JP3196060B2 - ディーゼルエンジンのガバナ装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンのガバナ装置Info
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- JP3196060B2 JP3196060B2 JP02853995A JP2853995A JP3196060B2 JP 3196060 B2 JP3196060 B2 JP 3196060B2 JP 02853995 A JP02853995 A JP 02853995A JP 2853995 A JP2853995 A JP 2853995A JP 3196060 B2 JP3196060 B2 JP 3196060B2
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- lever
- torque
- governor
- boss
- pin
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
ガバナ装置に関し、特にガバナ装置の組み付けを容易に
するとともに、組み付け工数の低減を図る技術に関す
る。
ガバナ装置に関し、特にガバナ装置の組み付けを容易に
するとともに、組み付け工数の低減を図る技術に関す
る。
【０００２】
【技術の背景】ディーゼルエンジンのガバナ装置は、図
７に示すように、揺動支軸１１で揺動可能に枢支したガ
バナレバー１３を備え、このガバナレバー１３は第１レ
バー１３Ａと第２レバー１３Ｂとそれらの間に介在させ
たトルクアップ装置２２とを備えて成り、第１レバー１
３Ａの入力部１６にガバナスリーブ３６を介して図外の
ガバナウエイトを連動連結するとともに、出力部１７に
燃料噴射ポンプ３のラックピン３９を連動連結し、第２
レバー１３Ｂにガバナスプリング２７を介して調速レバ
ー２８を連結し、ガバナスプリング２７の張力を調速レ
バー２８で調節可能に構成されている。
７に示すように、揺動支軸１１で揺動可能に枢支したガ
バナレバー１３を備え、このガバナレバー１３は第１レ
バー１３Ａと第２レバー１３Ｂとそれらの間に介在させ
たトルクアップ装置２２とを備えて成り、第１レバー１
３Ａの入力部１６にガバナスリーブ３６を介して図外の
ガバナウエイトを連動連結するとともに、出力部１７に
燃料噴射ポンプ３のラックピン３９を連動連結し、第２
レバー１３Ｂにガバナスプリング２７を介して調速レバ
ー２８を連結し、ガバナスプリング２７の張力を調速レ
バー２８で調節可能に構成されている。
【０００３】この種のガバナ装置では、ガバナスプリン
グ２７とガバナウエイトのガバナ力との釣り合い力によ
り第２レバー１３Ｂと第１レバー１３Ａとを介して燃料
噴射ポンプ３のラックピン３９を調量移動するが、上記
第１レバー１３Ａ及び第２レバー１３Ｂの軸支部は、釣
り合い力の精緻な伝達をなすという役割を担い、要部を
構成することから、特に支軸１１の組み付けに際して、
上記第１レバー１３Ａ及び第２レバー１３Ｂの軸線方向
の位置決めは精緻を期することが肝要である。
グ２７とガバナウエイトのガバナ力との釣り合い力によ
り第２レバー１３Ｂと第１レバー１３Ａとを介して燃料
噴射ポンプ３のラックピン３９を調量移動するが、上記
第１レバー１３Ａ及び第２レバー１３Ｂの軸支部は、釣
り合い力の精緻な伝達をなすという役割を担い、要部を
構成することから、特に支軸１１の組み付けに際して、
上記第１レバー１３Ａ及び第２レバー１３Ｂの軸線方向
の位置決めは精緻を期することが肝要である。
【０００４】
【従来の技術】そこで、従来では第１レバー１３Ａの軸
支ボス部１４ａ及び第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂの両端面の寸法を正確に加工し、ガバナ装置の組み付
けに際しては、第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａと
第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂとを直列状に配置
し、上記支軸１１をガバナ室の正面機壁２にあけた軸挿
入孔２ａより挿入して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂを
それぞれ貫通することにより第１レバー１３Ａと第２レ
バー１３Ｂとを枢支し、当該支軸１１の両端部を前後一
対のローラ軸受３３・３３で軸支することにより、細心
の注意を払いつつ、第１レバー１３Ａと第２レバー１３
Ｂとを支軸１１に対してその軸線方向に位置決めしてい
た。
支ボス部１４ａ及び第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂの両端面の寸法を正確に加工し、ガバナ装置の組み付
けに際しては、第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａと
第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂとを直列状に配置
し、上記支軸１１をガバナ室の正面機壁２にあけた軸挿
入孔２ａより挿入して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂを
それぞれ貫通することにより第１レバー１３Ａと第２レ
バー１３Ｂとを枢支し、当該支軸１１の両端部を前後一
対のローラ軸受３３・３３で軸支することにより、細心
の注意を払いつつ、第１レバー１３Ａと第２レバー１３
Ｂとを支軸１１に対してその軸線方向に位置決めしてい
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、個
々の部品（軸支ボス部１４ａ・１４ｂ等）の加工精度を
高く維持する必要があり、コスト高につく。また、ガバ
ナ装置の組み付けに際しては、各レバー１３Ａ・１３Ｂ
の軸支ボス部１４ａ・１４ｂを支軸１１でそれぞれ貫通
することにより第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと
を枢支し、各レバー１３Ａ・１３Ｂを支軸１１に対して
その軸線方向に正確に位置決めする必要があることか
ら、組み付けが困難で工数も増える。本発明は、このよ
うな事情を考慮してなされたもので、個々の部品の加工
精度を低く押さえながらも、ガバナ装置の組み付けの工
数を減らしてコストの低減を図ることを技術課題とす
る。
々の部品（軸支ボス部１４ａ・１４ｂ等）の加工精度を
高く維持する必要があり、コスト高につく。また、ガバ
ナ装置の組み付けに際しては、各レバー１３Ａ・１３Ｂ
の軸支ボス部１４ａ・１４ｂを支軸１１でそれぞれ貫通
することにより第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと
を枢支し、各レバー１３Ａ・１３Ｂを支軸１１に対して
その軸線方向に正確に位置決めする必要があることか
ら、組み付けが困難で工数も増える。本発明は、このよ
うな事情を考慮してなされたもので、個々の部品の加工
精度を低く押さえながらも、ガバナ装置の組み付けの工
数を減らしてコストの低減を図ることを技術課題とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するために、上記ディーゼルエンジンのガバナ装置を、
以下のように改良したものである。即ち、第１レバー１
３Ａと第２レバー１３Ｂとの間にトルクアップ装置２２
を介在させ、ガバナスプリング２７の張力により、上記
第２レバー１３Ｂ、トルクアップ装置２２及び第１レバ
ー１３Ａを順に介して、燃料噴射ポンプのラックピン３
９を燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイ
ト３７のガバナ力Ｇにより、上記第１レバー１３Ａを介
して上記ラックピン３９を燃料減量側Ｌへ押圧し、上記
第２レバー１３Ｂの燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節可
能に設けた規制ピン２５ｂで全負荷相当位置に受け止め
るように構成し、エンジンの始動時には、上記第１レバ
ー１３Ａをスタートスプリング１９で始動増量位置に位
置させ、エンジンの過負荷運転状態では、上記規制ピン
２５ｂで第２レバー１３Ｂを全負荷相当位置に受け止め
た状態で、上記トルクアップ装置２２により、第１レバ
ー１３Ａを介してラックピン３９を全負荷位置とトルク
アップ位置との間のトルクアップ調量域内に調量するよ
うに構成したディーゼルエンジンのガバナ装置におい
て、上記第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂとの間に
上記トルクアップ装置２２を介在させる中間レバー１３
Ｃを設け、上記第２レバー１３Ｂを上記トルクアップ装
置２２を介して中間レバー１３Ｃに当接させ、上記中間
レバー１３Ｃを相互当接部１３ｄを介して上記第１レバ
ー１３Ａに接離可能に当接させるとともに、上記中間レ
バー１３Ｃの燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節自在の規
制ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け止めるよう
に構成し、上記第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａを
二股状に形成し、この二股状の軸支ボス部１４ａ・１４
ａ間に第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間レバ
ー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとを直列状に配置し、上記
各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを筒軸１２で枢支
するとともに、上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め
輪２０を装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４
ｃを上記筒軸１２に対してその軸線方向に位置決めし、
上記筒軸１２に前記揺動支軸１１を挿通して構成したこ
とを特徴とするものである。
するために、上記ディーゼルエンジンのガバナ装置を、
以下のように改良したものである。即ち、第１レバー１
３Ａと第２レバー１３Ｂとの間にトルクアップ装置２２
を介在させ、ガバナスプリング２７の張力により、上記
第２レバー１３Ｂ、トルクアップ装置２２及び第１レバ
ー１３Ａを順に介して、燃料噴射ポンプのラックピン３
９を燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイ
ト３７のガバナ力Ｇにより、上記第１レバー１３Ａを介
して上記ラックピン３９を燃料減量側Ｌへ押圧し、上記
第２レバー１３Ｂの燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節可
能に設けた規制ピン２５ｂで全負荷相当位置に受け止め
るように構成し、エンジンの始動時には、上記第１レバ
ー１３Ａをスタートスプリング１９で始動増量位置に位
置させ、エンジンの過負荷運転状態では、上記規制ピン
２５ｂで第２レバー１３Ｂを全負荷相当位置に受け止め
た状態で、上記トルクアップ装置２２により、第１レバ
ー１３Ａを介してラックピン３９を全負荷位置とトルク
アップ位置との間のトルクアップ調量域内に調量するよ
うに構成したディーゼルエンジンのガバナ装置におい
て、上記第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂとの間に
上記トルクアップ装置２２を介在させる中間レバー１３
Ｃを設け、上記第２レバー１３Ｂを上記トルクアップ装
置２２を介して中間レバー１３Ｃに当接させ、上記中間
レバー１３Ｃを相互当接部１３ｄを介して上記第１レバ
ー１３Ａに接離可能に当接させるとともに、上記中間レ
バー１３Ｃの燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節自在の規
制ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け止めるよう
に構成し、上記第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａを
二股状に形成し、この二股状の軸支ボス部１４ａ・１４
ａ間に第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間レバ
ー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとを直列状に配置し、上記
各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを筒軸１２で枢支
するとともに、上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め
輪２０を装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４
ｃを上記筒軸１２に対してその軸線方向に位置決めし、
上記筒軸１２に前記揺動支軸１１を挿通して構成したこ
とを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の作用】本発明では、第２レバー１３Ｂの燃料増
量側Ｒへの揺動を進退調節可能に設けた規制ピン２５ｂ
で全負荷相当位置に受け止めるように構成し、第１レバ
ー１３Ａと第２レバー１３Ｂとの間に上記トルクアップ
装置２２を介在させる中間レバー１３Ｃを設け、上記第
２レバー１３Ｂを上記トルクアップ装置２２を介して中
間レバー１３Ｃに当接させ、上記中間レバー１３Ｃを相
互当接部１３ｄを介して上記第１レバー１３Ａに接離可
能に当接させるとともに、上記中間レバー１３Ｃの燃料
増量側Ｒへの揺動を進退調節自在の規制ピン２５ｃでト
ルクアップ相当位置に受け止めるように構成したことか
ら、以下のように作用する。 エンジンの始動時には、上
記第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃとを、それぞれ
規制ピン２５ｂ、２５ｃで受け止めて、それぞれの位置
に置き残すことにより、上記第１レバー１３Ａをスター
トスプリング１９で始動増量位置に位置させる。 エンジ
ンのトルクアップの状態では、上記中間レバー１３Ｃの
燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節可能な規制ピン２５ｃ
でトルクアップ相当位置に受け止めることにより、上記
トルクアップ装置２２のトルクピン２３の最大突出量が
正確に設定されるとともに、第１レバー１３Ａがトルク
アップ相当位置に正確に位置決めされることから、結果
的にトルクアップ装置のコントロール精度が一段と向上
することとなる。 また、本発明では、二股状に形成した
第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａ・１４ａ間に第２
レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間レバー１３Ｃの
軸支ボス部１４ｃとを直列状に配置し、これらの各軸支
ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを筒軸１２で枢支する。
そして上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間
レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め輪２０を
装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを上記
筒軸１２に対してその軸線方向に位置決めする。これに
よりガバナ装置の組み付けに先立って、あらかじめ第１
レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃと
を筒軸１２に組み付けておくことができる。そしてエン
ジンのガバナ室内にガバナ装置を組み付ける際には、第
１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃ
とを組み付けた筒軸１２に揺動支軸１１を挿通するだけ
で簡単で容易に組付けられる。
量側Ｒへの揺動を進退調節可能に設けた規制ピン２５ｂ
で全負荷相当位置に受け止めるように構成し、第１レバ
ー１３Ａと第２レバー１３Ｂとの間に上記トルクアップ
装置２２を介在させる中間レバー１３Ｃを設け、上記第
２レバー１３Ｂを上記トルクアップ装置２２を介して中
間レバー１３Ｃに当接させ、上記中間レバー１３Ｃを相
互当接部１３ｄを介して上記第１レバー１３Ａに接離可
能に当接させるとともに、上記中間レバー１３Ｃの燃料
増量側Ｒへの揺動を進退調節自在の規制ピン２５ｃでト
ルクアップ相当位置に受け止めるように構成したことか
ら、以下のように作用する。 エンジンの始動時には、上
記第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃとを、それぞれ
規制ピン２５ｂ、２５ｃで受け止めて、それぞれの位置
に置き残すことにより、上記第１レバー１３Ａをスター
トスプリング１９で始動増量位置に位置させる。 エンジ
ンのトルクアップの状態では、上記中間レバー１３Ｃの
燃料増量側Ｒへの揺動を進退調節可能な規制ピン２５ｃ
でトルクアップ相当位置に受け止めることにより、上記
トルクアップ装置２２のトルクピン２３の最大突出量が
正確に設定されるとともに、第１レバー１３Ａがトルク
アップ相当位置に正確に位置決めされることから、結果
的にトルクアップ装置のコントロール精度が一段と向上
することとなる。 また、本発明では、二股状に形成した
第１レバー１３Ａの軸支ボス部１４ａ・１４ａ間に第２
レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間レバー１３Ｃの
軸支ボス部１４ｃとを直列状に配置し、これらの各軸支
ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを筒軸１２で枢支する。
そして上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中間
レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め輪２０を
装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・１４ｃを上記
筒軸１２に対してその軸線方向に位置決めする。これに
よりガバナ装置の組み付けに先立って、あらかじめ第１
レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃと
を筒軸１２に組み付けておくことができる。そしてエン
ジンのガバナ室内にガバナ装置を組み付ける際には、第
１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂと中間レバー１３Ｃ
とを組み付けた筒軸１２に揺動支軸１１を挿通するだけ
で簡単で容易に組付けられる。
【０００８】
【発明の効果】（イ）本発明では、トルクアップ装置２
２を介在させる中間レバー１３Ｃを進退調節自在の規制
ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け止めることに
より、上記トルクアップ装置２２のトルクピン２３の最
大突出量を正確に設定できるので、上記トルクピン２３
の長さやトルクスプリングのバネ定数のバラツキ、ある
いは燃料噴射ポンプの組み付けのバラツキが不可避であ
っても、結果的にトルクアップ装置のコントロール精度
が一段と向上することとなる。これにより、過負荷運転
時に燃料の過不足によるスモークの発生やエンストを防
止することができる。 （ロ） 本発明では、上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部
１４ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に
止め輪２０を装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・
１４ｃを上記筒軸１２に対してその軸線方向に位置決め
することから、筒軸１２の軸線方向の寸法と筒軸１２に
対する止め輪２０の位置とを高精度に加工するだけで、
個々の部品の加工精度を低く押さえることができる。（ハ）また、本発明では、 ガバナ装置の組み付けに先立
って、あらかじめ第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂ
と中間レバー１３Ｃとを筒軸１２に組み付けておくこと
ができるので、エンジンのガバナ室内にガバナ装置を組
み付けるのが容易になり、全体としてガバナ装置の組み
付けの工数を減らしてコストの低減を図ることができ
る。
２を介在させる中間レバー１３Ｃを進退調節自在の規制
ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け止めることに
より、上記トルクアップ装置２２のトルクピン２３の最
大突出量を正確に設定できるので、上記トルクピン２３
の長さやトルクスプリングのバネ定数のバラツキ、ある
いは燃料噴射ポンプの組み付けのバラツキが不可避であ
っても、結果的にトルクアップ装置のコントロール精度
が一段と向上することとなる。これにより、過負荷運転
時に燃料の過不足によるスモークの発生やエンストを防
止することができる。 （ロ） 本発明では、上記第２レバー１３Ｂの軸支ボス部
１４ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に
止め輪２０を装着して、各軸支ボス部１４ａ・１４ｂ・
１４ｃを上記筒軸１２に対してその軸線方向に位置決め
することから、筒軸１２の軸線方向の寸法と筒軸１２に
対する止め輪２０の位置とを高精度に加工するだけで、
個々の部品の加工精度を低く押さえることができる。（ハ）また、本発明では、 ガバナ装置の組み付けに先立
って、あらかじめ第１レバー１３Ａと第２レバー１３Ｂ
と中間レバー１３Ｃとを筒軸１２に組み付けておくこと
ができるので、エンジンのガバナ室内にガバナ装置を組
み付けるのが容易になり、全体としてガバナ装置の組み
付けの工数を減らしてコストの低減を図ることができ
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の実施例に係るディーゼルエンジン
のガバナ装置の縦断側面図、図２は当該ガバナ装置のガ
バナレバーの分解斜視図、図３は当該ガバナ装置の概要
図、図６は本発明を適用した水冷式縦型ディーゼルエン
ジンの概要図である。
する。図１は本発明の実施例に係るディーゼルエンジン
のガバナ装置の縦断側面図、図２は当該ガバナ装置のガ
バナレバーの分解斜視図、図３は当該ガバナ装置の概要
図、図６は本発明を適用した水冷式縦型ディーゼルエン
ジンの概要図である。
【００１０】図６に示すように、この水冷式縦型ディー
ゼルエンジンＥの前部には、ギヤケース１Ａを介してフ
ァン駆動プーリ５と冷却ファン７とが設けられ、後部に
はフライホイル８が設けられている。上記ファン駆動プ
ーリ５は、クランク軸４の先端部に固設され、このファ
ン駆動プーリ５とファンプーリ７ａとにファンベルト６
が巻掛けられ、冷却ファン７を回転するように構成され
ている。また、エンジン本体１の左側面のガバナ室の機
壁２に、ガバナ装置１０の調速操作部が設けられてい
る。なお、ファン駆動プーリ５にはバランサ用部材４３
が付設され、フライホイル８にはバランサ用部材４４が
付設されている。
ゼルエンジンＥの前部には、ギヤケース１Ａを介してフ
ァン駆動プーリ５と冷却ファン７とが設けられ、後部に
はフライホイル８が設けられている。上記ファン駆動プ
ーリ５は、クランク軸４の先端部に固設され、このファ
ン駆動プーリ５とファンプーリ７ａとにファンベルト６
が巻掛けられ、冷却ファン７を回転するように構成され
ている。また、エンジン本体１の左側面のガバナ室の機
壁２に、ガバナ装置１０の調速操作部が設けられてい
る。なお、ファン駆動プーリ５にはバランサ用部材４３
が付設され、フライホイル８にはバランサ用部材４４が
付設されている。
【００１１】このガバナ装置１０は、図１及び図３に示
すように、従来例（図７）と同様の基本構造を備えてい
る。即ち、揺動支軸１１で揺動可能に枢支したガバナレ
バー１３を備え、このガバナレバー１３は、第１レバー
１３Ａと第２レバー１３Ｂとを備えて成り、第１レバー
１３Ａの入力部１６にガバナウエイト３７を連動連結す
るとともに、出力部１７に燃料噴射ポンプ３のラックピ
ン３９を連動連結し、第２レバー１３Ｂにガバナスプリ
ング２７を介して調速レバー２８を連結し、ガバナスプ
リング２７の張力を調速レバー２８で調節可能に構成
し、スタートスプリング１９とガバナスプリング２７と
により燃料噴射ポンプ３のラックピン３９を燃料増量側
Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイト３７のガバナ
力Ｇにより第１レバー１Ａを介してラックピン３９を燃
料減量側Ｌへ押圧するように構成されている。
すように、従来例（図７）と同様の基本構造を備えてい
る。即ち、揺動支軸１１で揺動可能に枢支したガバナレ
バー１３を備え、このガバナレバー１３は、第１レバー
１３Ａと第２レバー１３Ｂとを備えて成り、第１レバー
１３Ａの入力部１６にガバナウエイト３７を連動連結す
るとともに、出力部１７に燃料噴射ポンプ３のラックピ
ン３９を連動連結し、第２レバー１３Ｂにガバナスプリ
ング２７を介して調速レバー２８を連結し、ガバナスプ
リング２７の張力を調速レバー２８で調節可能に構成
し、スタートスプリング１９とガバナスプリング２７と
により燃料噴射ポンプ３のラックピン３９を燃料増量側
Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイト３７のガバナ
力Ｇにより第１レバー１Ａを介してラックピン３９を燃
料減量側Ｌへ押圧するように構成されている。
【００１２】以下、本実施例に係るガバナ装置の特徴構
成について説明する。本実施例装置のガバナレバー１３
は、図１〜図３に示すように、第１レバー１３Ａと第２
レバー１３Ｂとの間に中間レバー１３Ｃを備えている。
そして図１及び図２に示すように、上記第１レバー１３
Ａの軸支ボス部１４ａは二股状に形成され、この二股状
の軸支ボス部１４ａ・１４ａの間に第２レバー１３Ｂの
軸支ボス部１４ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４
ｃを直列状に配置し、上記第１レバー１３Ａの二股状の
軸支ボス部１４ａと第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとを一つの筒
軸１２で枢支する。
成について説明する。本実施例装置のガバナレバー１３
は、図１〜図３に示すように、第１レバー１３Ａと第２
レバー１３Ｂとの間に中間レバー１３Ｃを備えている。
そして図１及び図２に示すように、上記第１レバー１３
Ａの軸支ボス部１４ａは二股状に形成され、この二股状
の軸支ボス部１４ａ・１４ａの間に第２レバー１３Ｂの
軸支ボス部１４ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４
ｃを直列状に配置し、上記第１レバー１３Ａの二股状の
軸支ボス部１４ａと第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４
ｂと中間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとを一つの筒
軸１２で枢支する。
【００１３】図２に示すように、第１レバー１３Ａの二
股状軸支ボス部１４ａ・１４ａ間の寸法は、第２レバー
１３Ｂと中間レバー１３Ｃの各軸支ボス部１４ｂ・１４
ｃと止め輪２０の合計寸法に設定されており、上記筒軸
１２には止め輪２０を装着する溝１２ａが形成されてい
る。従って、第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中
間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め輪２０
を装着して各レバー１３Ｂ・１３Ｃを筒軸１２に対して
その軸線方向に位置決めすることにより、第１レバー１
３Ａの軸支ボス部１４ａをも当該筒軸１２に対してその
軸線方向に位置決めすることができるように構成されて
いる。
股状軸支ボス部１４ａ・１４ａ間の寸法は、第２レバー
１３Ｂと中間レバー１３Ｃの各軸支ボス部１４ｂ・１４
ｃと止め輪２０の合計寸法に設定されており、上記筒軸
１２には止め輪２０を装着する溝１２ａが形成されてい
る。従って、第２レバー１３Ｂの軸支ボス部１４ｂと中
間レバー１３Ｃの軸支ボス部１４ｃとの間に止め輪２０
を装着して各レバー１３Ｂ・１３Ｃを筒軸１２に対して
その軸線方向に位置決めすることにより、第１レバー１
３Ａの軸支ボス部１４ａをも当該筒軸１２に対してその
軸線方向に位置決めすることができるように構成されて
いる。
【００１４】上記構成により、筒軸１２の軸線方向の寸
法と止め輪２０を装着する溝１２ａの位置とを高精度に
加工することにより、各レバー１３Ａ・１３Ｂ・１３Ｃ
を筒軸１２に対してその軸線方向に正確に位置決めする
ことができる。これに伴って、各レバー１３Ａ・１３Ｂ
・１３Ｃの加工精度を相対的に比較的低く押さえること
ができる。なお、上記止め輪２０は、スラスト方向のフ
リクション低減用ワッシャの機能をも有する。
法と止め輪２０を装着する溝１２ａの位置とを高精度に
加工することにより、各レバー１３Ａ・１３Ｂ・１３Ｃ
を筒軸１２に対してその軸線方向に正確に位置決めする
ことができる。これに伴って、各レバー１３Ａ・１３Ｂ
・１３Ｃの加工精度を相対的に比較的低く押さえること
ができる。なお、上記止め輪２０は、スラスト方向のフ
リクション低減用ワッシャの機能をも有する。
【００１５】また、従来の組つけ方法では、ガバナ室内
において各レバー１３Ａ・１３Ｂ・１３Ｃの軸支ボス部
１４ａ・１４ｂ・１４ｃに順次揺動支軸１１を挿通して
組み付けるので、ガバナ装置の組み付けに手間取るが、
本発明では、あらかじめ第１レバー１３Ａと第２レバー
１３Ｂと中間レバー１３Ｃとを筒軸１２に組み付けてお
き、前記揺動支軸１１をガバナ室の正面機壁２にあけた
軸挿入孔２ａより挿入して、筒軸１２に当該揺動支軸１
１を挿通するだけでガバナ室内にガバナ装置を組み付け
ることができる。これにより、ガバナ装置の組み付けが
容易になり、全体として組付け工数を減らしてコストの
低減を図ることができる。
において各レバー１３Ａ・１３Ｂ・１３Ｃの軸支ボス部
１４ａ・１４ｂ・１４ｃに順次揺動支軸１１を挿通して
組み付けるので、ガバナ装置の組み付けに手間取るが、
本発明では、あらかじめ第１レバー１３Ａと第２レバー
１３Ｂと中間レバー１３Ｃとを筒軸１２に組み付けてお
き、前記揺動支軸１１をガバナ室の正面機壁２にあけた
軸挿入孔２ａより挿入して、筒軸１２に当該揺動支軸１
１を挿通するだけでガバナ室内にガバナ装置を組み付け
ることができる。これにより、ガバナ装置の組み付けが
容易になり、全体として組付け工数を減らしてコストの
低減を図ることができる。
【００１６】図２に示すように、上記第１レバー１３Ａ
の二股状に分岐した下端部１５には入力部であるローラ
１６が設けられ、このローラ１６はガバナスリーブ３６
で受け止め可能に構成され、また、上記第１レバー１３
Ａの出力部である上端部１７にはピン係合溝１８が形成
され、燃料噴射ポンプ３のラックピン３９が係合可能に
構成されている。そして上記第２レバー１３Ｂの上端部
にガバナスプリング２７の一端部を係止する係止用孔２
６と、後述するトルクアップ装置２２のトルクピン２３
を受け止める接当片２１と、第２レバー１３Ｂの揺動範
囲を規制する規制ピン２５ｂを受け止める接当部２４ｂ
とが形成されている。また、上記中間レバー１３Ｃの上
端部にトルクアップ装置２２が固設され、このトルクア
ップ装置２２の下側に中間レバー１３Ｃの揺動範囲を規
制する規制ピン２５ｃを受け止める接当片２４ｃが形成
されている。
の二股状に分岐した下端部１５には入力部であるローラ
１６が設けられ、このローラ１６はガバナスリーブ３６
で受け止め可能に構成され、また、上記第１レバー１３
Ａの出力部である上端部１７にはピン係合溝１８が形成
され、燃料噴射ポンプ３のラックピン３９が係合可能に
構成されている。そして上記第２レバー１３Ｂの上端部
にガバナスプリング２７の一端部を係止する係止用孔２
６と、後述するトルクアップ装置２２のトルクピン２３
を受け止める接当片２１と、第２レバー１３Ｂの揺動範
囲を規制する規制ピン２５ｂを受け止める接当部２４ｂ
とが形成されている。また、上記中間レバー１３Ｃの上
端部にトルクアップ装置２２が固設され、このトルクア
ップ装置２２の下側に中間レバー１３Ｃの揺動範囲を規
制する規制ピン２５ｃを受け止める接当片２４ｃが形成
されている。
【００１７】上記第２レバー１３Ｂの揺動範囲を規制す
る規制ピン２５ｂと中間レバー１３Ｃの揺動範囲を規制
する規制ピン２５ｃは、図３に示すように、ガバナ室を
形成する機壁２に進退調節自在に設けられている。な
お、図１中の符号３０は調速操作レバーを、３１は当該
調速操作レバー３０を組み付けたガバナ室機壁２の蓋部
材を、３２は揺動支軸１１の軸挿入孔２ａを蓋する蓋部
材を、３５はガバナウエイト３７の回転軸をそれぞれ示
し、図２中の符号１３ｄは第１レバー１３Ａと中間レバ
ー１３Ｃとの相互当接部を示し、この相互当接部１３ｄ
は第１レバー１３Ａがスタートスプリング１９で始動増
量位置に引かれるときに離間する。つまり、エンジンの
始動時には、第２レバー１３Ｂを上記規制ピン２５ｂで
受け止めて当該第２レバー１３Ｂを全負荷相当位置に置
き残こすとともに、中間レバー１３Ｃを上記規制ピン２
５ｃで受け止めて当該中間レバー１３Ｃをトルクアップ
相当位置に置き残し、上記第１レバー１３Ａをスタート
スプリング１９で始動増量位置に位置させる。
る規制ピン２５ｂと中間レバー１３Ｃの揺動範囲を規制
する規制ピン２５ｃは、図３に示すように、ガバナ室を
形成する機壁２に進退調節自在に設けられている。な
お、図１中の符号３０は調速操作レバーを、３１は当該
調速操作レバー３０を組み付けたガバナ室機壁２の蓋部
材を、３２は揺動支軸１１の軸挿入孔２ａを蓋する蓋部
材を、３５はガバナウエイト３７の回転軸をそれぞれ示
し、図２中の符号１３ｄは第１レバー１３Ａと中間レバ
ー１３Ｃとの相互当接部を示し、この相互当接部１３ｄ
は第１レバー１３Ａがスタートスプリング１９で始動増
量位置に引かれるときに離間する。つまり、エンジンの
始動時には、第２レバー１３Ｂを上記規制ピン２５ｂで
受け止めて当該第２レバー１３Ｂを全負荷相当位置に置
き残こすとともに、中間レバー１３Ｃを上記規制ピン２
５ｃで受け止めて当該中間レバー１３Ｃをトルクアップ
相当位置に置き残し、上記第１レバー１３Ａをスタート
スプリング１９で始動増量位置に位置させる。
【００１８】ここで、中間レバー１３Ｃを設けた意味
と、エンジンの最終調節段階におけるトルクアップ装置
２２の調節・設定について説明する。なお、上記トルク
ピン２３の長さは、トルクアップ調量域の寸法よりも十
分大きく設定されているが、最終的にはトルクピン２３
の最大突出量がトルクアップ調量域と等しくなるように
下記のようにして調節される。先ず、エンジンを定格回
転速度で運転しながら、定格トルクが得られるように、
規制ピン２５ｂを機壁２に対して進退調節してセットす
る。このとき、トルクピン２３は最も退入した状態で、
第２レバー１３Ｂが全負荷に相当する位置で規制ピン２
５ｂによって受け止められる。
と、エンジンの最終調節段階におけるトルクアップ装置
２２の調節・設定について説明する。なお、上記トルク
ピン２３の長さは、トルクアップ調量域の寸法よりも十
分大きく設定されているが、最終的にはトルクピン２３
の最大突出量がトルクアップ調量域と等しくなるように
下記のようにして調節される。先ず、エンジンを定格回
転速度で運転しながら、定格トルクが得られるように、
規制ピン２５ｂを機壁２に対して進退調節してセットす
る。このとき、トルクピン２３は最も退入した状態で、
第２レバー１３Ｂが全負荷に相当する位置で規制ピン２
５ｂによって受け止められる。
【００１９】次いで、エンジンを低速で回転させなが
ら、所定のピークトルクが得られるように、中間レバー
１３Ｃを規制ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け
止め、トルクピン２３の最大突出量がトルクアップ調量
域と等しくなるように規制ピン２５ｂを進退調節して設
定する。つまり、中間レバー１３Ｃを規制ピン２５ｃで
トルクアップ相当位置に受け止めることにより、トルク
アップ装置２２を構成するトルクピン２３の長さやトル
クスプリングのバネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴射
ポンプの組み付けのバラツキが不可避であっても、トル
クピン２３の最大突出量を正確に設定することができ
る。これにより、エンジンは過負荷運転時に燃料不足で
エンストを引き起こすこともなく、トルクアップ位置を
限度に燃料の調量規制がなされるので、過剰な燃料供給
を阻止してスモークの発生を防止することができる。
ら、所定のピークトルクが得られるように、中間レバー
１３Ｃを規制ピン２５ｃでトルクアップ相当位置に受け
止め、トルクピン２３の最大突出量がトルクアップ調量
域と等しくなるように規制ピン２５ｂを進退調節して設
定する。つまり、中間レバー１３Ｃを規制ピン２５ｃで
トルクアップ相当位置に受け止めることにより、トルク
アップ装置２２を構成するトルクピン２３の長さやトル
クスプリングのバネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴射
ポンプの組み付けのバラツキが不可避であっても、トル
クピン２３の最大突出量を正確に設定することができ
る。これにより、エンジンは過負荷運転時に燃料不足で
エンストを引き起こすこともなく、トルクアップ位置を
限度に燃料の調量規制がなされるので、過剰な燃料供給
を阻止してスモークの発生を防止することができる。
【００２０】図４は前記ファン駆動プーリの縦断面図で
ある。一般に、多気筒エンジンでは気筒数の違いにより
クランク軸に生じるアンバランスが異なり、このアンバ
ランスを解消する必要がある。例えば４気筒エンジンで
はバランス用部材を不要とするが、３気筒エンジンでは
アンバランスを解消するために、適当重量のバランス用
部材を必要とする。従来ではバランス用部材を鋳型成型
によりファン駆動プーリと一体に形成し、気筒数の違い
に応じてファン駆動プーリを作り分けていたが、この実
施例ではバランス用部材４３をボルト４２によりファン
駆動プーリ５に着脱自在に固設している。
ある。一般に、多気筒エンジンでは気筒数の違いにより
クランク軸に生じるアンバランスが異なり、このアンバ
ランスを解消する必要がある。例えば４気筒エンジンで
はバランス用部材を不要とするが、３気筒エンジンでは
アンバランスを解消するために、適当重量のバランス用
部材を必要とする。従来ではバランス用部材を鋳型成型
によりファン駆動プーリと一体に形成し、気筒数の違い
に応じてファン駆動プーリを作り分けていたが、この実
施例ではバランス用部材４３をボルト４２によりファン
駆動プーリ５に着脱自在に固設している。
【００２１】これにより、気筒数の違いに応じてバラン
ス用部材４３のみを作り分ければよく、気筒数の違いに
かかわらずファン駆動プーリを共通化できる。ここで、
図４中の符号５ａはファン駆動プーリ５の軸支フランジ
部材を、４１は駆動ギヤを示し、上記軸支フランジ部材
５ａは、バランス用部材４３とともにクランク軸４の先
端部４ａにスプライン嵌合され、固定ボルト４０により
締結されている。なお、バランス用部材４３を不要とす
る場合には、当該部材４３に代えて同じ厚さのカラー部
材を用いる。
ス用部材４３のみを作り分ければよく、気筒数の違いに
かかわらずファン駆動プーリを共通化できる。ここで、
図４中の符号５ａはファン駆動プーリ５の軸支フランジ
部材を、４１は駆動ギヤを示し、上記軸支フランジ部材
５ａは、バランス用部材４３とともにクランク軸４の先
端部４ａにスプライン嵌合され、固定ボルト４０により
締結されている。なお、バランス用部材４３を不要とす
る場合には、当該部材４３に代えて同じ厚さのカラー部
材を用いる。
【００２２】図５は前記フライホイルの縦断面図であ
り、このフライホイル８はクランク軸４の後端部に固定
ボルト４８で締結されている。従来では気筒数の違いに
応じて、フライホイル８にバランス用空隙４７を孔加工
して形成していたが、この実施例ではバランス用部材４
６をボルト４５によりフライホイル８に着脱自在に固設
している。これにより気筒数の違いに応じてバランス用
部材４３のみを作り分ければよく、気筒数の違いにかか
わらずフライホイルを共通化できる。
り、このフライホイル８はクランク軸４の後端部に固定
ボルト４８で締結されている。従来では気筒数の違いに
応じて、フライホイル８にバランス用空隙４７を孔加工
して形成していたが、この実施例ではバランス用部材４
６をボルト４５によりフライホイル８に着脱自在に固設
している。これにより気筒数の違いに応じてバランス用
部材４３のみを作り分ければよく、気筒数の違いにかか
わらずフライホイルを共通化できる。
【図１】本発明の実施例に係るガバナ装置の縦断面図で
ある。
ある。
【図２】上記ガバナ装置のガバナレバーの分解斜視図で
ある。
ある。
【図３】上記ガバナ装置の概要図である。
【図４】ファン駆動プーリの縦断面図である。
【図５】フライホイルの縦断面図である。
【図６】本発明を適用した水冷式縦型ディーゼルエンジ
ンの概要図である。
ンの概要図である。
【図７】従来例に係るガバナ装置の図１相当図である。
３…燃料噴射ポンプ、１０…ガバナ装置、１１…揺動支
軸、１２…筒軸、１３…ガバナレバー、１３Ａ…第１レ
バー、１３Ｂ…第２レバー、１４ａ…第１レバーの軸支
ボス部、１４ｂ…第２レバーの軸支ボス部、１６…第１
レバーの入力部、１７…第１レバーの出力部、２０…止
め輪、２７…ガバナスプリング、２８…調速レバー、３
７…ガバナウエイト、３９…ラックピン。
軸、１２…筒軸、１３…ガバナレバー、１３Ａ…第１レ
バー、１３Ｂ…第２レバー、１４ａ…第１レバーの軸支
ボス部、１４ｂ…第２レバーの軸支ボス部、１６…第１
レバーの入力部、１７…第１レバーの出力部、２０…止
め輪、２７…ガバナスプリング、２８…調速レバー、３
７…ガバナウエイト、３９…ラックピン。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 1/02 321 F02D 1/04 F02M 59/28
Claims (1)
- 【請求項１】 第１レバー(１３Ａ)と第２レバー(１３
Ｂ)との間にトルクアップ装置(２２)を介在させ、ガバ
ナスプリング(２７)の張力により、上記第２レバー(１
３Ｂ)、トルクアップ装置(２２)及び第１レバー(１３
Ａ)を順に介して、燃料噴射ポンプのラックピン(３９)
を燃料増量側(Ｒ)へ弾圧するのに対して、ガバナウエイ
ト(３７)のガバナ力(Ｇ)により、上記第１レバー(１３
Ａ)を介して上記ラックピン(３９)を燃料減量側(Ｌ)へ
押圧し、上記第２レバー(１３Ｂ)の燃料増量側(Ｒ)への
揺動を進退調節可能に設けた規制ピン(２５ｂ)で全負荷
相当位置に受け止めるように構成し、 エンジンの始動時には、上記第１レバー(１３Ａ)をスタ
ートスプリング(１９)で始動増量位置に位置させ、エン
ジンの過負荷運転状態では、上記規制ピン(２５ｂ)で第
２レバー(１３Ｂ)を全負荷相当位置に受け止めた状態
で、上記トルクアップ装置(２２)により、第１レバー
(１３Ａ)を介してラックピン(３９)を全負荷位置とトル
クアップ位置との間のトルクアップ調量域内に調量する
ように 構成したディーゼルエンジンのガバナ装置におい
て、 上記第１レバー(１３Ａ)と第２レバー(１３Ｂ)との間に
上記トルクアップ装置(２２)を介在させる中間レバー
(１３Ｃ)を設け、上記第２レバー(１３Ｂ)を上記トルク
アップ装置(２２)を介して中間レバー(１３Ｃ)に当接さ
せ、上記中間レバー(１３Ｃ)を相互当接部(１３ｄ)を介
して上記第１レバー(１３Ａ)に接離可能に当接させると
ともに、上記中間レバー(１３Ｃ)の燃料増量側(Ｒ)への
揺動を進退調節自在の規制ピン(２５ｃ)でトルクアップ
相当位置に受け止めるように構成し、 上記第１レバー(１３Ａ)の軸支ボス部(１４ａ)を二股状
に形成し、この二股状の軸支ボス部(１４ａ)・(１４ａ)
間に第２レバー(１３Ｂ)の軸支ボス部(１４ｂ)と中間レ
バー(１３Ｃ)の軸支ボス部(１４ｃ)とを直列状に配置
し、 上記各軸支ボス部(１４ａ・１４ｂ・１４ｃ)を筒軸(１
２)で枢支するとともに、上記第２レバー(１３Ｂ)の軸
支ボス部(１４ｂ)と中間レバー(１３Ｃ)の軸支ボス部
(１４ｃ)との間に止め輪(２０)を装着して、各軸支ボス
部(１４ａ・１４ｂ・１４ｃ)を上記筒軸(１２)に対して
その軸線方向に位置決めし、上記筒軸(１２)に前記揺動
支軸(１１)を挿通して構成したことを特徴とするディー
ゼルエンジンのガバナ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02853995A JP3196060B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ディーゼルエンジンのガバナ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02853995A JP3196060B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ディーゼルエンジンのガバナ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218899A JPH08218899A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3196060B2 true JP3196060B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=12251480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02853995A Expired - Fee Related JP3196060B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ディーゼルエンジンのガバナ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196060B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200482673Y1 (ko) * | 2015-05-14 | 2017-02-20 | 부성교역주식회사 | 지퍼 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4245246B2 (ja) * | 2000-01-13 | 2009-03-25 | ヤンマー株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JP6073768B2 (ja) * | 2013-09-30 | 2017-02-01 | ヤンマー株式会社 | 燃料噴射ポンプ |
| CN110043373A (zh) * | 2019-06-05 | 2019-07-23 | 常州子润昂柯机械制造有限公司 | 用于单缸柴油机的调速杠杆 |
| JP2021099033A (ja) * | 2019-12-19 | 2021-07-01 | 株式会社クボタ | 燃料制限ボルト用カバーおよび燃料制限ボルト用カバーを備える燃料制限装置 |
-
1995
- 1995-02-17 JP JP02853995A patent/JP3196060B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200482673Y1 (ko) * | 2015-05-14 | 2017-02-20 | 부성교역주식회사 | 지퍼 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08218899A (ja) | 1996-08-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |