JP3136299B2 - シャシフレーム付き自動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ピラーを有する車体が
弾性体を介してシャシフレームに搭載されたシャシフレ
ーム付き自動車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体を構成するピラーに対し
て、車体の外方から外力が作用したとき、その外力によ
ってピラーが永久変形する量をできるだけ少なくできる
ように車体を構成すべきである。そこで従来は、ピラー
とその下方に位置する車体部分を構成する各要素などの
板厚を大きく設定してその剛性を高め、ピラーに外力が
加わったとき、これが車内側へ向けて大きく屈曲変形す
ることを阻止している。

【０００３】ところが、上述のように車体を構成する各
要素の板厚を大きく設定すると、それだけ車体全体の重
量が増大し、しかもそのコストが上昇する欠点を免れな
い。外力作用時のピラーの永久変形量を確実に抑え、し
かも車体の重量とコストを低減できる自動車構造が最も
望ましいのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記認識に
基づきなされたものであって、その目的とするところ
は、ピラーやその下方の車体部分を構成する各要素の板
厚を従来より薄く設定しても、外力作用時にピラーが車
内側へ大きく屈曲変形することを阻止できるシャシフレ
ーム付き自動車を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、冒頭に記載した形式のシャシフレーム付き
自動車において、車体の骨格を構成するピラーの下方に
位置する車体部分と前記シャシフレームとの間に、通常
は当該車体部分とシャシフレームとを離間した状態に保
ち、前記ピラーにその外方から外力が作用して該ピラー
が変形し、これに伴って前記車体部分が変位したとき、
当該車体部分と前記シャシフレームとを連結し、その車
体部分の変位を抑える連結手段を設けた構成を提案す
る。

【０００６】その際、前記連結手段が、前記シャシフレ
ームに固定されたフレーム側ブラケットと、該ブラケッ
トに形成された貫通孔に挿通され、一端側が前記車体部
分に固定された車体側連結部材とを有し、該車体側連結
部材は、通常、フレーム側ブラケットに接触しない状態
で前記貫通孔に挿通され、かつ当該車体側連結部材に
は、前記車体部分が変位したとき、その変位を抑えるよ
うにフレーム側ブラケットに当接する当接部が付設され
ていると有利である。

【０００７】また、前記連結手段が、前記車体部分に固
定された車体側ブラケットと、該ブラケットに形成され
た貫通孔に挿通され、一端側が前記シャシフレームに固
定されたフレーム側連結部材とを有し、該フレーム側連
結部材は、通常、車体側ブラケットに接触しない状態で
前記貫通孔に挿通され、かつ当該フレーム側連結部材に
は、前記車体部分が変位したとき、その変位を抑えるよ
うに車体側ブラケットに当接する当接部が付設されてい
ることも有利である。

【０００８】さらに、前記連結手段が、前記シャシフレ
ームに固定されたフレーム側ブラケットと、該ブラケッ
トの車体前後方向の各端壁に形成された貫通孔に挿通さ
れた連結部材と、該連結部材を前記車体部分に固定する
車体側ブラケットとを有し、前記連結部材は、通常、フ
レーム側ブラケットに接触しない状態で前記貫通孔に挿
通され、かつ前記車体部分が変位したとき、フレーム側
ブラケットに当接して前記車体部分の変位を抑え得るよ
うに、当該連結部材の横断面と、これが挿通された前記
貫通孔の大きさが設定されていることも有利である。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に従って詳細に
説明する。

【００１０】図１は、車室内に配置されるシートと、そ
の車体側部のドア開口に開閉自在に装着されるサイドド
アを取り外して示したシャシフレーム付き自動車の外観
斜視図であり、図２は図１のII−II線断面図、図３は図
１のIII−III線拡大断面図である。

【００１１】これらの図に示した自動車は、シャシフレ
ーム１と、これに図示していない車体搭載装置を介して
支持された車体２とを有している。通常は、例えばゴム
又は軟質合成樹脂より成る弾性体を有するマウントと称
せられる車体搭載装置が使用され、かかる搭載装置の弾
性体を介して車体２がシャシフレーム１に搭載される。
図示した自動車は、その車体２の幅方向Ｗの中心Ｃ（図
１）に関して、左右対称に構成されているものとし、以
下の説明では自動車の前進方向に見て、その左側の構成
だけを明らかにする。図における符号Ｙは、自動車の前
進方向を示し、Ｚは自動車ないしはその車体２の前後方
向を示している。

【００１２】車体２は、その車室内の床面を構成するフ
ロアパネル３と、車体下部の側部に位置するロッカパネ
ル４とを有している。かかるロッカパネル４は、ロッカ
インナパネル５と、このパネル５よりも車体幅方向外側
に位置するロッカアウタパネル６とから構成され、その
下部合せフランジ部７が例えばスポット溶接によって一
体に固定されている。また、フロアパネル３の車体幅方
向外端縁８がロッカインナパネル５に例えばスポット溶
接によって固定されている。

【００１３】車体２は、さらに図１に示すように車体２
の骨格を構成するフロントピラー９、センタピラー１
０、リヤピラー１１及びクォータピラー１２を有し、こ
れらのピラーはほぼ上下方向に延びている。センタピラ
ー１０は図３に示すようにピラーアウタパネル１３と、
このパネル１３よりも車体幅方向内側に位置し、かつこ
のパネル１３に例えばスポット溶接によって一体に固定
されたピラーインナパネル１４とを有している（図４も
参照）。図示した例では、センタピラー１０のピラーア
ウタパネル１３と、ロッカパネル４のロッカアウタパネ
ル６とが一体に成形された１枚の板材によって構成され
ているが、両アウタパネル６，１３を別々の板材によっ
て構成し、その両者をスポット溶接などによって一体に
固定してもよい。またピラーインナパネル１４の下端部
は、ロッカインナパネル５の上端フランジ部に例えばス
ポット溶接によって一体に固定され、センタピラー１０
の存在しないロッカパネル４の上端部は、図２に示すよ
うにその両者の上部合せフランジ部１５が例えばスポッ
ト溶接により一体化されている。

【００１４】車体２は、さらに図２に示すようにルーフ
サイドレール１６を有し、該レール１６は車体上部の側
部に位置し、車体２のほぼ前後方向Ｚ（図１）に延びて
いる。かかるルーフサイドレール１６に、車体２の屋根
部を構成するルーフパネル１７がドリップチャンネル１
８を介して固定されている。また図１に示した前述のピ
ラー９，１０，１１，１２は、その上端部がルーフサイ
ドレール１６に一体化されている。

【００１５】センタピラー１０のピラーインナパネル１
４とピラーアウタパネル１３の内部には、図３乃至図５
に示すようにピラー補強パネル１９が設けられている。
この補強パネル１９は、その車体前後方向Ｚの各フラン
ジ部が、図４に示すようにピラーインナパネル１４とピ
ラーアウタパネル１３の車体前後方向Ｚのフランジ部に
挟まれ、これらの前後の各合せフランジ部２０，２１が
それぞれスポット溶接によって一体に固定されている。
ピラー補強パネル１９の下部２３は、ロッカパネル４の
内部に位置し、当該パネル１９の下端部は、図３に示す
ようにロッカインナパネル５及びロッカアウタパネル６
の下部合せフランジ部７の間に挟まれ、これらがスポッ
ト溶接によって一体に固定されている。またピラー補強
パネル１９の上端部はルーフサイドレール１６に一体に
固定されている。なお、図４においては、ロッカパネル
４やフロアパネル３の各要素を省略してあり、また図５
は、補強パネル１９の形状を明らかにするため、これを
実線で示し、他の要素については、これらを鎖線で示す
と共に、一部の要素を省略してある。図２においても、
一部の要素の図示が省略されている。

【００１６】上述した車体２の各構成要素は、例えば鋼
板により構成され、かかる車体２を支持するシャシフレ
ーム１も、例えば比較的板厚の大なる鋼板によって構成
されていて、その横断面が箱状の閉断面状に形成され、
その剛性と強度が高められている。

【００１７】ここで、図２に示すように、センタピラー
１０に対してその外方（この例では車体側方）から外力
Ｆが作用すると、当該センタピラー１０は同図に鎖線で
示すように屈曲した状態に永久変形しようとする。これ
に伴って、センタピラー１０の下方に位置する車体部分
２２、この例ではロッカパネル４と、その内部のピラー
補強パネル１９（図３）の下部２３が、図２に鎖線矢印
Ａで示すように、車体幅方向外側の斜め上方に向けて回
転しながら変位しようとする。このような変形や変位は
できるだけ小さく抑えるべきである。そこで従来は、車
体２の骨格を構成するセンタピラー１０と、その下方の
車体部分２２を構成する各要素や、センタピラー１０を
補強するピラー補強パネル１９や、フロアパネル３など
の各要素の板厚を大きく設定し、その剛性を高めること
により、センタピラー１０が図２に鎖線で示すように車
内側に大きく屈曲変形することを阻止していた。ところ
がかかる構成によると、先にも説明したように、車体の
重量が増大し、そのコストが上昇する欠点を免れない。

【００１８】上述した不具合を防止する方法として、セ
ンタピラー１０の下方に位置する車体部分２２と、これ
に対向して位置するシャシフレーム１とを連結部材によ
って強固に固定することが考えられる。このようにすれ
ば、シャシフレーム１は元々車体２を搭載する高剛性
で、かつ高強度の部材であるから、センタピラー１０に
その外方から外力Ｆが作用しても、シャシフレーム１が
車体部分２２を強固に保持し、当該車体部分２２が矢印
Ａ方向、すなわち車体幅方向外方に大きく変位すること
を阻止することができる。これによって、センタピラー
１０が図２に鎖線で示すように大きく屈曲変形すること
を阻止でき、しかもセンタピラー１０や、車体部分２２
の構成要素の板厚を小さく設定し、その軽量化を図るこ
とができる。

【００１９】ところが、前述のように、車体２は弾性体
を介してシャシフレーム１に支持されているので、自動
車の走行時に両者は異なった態様で振動し、従って車体
部分２２とシャシフレーム１を強固に連結させることは
できない。のみならず、これらを接触させるだけでも、
自動車の走行時に両者が擦れ合って異音を発生する。こ
のように、シャシフレーム１は強度の大なる要素ではあ
るが、これと車体部分２２とを一体に連結することはで
きないのである。

【００２０】本例のシャシフレーム付き自動車は、上述
した新規な認識に基づき、図３に示す如く、車体２の骨
格を構成するセンタピラー１０の下方に位置する車体部
分２２とシャシフレーム１との間に、通常はこの車体部
分２２とシャシフレーム１とを離間した状態に保ち、セ
ンターピラー１０にその外方から外力Ｆ（図２）が作用
して、このピラー１０が車室内側へ変形し、これに伴っ
て車体部分２２が図２に矢印Ａで示した車体幅方向外方
に変位したとき、その車体部分２２とシャシフレーム１
とを連結し、当該車体部分２２の変位を抑える連結手段
２４（図２には示さず）が設けられている。

【００２１】本例では、図３及び図５に示したように、
ピラー補強部材１９の下部２３の車体前後方向Ｚにおけ
る各端部２５が、その間の中央部２６よりもロッカイン
ナパネル５に向けて近づけられ、そのパネル５の車体幅
方向外側の面に当接している。

【００２２】一方、上述した連結手段２４が、図６にも
示すようにシャシフレーム１に固定されたフレーム側ブ
ラケット２７と、一端側が車体部分２２に固定された段
付ボルト２８から成る車体側連結部材とを有している。
段付ボルト２８は高剛性で高強度の金属などから構成さ
れている。また本例では２本の段付ボルト２８が使用さ
れているが、その数は適宜設定できる。フレーム側ブラ
ケット２７は、例えば鋼板などの高剛性で強度の大なる
板材により構成され、下部が開放した箱状に形成されて
いて、その基端側のフランジ部２９がシャシフレーム１
の外面に溶接（又はボルトなどの固着手段）によって一
体に固定されている。

【００２３】一方、ピラー１０の下方に位置する車体部
分２２を構成するピラー補強パネル１９の下部２３の各
端部２５には、予め溶接によって固定されたウェルドナ
ット３２が設けられ、車体側連結部材を構成する各段付
ボルト２８がフレーム側ブラケット２７に形成された各
貫通孔３０にそれぞれ挿通され、その一端側であるねじ
部３１が、各ウェルドナット３２にそれぞれ螺着されて
いる。このようにして、段付ボルト２８の一端側である
ねじ部３１がそれぞれ車体部分２２に固定される。各段
付ボルト２８には、これと予め一体に成形され、又は溶
接などによって固着された当接板３５がそれぞれ付設さ
れ、その各当接板３５と各段付ボルト２８の頭部３３
は、フレーム側ブラケット２７の内部に位置している。

【００２４】各段付ボルト２８を上述のように車体２に
固定するには、自動車の製造時に、車体２をシャシフレ
ーム１に搭載した後、各段付ボルト２８をフレーム側ブ
ラケット２７の下部開口から挿入し、図３に示す如くそ
の貫通孔３０と、ロッカインナパネル５及びピラー補強
パネル１９に形成された各取付孔３４に段付ボルト２８
の軸部をそれぞれ挿通し、各取付孔３４に整合してピラ
ー補強パネル１９に予め固着されている各ウェルドナッ
ト３２に各段付ボルト２８のねじ部３１を螺合してこれ
を締付固定する。

【００２５】ここで、図２に示した外力Ｆがセンタピラ
ー１０に作用していない通常時に、各段付ボルト２８
は、フレーム側ブラケット２７に接触しない状態で貫通
孔３０に挿通されている。すなわち、各段付ボルト２８
の当接板３５は、フレーム側ブラケット２７のシャシフ
レーム１を向いた側の内面３６に対して、図３に符号Ｂ
で示す間隙をあけて位置し、しかも各段付ボルト２８は
各貫通孔３０の縁から離れた状態でその各貫通孔３０に
挿通されている。各貫通孔３０の径をａ、各段付ボルト
２８の軸部の最大径をｂ、各当接板３５の外径をｃとし
たとき、ｂ＜ａ＜ｃを満たすように、その各径の大きさ
が設定されているのである。

【００２６】上記構成によれば、自動車が走行すると
き、シャシフレーム１の側のフレーム側ブラケット２７
と、車体２の側の段付ボルト２８が互いに当接すること
はなく、常に離間した状態を維持する。従って、自動車
の走行時に車体２とシャシフレーム１は異なった態様で
振動するが、段付ボルト２８とフレーム側ブラケット２
７との接触による異音が発生したり、これらに過大な荷
重が加えられるようなことはない。このように、ピラー
１０の下方に位置する車体部分２２とシャシフレーム１
との間に設けられた連結手段２４は、外力Ｆの作用しな
い通常時には、車体部分２２とシャシフレーム１とを離
間した状態に保つのである。

【００２７】これに対し、図２に示したように、センタ
ピラー１０に対してその外方から外力Ｆが作用し、その
ピラー１０が車室内側へ向けて屈曲変形し、これに伴っ
て車体部分２２が図２及び図３に鎖線矢印Ａで示すよう
に車体外側の斜め上方に向けて変位すると、各段付ボル
ト２８も共に変位するので、その各当接板３５がフレー
ム側ブラケット２７の内面３６に強く当る。このように
連結手段２４によって車体部分２２とシャシフレーム１
とが連結されるのである。このため、矢印Ａ方向にさら
に変位しようとする車体部分２２が、段付ボルト２８と
フレーム側ブラケット２７を介して、強度の大なるシャ
シフレーム１によって押え付けられ、それ以上大きく変
位することが阻止される。このように車体部分２２の変
位が抑えられるので、結局、センタピラー１０が図２に
鎖線で示したように車室内側へ大きく屈曲変形すること
が阻止される。各段付ボルト２８に付設された当接板３
５は、車体部分２２が変位したとき、その変位を抑える
ようにフレーム側ブラケット２７に当接する当接部の一
例を構成するものである。かかる当接板３５に代え、例
えば段付ボルト２８の頭部３３、又はその他の要素を、
上述した機能を有する当接部として用いることもでき
る。

【００２８】また貫通孔３０の径ａと、段付ボルト２８
の最大径ｂと当接板３５の外径ｃは、前述の式のほか
に、ａ−ｂ＜ｃ−ａも満たすように設定され、これによ
って段付ボルト２８と貫通孔３０の相対位置がいかなる
状態にあるときも、センタピラー１０に外力Ｆが作用し
て車体部分２２が変位したとき、必ず当接板３５がフレ
ーム側ブラケット２７の内面３６に当り、上述した作用
を確実に得ることが可能となる。

【００２９】上述のように、センタピラー１０に対して
外力Ｆが加えられたとき、そのピラー１０の下方の車体
部分２２とシャシフレーム１とが連結手段２４によって
連結され、その車体部分２２の大きな変位が、強度の大
なるシャシフレーム１によって阻止されるので、センタ
ピラー１０と、ロッカパネル４の構成要素や、フロアパ
ネル３やピラー補強パネル１９の板厚を従来のように大
きく設定しなくとも、外力作用時のセンタピラー１０の
変形量を効果的に小さく留めることができ、車体重量と
そのコストの低減を達成することができる。外力Ｆの作
用しない通常時には、シャシフレーム側と車体側とが互
いに離間し、連結手段２４が邪魔となる不具合を阻止で
きることは先に説明した通りである。

【００３０】また本例では、車体側連結部材の一例であ
る段付ボルト２８が車体部分２２のうちの特に強度の大
なるピラー補強パネル１９にウェルドナット３２を介し
て固定されているので、センタピラー１０に外力Ｆが作
用して車体部分２２が車体幅方向外方へ変位し、その車
体部分２２が段付ボルト２８の側から大きな荷重を受け
たとき、その車体部分２２が破断するようなことはな
く、これによって確実に車体部分２２の変位を抑えるこ
とができる。

【００３１】図７及び図８に示した第２の実施例におい
ては、センタピラー１０の下方に位置する車体部分２２
と、シャシフレーム１との間に設けられた連結手段１２
４が、車体部分２２のロッカインナパネル５とその内部
のピラー補強パネル１９とに、例えばスポット溶接によ
って一体に固定された車体側ブラケット３７と、一端側
３８がシャシフレーム１にボルト３９とナット（又は溶
接などの固着手段）によって固定されたロッド４０より
成るフレーム側連結部材とを有している。図７及び図８
に示した第２の実施例における連結手段１２４以外の構
成は、図１乃至図６に示した第１の実施例と変りはな
く、よって図７及び図８においては、その同一部分に対
して図１乃至図６と同一の符号を付し、その同一部分に
関しての説明は省略する。

【００３２】車体側ブラケット３７は、箱状に形成さ
れ、鋼板などの強度の大なる板材によって構成されてい
る。また、そのシャシフレーム１を向いた側の壁部に
は、長孔状の貫通孔４１が形成され、この貫通孔４１に
ロッド４０の他端側が挿入されている。ロッド４０の他
端側には、そのロッド４０に対して直交するフック４２
がロッド４０に一体に付設されている。かかるフック４
２とロッド４０も高強度な金属などから構成されてい
る。

【００３３】ロッド４０を上述のように組付けるには、
自動車の製造時に、車体１をシャシフレーム１に搭載し
た後、図８に示すようにロッド４０の先端のフック４２
を、車体側ブラケット３７に形成された貫通孔４１の長
手方向と合致させてそのフック４２を貫通孔４１に挿入
し、しかる後、ロッド４０を、その長手方向中心軸線の
まわりに９０°回転させる。この状態でロッド４０を、
たとえ車体幅方向内方に引いたとしても、その先端のフ
ック４２が車体側ブラケット３７の壁部に当り、ロッド
４０を貫通孔４１から抜き出すことはできない。このよ
うな姿勢のロッド４０の一端側３８を、ボルト３９によ
ってシャシフレーム１に固定する。

【００３４】ロッド４０は、センタピラー１０に対して
外力Ｆ（図２）が加えられていない通常時に、車体側ブ
ラケット３７に接触しない状態で貫通孔４１に挿通され
ている。このときフック４２も車体側ブラケット３７に
対して非接触状態となっている。このように、本例の連
結手段１２４も、通常は車体部分２２とシャシフレーム
１とを離間した状態に保つのである。このため、この第
２の実施例においても、自動車の走行時に、互いに異な
った態様で振動する車体側とシャシフレーム側が干渉す
ることはなく、これらの接触による異音は発生しない。

【００３５】一方、センタピラー１０に対して、その外
方から外力Ｆが図２に示したように作用し、このピラー
１０が先の実施例と同じく変形して、車体部分２２が図
７に矢印Ａで示すように車体外側の斜め上方に向けて変
位し始めると、フック４２が車体側ブラケット３７の壁
部に当り、車体部分２２とシャシフレーム１とが連結手
段１２４、すなわちロッド４０とフック４２とを介して
連結され、車体部分２２が強度の大なるシャシフレーム
１によって押え付けられる。このため、この車体部分２
２がそれ以上大きく変位することが阻止される。このよ
うに、この実施例においても、外力Ｆの作用時の車体部
分２２の変位が連結手段１２４によって抑えられるの
で、センタピラー１０が車室内側へ大きく屈曲変形する
ことが阻止され、センタピラー１０とロッカパネル４の
構成要素、フロアパネル３、並びにピラー補強パネル１
９などの板厚を従来より薄く設定でき、車体重量とその
コストを低減することができる。またこの第２の実施例
においても、車体側ブラケット３７が、強度の大なるピ
ラー補強パネル１９に固定されているので、車体部分２
２の変位時に、その変位量を確実に小さく留めることが
できる。

【００３６】図７及び図８に示したフック４２は、ロッ
ド４０よりなるフレーム側連結部材に付設され、車体部
分２２が変位したとき、その変位を抑えるように、車体
側ブラケット３７に当接する当接部の一例を構成するも
のである。

【００３７】図９乃至図１２に示す第３の実施例におい
ては、センタピラー１０の下方に位置する車体部分２２
とシャシフレーム１との間に設けられた連結手段２２４
が、シャシフレーム１に固定されたフレーム側ブラケッ
ト４３と、高強度材料より成るボルト４４によって構成
された連結部材と、このボルト４４を車体部分２２に固
定する車体側ブラケット４５とを有している。図９乃至
図１２に示した第３の実施例における連結手段２２４以
外の構成は、図１乃至図６に示した第１の実施例と変り
はなく、よって図９乃至図１２においては、その同一部
分に対して図１乃至図６と同一の符号を付し、かかる同
一部分に関しての説明は省略する。

【００３８】フレーム側ブラケット４３は、図９乃至図
１１に示すように鋼板などの高強度な板材により構成さ
れ、その下部が開放した箱状に形成されていて、そのフ
ランジ部４６がシャシフレーム１の外面に溶接（又はボ
ルトなどの固着手段）によって一体に固定されている。
またボルト４４より成る連結部材は、車体２の前後方向
Ｚに延び、箱状に形成されたフレーム側ブラケット４３
の車体前後方向Ｚの各端壁４７に形成された同心状の貫
通孔５２に挿通されている。車体側ブラケット４５は、
図１２に明示するように基部４８とその長手方向各端に
一体に立設された耳部４９より成り、その基部４８が、
図９及び図１０に示すようにロッカインナパネル５とピ
ラー補強パネル１９の下部２３とに一体に固定されてい
る。図示した例では、ピラー補強パネル１９に予めウェ
ルドナット５０が溶接によって一体に固着され、そのナ
ット５０にボルト５１を螺着して締付けることによっ
て、車体側ブラケット４５が車体部分２２に固定されて
いるが、溶接などの固着手段によって車体側ブラケット
４５を車体部分２２に固定してもよい。車体側ブラケッ
ト４５も鋼板などの高強度材料から構成されている。

【００３９】フレーム側ブラケット４３の貫通孔５２に
挿通されたボルト４４は、図１０に明示するように、車
体側ブラケット４５の各耳部４９に形成された取付孔に
挿入され、かつ一方の耳部４９に予め溶着されたウェル
ドナット５３に螺着されて締付けられ、これによって、
車体側ブラケット４５に不動に固定されている。自動車
の製造時に、車体２をシャシフレーム１に搭載した後、
耳部４９の取付孔とフレーム側ブラケット４３の貫通孔
５２にボルト４４を挿入し、これをウェルドナット５３
に螺着して締付けることにより、ボルト４４を組付ける
ことができる。

【００４０】センタピラー１０に対して外力Ｆ（図２）
が作用していない通常時には、ボルト４４はフレーム側
ブラケット４３に接触しない状態で貫通孔５２に挿通さ
れている。通常、連結手段２２４は車体部分２２とシャ
シフレーム１とを離間した状態に保っているのである。
このため、自動車の走行時に互いに異なった態様で振動
する車体側とシャシフレーム側が干渉して異音を発する
ような不具合は発生しない。

【００４１】これに対し、センタピラー１０にその外方
から外力Ｆ（図２）が作用して、該ピラー１０が車室内
側へ屈曲するように変形し、これに伴って車体部分２２
が図９に矢印Ａで示すように車体の外側の斜め上方に変
位したとき、ボルト４４がフレーム側ブラケット４３に
強く当り、剛性と強度の大なるシャシフレーム１が車体
部分２２を押え付け、当該車体部分２２がそれ以上大き
く変位することを阻止する。すなわち、本例においても
外力Ｆの作用時に、連結手段２２４が、車体部分２２と
シャシフレーム１とを連結し、その車体部分２２の変位
を抑えるのである。このため、センタピラー１０が車室
内側へ大きく屈曲変形することを阻止でき、センタピラ
ー１０とロッカパネル４の構成要素や、フロアパネル
３、及びピラー補強パネル１９などの板厚を従来より薄
くでき、車体重量とそのコストの低減を達成できる。ま
たこの第３の実施例においても、車体側ブラケット４５
が強度の大なるピラー補強パネル１９に固定されている
ので、車体部分２２が大きく変位することを確実に阻止
することができる。

【００４２】上述したところから判るように、ボルト４
４より成る連結部材は、外力Ｆの作用しない通常時に
は、フレーム側ブラケット４３に接触しない状態で、そ
の貫通孔５２に挿通され、車体部分２２が変位したと
き、フレーム側ブラケット４３に当接して車体部分２２
の変位を抑え得るように、そのボルト４４の横断面と、
これが挿通された貫通孔５２の大きさがそれぞれ設定さ
れている。

【００４３】以上、センタピラー１０に対して外力Ｆが
作用したとき、その変形量を抑えるべく、センタピラー
１０の下方に位置する車体部分２２と、シャシフレーム
１との間に連結手段２４，１２４，２２４を設けた実施
例を説明したが、かかる連結手段は、車体の骨格を構成
する他のピラー９，１１，１２の下方に位置する車体部
分とシャシフレーム１との間にも設けることができる。
このように本発明に係る連結手段は、いずれのピラーの
永久変形量を抑制するためにも適用できるものである。
また本発明は、トラック、乗用車、バスなどのいずれの
型式の自動車にも適用可能である。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載のシャシフレーム付き自
動車によれば、その車体のピラーに外方から外力が作用
したとき、剛性が高く、かつ強度の大なるシャシフレー
ムによって、ピラーの下方に位置する車体部分を押え付
けることができるので、ピラーの変形量を効果的に抑え
ることができる。これにより、ピラーやその下方に位置
するの車体部分を構成する各要素の板厚を薄く設定で
き、車体重量と、そのコストを低減することができる。

【００４５】請求項２乃至４に記載のシャシフレーム付
き自動車によれば、簡単な構成によって、上述した作用
効果を確実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例の自動車を示す外観斜視図であ
る。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】図１のIII−III線拡大断面図である。

【図４】図１のIV−IV線拡大断面図である。

【図５】車体を車外側から見た斜視図であって、ピラー
補強部材を実線で示し、他の要素を鎖線で示した図であ
る。

【図６】シャシフレームと、これに固定されたフレーム
側ブラケットを示す斜視図である。

【図７】本発明の第２の実施例を示す、図３と同様な断
面図である。

【図８】図７に示したロッドを車体側ブラケットの貫通
孔に挿入する前の様子を示した斜視図である。

【図９】本発明の第３の実施例を示す、図３と同様な断
面図である。

【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。

【図１１】図９に示したフレーム側ブラケットの斜視図
である。

【図１２】図９に示した車体側ブラケットの斜視図であ
る。

【符号の説明】

１ シャシフレーム ２ 車体 ９ ピラー １０ ピラー １１ ピラー １２ ピラー ２２ 車体部分 ２４ 連結手段 ２７ フレーム側ブラケット ３０ 貫通孔 ３７ 車体側ブラケット ３８ 一端側 ４１ 貫通孔 ４３ フレーム側ブラケット ４５ 車体側ブラケット ４７ 端壁 ５２ 貫通孔 １２４ 連結手段 ２２４ 連結手段 Ｆ 外力 Ｚ 車体前後方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 信之 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−131953（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−227437（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−117726（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−25085（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−22167（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−112985（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 25/04 B62D 25/20 B62D 27/02

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピラーを有する車体が弾性体を介してシ
   ャシフレームに搭載されたシャシフレーム付き自動車に
   おいて、車体の骨格を構成するピラーの下方に位置する
   車体部分と前記シャシフレームとの間に、通常は当該車
   体部分とシャシフレームとを離間した状態に保ち、前記
   ピラーにその外方から外力が作用して該ピラーが変形
   し、これに伴って前記車体部分が変位したとき、当該車
   体部分と前記シャシフレームとを連結し、その車体部分
   の変位を抑える連結手段を設けたことを特徴とするシャ
   シフレーム付き自動車。
2. 【請求項２】 前記連結手段が、前記シャシフレームに
   固定されたフレーム側ブラケットと、該ブラケットに形
   成された貫通孔に挿通され、一端側が前記車体部分に固
   定された車体側連結部材とを有し、該車体側連結部材
   は、通常、フレーム側ブラケットに接触しない状態で前
   記貫通孔に挿通され、かつ当該車体側連結部材には、前
   記車体部分が変位したとき、その変位を抑えるようにフ
   レーム側ブラケットに当接する当接部が付設されている
   請求項１に記載のシャシフレーム付き自動車。
3. 【請求項３】 前記連結手段が、前記車体部分に固定さ
   れた車体側ブラケットと、該ブラケットに形成された貫
   通孔に挿通され、一端側が前記シャシフレームに固定さ
   れたフレーム側連結部材とを有し、該フレーム側連結部
   材は、通常、車体側ブラケットに接触しない状態で前記
   貫通孔に挿通され、かつ当該フレーム側連結部材には、
   前記車体部分が変位したとき、その変位を抑えるように
   車体側ブラケットに当接する当接部が付設されている請
   求項１に記載のシャシフレーム付き自動車。
4. 【請求項４】 前記連結手段が、前記シャシフレームに
   固定されたフレーム側ブラケットと、該ブラケットの車
   体前後方向の各端壁に形成された貫通孔に挿通された連
   結部材と、該連結部材を前記車体部分に固定する車体側
   ブラケットとを有し、前記連結部材は、通常、フレーム
   側ブラケットに接触しない状態で前記貫通孔に挿通さ
   れ、かつ前記車体部分が変位したとき、フレーム側ブラ
   ケットに当接して前記車体部分の変位を抑え得るよう
   に、当該連結部材の横断面と、これが挿通された前記貫
   通孔の大きさが設定されている請求項１に記載のシャシ
   フレーム付き自動車。