JP3400341B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転用等のキャビ
ンが車体に支持されている作業車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記作業車両においては、ショックアブ
ソーバーを備えたサスペンションによって、キャビンを
車体に支持するようにしていた（例えば、米国特許４０
４３５８４号参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、作業
車両が表面が凹凸状態の作業地を走行するときにも、そ
の作業地の凹凸による車体の振動をサスペンションにて
吸収して、キャビン内の運転者の乗り心地を向上させる
ようにしたものである。しかしながら、上記従来技術で
は、作業車両が表面の凹凸度合いの大きい作業地を走行
して、車体が大きく揺れたような場合には、サスペンシ
ョンのためにキャビンの揺れが大きくなり、却って、運
転者の乗り心地が低下するという不具合があった。本発
明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目
的は、キャビンをサスペンションによって車体に支持す
る作業車両において、例えば表面の凹凸度合いの大きい
作業地を走行する時と、これ以外の走行時とにおいて、
サスペンションの効き具合を切り換えることができるよ
うにして、上記従来技術の不具合を解消させることにあ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１によれば、キャ
ビンを支持するサスペンションが、サスペンション作用
状態とサスペンションロック状態とに切り換え操作自在
に構成されている。従って、例えば表面の凹凸度合いが
小さい路面を走行する時には、サスペンションをサスペ
ンション作用状態に切り換えると、路面の凹凸がサスペ
ンションによって吸収されてキャビンに伝わらず、良好
な乗り心地で走行させることができる一方、例えば表面
の凹凸度合いの大きい作業地走行時には、サスペンショ
ンをサスペンションロック状態に切り換えることによ
り、作業地の凹凸によって車体が揺れたときに、キャビ
ンの揺れを大きくなるのを防止して、キャビン内の運転
者の乗り心地が極力低下しないようにすることができ
る。また、請求項１によれば、機枠とキャビンとを相対
移動不能に連結する連結固定状態と、機枠に対するキャ
ビンの相対移動を許容する許容状態とに切り換え自在な
連結手段を、上記許容状態に切り換えているときに、サ
スペンションがサスペンション作用状態に切り換えら
れ、前記連結手段を前記連結固定状態に切り換えている
ときに、サスペンションがサスペンションロック状態に
切り換えられる。 従って、サスペンション作用状態で
は、機枠とキャビンとの相対移動を許容して、サスペン
ション作用状態を適切に確保できるようにしながら、サ
スペンションロック状態では、機枠とキャビンとを相対
移動不能に固定連結するので、例えばサスペンションの
減衰力の調整によってサスペンションロック状態を得る
のに比べて、より確実にサスペンションロック状態を得
ることができる。また、請求項１によれば、キャビンに
対する接近離間方向に移動自在な状態で機枠に支持され
た接当部材を、キャビンに対して接近する方向に移動操
作してキャビンに接当させると前記連結固定状態とな
り、上記接当部材をキャビンから離間する方向に移動操
作すると前記許容状態となる。 従って、キャビンに接当
する接当部材を移動させるだけの比較的簡素な構成によ
って、前記連結手段を構成することができる。

【０００５】請求項２によれば、キャビンを支持するサ
スペンションが、サスペンション作用状態とサスペンシ
ョンロック状態とに切り換え操作自在に構成されてい
る。 従って、例えば表面の凹凸度合いが小さい路面を走
行する時には、サスペンションをサスペンション作用状
態に切り換えると、路面の凹凸がサスペンションによっ
て吸収されてキャビンに伝わらず、良好な乗り心地で走
行させることができる一方、例えば表面の凹凸度合いの
大きい作業地走行時には、サスペンションをサスペンシ
ョンロック状態に切り換えることにより、作業地の凹凸
によって車体が揺れたときに、キャビンの揺れを大きく
なるのを防止して、キャビン内の運転者の乗り心地が極
力低下しないようにすることができる。 また、請求項２
によれば、走行状態を判別する走行状態判別手段の判別
情報に基づいて、前記サスペンション作用状態と前記サ
スペンションロック状態とに自動的に切り換え操作され
る。 従って、走行状態に応じて、サスペンションがサス
ペンション作用状態とサスペンションロック状態とに自
動的に切り換えられるので、例えば、運転者が手動操作
で上記サスペンション作用状態とサスペンションロック
状態とに切り換えるのに比べて、運転者の操作負担を軽
減しながら、適切な切り換え操作を行うことができる。
また、請求項２によれば、走行面の凹凸状態を検出する
路面状況検出センサの検出情報に基づいて、前記走行状
態として、路上走行状態であるか作業地走行状態である
かが判別され、路上走行状態であると前記サスペンショ
ン作用状態に切り換え操作され、作業地走行状態である
と前記サスペンションロック状態に切り換え操作され
る。 従って、走行面の凹凸度合いが小さいと路上走行状
態と判別されて、サスペンション作用状態に自動的に切
り換えられ、走行面の凹凸度合いが大きいと作業地走行
状態と判別されて、サスペンションロック状態に自動的
に切り換えられるように、走行面の凹凸状態に応じてサ
スペンション状態を適切に切り換え操作することができ
る。

【０００６】請求項３によれば、キャビンを支持するサ
スペンションが、サスペンション作用状態とサスペンシ
ョンロック状態とに切り換え操作自在に構成されてい
る。 従って、例えば表面の凹凸度合いが小さい路面を走
行する時には、サスペンションをサスペンション作用状
態に切り換えると、路面の凹凸がサスペンションによっ
て吸収されてキャビンに伝わらず、良好な乗り心地で走
行させることができる一方、例えば表面の凹凸度合いの
大きい作業地走行時には、サスペンションをサスペンシ
ョンロック状態に切り換えることにより、作業地の凹凸
によって車体が揺れたときに、キャビンの揺れを大きく
なるのを防止して、キャビン内の運転者の乗り心地が極
力低下しないようにすることができる。 また、請求項１
によれば、走行状態を判別する走行状態判別手段の判別
情報に基づいて、前記サスペンション作用状態と前記サ
スペンションロック状態とに自動的に切り換え操作され
る。 従って、走行状態に応じて、サスペンションがサス
ペンション作用状態とサスペンションロック状態とに自
動的に切り換えられるので、例えば、運転者が手動操作
で上記サスペンション作用状態とサスペンションロック
状態とに切り換えるのに比べて、運転者の操作負担を軽
減しながら、適切な切り換え操作を行うことができる。
また、請求項１によれば、車体に備えられて、路上走行
状態と作業地走行状態とで手動にて切り換え操作される
操作対象部の操作状態を検出する操作状態検出センサの
検出情報に基づいて、前記走行状態として、路上走行状
態であるか作業地走行状態であるかが判別され、路上走
行状態であると前記サスペンション作用状態に切り換え
操作され、作業地走行状態であると前記サスペンション
ロック状態に切り換え操作される。 従って、運転者が路
上走行状態と作業地走行状態とで手動で切り換え操作す
る操作対象部の操作状態に応じて、サスペンション作用
状態とサスペンションロック状態とに自動的に切り換え
られるので、例えば運転者が上記操作対象部の切り換え
操作とともに、サスペンション状態も手動で切り換え操
作するのに比べて、運転者の操作負担を軽減させること
ができ、同時に、例えば走行面の凹凸状態の 検出情報に
基づいて上記サスペンション状態を自動的に切り換え操
作すると、その凹凸状態の検出手段が複雑化して高価に
なるのに比べて、スイッチ等の安価な検出手段で操作状
態を良好に検出することができる。

【０００７】請求項４によれば、請求項１〜３のいずれ
か１項において、前記サスペンションが、減衰力を変更
可能に構成されて、その減衰力の変更により、前記サス
ペンション作用状態と前記サスペンションロック状態と
に切り換えられる。 従って、上記減衰力を非常に大きい
値にすることでサスペンションロック状態が得られ、そ
れ以外の減衰力の値にすると、所定のサスペンション特
性が得られることになるので、例えば機械的な手段でサ
スペンションロック状態を得るようにするのに比べて、
減衰力を調整するだけでサスペンション状態を円滑に切
り換えることができ、もって、請求項１〜３のいずれか
１項の好適な手段が得られる。 請求項５によれば、請求
項２或いは請求項３において、機枠とキャビンとを相対
移動不能に連結する連結固定状態と、機枠に対するキャ
ビンの相対移動を許容する許容状態とに切り換え自在な
連結手段を、上記許容状態に切り換えているときに、サ
スペンションがサスペンション作用状態に切り換えら
れ、前記連結手段を前記連結固定状態に切り換えている
ときに、サスペンションがサスペンションロック状態に
切り換えられる。 従って、サスペンション作用状態で
は、機枠とキャビンとの相対移動を許容して、サスペン
ション作用状態を適切に確保できるようにしながら、サ
スペンションロック状態では、機枠とキャビンとを相対
移動不能に固定連結するので、例えばサスペンションの
減衰力の調整によってサスペンションロック状態を得る
のに比べて、より確実にサスペンションロック状態を得
ることができ、もって、請求項２或いは請求項３の好適
な手段が得られる。 請求項６によれば、請求項５におい
て、キャビンに対する接近離間方向に移動自在な状態で
機枠に支持された接当部材を、キャビンに対して接近す
る方向に移動操作してキャビンに接当させると前記連結
固定状態となり、上記接当部材をキャビンから離間する
方向に移動操作すると前記許容状態となる。 従って、キ
ャビンに接当する接当部材を移動させるだけの比較的簡
素な構成によって、前記連結手段を構成することがで
き、もって、請求項５の好適な手段が得られる。

【０００８】請求項７によれば、請求項１において、走
行状態を判別する走行状態判別手段の判別情報に基づい
て、前記サスペンション作用状態と前記サスペンション
ロック状態とに自動的に切り換え操作される。従って、
走行状態に応じて、サスペンションがサスペンション作
用状態とサスペンションロック状態とに自動的に切り換
えられるので、例えば、運転者が手動操作で上記サスペ
ンション作用状態とサスペンションロック状態とに切り
換えるのに比べて、運転者の操作負担を軽減しながら、
適切な切り換え操作を行うことができ、もって、請求項
１の好適な手段が得られる。

【０００９】請求項８によれば、請求項７において、走
行面の凹凸状態を検出する路面状況検出センサの検出情
報に基づいて、前記走行状態として、路上走行状態であ
るか作業地走行状態であるかが判別され、路上走行状態
であると前記サスペンション作用状態に切り換え操作さ
れ、作業地走行状態であると前記サスペンションロック
状態に切り換え操作される。従って、走行面の凹凸度合
いが小さいと路上走行状態と判別されて、サスペンショ
ン作用状態に自動的に切り換えられ、走行面の凹凸度合
いが大きいと作業地走行状態と判別されて、サスペンシ
ョンロック状態に自動的に切り換えられるように、走行
面の凹凸状態に応じてサスペンション状態を適切に切り
換え操作することができ、もって、請求項７の好適な手
段が得られる。

【００１０】請求項９によれば、請求項７において、車
体に備えられて、路上走行状態と作業地走行状態とで手
動にて切り換え操作される操作対象部の操作状態を検出
する操作状態検出センサの検出情報に基づいて、前記走
行状態として、路上走行状態であるか作業地走行状態で
あるかが判別され、路上走行状態であると前記サスペン
ション作用状態に切り換え操作され、作業地走行状態で
あると前記サスペンションロック状態に切り換え操作さ
れる。従って、運転者が路上走行状態と作業地走行状態
とで手動で切り換え操作する操作対象部の操作状態に応
じて、サスペンション作用状態とサスペンションロック
状態とに自動的に切り換えられるので、例えば運転者が
上記操作対象部の切り換え操作とともに、サスペンショ
ン状態も手動で切り換え操作するのに比べて、運転者の
操作負担を軽減させることができ、同時に、例えば走行
面の凹凸状態の検出情報に基づいて上記サスペンション
状態を自動的に切り換え操作すると、その凹凸状態の検
出手段が複雑化して高価になるのに比べて、スイッチ等
の安価な検出手段で操作状態を良好に検出することがで
き、もって、請求項７の好適な手段が得られる。

【００１１】請求項１０によれば、請求項１〜９のいず
れか１項において、サスペンションが、車体の走行状況
を検出する走行状況検出手段の検出情報に基づいて減衰
力を自動調整するアクティブ式のサスペンションに構成
されている。従って、車体の走行状況に応じてキャビン
を支持するサスペンションの減衰力が自動調整されるの
で、例えば車体が大きく振動するような状況では、上記
減衰力を小さくすることで、その振動をキャビンに極力
伝わらないようにして、乗り心地を良好にするととも
に、キャビン内の騒音を低減させることができ、もっ
て、請求項１〜９のいずれか１項の好適な手段が得られ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に示すように、左右一対の駆
動自在な前車輪１と後車輪２を備えた車体に、エンジン
３やエンジンボンネット４などを有する原動部と、ハン
ドル等の操縦部が支持され、又、この原動部の後側に位
置する運転用のキャビン１０が、上記原動部とは別体で
車体に支持され、ロータリー耕耘装置などの作業装置を
昇降操作自在に連結するリフトアーム５と、連結した作
業装置に回転動力を伝達する動力取出し軸６を車体の後
部に備えて、トラクターを構成してある。

【００１３】図２に示すように、キャビン１０は、キャ
ビンフレームＦと、このキャビンフレームＦに支持され
る前側壁２２、後側壁１４、左右一対のサイドドア１
３，１３、天板１５、左右一対の後輪フェンダー１７，
１７、底板１６、左右一対の乗降兼運転用ステップ１６
ａ，１６ａなどによって構成してある。

【００１４】先ず、キャビンフレームＦについて説明す
る。アルミ金属材で成る左右一対の前ピラー１１ａ，１
１ａと、両前ピラー１１ａ，１１ａの上端部どうしを連
結するアルミ金属製の上前横フレーム杆１１ｃと、両前
ピラー１１ａ，１１ａの下端部どうしを連結する下前フ
レーム１２とによって前壁フレーム２３を構成してあ
る。下前フレーム１２は、前ピラー１１ａに連結する水
平部分を両端側に備えてこの水平部分どうしの間に下向
きに開口するＵ字状部を備えるように曲げ加工した鉄製
パイプで成る杆体部１２ｃと、空調ユニットを取り付
け、かつ、エンジンボンネット４の内部と運転キャビン
１０の内部との断熱を図るように、杆体部１２ｃのＵ字
状部分に取り付けた鉄板で成る板体部１２ｂとによって
形成してある。アルミ金属材で成る左右一対の後ピラー
１１ｂ，１１ｂと、両後ピラー１１ｂ，１１ｂの上端部
どうしを連結するアルミ金属製の上後横フレーム杆１１
ｄと、両後ピラー１１ｂ，１１ｂの下端部どうしを連結
する下後横フレーム杆１１ｇとによって後壁フレーム２
４を構成してある。

【００１５】左側の前ピラー１１ａと後ピラー１１ｂの
上端部どうしがアルミ金属製のキャビン前後向きの上左
前後フレーム杆１１ｅにて連結され、右側の前ピラー１
１ａと後ピラー１１ｂの上端部どうしがアルミ金属製の
キャビン前後向きの上右前後フレーム杆１１ｅにて連結
され、左側の前ピラー１１ａと後ピラー１１ｂの下端部
どうしがアルミ金属製のキャビン前後向きの下左前後フ
レーム杆１１ｆにて連結され、右側の前ピラー１１ａと
後ピラー１１ｂの下端部どうしがアルミ金属製のキャビ
ン前後向きの下右前後フレーム杆１１ｆにて連結されて
いる。又、左右一対の鉄板製取付け支柱１１ｈ，１１ｈ
の上端側が下後横フレーム杆１１ｇの両端部間に連結さ
れるとともに、キャビン前後向きの鉄製パイプで成る左
底前後フレーム杆１１ｊが、後端側で左側の取付け支柱
１１ｈの下端部に連結し、前端側で下前フレーム１２の
板体部１２ｂの左端側に連結し、キャビン前後向きの鉄
製パイプで成る右底前後フレーム杆１１ｊが、後端側で
右側の取付け支柱１１ｈの下端部に連結し、前端側で下
前フレーム１２の板体部１２ｂの右端側に連結してい
る。さらに、左底前後フレーム杆１１ｊと下左前後フレ
ーム杆１１ｆの中間部どうし、及び、右底前後フレーム
杆１１ｊと下右前後フレーム杆１１ｆの中間部どうしが
鉄製パイプで成る左連結フレーム杆１１ｋにて連結され
ている。以上より、各フレーム杆１１ｅ，１１ｆ，１１
ｊ，１１ｋと、各取付け支柱１１ｈ，１１ｈと、前壁フ
レーム２３と、後壁フレーム２４とにより、前記キャビ
ンフレームＦを構成してある。

【００１６】前側壁２２は、透明の上ガラス板部２２ａ
と、この上ガラス板部２２ａとは分割線Ｙで分離する左
右一対の透明の下ガラス板部２２ｂ，２２ｂとで成り、
各ガラス板部２２ａ，２２ｂの縁部を前ピラー１１ａ、
上前横フレーム杆１１ｃ、下前フレーム１２の板体部１
２ｂの縁部に接着することにより、キャビンフレームＦ
の前壁フレーム２３に支持させるように構成してある。

【００１７】一対のサイドドア１３，１３のそれぞれ
は、透明のガラス板で成り、後端側に備えている上下一
対のヒンジ部材１３ａ，１３ａによって後ピラー１１ｂ
にキャビン上下向きの軸芯まわりで回動自在に連結し
て、この軸芯まわりでの揺動操作によって開閉できるよ
うにキャビンフレームＦに支持させ、キャビンフレーム
Ｆが前ピラー１１ａと上前後フレーム杆１１ｅと後ピラ
ー１１ｂと下前後フレーム１１ｆとによって形成するキ
ャビン乗降口を開閉させるように構成してある。

【００１８】後側壁１４は、透明のガラス板で成り、上
端側に備える左右一対のヒンジ部材１４ａによって上後
横フレーム杆１１ｄにキャビン横向きの軸芯まわりで回
動自在に連結して、この軸芯まわりで揺動操作すること
によって上下に開閉できるようにキャビンフレームＦの
後壁フレーム２４に支持させてある。

【００１９】天板１５は、合成樹脂板で成り、周縁部を
上前横フレーム杆１１ｃ、上後横フレーム杆１１ｄ、一
対の上前後フレーム杆１１ｅ，１１ｅのそれぞれに連結
してキャビンフレームＦに支持させるように構成してあ
る。一対の後輪フェンダー１７，１７のそれぞれは、下
前後フレーム１１ｆの中間部と、取付け支柱１１ｈとに
取り付けることによってキャビンフレームＦに支持させ
てある。底板１６は、左底前後フレーム１１ｊと右底前
後フレーム１１ｊとの上側に載置するとともにボルト連
結することにより、キャビンフレームＦに支持させてあ
り、底板１６の左右下部には、ステップ１６ａ，１６ａ
が備えられている。

【００２０】運転キャビン１０は、図３〜図４に示すサ
スペンション式の支持構造によって車体に取り付けてあ
る。すなわち、図１に示すように、左右の底前後フレー
ム杆１１ｊが、クラッチハウジングの後部に連結する車
体中間部の伝動ケース８、及び、走行及び作業用ミッシ
ョンを内装する車体後部のミッションケース９の上方に
位置し、底板１６が伝動ケース８及びミッションケース
９の上方を覆うように運転キャビン１０を配置する。そ
して、伝動ケース８の左右の横側部に取り付けたＬ字型
のキャビン支持部材１９ａと、キャビン１０側との間
に、サスペンションＳＳが配置され、その下端部がキャ
ビン支持部材１９ａに枢支されるとともに、上端部がキ
ャビンフレームＦの底板１６に取り付けた取り付けブラ
ケット１８ａに支持されている。又、ミッションケース
９から横向きに延出する左右のリアアクスル９Ａの下部
に取り付けたキャビン支持部材１９ｂと、キャビン１０
側との間に、キャビン１０を支持するサスペンションＳ
Ｓが配置され、その下端部がキャビン支持部材１９ｂに
枢支されるとともに、上端部がキャビンフレームＦの取
付け支柱１１ｈの底板部に枢支されている。

【００２１】上記各サスペンションＳＳは同一構成のも
のであって、減衰力を自動調整するアクティブ式のサス
ペンションに構成されている。上記減衰力の調整機構に
ついて説明すると、サスペンションＳＳには、油圧シリ
ンダ２５と、コイルスプリング２６とが並列状態で備え
られ、油圧シリンダ２５のシリンダ本体２５ａの下端部
が車体側の各支持部材１９ａ，１９ｂに枢支される一
方、操作アーム２５ｂの上端部が、キャビンフレームＦ
側の取付け支柱１１ｈもしくは取り付けブラケット１８
ａに支持されている。そして、操作アーム２５ｂがその
上部に設置した絞り調節用モータ２７によって回転され
ると、その操作アーム２５ｂの先端側のピストン部分に
設けたロータリーバルブ式の可変絞り部ｄｓの絞り、す
なわち、操作アーム２５ｂの伸縮作動に伴ってシリンダ
本体２５ａ内で移動する油の通過用の流路に対する絞り
の大きさが変更されるようになっている。従って、サス
ペンションＳＳは、前記キャビン１０の上下動に伴って
流体が流出入して容積が変化するダンパ室ｄｃと、その
ダンパ室ｄｃに対する流体の流出入路に設けた可変絞り
部ｄｓと、その可変絞り部ｄｓの絞りを変更する絞り調
節用モータ２７を備えて、前記可変絞り部ｄｓの絞りの
変更によって、減衰力を自動調整するように構成されて
いる。コイルスプリング２６は、上端側でキャビンフレ
ームＦ側の取付け支柱１１ｈもしくは取り付けブラケッ
ト１８ａに、下端側でシリンダ本体２５ａの外部上端部
に夫々支持されている。

【００２２】又、図３に示すように、底板１６と伝動ケ
ース８との間には、車体に対するキャビン１０の左右移
動を規制するための機構として、伝動ケース８の中央上
部に左右一対の上下方向向きの軸部８ａが付設されると
ともに、底板１６の下部側の左右両側に上下方向向きの
軸部１６ｐが付設され、この両方の軸部８ａ，１６ｐの
間に、リンク２０が設置されている。そして、リンク２
０の両端側に設けた円筒状の各受け部２０ａは、内面側
には被覆されたゴム部材２１を介して各軸部８ａ，１６
ｐに枢支されている。尚、このリンク機構は、キャビン
１０の前後に一対設けられている。

【００２３】次に、上記サスペンションＳＳに対する制
御構成について説明する。図５に示すように、マイクロ
コンピュータを利用して構成される制御装置３０が設け
られ、この制御装置３０に、車体の左右両側における上
下方向の加速度を検出する一対の加速度センサーＳ１
と、車速を検出する車速センサーＳ２と、前記リフトア
ーム５の上下操作位置を検出するリフトアームセンサー
Ｓ３と、前方側の路面状態を検出する超音波センサーＳ
４の各検出情報が入力されている。一方、制御装置３０
から、前記絞り調節用モータ２７に対する駆動信号が出
力されている。尚、上記車速センサーＳ２は、車輪１，
２の回転軸の回転数を検出する回転数センサーや、ミッ
ションケース９内の駆動軸の回転数を検出する回転数セ
ンサー等が用いられる。

【００２４】ここで、前記加速度センサーＳ１と、車速
センサーＳ２が、夫々、車体の走行状況を検出する走行
状況検出手段１００として機能し、前記アクティブ式の
サスペンションＳＳは、上記走行状況検出手段１００の
検出情報に基づいて、減衰力を自動調整するように構成
されている。具体的には、制御装置３０が、加速度セン
サーＳ１にて検出される車体の上下方向の加速度が大き
い場合には前記減衰力を小側に調整するように、つま
り、前記可変絞り部ｄｓの絞りの大きさを大きくするよ
うに、絞り調節用モータ２７を作動させる。ここで、例
えば、左右の加速度センサーＳ１の各検出値の大きさを
平均したものを、車体の上下方向の加速度とする。又、
車速センサーＳ２にて検出される車速が速い場合には前
記減衰力を大側に調整するように、つまり、前記可変絞
り部ｄｓの絞りの大きさを小さくするように、絞り調節
用モータ２７を作動させる。

【００２５】さらに、前記アクティブ式のサスペンショ
ンＳＳは、サスペンション作用状態とサスペンションロ
ック状態とに切り換え操作自在に構成されている。具体
的には、前記のように変更可能な減衰力の変更により、
上記両サスペンション状態に切り換えられる。つまり、
減衰力を非常に大きい値にすると、サスペンションロッ
ク状態になり、これ以外の減衰力の値では、その各値に
応じた所定のサスペンション特性のサスペンション作用
状態になる。

【００２６】そして、前記制御装置３０を利用して、走
行状態を判別する走行状態判別手段１０１と、この走行
状態判別手段１０１の判別情報に基づいて、前記サスペ
ンション作用状態と前記サスペンションロック状態とに
自動的に切り換え操作する制御手段３０とが構成されて
いる。ここで、上記走行状態判別手段１０１としては、
種々の形態が実施できるが、以下、２つの形態を例示し
て説明する。第１の形態では、走行状態検出手段１０１
が、走行面の凹凸状態を検出する路面状況検出センサと
しての前記超音波センサーＳ４を備えて、路上走行状態
であるか作業地走行状態であるかを判別するように構成
されている。つまり、土表面である作業地のように走行
面の凹凸が大のときは走行面からの反射波の振幅が小に
なり、アスファルト等の舗装した路上のように走行面の
凹凸が小のときは走行面からの反射波の振幅が大になる
ので、これにより、走行状態の判別ができることにな
る。

【００２７】第２の形態では、走行状態検出手段１０１
が、車体に備えられて、路上走行状態と作業地走行状態
とで手動にて切り換え操作される操作対象部の操作状態
を検出する操作状態検出センサとしての前記リフトアー
ムセンサーＳ３を備えて、路上走行状態であるか作業地
走行状態であるかを判別するように構成されている。つ
まり、作業地走行の場合には、操作対象部としてのロー
タリー耕耘装置等の作業装置を下げるためにリフトアー
ムが下降操作され、路上走行の場合には、作業装置を上
げるためにリフトアームが上昇操作されるので、この操
作状態により、走行状態の判別ができることになる。

【００２８】そして、前記制御手段３０は、路上走行状
態であると前記サスペンション作用状態に、作業地走行
状態であると前記サスペンションロック状態に切り換え
操作するように構成されている。

【００２９】〔別実施形態〕前記サスペンションＳＳの
減衰力を調整する手段の別実施形態を、図７にて説明す
る。この形態では、サスペンションＳＳには、油圧シリ
ンダ３１と、コイルスプリング２６とが並列状態で備え
られ、キャビン１０の上下動に伴って圧油が流出入して
容積が変化する油圧シリンダ３１内のダンパ室ｄｃと、
流体供給源から供給されてそのダンパ室ｄｃに流出入す
る圧油の圧力を変更調節する圧力制御ユニット３５とを
備えて、前記圧油の圧力の変更調節によって、前記減衰
力を自動調整するように構成されている。具体的に説明
すると、流体供給源としての油圧ポンプ３２からの圧油
がマルチ弁３３によって、車体前後左右に設けた各油圧
シリンダ３１に対する複数の流路への圧油供給が開閉さ
れ、各流路は、圧力制御ユニット３５を経由して油圧シ
リンダ３１内のダンパ室ｄｃに流通している。マルチ弁
３３から圧力制御ユニット３５への流入路には、脈動等
の圧力変動を少なくするためのアキュームレータ３４が
連通されている。尚、詳述しないが、上記圧力制御ユニ
ット３５は、複数の弁及びその各弁を駆動するためのア
クチュエータ等にて構成される。

【００３０】そして、制御装置３０が、前記ダンパ室ｄ
ｃに流出入する圧油の圧力が小さくなるように圧力制御
ユニット３５を作動させると、前記減衰力が小側に調整
され、逆に、前記ダンパ室ｄｃに流出入する圧油の圧力
を大きくなるように圧力制御ユニット３５を作動させる
と、前記減衰力が大側に調整される。尚、ダンパ室ｄｃ
には、小容量のサブアキュームレータ３６が接続されて
おり、このサブアキュームレータ３６によって、比較的
高い周波数の車体のゆれを吸収するようにしている。

【００３１】次に、前記サスペンションＳＳをサスペン
ションロック状態に切り換える手段の別実施形態を、図
８にて説明する。この形態では、機枠としての前記伝動
ケース８及び前記ミッションケース９とキャビン１０と
を相対移動不能に連結する連結固定状態と、機枠８，９
に対するキャビン１０の相対移動を許容する許容状態と
に切り換え自在な連結手段１０２が設けられ、サスペン
ションＳＳが、連結手段１０２を許容状態に切り換えて
いるときに、前記サスペンション作用状態に切り換えら
れ、連結手段１０２を連結固定状態に切り換えていると
きに、前記サスペンションロック状態に切り換えられる
ように構成されている。具体的には、キャビン１０に対
する接近離間方向（図では、上下方向）に移動自在な状
態で機枠８，９に支持されて、車体の左右中央側に前後
一対配置された接当部材３８と、その接当部材３８を前
記キャビン１０に対する接近離間方向に移動操作する操
作手段としての一対のリンク３７及び油圧シリンダ３９
とが設けられている。ここで、各リンク３７の下端部は
機枠８，９側に揺動自在に枢支され、各リンク３７の上
端部に、上面にゴム層を被覆した上記接当部材３８が取
り付けられ、両リンク３７の途中箇所どうしに亘って油
圧シリンダ３９が設置され、この油圧シリンダ３９は、
前記制御装置３０にて駆動制御される油圧制御部４０か
ら供給される圧油にて作動する。そして、前記連結手段
１０２が、接当部材３８と、前記操作手段（リンク３７
と油圧シリンダ３９）とを備えて構成されて、接当部材
３８のキャビン１０への接当により前記連結固定状態と
し、接当部材３８のキャビン１０からの離間により前記
許容状態とするように構成されている。つまり、油圧シ
リンダ３９を収縮作動させると接当部材３８が上昇して
キャビン１０に接当し、油圧シリンダ３９を伸長作動さ
せると接当部材３８が下降してキャビン１０から離間す
る。

【００３２】尚、上記連結手段１０２としては、接当し
て固定させる手段の外に、例えば、キャビン１０側と機
枠８，９側とをフック式の固定手段にて引っ掛けて連結
固定させるようなものでもよい。

【００３３】上記実施形態では、サスペンションＳＳに
備える弾性支持手段として、コイルスプリング２６を用
いたが、これ以外の弾性支持手段でもよい。例えば、図
６に示すように、リーフスプリング２８を用いてもよ
い。尚、このリーフスプリング２８を用いる場合は、車
体に対してキャビン１０が横方向に移動しない状態で支
持されるので、前述のように、底板１６と伝動ケース８
との間に、車体に対するキャビン１０の左右移動を規制
するためのリンク機構（図３参照）を設ける必要はな
い。

【００３４】上記実施形態では、走行状況検出手段１０
０として、加速度センサーＳ１や車速センサーＳ２の場
合について説明したが、これ以外のセンサー等を走行状
況検出手段１００としてもよい。

【００３５】上記実施形態では、走行状況検出手段１０
０（加速度センサーＳ１や車速センサーＳ２）の検出情
報に基づいてサスペンションＳＳの減衰力を自動調整し
たが、減衰力の調整はこれ以外の構成でもよい。例え
ば、前記超音波センサーＳ４にて前方側の路面の凹凸状
態を検出して（つまり、路面の凹凸が大のときは路面か
らの反射波の振幅が小になり、路面の凹凸が小のときは
路面からの反射波の振幅が大になる）、この超音波セン
サーＳ４の検出情報に基づいて、路面からの反射波の振
幅が大きい場合には前記サスペンションＳＳの減衰力を
小側に調整するようにしてもよい。

【００３６】上記実施形態では、サスペンションＳＳ
が、圧油が流体として作動する油圧式の機構によって減
衰力を有するようにしたが、油以外の他の流体（エアー
等）であってもよい。

【００３７】上記実施形態では、キャビン１０と、エン
ジン３等の原動部及びハンドル等の操縦部とを、別体に
車体に支持させるようにしたが、これ以外に、例えば、
キャビン１０と上記原動部や操縦部等を一体に連結した
構造にして、この一体のものを、前述のサスペンション
ＳＳにて車体に支持させるようにしてもよい。

【００３８】上記実施形態では、作業車両を、農作業用
のトラクターに構成したが、これ以外の各種用途の作業
車両であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクター全体の側面図

【図２】運転用のキャビンの分解状態での斜視図

【図３】運転用のキャビン前部の支持構造を示す正面図

【図４】運転用のキャビン後部の支持構造を示す正面図

【図５】制御のブロック図

【図６】別実施形態のサスペンションの要部を示す側面
図

【図７】別実施形態の減衰力の調整構成を示す説明図

【図８】別実施形態の連結手段を示す説明図

【符号の説明】

１０ キャビン ３０ 制御手段 ８，９ 機枠 ３８ 接当部材 ３７，３９ 操作手段 １００ 走行状況検出手段 １０１ 走行状態判別手段 １０２ 連結手段 Ｓ３ 操作状態検出センサ Ｓ４ 路面状況検出センサ ＳＳ サスペンション

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 24/02

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャビンを支持するサスペンションが、
   サスペンション作用状態とサスペンションロック状態と
   に切り換え操作自在に構成され、機枠と前記キャビンと
   を相対移動不能に連結する連結固定状態と、機枠に対す
   る前記キャビンの相対移動を許容する許容状態とに切り
   換え自在な連結手段が設けられ、 前記サスペンションが、前記連結手段を前記許容状態に
   切り換えているときに、前記サスペンション作用状態に
   切り換えられ、前記連結手段を前記連結固定状態に切り
   換えているときに、前記サスペンションロック状態に切
   り換えられるように構成され、前記キャビンに対する接
   近離間方向に移動自在な状態で前記機枠に支持された接
   当部材と、その接当部材を前記キャビンに対する接近離
   間方向に移動操作する操作手段とが設けられ、 前記連結手段が、前記接当部材と、前記操作手段とを備
   えて構成されて、前記接当部材の前記キャビンへの接当
   により前記連結固定状態とし、前記接当部材の前記キャ
   ビンからの離間により前記許容状態とするように構成さ
   れている 作業車両。
2. 【請求項２】 キャビンを支持するサスペンションが、
   サスペンション作用状態とサスペンションロック状態と
   に切り換え操作自在に構成され、 走行状態を判別する走行状態判別手段と、その走行状態
   判別手段の判別情報に基づいて、前記サスペンション作
   用状態と前記サスペンションロック状態とに自動的に切
   り換え操作する制御手段とが備えられ、 前記走行状態検出手段が、走行面の凹凸状態を検出する
   路面状況検出センサを備えて、路上走行状態であるか作
   業地走行状態であるかを判別するように構成され、 前記制御手段が、路上走行状態であると前記サスペンシ
   ョン作用状態に、作業地走行状態であると前記サスペン
   ションロック状態に切り換え操作するように構成されて
   いる 作業車両。
3. 【請求項３】 キャビンを支持するサスペンションが、
   サスペンション作用 状態とサスペンションロック状態と
   に切り換え操作自在に構成され、 走行状態を判別する走行状態判別手段と、その走行状態
   判別手段の判別情報に基づいて、前記サスペンション作
   用状態と前記サスペンションロック状態とに自動的に切
   り換え操作する制御手段とが備えられ、 前記走行状態検出手段が、車体に備えられて、路上走行
   状態と作業地走行状態とで手動にて切り換え操作される
   操作対象部の操作状態を検出する操作状態検出センサを
   備えて、路上走行状態であるか作業地走行状態であるか
   を判別するように構成され、 前記制御手段が、路上走行状態であると前記サスペンシ
   ョン作用状態に、作業地走行状態であると前記サスペン
   ションロック状態に切り換え操作するように構成されて
   いる 作業車両。
4. 【請求項４】 前記サスペンションが、減衰力を変更可
   能に構成されて、その減衰力の変更により、前記サスペ
   ンション作用状態とサスペンションロック状態とに切り
   換えられるように構成されている請求項１〜３のいずれ
   か１項に記載の作業車両。
5. 【請求項５】 機枠と前記キャビンとを相対移動不能に
   連結する連結固定状態と、機枠に対する前記キャビンの
   相対移動を許容する許容状態とに切り換え自在な連結手
   段が設けられ、 前記サスペンションが、前記連結手段を前記許容状態に
   切り換えているときに、前記サスペンション作用状態に
   切り換えられ、前記連結手段を前記連結固定状態に切り
   換えているときに、前記サスペンションロック状態に切
   り換えられるように構成されている請求項２又は３記載
   の作業車両。
6. 【請求項６】 前記キャビンに対する接近離間方向に移
   動自在な状態で前記機枠に支持された接当部材と、その
   接当部材を前記キャビンに対する接近離間方向に移動操
   作する操作手段とが設けられ、 前記連結手段が、前記接当部材と、前記操作手段とを備
   えて構成されて、前記接当部材の前記キャビンへの接当
   により前記連結固定状態とし、前記接当部材の前記キャ
   ビンからの離間により前記許容状態とするように構成さ
   れている請求項５記載の 作業車両。
7. 【請求項７】 走行状態を判別する走行状態判別手段
   と、その走行状態判別手段の判別情報に基づいて、前記
   サスペンション作用状態と前記サスペンションロック状
   態とに自動的に切り換え操作する制御手段とが備えられ
   ている請求項１記載の作業車両。
8. 【請求項８】 前記走行状態検出手段が、走行面の凹凸
   状態を検出する路面状況検出センサを備えて、路上走行
   状態であるか作業地走行状態であるかを判別するように
   構成され、 前記制御手段が、路上走行状態であると前記サスペンシ
   ョン作用状態に、作業地走行状態であると前記サスペン
   ションロック状態に切り換え操作するように構成されて
   いる請求項７記載の 作業車両。
9. 【請求項９】 前記走行状態検出手段が、車体に備えら
   れて、路上走行状態と作業地走行状態とで手動にて切り
   換え操作される操作対象部の操作状態を検出する操作状
   態検出センサを備えて、路上走行状態であるか作業地走
   行状態であるかを判別するように構成され、 前記制御手段が、路上走行状態であると前記サスペンシ
   ョン作用状態に、作業地走行状態であると前記サスペン
   ションロック状態に切り換え操作するように構成されて
   いる請求項７記載の 作業車両。
10. 【請求項１０】 前記サスペンションが、車体の走行状
    況を検出する走行状況検出手段の検出情報に基づいて、
    減衰力を自動調整するアクティブ式のサスペンションに
    構成されている請求項１〜９のいずれか１項に記載の作
    業車両。