、クランクシャフ
トの回転速度を検出する回転速度検出手段と、車両の等
価慣性並びに駆動系の等価ダンピング定数及び等価バネ
定数がモデル定数として導入された車両に関する動特性
モデルと回転速度検出手段により検出される回転速度と
に基づいてクランクシャフトに付与すべき負荷トルクを
演算するとともに、クランクシャフトに伝達軸を介して
連結される動力計から前記伝達軸を介してエンジンに至
るまでのトルク伝達系の等価慣性及び等価ダンピング定
数及び等価バネ定数がモデル定数として導入されたトル
ク伝達系に関する動特性モデルに基づいて前記トルク伝
達系のトルク伝達に関する周波数伝達関数を演算し、同
トルク伝達系におけるトルク伝達誤差が打ち消されるよ
うに前記演算される負荷トルクを前記周波数伝達関数に
基づいて補正する演算手段と、クランクシャフトに設け
られて同クランクシャフトに実際に作用する実負荷トル
クを検出するトルクセンサと、トルクセンサにより検出
される実負荷トルクと前記補正後の負荷トルクとの偏差
に基づいて前記動力計の駆動電流値を発生させることに
より、前記補正後の負荷トルクを前記クランクシャフト
に対して付与する負荷トルク付与手段とを備えるように
している。

【００１０】上記構成によれば、車両の等価慣性並びに
駆動系の等価ダンピング定数及び等価バネ定数がモデル
定数として導入された車両に関する動特性モデルを用い
て負荷トルクを演算するようにしているため、エンジン
のクランクシャフトには、駆動系の捩り振動による影響
を把握したうえで演算された負荷トルクが付与されるよ
うになる。また、動力計からエンジンに伝達される負荷
トルクがトルク伝達系における伝達誤差によって車両の
運動状態に対応しない大きさに変化してしまうのが回避
され、正確な負荷トルクをエンジンに付与することがで
きるようになる。

【００１１】請求項２に記載した発明では、請求項１に
記載したエンジンの試験装置において、車両に関する動
特性モデルは複数に区分された車両の構成体に対応する
モデル定数を各別に有するものであるとしている。

【００１２】上記構成によれば、等価慣性、等価ダンピ
ング定数、或いは等価バネ定数といったモデル定数を複
数に区分された車両の構成体に対応して各別に有する動
特性モデルを用いることにより、車両に関してより精度
の高い動特性モデルが構築される。従って、より正確に
演算された負荷トルクをエンジンのクランクシャフトに
付与することができるようになる。

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】また、請求項３に記載した発明は、請求項
１に記載したエンジンの試験装置において、演算手段は
動特性モデルに基づいて車両の速度を演算するものであ
り、エンジン制御手段は演算手段により演算される車両
の速度が予め設定された速度変化パターンに従って変化
するようにエンジンを制御するとともに、速度変化パタ
ーンに基づく車両の加速度と演算手段により演算される
車両の速度とに基づいてエンジンの目標発生トルク値を
算出する目標発生トルク値算出手段と、エンジンの発生
トルクを当該目標発生トルク値と一致させるべくエンジ
ンを制御するトルク制御手段とを備えて構成されるもの
としている。

【００１７】請求項４に記載した発明は、請求項３に記
載したエンジンの試験装置において、エンジンは吸入空
気量調節手段によって吸入空気量が調節されるものであ
り、トルク制御手段は算出される目標発生トルク値と回
転速度検出手段により検出される回転速度とに基づいて
エンジンに供給される目標吸入空気量を算出するととも
に、当該目標吸入空気量に基づいて吸入空気量調節手段
を制御するものであるとしている。

【００１８】また、請求項５に記載した発明は、請求項
３に記載したエンジンの試験装置において、エンジンは
燃料噴射量調節手段によって燃料噴射量が調節されるも
のであり、トルク制御手段は算出される目標発生トルク
値と回転速度検出手段により検出される回転速度とに基
づいてエンジンに供給される目標燃料噴射量を算出する
とともに、当該目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射量調
節手段を制御するものであるとしている。

【００１９】

【００２０】上記請求項３乃至５に記載した構成では、
車両の速度を予め設定された速度変化パターンに従って
変化させるのに必要なエンジンの目標発生トルク値が、
同速度変化パターンに基づく車両の加速度と、前記動特
性モデルに基づいて演算される車両の速度とに基づいて
予め算出され、同目標発生トルク値とエンジンの発生ト
ルクとが一致するようにエンジンが制御される。従っ
て、上記構成によれば、車両の速度を前記速度変化パタ
ーンに従って変化させるために、エンジンを単にフィー
ドバック制御するようにした構成と比較して、車両の速
度を上記速度変化パターンに追従させる際の応答遅れが
減少するようになる。

【００２１】また、請求項４に記載したように、目標発
生トルク値及び回転速度に基づいてエンジンに供給され
る目標吸入空気量を算出し、当該目標吸入空気量に基づ
いて同エンジンに供給される吸入空気量を制御するよう
にすれば、例えば、発生トルクが基本的に吸入空気量に
よって制御されるガソリンエンジン等の試験装置におい
て上記作用を奏することができる。

【００２２】更に、請求項５に記載したように、目標発
生トルク値及び回転速度に基づいてエンジンに供給され
る目標燃料噴射量を算出し、当該目標燃料噴射量に基づ
いて同エンジンに供給される燃料噴射量を制御するよう
にすれば、例えば、発生トルクが基本的に燃料噴射量に
よって制御されるディーゼルエンジン等の試験装置にお
いて上記作用を奏することができる。

【００２３】

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明をガソリンエンジン
の試験装置に適用するようにした実施形態について図１
〜１０を参照して説明する。

【００２５】図１は、本実施形態における試験システム
を示す概略構成図である。この試験システムは、車両に
搭載される６気筒ガソリンエンジン（以下、単に「エン
ジン」という）１０に対して負荷トルクを付与すること
により、同エンジン１０を擬似的に車両に搭載した状態
にして試験を行うためのものであり、仮想車両と同仮想
車両を制御するための試験装置とによって構成されてい
る。

【００２６】仮想車両は、ベンチ３０上に設けられたエ
ンジン１０及びダイナモメータ２０と、両者１０，２０
の間でトルクを伝達させるための伝達軸５０によって構
成されている。エンジン１０はマウント３１によってベ
ンチ３０上に固定されている。治具３２はクランクシャ
フト１１の端面における回転中心が動かないようにエン
ジン１０を拘束している。

【００２７】エンジン１０には燃焼室（図示略）に吸入
空気を供給するための吸気通路１２と、同燃焼室内から
既燃焼ガスを外部に排出するための排気通路（図示略）
とが接続されている。吸気通路１２にはその内部に燃料
を噴射するためのインジェクタ（図示略）が取り付けら
れている。インジェクタから噴射された燃料は吸気通路
１２を通過する吸入空気と混合されて可燃混合気とな
り、各燃焼室に導入される。エンジン１０には、このよ
うにして各燃焼室内に導入された可燃混合気を着火する
ための点火プラグ（図示略）が各燃焼室に対応して設け
られている。

【００２８】また、吸気通路１２の内部にはスロットル
モータ１４によってその開度が調節されるスロットルバ
ルブ１３が設けられている。吸気通路１２を通じて同燃
焼室内に供給される吸入空気の量は、このスロットルバ
ルブ１３の開度、即ちスロットル開度ＴＡに応じて調節
されるようになっている。また、このようにスロットル
開度ＴＡに応じて吸入空気量が調節されることにより、
エンジン１０の発生トルクＴe が変化する。

【００２９】上記ダイナモメータ２０は、その入力軸２
１とクランクシャフト１１とが同軸上に位置するよう
に、エンジン１０に隣接してベンチ３０上に固定されて
いる。この入力軸２１及びクランクシャフト１１の端部
は、カップリング１６，１７を介してそれぞれ伝達軸５
０の端部に連結されている。従って、エンジン１０には
ダイナモメータ２０から伝達軸５０を介して所定の負荷
トルクが付与されるようになっている。

【００３０】また、仮想車両には、エンジン１０及びダ
イナモメータ２０の運転状態を検出するための各種セン
サが設けられている。以下、こうしたセンサについて説
明する。

【００３１】吸気通路１２においてスロットルバルブ１
３よりも下流側の部分には、吸気通路１２内の圧力、即
ち吸気圧ＰＭを検出するための吸気圧センサ４０が設け
られている。また、クランクシャフト１１の近傍には、
同クランクシャフト１１の時間当たりにおける回転数、
即ちエンジン１０の回転速度ＮＥを検出するための回転
速度センサ４１が設けられている。更に、クランクシャ
フト１１には、ダイナモメータ２０からクランクシャフ
ト１１に実際に作用している実負荷トルクＴact の大き
さを検出するためのトルクセンサ４２が設けられてい
る。また、ダイナモメータ２０には、その入力軸２１の
回転に伴って所定のパルス信号を出力するロータリエン
コーダ４３が設けられている。次に、試験装置について
説明する。この試験装置は、エンジン１０の運転状態を
制御するエンジン制御部１００、ダイナモメータ２０に
おいて発生する発生トルクＴdyn を制御するトルク制御
部２００、及び車両の動特性モデルに基づいて負荷トル
ク等を演算するモデル演算部３００を備えている。尚、
本実施形態では、仮想車両に係る各種制御を、コンピュ
ータ５００上で動作する制御シミュレーションソフトウ
エアの一連の処理と、同コンピュータ５００の駆動回路
等のハードウエアによる処理とに基づいて実現するよう
にしている。以下の説明では、便宜上、こうしたソフト
ウエアによる処理とハードウエアによる処理とを機能的
なブロックにまとめて説明することとする。

【００３２】エンジン制御部１００は、車速変化パター
ン発生部１０１、目標機関トルク演算部１０２、スロッ
トル開度演算部１０３、スロットル開度補正部１０４、
偏差検出部１０５、スロットルバルブ駆動部１０６、及
び回転速度検出部１３０によって構成されている。

【００３３】車速変化パターン発生部１０１は、一定の
タイミング△ｔ毎に目標車速ＳＰＤＴＲＧの大きさに応
じた信号を目標機関トルク演算部１０２に出力する。コ
ンピュータ５００のメモリ４００には、図２に示すよう
な、本試験装置による仮想車両の制御が開始されてから
の経過時間ｔと上記目標車速ＳＰＤＴＲＧとの関係を定
義した関数データが記憶されている。車速変化パターン
発生部１０１はこの関数データを参照して現在の経過時
間ｔから目標車速ＳＰＤＴＲＧを算出する。

【００３４】目標機関トルク演算部１０２は目標車速Ｓ
ＰＤＴＲＧの変化に基づいて車両の加速度（車両加速
度）を算出するとともに、この車両加速度と後述する車
速演算部３０２から入力される実車速ＳＰＤＡＣＴとに
基づいて目標機関トルク値ＴＥＴＲＧを算出する。

【００３５】ここで、実車速ＳＰＤＡＣＴは、後述する
車両の動特性モデルに基づいて演算される仮想車両の速
度である。本実施形態の試験装置では、この実車速ＳＰ
ＤＡＣＴが車速変化パターン発生部１０１で発生する目
標車速ＳＰＤＴＲＧの変化パターンに追従して変化する
ように、エンジン１０の制御を行っている。

【００３６】コンピュータ５００のメモリ４００には、
上記目標機関トルク値ＴＥＴＲＧと上記車両加速度及び
実車速ＳＰＤＡＣＴとの関係を定義する関数データが記
憶されており、車速演算部３０２はこの関数データを参
照して目標機関トルク値ＴＥＴＲＧを算出する。

【００３７】例えば、目標機関トルク値ＴＥＴＲＧは、
車両加速度が大きいほど、車両の慣性抵抗が大きくなる
ため、相対的に大きな値として算出され、また、実車速
ＳＰＤＡＣＴが大きいほど、走行抵抗（車両の空気抵抗
等）が大きくなるため、相対的に大きな値として算出さ
れるようになっている。

【００３８】このように目標機関トルク演算部１０２に
おいて目標機関トルク値ＴＥＴＲＧが算出されると、同
目標機関トルク値ＴＥＴＲＧの大きさに応じた信号が目
標機関トルク演算部１０２からスロットル開度演算部１
０３に出力される。また、回転速度センサ４１の検出信
号は回転速度検出部１３０に入力され、同回転速度算出
部１３０において回転速度ＮＥが検出される。そして、
この回転速度ＮＥの大きさに応じた信号がスロットル開
度演算部１０３に出力される。スロットル開度演算部１
０３は、これら目標機関トルク値ＴＥＴＲＧ及び回転速
度ＮＥに基づいてスロットル開度ＴＡを算出する。

【００３９】コンピュータ５００のメモリ４００には、
図３に示すような、スロットル開度ＴＡと目標機関トル
ク値ＴＥＴＲＧ及び回転速度ＮＥとの関係を定義する関
数データが記憶されており、スロットル開度演算部１０
３はスロットル開度ＴＡを算出する際にこの関数データ
を参照する。例えば、目標機関トルク値ＴＥＴＲＧ、回
転速度ＮＥがそれぞれ所定値ＴＥＴＲＧ１，ＮＥ１であ
る場合（同図に示す破線参照）、スロットル開度ＴＡは
「８０％（全開：１００％、全閉：０％）」として算出
されることとなる。スロットル開度演算部１０３は、こ
のようにして算出したスロットル開度ＴＡの大きさに応
じた信号をスロットル開度補正部１０４に出力する。

【００４０】また、車速変化パターン発生部１０１及び
車速演算部３０２はそれぞれ、目標車速ＳＰＤＴＲＧ及
び実車速ＳＰＤＡＣＴの大きさに応じた信号を偏差検出
部１０５に出力する。この偏差検出部１０５は、目標車
速ＳＰＤＴＲＧと実車速ＳＰＤＡＣＴとの偏差（＝ＳＰ
ＤＴＲＧ−ＳＰＤＡＣＴ）の大きさに応じた信号を生成
し、同信号をスロットル開度補正部１０４に出力する。

【００４１】スロットル開度補正部１０４は偏差検出部
１０５から入力される上記偏差の大きさに応じた信号に
基づいて、スロットル開度演算部１０３から入力される
スロットル開度ＴＡを補正する。このスロットル開度補
正部１０４は、目標車速ＳＰＤＴＲＧと実車速ＳＰＤＡ
ＣＴとが一致するように、スロットル開度ＴＡをフィー
ドバック制御するためのものである。

【００４２】例えば、スロットル開度補正部１０４は、
目標車速ＳＰＤＴＲＧが実車速ＳＰＤＡＣＴよりも大き
い場合（ＳＰＤＴＲＧ−ＳＰＤＡＣＴ＞０）には、吸入
空気量を増大させるべくスロットル開度ＴＡをより大き
い開度に補正し、逆に目標車速ＳＰＤＴＲＧが実車速Ｓ
ＰＤＡＣＴよりも小さい場合（ＳＰＤＴＲＧ−ＳＰＤＡ
ＣＴ＜０）には、吸入空気量を減少させるべくスロット
ル開度ＴＡをより小さい開度に補正する。このようにス
ロットル開度ＴＡを上記偏差に応じて補正した後、スロ
ットル開度補正部１０４は、その補正後のスロットル開
度ＴＡの大きさに応じた信号をスロットルバルブ駆動部
１０６に出力する。

【００４３】スロットルバルブ駆動部１０６は、スロッ
トルバルブ１３の開度がスロットル開度ＴＡと一致する
ように、スロットルモータ１４を制御する。また、こう
したスロットル開度ＴＡの調節により吸気通路１２を通
じて燃焼室に導入される吸入空気量が変化すると、その
変化は吸気圧センサ４０によって吸気圧ＰＭの変化とし
て検出される。

【００４４】また、仮想車両は、図示しない燃料噴射制
御部及び点火時期制御部によって燃料噴射量、燃料噴射
時期、及び点火時期が制御される。即ち、これら各制御
部は、吸気圧センサ４０により検出される吸気圧ＰＭと
回転速度検出部１３０により算出される回転速度ＮＥと
に基づいて、目標燃料噴射量や目標点火時期等の制御量
を算出するとともに、これら各制御量に基づいてインジ
ェクタ及び点火プラグを制御する。

【００４５】以上説明したように、エンジン制御部１０
０によって、所定の車速変化パターンに基づく目標車速
ＳＰＤＴＲＧに対して実車速ＳＰＤＡＣＴが追従して変
化するように、エンジン１０の吸入空気量、点火時期、
燃料噴射量が制御される。

【００４６】次に、モデル演算部３００の構成、及び同
演算部３００による各種制御量の演算手順について説明
する。このモデル演算部３００は、負荷トルク演算部３
０１、車速演算部３０２、走行抵抗演算部３０３、加算
部３０６、及び偏差検出部３０７によって構成されてい
る。

【００４７】負荷トルク演算部３０１は、エンジン１０
が搭載される車両の動特性モデルに基づいて、ダイナモ
メータ２０の発生トルクＴdyn に関する目標値である目
標トルク値ＴＤＴＲＧを算出する。

【００４８】図４は、この動特性モデルを示す概念図で
ある。同図に示すように、本実施形態では、車両を、ト
ルクコンバータ及びトランスミッション（以下、「第１
構成体Ｍ１」という）、同じくトランスミッション及び
ディファレンシャルギヤ（以下、「第２構成体Ｍ２」と
いう）、ホイール及びタイヤ（以下、「第３構成体Ｍ
３」という）、ボディ（以下、「第４構成体Ｍ４」とい
う）といった複数の構成体Ｍ１〜Ｍ４に区分することに
より、４自由度の捩り振動系としてモデル化している。
同図において、「Ｊe 」はエンジン１０の等価慣性、
「Ｊ1 」〜「Ｊ4 」は上記各構成体Ｍ１〜Ｍ４の等価慣
性、「Ｃ1 」〜「Ｃ3 」は第４構成体Ｍ４を除く各構成
体Ｍ１〜Ｍ３の等価ダンピング定数、「Ｋ1 」〜「Ｋ3
」は第４構成体Ｍ４を除く上記各構成体Ｍ１〜Ｍ３の
等価バネ定数であり、これらは実験や設計値等に基づい
て同定されるモデル定数である。

【００４９】負荷トルク演算部３０１は、上記動特性モ
デルと回転速度検出部１３０により検出される回転速度
ＮＥとに基づいて上記各構成体Ｍ１〜Ｍ４の回転速度及
び目標トルク値ＴＤＴＲＧをそれぞれ算出する。即ち、
この負荷トルク演算部３０１は、以下に示すような、上
記動特性モデルに基づく運動方程式（１）〜（５）に対
して回転速度θ'e（＝ｋ１・ＮＥ ｋ１：定数）を入力
し、同式（１）〜（５）を所定のタイミング△ｔ毎に解
くことにより、回転速度θ１' 〜θ４' 及び目標トルク
値ＴＤＴＲＧを求める。

【００５０】

【数１】 上式（１）〜（５）において、トルクコンバータのトル
ク比ｔ（θ'1／θ'e）は以下の手順に従って設定され
る。負荷トルク演算部３０１は、所定の計算周期におい
て上式（１）〜（５）から算出される第１構成体Ｍ１の
速度θ'1とエンジン１０の回転速度θ'eとの速度比
（θ'1／θ'e）を算出する。メモリ４００には、図５に
示すような、この速度比（θ'1／θ'e）と上記トルク比
ｔ（θ'1／θ'e）との関係を定義する関数データが記憶
されており、負荷トルク演算部３０１はこの関数データ
を参照して速度比（θ'1／θ'e）に対応したトルク比ｔ
（θ'1／θ'e）を算出する。そして、負荷トルク演算部
３０１は、このように算出されたトルク比ｔ（θ'1／
θ'e）を次回の計算周期におけるトルク比ｔ（θ'1／
θ'e）として設定する。

【００５１】また、上式（１）〜（５）において、トラ
ンスミッションのギヤ比ｎt は以下の手順に従って設定
される。先ず、負荷トルク演算部３０１は、所定の計算
周期において算出された上記第３構成体Ｍ３の回転速度
θ'3、即ちタイヤの回転速度の大きさに応じた信号を車
速演算部３０２に入力する。車速演算部３０２は、この
回転速度θ'3から次式（６）に基づいて実車速ＳＰＤＡ
ＣＴを算出する。 ＳＰＤＡＣＴ＝ｋ２・ｒ・θ'3 ・・・（６） ｋ２：定数 ｒ：タイヤの半径 車速演算部３０２は算出された実車速ＳＰＤＡＣＴの大
きさに応じた信号を負荷トルク演算部３０１に入力す
る。また、前述したスロットル開度補正部１０４は、ス
ロットル開度ＴＡの大きさに応じた信号を負荷トルク演
算部３０１に入力する。

【００５２】次に、負荷トルク演算部３０１は、この実
車速ＳＰＤＡＣＴとスロットル開度ＴＡに基づいてトラ
ンスミッションのギヤ位置（１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，
４ｔｈ，５ｔｈ）を算出する。メモリ４００には、図６
に示すような、ギヤ位置と実車速ＳＰＤＡＣＴ及びスロ
ットル開度ＴＡとの関係を定義する関数データが、シフ
トアップ時及びシフトダウン時の場合についてそれぞれ
記憶されており、負荷トルク演算部３０１はこの関数デ
ータを参照してトランスミッションのギヤ位置を算出す
る。更に、負荷トルク演算部３０１は、メモリ４００に
記憶されている各ギヤ位置に対応したギヤ比ｎt を同メ
モリ４００から読み込む。そして、負荷トルク演算部３
０１は、このようにして算出したギヤ比ｎt を次回の計
算周期におけるギヤ比ｎt として設定する。

【００５３】モデル演算部３００では、上記目標トルク
値ＴＤＴＲＧに加えて車両の走行抵抗Ｔk が走行抵抗演
算部３０３において算出される。以下、この車両の走行
抵抗Ｔk の算出手順について説明する。

【００５４】前述した車速演算部３０２は、実車速ＳＰ
ＤＡＣＴの大きさに応じた信号を走行抵抗演算部３０３
に出力する。走行抵抗演算部３０３は、この実車速ＳＰ
ＤＡＣＴに基づいて走行抵抗Ｔk を算出する。この走行
抵抗Ｔk には、タイヤと路面との間に生じる転がり抵
抗、勾配を有する路面を車両が走行する際に同車両に作
用する勾配抵抗、及び車両の走行によって同車両に作用
する空気抵抗等が含まれる。メモリ４００には、図７に
示すような、走行抵抗Ｔk と実車速ＳＰＤＡＣＴとの関
係を定義した関数データが記憶されており、走行抵抗演
算部３０３はこの関数データを参照して走行抵抗Ｔk を
算出する。因みに、この関数データは、タイヤと路面と
の摩擦抵抗、路面の勾配角度、或いは車両の抗力係数に
応じて適宜切り替えることができる。

【００５５】走行抵抗演算部３０３は、以上のようにし
て算出した走行抵抗Ｔk の大きさに応じた信号を加算部
３０６に出力する。また、この加算部３０６には、前記
負荷トルク演算部３０１において算出される目標トルク
値ＴＤＴＲＧの大きさに応じた信号が入力される。加算
部３０６は、上記目標トルク値ＴＤＴＲＧに対して走行
抵抗Ｔk を加算し、これを新たな目標トルク値ＴＤＴＲ
Ｇとして設定するとともに、同目標トルク値ＴＤＴＲＧ
の大きさに応じた信号を偏差検出部３０７に出力する。

【００５６】この偏差検出部３０７には更に、前記トル
クセンサ４２から実負荷トルクＴact の大きさに応じた
信号がフィードバック信号として入力される。そして、
偏差検出部３０７は、目標トルク値ＴＤＴＲＧと実負荷
トルクＴact との偏差（＝ＴＤＴＲＧ −Ｔact ）の大
きさに応じた信号を生成し、同信号を後述するトルク制
御部２００の伝達誤差補正部２０１に出力する。

【００５７】以上説明したように、モデル演算部３００
によってダイナモメータ２０に発生させるべき目標トル
ク値ＴＤＴＲＧが算出されるとともに、この目標トルク
値ＴＤＴＲＧと、クランクシャフト１１に実際に作用し
ている実負荷トルクＴact との偏差に応じた信号がトル
ク制御部２００に出力される。トルク制御部２００は、
このモデル演算部３００から入力される信号に基づい
て、実負荷トルクＴactが後述する最終目標トルク値Ｔ
ＤＴＲＧＦＩＮと一致するようにダイナモメータ２０を
制御する。

【００５８】以下、このトルク制御部２００の構成、及
び同トルク制御部２００によるダイナモメータ２０の制
御手順について説明する。トルク制御部２００は、伝達
誤差補正部２０１、偏差検出部２０２、駆動電流発生部
２０３、及びダイナモメータトルク演算部２０４によっ
て構成されている。

【００５９】伝達誤差補正部２０１は、モデル演算部３
００の偏差検出部３０７から入力される目標トルク値Ｔ
ＤＴＲＧと実負荷トルクＴact との偏差（＝ＴＤＴＲＧ
−Ｔact ）に応じた信号と、ダイナモメータ２０からエ
ンジン１０に至るトルクの伝達系（以下、「トルク伝達
系」という）の動特性モデルとに基づいて最終目標トル
ク値ＴＤＴＲＧＦＩＮを算出する。この最終目標トルク
値ＴＤＴＲＧＦＩＮはダイナモメータ２０にて発生させ
るトルクに関する最終的な目標値である。

【００６０】以下、この最終目標トルク値ＴＤＴＲＧＦ
ＩＮの算出手順について説明する。図８は、上記トルク
伝達系の動特性モデルを示す概念図である。同図に示す
ように、本実施形態では、トルク伝達系を１自由度の捩
り振動系としてモデル化している。ここで、「Ｊec」は
エンジン１０及びカップリング１６の等価慣性、「Ｊd
c」はダイナモメータ２０及びカップリング１７の等価
慣性、「Ｋt 」は伝達軸５０の等価バネ定数、「Ｃt 」
は同じく伝達軸５０の等価ダンピング定数であり、これ
らは実験や設計値等に基づいて同定されるモデル定数で
ある。

【００６１】また、同図において、「Ｔin(ω)」はダイ
ナモメータ２０に発生しトルク伝達系に入力されるトル
ク（＝発生Ｔdyn 。以下、「入力トルクＴin(ω)」とい
う）であり、「Ｔout (ω)」はトルク伝達系から出力さ
れてエンジン１０に作用するトルク（＝実負荷トルクＴ
act 。以下、「出力トルクＴout(ω) 」という）であ
る。

【００６２】伝達誤差補正部２０１はまず、上記動特性
モデルに基づいてトルク伝達系の周波数伝達関数を求め
る。図９は、こうした周波数伝達関数の特性を示すグラ
フであり、その縦軸は伝達率 Ｔout(ω)／Ｔin(ω)を示
し、横軸は入力トルクＴin(ω)の周波数を示している。
同図に示すように、トルク伝達系に入力される入力トル
クＴin(ω)の大きさが一定であっても、出力トルクＴou
t(ω) の大きさは入力トルクＴin(ω)の周波数ωに応じ
て変化する。

【００６３】例えば、入力トルクＴin(ω)の周波数ωが
（ω1 ≦ω＜ω2 ）を満たす周波数領域（以下、「共振
周波数領域」という）に存在する場合には、入力トルク
Ｔin(ω)よりも出力トルクＴout(ω) は増大し、逆に周
波数ωが（ω≧ω2 ）を満たす周波数領域（以下、「減
衰周波数領域」という）に存在する場合では、入力トル
クＴin(ω)よりも出力トルクＴout(ω) が減少する傾向
がある。

【００６４】従って、こうしたトルク伝達系の伝達特性
を何ら考慮しなければ、共振周波数においては、ダイナ
モメータ２０からエンジン１０に付与される負荷トルク
が過大になり、逆に減衰周波数領域においては、同負荷
トルクが不足することになる。即ち、トルク伝達系にお
ける伝達誤差に起因してエンジン１０の所望の負荷トル
クを付与することができなくなる。

【００６５】そこで、伝達誤差補正部２０１は、目標ト
ルク値ＴＤＴＲＧ及び実負荷トルクＴact の偏差の周波
数特性と、トルク伝達系の周波数伝達関数とに基づいて
上記伝達誤差を予め見越したうえで最終目標トルク値Ｔ
ＤＴＲＧＦＩＮを算出するようにしている。

【００６６】即ち、伝達誤差補正部２０１は、トルク伝
達系における伝達誤差を考慮しない場合と比較して、上
記共振周波数領域においては相対的に小さく、逆に上記
減衰周波数領域では相対的に大きくなるように、前記伝
達率 Ｔout(ω)／Ｔin(ω)の大きさに応じて最終目標ト
ルク値ＴＤＴＲＧＦＩＮを算出する。伝達誤差補正部２
０１は、こうして算出した最終目標トルク値ＴＤＴＲＧ
ＦＩＮを偏差検出部２０２に出力する。

【００６７】この偏差検出部２０２には更に、ダイナモ
メータ２０に実際に発生している発生トルクＴdyn の大
きさに応じた信号がダイナモメータトルク演算部２０４
から入力される。そして、偏差検出部２０２は、上記最
終目標トルク値ＴＤＴＲＧＦＩＮと発生トルクＴdyn と
の偏差（＝ＴＤＴＲＧＦＩＮ−Ｔdyn ）を検出し、その
偏差の大きさに応じた信号を駆動電流発生部２０３に出
力する。駆動電流発生部２０３は、この最終目標トルク
値ＴＤＴＲＧＦＩＮと発生トルクＴdyn との偏差に基づ
いて駆動電流値ｉを発生する。

【００６８】また、ダイナモメータトルク演算部２０４
は、駆動電流発生部２０３にて発生する駆動電流値ｉの
大きさと、ロータリエンコーダ４３の検出信号から算出
されるダイナモメータ２０の回転速度ＮＤとに基づいて
ダイナモメータ２０の発生トルクＴdyn を算出する。メ
モリ４００には、図１０に示すような、発生トルクＴdy
n と、駆動電流値ｉ及び前記ダイナモメータ２０の回転
速度ＮＤとの関係を定義する関数データが記憶されてお
り、発生トルクＴdyn を算出する際に、この関数データ
を参照する。ダイナモメータトルク演算部２０４は、発
生トルクＴdynの大きさに応じた信号を偏差検出部２０
２に出力する。

【００６９】そして、駆動電流発生部２０３からダイナ
モメータ２０に対して駆動電流値ｉと等しい大きさの電
流が流されることにより、エンジン１０に作用する実負
荷トルクＴact が最終目標トルク値ＴＤＴＲＧＦＩＮと
一致するようにダイナモメータ２０を制御されることと
なる。

【００７０】以上説明したように、本実施形態に係る試
験装置では、車両の動特性モデルを構築し、同動特性モ
デルに基づいてダイナモメータ２０に発生させる負荷ト
ルクの目標値（目標トルク値ＴＤＴＲＧ）を算出するよ
うにしている。更に、この動特性モデルのモデル定数と
して、車両の捩り振動系における等価慣性のみならず、
トルクコンバータやトランスミッションといった車両駆
動系の等価ダンピング定数及びバネ定数を導入するよう
にしている。

【００７１】例えば、図２に示すような車速変化パター
ンに従って仮想車両の車速を変化させようとした場合、
車両加速度が大きく変化する過渡的な走行状態のときに
（例えば同図に示すタイミングｔ１，ｔ２）、車両駆動
系には捩り振動が発生するようになる。このため、こう
した車両の動特性を考慮していない試験装置にあって
は、車両走行状態に正確に対応する負荷トルクと実際に
エンジン１０に付与される負荷トルクと差が増大すると
ともに、その試験結果の信頼性も低下してしまうことと
なる。

【００７２】この点、本実施形態に係る試験装置によれ
ば、車両を動特性モデルを構築するうえで、そのモデル
定数として駆動系の等価ダンピング定数及びバネ定数を
導入するようにしているため、車両の動的特性を極めて
正確に把握したうえで、エンジン１０に付与する負荷ト
ルクを演算することができるようになる。

【００７３】（１）その結果、本実施形態によれば、車
両の走行状態に正確に対応した負荷トルクをエンジン１
０に付与することができ、図２に示すような車両加速度
が頻繁に変化する条件下で試験を行ったとしても、信頼
性の高い試験結果を得ることができるようになる。

【００７４】更に、本実施形態では、車両のモデル化す
る際に、車両を複数の構成体Ｍ１〜Ｍ４に区分し、これ
ら各構成体Ｍ１〜Ｍ４に関してそれぞれモデル定数を別
々に割り当てるようにしている。従って、より精度の高
い動特性モデルを構築することができる。

【００７５】（２）その結果、本実施形態によれば、車
両の走行状態に更に正確に対応した負荷トルクをエンジ
ン１０に付与することができ、試験結果の信頼性を更に
向上させることができるようになる。

【００７６】ところで、試験装置において信頼性の高い
試験結果を得るためには、前述したように車両走行状態
に正確に対応した負荷トルクをエンジン１０に付与する
必要がある他、上記のように仮想車両の車速が予め設定
された車速変化パターンに正確に追従して変化するよう
に、エンジン１０を制御する必要がある。車両走行状態
がその試験で想定している条件と異なった状態となって
いては、仮に車両走行状態に正確に対応した負荷トルク
をエンジン１０に付与することができたとしても、もは
や精度の高い試験結果を得ることはできなくなるからで
ある。

【００７７】そこで、仮想車両の車速を所定の車速変化
パターンに正確に追従させるために、例えば、仮想車両
の車速と車速変化パターンに基づく目標となる車速との
偏差を検出し、その偏差に基づいてスロットル開度ＴＡ
をフィードバック制御するといった制御手法を採用する
ことが考えられる。

【００７８】しかしながら、このように単に、スロット
ル開度ＴＡをフィードバック制御するようにした場合に
は、例えば車両が一定の加速度で走行する状態を想定し
た試験の場合には、実際の車速と目標車速との偏差を抑
えて比較的良好な試験結果が得られるものの、同車両の
走行状態が頻繁に変化する状態を想定した試験の場合に
は、上記偏差の増大に伴って実際の車速が目標車速に収
束するまでの時間が増大してしまい、仮想車両の車速を
所定の車速変化パターンに正確に追従させるのが困難に
なる傾向がある。

【００７９】この点、本実施形態では、上記のようなス
ロットル開度ＴＡに関するフィードバック制御に加え、
車速変化パターンから求められる車両加速度に応じた慣
性抵抗と、仮想車両の車速に応じた走行抵抗とに基づい
て、仮想車両の車速を上記車速変化パターンに従って変
化させるのに必要な機関トルク（目標機関トルク値ＴＥ
ＴＲＧ）を演算するとともに、その負荷トルクに基づい
てスロットル開度ＴＡを設定するようにしている。即
ち、本実施形態に係る試験装置では、慣性抵抗及び走行
抵抗の変化を予測し、これをスロットル開度ＴＡの変化
に反映させることにより、仮想車両の車速と目標車速と
の間に生じる偏差を打ち消すように、スロットル開度Ｔ
Ａをフィードフォワード制御するようにしている。

【００８０】（３）従って、本実施形態によれば、スロ
ットル開度ＴＡを単にフィードバック制御するようにし
た構成と比較して、車速変化パターンに対する車速の応
答遅れを減少させることができ、同車速を車速変化パタ
ーンに正確に追従させることによって更に信頼性の高い
試験結果を得ることができるようになる。

【００８１】更に、本実施形態では、ダイナモメータ２
０からエンジン１０に至るトルク伝達系についても車両
と同様に動特性モデルを構築し、同モデルに基づいてト
ルク伝達系の周波数伝達関数を求め、この周波数伝達関
数に基づいてトルク伝達系における伝達誤差を打ち消す
ように、ダイナモメータ２０の発生トルクＴdyn を制御
するようにしている。

【００８２】（４）従って、本実施形態によれば、トル
ク伝達系における伝達誤差を予め見越した適切な負荷ト
ルクをダイナモメータ２０に発生させることにより、車
両の走行状態により正確に対応する負荷トルクをエンジ
ン１０に付与して更に精度の高い試験結果を得ることが
できるようになる。

【００８３】以上説明した本実施形態は、以下のように
構成を変更して実施することもできる。・上記実施形態
では、本発明をガソリンエンジンの試験装置として具体
化するようにしたが、例えば以下の（ａ）に示すよう
に、ディーゼルエンジンの試験装置として具体化するこ
ともできる。

【００８４】（ａ）即ち、本発明に係る試験装置をディ
ーゼルエンジンの試験装置として具体化する場合には、
エンジン制御部１００の目標機関トルク演算部１０２に
おいて目標機関トルク値ＴＥＴＲＧを算出するととも
に、この目標機関トルク値ＴＥＴＲＧと回転速度検出部
１３０により検出される回転速度ＮＥとに基づいてディ
ーゼルエンジンに噴射供給される燃料の目標値（目標燃
料噴射量）を算出する。そして、この算出された目標燃
料噴射量に基づいてインジェクタを制御することによ
り、こうしたディーゼルエンジンの試験装置において
も、上記（３）に記載した作用効果と同等の作用効果を
奏することができるようになる。

【００８５】

【００８６】

【００８７】・上記実施形態では、車両を複数の構成体
Ｍ１〜Ｍ４に区分してモデル化するようにしたが、この
区分の方法及びその数は上記実施形態と同じである必要
はなく任意に設定することができる。

【００８８】・上記実施形態では、エンジン１０の試験
条件を車速変化パターンで与えるようにしたが、例え
ば、スロットル開度ＴＡの変化パターンやアクセルペダ
ルの踏込量に関する変化パターンや、或いは回転速度Ｎ
Ｅの変化パターンとして与えることもできる。

【００８９】

【００９０】

【発明の効果】請求項１乃至５に記載した発明では、車
両の等価慣性並びに駆動系の等価ダンピング定数及び等
価バネ定数がモデル定数として導入された車両に関する
動特性モデルに基づいて負荷トルクを演算するようにし
ているため、駆動系の捩り振動による負荷トルクの影響
を把握したうえで負荷トルクが演算されるようになる。
その結果、車両の過渡的な運動状態に正確に対応した負
荷トルクをエンジンのクランクシャフトに付与すること
ができ、信頼性の高い試験結果を得ることができるよう
になる。また、動力計から伝達軸を介してエンジンに至
るまでのトルク伝達系におけるトルク伝達特性に基づい
て負荷トルクを補正するようにしているため、動力計か
らエンジンに伝達される負荷トルクがトルク伝達系の伝
達誤差によって車両の運動状態に対応しない大きさに変
化してしまうのが回避される。その結果、正確な負荷ト
ルクをエンジンに付与することができるようになり、試
験結果の信頼性を更に向上させることができる。

【００９１】特に、請求項２に記載した発明では、等価
慣性、等価ダンピング定数、或いは等価バネ定数といっ
たモデル定数を複数に区分された車両の構成体に対応し
て各別に有する動特性モデルを用いることにより、車両
に関してより精度の高い動特性モデルが構築されるよう
になる。その結果、車両の運動状態により正確に対応す
る負荷トルクをエンジンのクランクシャフトに付与する
ことができ、試験結果の信頼性を更に向上させることが
できるようになる。

【００９２】

【００９３】更に、請求項３乃至５に記載した発明で
は、車両の速度を予め設定された速度変化パターンに従
って変化させるのに必要なエンジンの目標発生トルク値
が、同速度変化パターンに基づく車両の加速度と、前記
動特性モデルに基づいて演算される車両の速度とに基づ
いて予め算出され、同目標発生トルク値とエンジンの発
生トルクとが一致するようにエンジンが制御される。従
って、車両の速度を前記速度変化パターンに従って変化
させるために、エンジンを単にフィードバック制御する
ようにした構成と比較して、車両の速度を上記速度変化
パターンに追従させる際の応答遅れが減少するようにな
る。その結果、車両の速度を同速度変化パターンにより
正確に追従させることができ、更に信頼性の高い試験結
果を得ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】仮想車両及び試験装置を示す概略構成図。

【図２】車両速度変化パターンを示すグラフ。

【図３】回転速度及びスロットル開度と目標機関トルク
値との関係を示すグラフ。

【図４】車両の動特性モデルを示す概念図。

【図５】トルクコンバータにおける速度比とトルク比と
の関係を示すグラフ。

【図６】仮想車両の車速及びスロットル開度とトランス
ミッションのギヤ位置との関係を示すグラフ。

【図７】仮想車両の車速と走行抵抗との関係を示すグラ
フ。

【図８】ダイナモメータからエンジンに至るトルク伝達
系の動特性モデルを示す概念図。

【図９】トルク伝達系の周波数伝達関数を示すグラフ。

【図１０】ダイナモメータにおける駆動電流値及び回転
速度と発生トルクとの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…クランクシャフト、１２…吸気
通路、１３…スロットルバルブ、１４…スロットルモー
タ、１６…カップリング、１７…カップリング、２０…
ダイナモメータ、２１…入力軸、３０…ベンチ、３１…
マウント、３２…治具、５０…伝達軸、４０…吸気圧セ
ンサ、４１…回転速度センサ、４２…トルクセンサ、４
３…ロータリエンコーダ、１００…エンジン制御部、１
０１…車速変化パターン発生部、１０２…目標機関トル
ク演算部、１０３…スロットル開度演算部、１０４…ス
ロットル開度補正部、１０５…偏差検出部、１０６…ス
ロットルバルブ駆動部、１３０…回転速度検出部、２０
０…トルク制御部、２０１…伝達誤差補正部、２０３…
駆動電流発生部、２０２…偏差検出部、２０４…ダイナ
モメータトルク演算部、３００…モデル演算部、３０２
…車速演算部、３０１…負荷トルク演算部、３０３…走
行抵抗演算部、３０７…偏差検出部、３０６…加算部、
４００…メモリ、５００…コンピュータ、Ｍ１…第１構
成体、Ｍ２…第２構成体、Ｍ３…第３構成体、Ｍ４…第
４構成体。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 000155023 株式会社堀場製作所 京都府京都市南区吉祥院宮の東町２番地 (73)特許権者 594026192 株式会社トヨタマックス 愛知県豊田市トヨタ町２番地 (72)発明者 城田 幸司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 馬場 文彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 鷺山 達也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 大橋 通宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 安藤 邦彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 上野 雄一郎 神奈川県横浜市金沢区福浦３丁目８番地 東洋電機製造 株式会社 横浜製作所 内 (72)発明者 近藤 健一 神奈川県横浜市緑区白山１丁目16番１号 株式会社 小野測器 テクニカルセン ター 内 (72)発明者 飯塚 等 東京都中野区若宮２丁目55番５号 株式 会社 鷺宮製作所 内 (72)発明者 米重 芳一 京都府京都市南区吉祥院宮の東町２番地 株式会社 堀場製作所 内 (72)発明者 窪田 敬一 愛知県豊田市トヨタ町２番地 株式会社 トヨタマックス 内 (56)参考文献 特開 平８−219953（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−275086（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−28832（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−144449（ＪＰ，Ｕ) 明電時報，株式会社オーム社，1998年 ６月29日，通巻260号，第11−17頁 大橋真和他，Ｈ∞制御器による２慣性 機械系の速度制御，平成６年電気学会産 業応用部門全国大会発表論文集，電気学 会産業応用部門全国大会委員会，1994年 ８月10日，第1144−1149頁 野波健蔵他，ＭＡＴＬＡＢによる制御 系設計，東京電気大学，1998年 ５月20 日，第１版，第110−133頁 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 15/00 F02D 45/00 310 G01L 3/22

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されて同車両の駆動系に連結
   されるエンジンのクランクシャフトに対し負荷トルクを
   付与することにより前記エンジンを前記車両に搭載する
   ことなく擬似的に前記車両に搭載された状態にして試験
   を行うエンジンの試験装置において、 前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段
   と、 前記クランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検
   出手段と、 前記車両の等価慣性並びに前記駆動系の等価ダンピング
   定数及び等価バネ定数がモデル定数として導入された前
   記車両に関する動特性モデルと前記検出される回転速度
   とに基づいて前記クランクシャフトに付与すべき負荷ト
   ルクを演算するとともに、前記クランクシャフトに伝達
   軸を介して連結される動力計から前記伝達軸を介して前
   記エンジンに至るまでのトルク伝達系の等価慣性及び等
   価ダンピング定数及び等価バネ定数がモデル定数として
   導入されたトルク伝達系に関する動特性モデルに基づい
   て前記トルク伝達系のトルク伝達に関する周波数伝達関
   数を演算し、同トルク伝達系におけるトルク伝達誤差が
   打ち消されるように前記演算される負荷トルクを前記周
   波数伝達関数に基づいて補正する演算手段と、前記クランクシャフトに設けられて同クランクシャフト
   に実際に作用する実負荷トルクを検出するトルクセンサ
   と、 前記検出される実負荷トルクと前記補正後の負荷トルク
   との偏差に基づいて前記動力計の駆動電流値を発生させ
   ることにより、前記補正後の 負荷トルクを前記クランク
   シャフトに対して付与する負荷トルク付与手段とを備え
   ることを特徴とするエンジンの試験装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載したエンジンの試験装置
   において、 前記車両に関する動特性モデルは複数に区分された前記
   車両の構成体に対応する前記モデル定数を各別に有する
   ものであることを特徴とするエンジンの試験装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載したエンジンの試験装置
   において、前記演算手段は前記動特性モデルに基づいて前記車両の
   速度を演算するものであり、 前記エンジン制御手段は前記演算される車両の速度が予
   め設定された速度変化パターンに従って変化するように
   前記エンジンを制御するとともに、前記速度変化パター
   ンに基づく前記車両の加速度と前記演算される車両の速
   度とに基づいて前記エンジンの目標発生トルク値を算出
   する目標発生トルク値算出手段と、前記エンジンの発生
   トルクを当該目標発生トルク値と一致させるべく前記エ
   ンジンを制御するトルク制御手段とを備えて構成される
   ものである ことを特徴とするエンジンの試験装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載したエンジンの試験装置
   において、前記エンジンは吸入空気量調節手段によって吸入空気量
   が調節されるものであり、 前記トルク制御手段は前記算出される目標発生トルク値
   と前記検出される回転速度とに基づいて前記エンジンに
   供給される目標吸入空気量を算出するとともに、当該目
   標吸入空気量に基づいて前記吸入空気量調節手段を制御
   するものである ことを特徴とするエンジンの試験装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載したエンジンの試験装置
   において、前記エンジンは燃料噴射量調節手段によって燃料噴射量
   が調節されるものであり、 前記トルク制御手段は前記算出される目標発生トルク値
   と前記検出される回転速度とに基づいて前記エンジンに
   供給される目標燃料噴射量を算出するとともに、当該目
   標燃料噴射量に基づいて前記燃料噴射量調節手段を制御
   するものである ことを特徴とするエンジンの試験装置。