JP3261636B2 - 船外機のブローバイガス取入れ構造 - Google Patents

船外機のブローバイガス取入れ構造

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのブローバイ
ガスを吸気系へ戻すために用いる船外機のブローバイガ
ス取入れ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、船外機としては、エンジンのブロ
ーバイガスが大気中や海水中に放出されないように構成
したものがある（例えば実開平４−１６６１号公報参
照）。この公報に開示された船外機は、エンジンのブロ
ーバイガス室と吸気サイレンサとをブローバイホースで
連通させ、ブローバイガスをブローバイホースを介して
吸気サイレンサへ吸い込ませる構造になっていた。
【０００３】また、前記吸気サイレンサは、その内部に
ブローバイガス専用の膨張室が設けられており、このブ
ローバイガス用膨張室に前記ブローバイホースからサイ
レンサに設けた連結部を介してブローバイガスが流入
し、この膨張室の全域に拡散してから吸気通路へ分散さ
れた状態で吸入されるように構成されていた。このよう
にブローバイガス専用の膨張室を設けて吸気通路にブロ
ーバイガスを分散させたのは、気筒毎にブローバイガス
の混合比が変化して燃焼が不安定となるのを防ぐためで
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
吸気サイレンサにブローバイホース連結部と専用の膨張
室を設けたのでは、吸気サイレンサが大型化してしま
い、この吸気サイレンサやエンジンを覆うカウリングを
も大型に形成しなければならないという問題があった。
【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、ブローバイガスを各気筒に均等に分
配する構成を採りつつ吸気サイレンサの小型化を図るこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機のブ
ローバイガス取入れ構造は、互いに連通する複数の膨張
室と、これらの膨張室のうち下流側の膨張室と前記気化
器とを連通する気筒毎の吸気管とを吸気サイレンサに設
け、前記複数の膨張室の少なくとも一つは大気に連通さ
れ、この膨張室と前記ブローバイガス室とをブローバイ
ガス導入用通路によって連通させてなり、前記ブローバ
イガス導入用通路の下流側端部は、吸気サイレンサに一
体に形成されたパイプからなり、互いに隣り合う吸気管
どうしの間で吸気管と平行に延びるように形成されてい
るものである。
【０００７】
【作用】吸気サイレンサの内部の膨張室をブローバイガ
ス用の膨張室として共通化したため、新たに連結部専用
のブローバイ室を設けることなくサイレンサのコンパク
ト化が可能となる。また、前記膨張室に複数の膨張室を
連通したため、吸気音の共鳴による消音も可能となる。
さらに、吸気管どうしの間に形成されるデッドスペース
を有効に利用してブローバイガス導入用通路を設けるこ
とができる。さらにまた、ブローバイガス導入用通路の
下流側端部は、吸気サイレンサに一体に形成したパイプ
によって形成されているから、前記ブローバイガス導入
用通路を形成する配管を吸気サイレンサに接続するため
に吸気サイレンサとは別体の管継手を使用する場合に較
べて、吸気管どうしの間の狭い空間に配管接続口を簡単
に形成することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るブローバイ
ガスの取入れ構造を採用した船外機の右側面図、図２は
同じく船外機の要部を拡大して示す右側面図、図３はエ
ンジンの平面図、図４は図２におけるIV−IV線断面図、
図５はサイレンサに使用する金網部材の正面図、図６は
同じく縦断面図である。
【０００９】これらの図において、１は本発明に係る船
外機である。この船外機１は前部にスイベルブラケット
２およびクランプブラケット３が設けられ、従来周知の
ように不図示の船尾板に上下揺動自在かつ操舵自在に取
付けられる構造になっている。４はエンジンで、このエ
ンジン４は４サイクル４気筒型のものであり、ガイドエ
キゾースト５の上部に固定されている。６は前記ガイド
エキゾースト５の下部に固定されたアッパーケース、７
はこのアッパーケース６の下端に連結されたロアケー
ス、８はこのロアケース７に装着されたプロペラであ
る。このプロペラ８は、エンジン４のクランク軸９に連
結されたドライブシャフト１０と、このドライブシャフ
ト１０の下端部に設けられたシフト機構（図示せず）を
介してエンジン４の動力が伝えられて回転するように構
成されている。
【００１０】１１は前記ガイドエキゾースト５やアッパ
ーケース６の上部を覆う下部カウリング、１２は前記下
部カウリング１１の上部開口部を塞いでエンジン４を覆
う上部カウリングで、この上部カウリング１２は下部カ
ウリング１１に着脱自在に取付けられている。
【００１１】前記エンジン４は、クランク軸９を上下方
向へ向けると共に４個のシリンダを上下に並べかつそれ
ぞれ前後方向へ向けて形成されており、クランク軸９を
前側に位置づけてガイドエキゾースト５に取付けられて
いる。１３はこのエンジンのクランクケース、１４はシ
リンダブロック、１５はシリンダヘッド、１６はシリン
ダヘッドカバーである。
【００１２】そして、このエンジン４の上部には、シリ
ンダヘッド１５の動弁カム軸１７にクランク軸９の回転
を伝えるためのベルト式伝動装置１８が装着されてい
る。なお、動弁カム軸１７は、１本でシリンダヘッド１
５内の吸気弁（図示せず）および排気弁（図示せず）を
駆動する構造になっている。
【００１３】１９はこのエンジン４の気化器である。こ
の気化器１９は気筒毎に設けられ、シリンダヘッド１５
の右側部に気化器毎に突設された気化器接続部１５ａ
に、４個上下に並べて一体的に連結された状態で取付け
られている。１９ａおよび１９ｂは気筒毎の気化器１９
を互いに連結するための連装プレートで、連装プレート
１９ａは気化器１９における吸気流の下流側に配置さ
れ、連装プレート１９ｂは上流側に配置されている。そ
して、これらの連装プレート１９ａ，１９ｂによって各
気化器１９を連結して形成された気化器組立体は、下流
側の連装プレート１９ａと前記気化器接続部１５ａとの
間にゴム板からなる断熱板１９ｃを介して固定されてい
る。また、上流側の連装プレート１９ｂには吸気サイレ
ンサ２０が取付けられている。
【００１４】前記吸気サイレンサ２０は、図２に示すよ
うに各気化器１９毎の吸気管２１を介して気化器１９に
ねじ止めされ、カウリング内の空気を前側下部に開口す
る吸込口２２から吸い込んで各気化器１９へ導くように
構成されている。詳述すると、この吸気サイレンサ２０
は、４本の吸気管２１が設けられた下流側本体２３と、
吸込口２２が開口する上流側本体２４と、これら両本体
２３，２４の間に介装された金網部材２５とから形成さ
れている。そして、下流側本体２３と上流側本体２４と
をこれらの間に金網部材２５を挾み込んだ状態で互いに
溶着させて一体的に結合させてある。また、この吸気サ
イレンサ２０は、上流側本体２４の内部に連通口付き仕
切板２６を設けることによって、吸入口２２を介して大
気に連通する第１膨張室２７と、吸気管２１が開口する
第２膨張室２８との二室に内部が画成されている。
【００１５】この吸気サイレンサ２０内に設けられた金
網部材２５は、エンジン４がバックファイヤを起こした
ときの火炎が吸気サイレンサ２０外に出るのを防ぐため
のもので、図５および図６に示すように形成されてい
る。すなわち、この金網部材２５は、吸気サイレンサ２
０の断面形状と略等しい形状に金網２５ａを形成し、こ
の金網２５ａの外周部に全周にわたって樹脂を一体成形
して枠２５ｂを設けて形成されている。このように金網
２５ａに枠２５ｂを設けると、金網２５ａがほつれたり
折れたりするのを防ぐことができる。また、この金網部
材２５を下流側本体２３と上流側本体２４とで挾むよう
にしているので、金網部材２５を固定するための構造が
きわめて単純になる。
【００１６】また、図２に示すように、気化器毎に設け
られた４本の吸気管２１のうち最も上側の吸気管２１と
上から２本目の吸気管２１との間には、ブローバイガス
用ホース２９をこの吸気サイレンサ２０に接続するため
のブローバイガス導入管３０が一体に設けられている。
このブローバイガス導入管３０は、後下がりに延びる吸
気管２１と平行に形成され、後端にブローバイガス用ホ
ース２９が接続されると共に、前端に金網部材２５を介
して上流側本体２４の連通管３１が接続されている。金
網部材２５におけるブローバイガス導入管３０が接続さ
れる部位には、図５および図６に示すように透孔２５ｃ
が形成されている。前記連通管３１は、前記仕切板２６
に前方へ向けて突設され、第２膨張室２８を横切り前記
金網部材２５に当接している。すなわち、ブローバイガ
ス用ホース２９内のブローバイガス導入用通路の下流側
端部は、吸気サイレンサ２０に一体に形成されたブロー
バイガス導入管３０と連通管３１とによって、互いに隣
り合う吸気管２１どうしの間を吸気管２１と平行に延び
るように形成され、ブローバイガス導入管３０、透孔２
５ｃおよび連通管３１をそれぞれ介して第１膨張室２７
に連通されることになる。
【００１７】前記ブローバイガス用ホース２９の他端
は、図２および図３に示すように、吸気管２１どうしの
間から気化器１９とシリンダブロック１４との間と、シ
リンダヘッド１５の気化器接続部１５ａどうしの間とを
通ってシリンダヘッド１５の側方へ延び、シリンダヘッ
ド１５の後部に設けられたブローバイガス室形成部３２
に接続されている。なお、このブローバイガス室形成部
３２はエンジン４のクランク室等で生じたブローバイガ
スが集合される構造になっている。また、本実施例で
は、図２に示すように、ブローバイガス用ホース２９は
吸気サイレンサ２０からブローバイガス室形成部３２ま
で後下がりに傾斜するように配設されている。このよう
にすると、ブローバイガス用ホース２９の途中に凝縮水
が溜まるようなことがなくなる。しかも、エンジンの外
面が汚れ難くなる。
【００１８】一方、カウリング内に空気を導入する空気
導入部は、図２に示すように、上部カウリング１２の後
側上部に上方へ向けて開口する角筒状のエアダクト３３
を左右に並べて突設し、このエアダクト３３を覆う構造
のダクトカバー３４を上部カウリング１２に固着させて
構成されている。このダクトカバー３４の後部には左側
面、後面および右側面にわたって一連に開口する空気吸
込口３４ａが形成されている。すなわち、外気はこの空
気吸込口３４ａからダクトカバー３４内に入り、そこか
らエアダクト３３を通ってカウリング内に流入すること
になる。また、カウリング内では、前記空気はエンジン
４の周囲に沿って流れてカウリング内の前側下部に位置
する吸気サイレンサ２０の前記吸込口２２に吸い込まれ
ることになる。
【００１９】なお、図３において符号４１で示すものは
スタータモータ、４２はオイルフィルターエレメントで
ある。
【００２０】上述したように構成された船外機１では、
エンジン４が始動すると、クランク軸９の回転がドライ
ブシャフト１０およびドライブシャフト下部のシフト機
構を介してプロペラ８に伝わり、プロペラ８が回転す
る。このとき、カウリング内の空気は、図２中に実線矢
印で示すように吸気サイレンサ２０の吸込口２２から第
１膨張室２７に吸い込まれ、この第１膨張室２７から仕
切板２６の連通口２６ａを通って第２膨張室２８に流れ
込んだ後、この第２膨張室２８から各吸気管２１に分配
されることになる。そして、これらの第１、第２膨張室
２７，２８を空気が通ることにより共鳴によって消音効
果を発揮し、吸気音が小さくなる。
【００２１】また、エンジン４が運転されているときに
は、エンジン４内に生じるブローバイガスはシリンダヘ
ッド１５のブローバイガス室に集合する。そして、ブロ
ーバイガス室形成部３２に接続されたブローバイガス用
ホース２９はその前端が吸気サイレンサ２０の第１膨張
室２７に連通されており、吸気負圧がこのホース２９を
介してブローバイガス室に作用する関係から、ブローバ
イガス室内のブローバイガスは第１膨張室２７に吸い込
まれることになる。
【００２２】第１膨張室２７に吸い込まれたブローバイ
ガスは、第１膨張室２７内で拡散され、外気と混合され
た状態で仕切板２６の連通口２６ａを通って第２膨張室
２８へ流入する。そして、この第２膨張室２８から各吸
気管２１に分配される。
【００２３】したがって、ブローバイガスを各気筒に略
均等に分配することができ、気筒毎にブローバイガスの
混合比が異なることはない。また、互いに隣り合う吸気
管２１どうしの間に形成されるデッドスペースを有効に
利用してブローバイガス導入用通路を設けることができ
るから、ブローバイガス用ホース２９が外方に大きく突
出することがない。しかも、ブローバイガス導入用通路
の下流側端部は、吸気サイレンサ２０に一体に形成した
ブローバイガス導入管３０と連通管３１とによって形成
されているから、ブローバイガス用ホース２９を吸気サ
イレンサ２０に接続するために吸気サイレンサ２０とは
別体の管継手を使用する場合に較べて、吸気管２１どう
しの間の狭い空間に配管接続口を簡単に形成することが
できる。
【００２４】また、本実施例ではブローバイガス用ホー
ス２９を気化器１９とシリンダブロック１４との間を通
して第２膨張室２８の端部に連結させると共に、このホ
ース２９に連通された連通管３１を、第２膨張室２８を
貫通させて第１膨張室２７に連通させたため、ブローバ
イガス用ホース２９を可及的短くすることができ、コン
パクトに配置することができる。
【００２５】さらに、本実施例で示したように吸気サイ
レンサ２０の吸気管２１を気化器１９毎に分けて形成す
ると、エンジン運転中にカウリング内の温度が上昇して
吸気サイレンサ２０が熱膨張したとしても吸気管２０が
自らの弾性により撓んで熱膨張を吸収する関係から、気
化器１９は吸気サイレンサ２０の熱膨張の影響を受ける
ことがない。すなわち、吸気サイレンサ２０が熱膨張に
より上下方向に伸びたとしても、各気化器１９の間隔は
変化しないので、各気化器１９のスロットルレバー（図
示せず）と、各スロットルレバーを連結する連結ロッド
（図示せず）の相対的な位置が変化することがない。こ
のため、吸気サイレンサ２０の熱膨張により気化器１９
どうしの同調が狂うのを防ぐことができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る船外機
のブローバイガス取入れ構造は、互いに連通する複数の
膨張室と、これらの膨張室のうち下流側の膨張室と前記
気化器とを連通する気筒毎の吸気管とを吸気サイレンサ
に設け、前記複数の膨張室の少なくとも一つは大気に連
通され、この膨張室と前記ブローバイガス室とをブロー
バイガス導入用通路によって連通させてなり、前記ブロ
ーバイガス導入用通路の下流側端部は、吸気サイレンサ
に一体に形成されたパイプからなり、互いに隣り合う吸
気管どうしの間で吸気管と平行に延びるように形成され
ているから、ブローバイガスは吸気サイレンサの大気に
連通された膨張室で拡散され、この膨張室で吸気に混合
されて下流側の膨張室へ流入し、気化器へ吸い込まれ
る。
【００２７】したがって、吸気サイレンサの内部の膨張
室をブローバイガス用の膨張室として共通化できるた
め、ブローバイガス専用の膨張室を設けなくてもブロー
バイガスを各気筒に略均等に分配することができるか
ら、新たに連結部専用のブローバイ室を設けることなく
サイレンサのコンパクト化が可能となる。また、前記膨
張室に複数の膨張室を連通したため、吸気音の共鳴によ
る消音も可能となる。このため、ブローバイガスを各気
筒に均等に分配する構成を採りつつ吸気サイレンサの小
型化を図ることができ、カウリングを小さく形成するこ
とができる。さらに、互いに隣り合う吸気管どうしの間
に形成されるデッドスペースにブローバイガス導入用通
路を設けることができる。このため、ブローバイガス導
入用通路を形成する配管が外方に大きく突出することが
ないから、吸気サイレンサにブローバイガス導入用通路
を接続する構造を採りながら、吸気サイレンサを含めた
エンジンの一側部をコンパクトに形成することができ
る。さらにまた、ブローバイガス導入用通路の下流側端
部は、吸気サイレンサと一体のパイプとによって形成さ
れているから、前記配管を吸気サイレンサに接続するた
めに吸気サイレンサとは別体の管継手を使用する場合に
較べて、吸気管どうしの間の狭い空間に配管接続口を簡
単に形成することができる。このため、組立が簡単にな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブローバイガスの取入れ構造を採
用した船外機の右側面図である。
【図２】船外機の要部を拡大して示す右側面図である。
【図３】エンジンの平面図である。
【図４】図２におけるIV−IV線断面図である。
【図５】サイレンサに使用する金網部材の正面図であ
る。
【図６】サイレンサに使用する金網部材の縦断面図であ
る。
【符号の説明】
１ 船外機 ４ エンジン １９ 気化器 ２０ 吸気サイレンサ ２１ 吸気管 ２７ 第１膨張室 ２８ 第２膨張室 ２９ ブローバイガス用ホース ３２ ブローバイガス室形成部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭50−30113（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01M 13/00 F02M 35/12 B63H 21/26

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多気筒エンジンの気化器を共通の吸気サ
    イレンサに接続し、エンジンにブローバイガスを集合さ
    せるブローバイガス室を形成し、このブローバイガス室
    と前記吸気サイレンサを連通させた船外機のブローバイ
    ガス取入れ構造において、前記吸気サイレンサは、互い
    に連通する複数の膨張室と、これらの膨張室のうち下流
    側の膨張室と前記気化器とを連通する気筒毎の吸気管と
    を有し、前記複数の膨張室の少なくとも一つは大気に連
    通され、この膨張室と前記ブローバイガス室とをブロー
    バイガス導入用通路によって連通させてなり、前記ブロ
    ーバイガス導入用通路の下流側端部は、吸気サイレンサ
    に一体に形成されたパイプからなり、互いに隣り合う吸
    気管どうしの間で吸気管と平行に延びるように形成され
    ていることを特徴とする船外機のブローバイガス取入れ
    構造。
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