JP3001173B2 - 自動車 - Google Patents
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- JP3001173B2 JP3001173B2 JP6139583A JP13958394A JP3001173B2 JP 3001173 B2 JP3001173 B2 JP 3001173B2 JP 6139583 A JP6139583 A JP 6139583A JP 13958394 A JP13958394 A JP 13958394A JP 3001173 B2 JP3001173 B2 JP 3001173B2
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- external force
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- side door
- panel
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- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
自在に装着されたサイドドアとを有する自動車に関する
ものである。
アウタパネルと、これに固定された車内側のインナパネ
ルを有しており、かかるドアを支持する車体は、車室内
の床面を構成するフロアパネルと、車体のほぼ前後方向
に延びるロッカパネルとを有し、フロアパネルの車体幅
方向端縁がロッカパネルに固着されている。またフロア
パネルの上面には、車体の幅方向に延びるクロスメンバ
が固着されている。
イドドアの外側から外力が作用したとき、その外力によ
ってサイドドアと車体が永久変形する量が、できるだけ
少なくなるように、その車体とサイドドアを構成すべき
である。そこで、従来は車体とサイドドアを構成する各
要素の板厚を大きく設定し、自動車の側方から外力が加
わったとき、その各要素が大きく永久変形することを阻
止していた。
成し、またクロスメンバもフロアパネルと協働して車体
の骨格を構成するものであり、これらの骨格は車体の剛
性を高め、外力発生時の車体の永久変形量を抑える働き
をなすものであるが、従来はかかる骨格を構成する各要
素の板厚を厚く設定してその剛性を一段と高め、しかも
サイドドアの各構成要素の板厚も大きく設定し、サイド
ドアに対して外力が加えられたとき、そのサイドドアや
車体が大きく永久変形することを防止していたのであ
る。
要素の板厚を大きく設定すれば、それだけ自動車全体の
重量が増大し、しかもそのコストが上昇する欠点を免れ
ない。外力発生時の車体やサイドドアの永久変形を効果
的に抑え、しかもその重量とコストの低減を達成できる
自動車構造が最も望ましいのである。
づきなされたものであり、その目的とするところは、車
体とサイドドアを構成する各要素の板厚を従来よりも薄
く設定しても、外力発生時の車体とドアの永久変形量を
少なく抑えることの可能な自動車を提供することにあ
る。
成するため、車体とその車体に開閉自在に装着されたサ
イドドアとを具備し、前記車体が、その車室内の床面を
構成するフロアパネルと、車体のほぼ前後方向に延び、
かつ前記フロアパネルの車体幅方向端縁が固着されたロ
ッカパネルと、前記フロアパネルの上面に固着され、か
つ車体の幅方向に延びているクロスメンバとを有し、前
記サイドドアが、車外側のアウタパネルと、該アウタパ
ネルに固定された車内側のインナパネルとを有している
自動車において、閉じた状態にあるサイドドアのインナ
パネルに対向する位置に、前記クロスメンバに固定され
たクラッシュボックスを設け、閉じた状態にあるサイド
ドアのアウタパネルに対して、その外側から外力が作用
したとき、その外力によって前記クラッシュボックスが
永久変形するように、当該外力をクラッシュボックスに
伝達する外力伝達部材をサイドドアのアウタパネルとイ
ンナパネルの間に設けた構成を提案する。
説明する。
視図であり、図2はその部分拡大斜視図である。これら
の図は、車室内に配置されるシートと、その車体側部の
ドア開口に開閉自在に装着されるサイドドアを取り外し
て示したものである。また図3は、車体側部のドア開口
にサイドドア20を装着した状態での、図2のIII−III
線断面図である。
3に示したサイドドア20を有し、サイドドア20は車
体1に開閉自在に装着されている。サイドドアを車体の
前後方向にスライド自在に装着する自動車も公知である
が、ここに示した自動車はそのサイドドア20が車体1
に対して水平方向に回動自在に枢着されている。なお、
図示した自動車は、その車体1の幅方向Wの中心C(図
1参照)に関して、左右対称に構成されているものと
し、以下の説明では自動車の前進方向に見て左側の構成
だけを明らかにする。
成するフロアパネル2と、車体1のほぼ前後方向に延び
るロッカパネル3と、車体1の幅方向Wに延びるクロス
メンバ4とを有している。ロッカパネル3は、車内側の
ロッカインナパネル5と車外側のロッカアウタパネル6
を有し、その両者の上下の合せフランジ部7,8が例え
ばスポット溶接によって一体に固着されている。かかる
ロッカパネル3のロッカインナパネル5には、フロアパ
ネル2の車体幅方向端縁9が例えばスポット溶接によっ
て固着されている。一方、クロスメンバ4は、図4に示
すようにトンネル状の横断面形状を有し、その車体前後
方向の各端縁のフランジ部10,11がフロアパネル2
の上面に、例えばスポット溶接によって固着されてい
る。クロスメンバ4はこのようにしてフロアパネル2の
上面に固着されるのであるが、図4に例示したクロスメ
ンバ4は、頂壁15と、これに一体に連設された前後の
側壁16,17を有するハット状の横断面形状に形成さ
れ、その各側壁16,17の下端に前述のフランジ部1
0,11が一体に連設されている。また本例では、図3
に示すように、クロスメンバ4の車体幅方向端部14が
ロッカパネル3のロッカインナパネル5に溶接によって
固着されている。
ドドア20は、図3に示すように車外側のアウタパネル
18と、このアウタパネル18に固定された車内側のイ
ンナパネル19とを有し、両パネル18,19はその周
辺部がヘミング加工によって互いに一体に固定されてい
る。
各要素は例えば鋼板より成り、ロッカパネル3は車体側
部の骨格を構成し、またクロスメンバ4もフロアパネル
2と協働して車体1の骨格を構成しており、これらの骨
格構造によって車体1の剛性が高められる。またクロス
メンバ4は図示していないシート(座席)を車体1に組
付けるために利用されることが多い。すなわち、このク
ロスメンバ4に図示していないブラケットを介してシー
トを支持し、剛性の大なるクロスメンバ4によって重量
の大なるシートの荷重を支えるのである。
い。このような従来の自動車に対して、図3に矢印Fで
示したように、そのサイドドア20の外側から外力が作
用すると、その力Fによってドア20のアウタパネル1
8が永久変形し、またその外力Fが特に大きいときはロ
ッカアウタパネル6も潰されるおそれがある。そこで従
来は、先にも述ベたように、車体1とサイドドア20を
構成する各要素の厚板を大きく設定し、前述の骨格構造
の剛性を一段と高め、外力Fが作用したときのドアや車
体の永久変形を抑えていたのであるが、このような構成
によると、自動車全体の重量が増大し、しかもそのコス
トが上昇する欠点を免れない。
至図3に示すように、閉じた状態にあるサイドドア20
(図3)のインナパネル19に対向する位置に、クロス
メンバ4に固定されたクラッシュボックス21が設けら
れている。このクラッシュボックス21は、図5及び図
6にも示すように、例えば鋼板又は合成樹脂板などの板
材によって一体に成形されていて、頂壁22と、前後の
側壁23,24と、サイドドア20のインナパネル19
を向いた端壁25とを有している。頂壁22に対向する
下部と、端壁25に対向する車体中心側の端部は開口
し、その全体が箱状に形成されている。このようなクラ
ッシュボックス21が、クロスメンバ4の車体幅方向の
端部に、その上からかぶせた状態で組付けられ、そのク
ロスメンバ4に後述するように固定されている。
たとき、クラッシュボックス21の端壁25に対向する
ドア20の部分に、外力伝達部材26が設けられ、この
外力伝達部材26はサイドドア20のアウタパネル18
とインナパネル19との間の空間に配置されている。本
例の外力伝達部材26は、図3及び図7に示すように、
インナパネル19に例えばスポット溶接によって固着さ
れたベースプレート27と、このプレート27に例えば
アーク溶接によって一体に固着されたパイプより成る外
力支え部材28を有している。ベースプレート27と外
力支え部材28は、鋼材や硬質合成樹脂などの高剛性材
料から構成されている。
20のアウタパネル18に対して、その外側から外力F
が作用すると、先ずアウタパネル18とインナパネル1
9の間の空間に設けられた高剛性の外力伝達部材26が
その外力Fを受け止め、アウタパネル18が大きく永久
変形することを阻止する。またその外力Fがさらに大き
いときは、外力伝達部材26がその外力Fをクラッシュ
ボックス21に伝達する。これにより外力Fがクラッシ
ュボックス21の端壁25に加えられ、クラッシュボッ
クス21は、アコーディオンの伸縮部が縮むような態様
で潰れ、その外力Fによるエネルギーを吸収する。すな
わち、閉じた状態にあるサイドドアのアウタパネル18
に対して、その外側から車体1の中心Cへ向く外力Fが
作用したとき、外力伝達部材26は、ドア20自体の永
久変形を抑えると共に、その外力Fによってクラッシュ
ボックス21が永久変形するように、該外力をクラッシ
ュボックス21に伝達するのである。これにより外力F
のエネルギーが効果的に吸収されるので、ロッカパネル
3やその他の車体部分に大きな外力が加えられることを
阻止でき、これらが永久変形することを防止することが
できる。サイドドア20の永久変形量を最小限に留める
ことができれば、そのアウタパネル18とインナパネル
19の間の空間に配置された各種の機構部品、例えば窓
ガラスを昇降させるウィンドレギュレータ(図示せず)
などに与えるダメージをなくし、ないしはそのダメージ
を最小限に留めることができる。
永久変形を効果的に抑制できるので、車体1とサイドド
ア20を構成する各要素の板厚を従来よりも薄く設定す
ることができ、自動車の総重量とコストを低減すること
ができる。
クロスメンバ4に固定されているので、かかるクラッシ
ュボックス21に外力Fが加えられたとき、クラッシュ
ボックス21だけが潰れ、クロスメンバ4やフロアパネ
ル2の永久変形を阻止することが可能である。クラッシ
ュボックス21を外力Fによって潰し、そのエネルギー
を吸収して他の車体要素の潰れを防止するのである。ク
ラッシュボックス21を外力Fによって潰れやすくする
ため、クラッシュボックス21の表面に適数のビード2
9を形成しておくことも有利である。
のようにクロスメンバ4に固定されるものである。その
際、クラッシュボックス21を、例えば溶接などによっ
て、クロスメンバ4に対して実質的に分離不能に固着し
てもよいが、クラッシュボックス21を着脱連結手段を
介して、クロスメンバ4に対して離脱可能に固定する
と、前述のように外力Fの作用でクラッシュボックス2
1が潰されたとき、このボックス21をクロスメンバ4
から外し、新たなクラッシュボックス21を取付けるだ
けで、クラッシュボックスを修復できる利点が得られ
る。
すように、ボルト30とナット31より成る着脱連結手
段を介してクラッシュボックス21がクロスメンバ4に
固定されている。すなわち、クラッシュボックス21の
両側壁23,24とクロスメンバ4の両側壁16,17
に形成された孔にボルト30の軸部が挿通され、クラッ
シュボックス21の外部に突出したボルト先端部のねじ
を、クラッシュボックス21の側壁24の外面に溶接さ
れたナット31に螺着し、このボルト30を締め付ける
ことによって、クラッシュボックス21がクロスメンバ
4に固定されているのである。このボルト30の締付時
に、その力によって、クラッシュボックス21とクロス
メンバ4の側壁23,24,16,17が変形すること
を防止するため、図示した例では、ボルト30の軸部が
貫通したカラー32がクロスメンバ4の内部に設けら
れ、かかるカラー32の長手方向各端部がクロスメンバ
4の各側壁16,17の内面に当接している。
ックス21が潰れたときは、ボルト30を緩めてこれを
ナット31から外し、次いでボルト30をクラッシュボ
ックス21とクロスメンバ4から抜き出すことによっ
て、永久変形したクラッシュボックス21をクロスメン
バ4から離脱することができる。そして、新たなクラッ
シュボックス21をクロスメンバ4に装着し、ボルト3
0とナット31によってこの新たなクラッシュボックス
をクロスメンバ4に固定するのである。ボルト30とナ
ット31のほかに、例えばリベット、又はピンなどから
なる着脱連結手段を用いることもできる。
ネル19に固着されたベースプレート27と、これに固
着された外力支え部材28とによって、外力伝達部材2
6を構成したが、これと同じ機能を達成するものであれ
ば、他の適宜な形態の外力伝達部材を用いることができ
る。
取り外した状態で、そのドア20をアウタパネルの側か
ら見た図であるが、ここに示したサイドドア20には、
そのインナパネル19に一対の取付ブラケット33,3
4が固着され、これらのブラケット33,34にインパ
クトビーム35が固定されている。インパクトビーム3
5は、サイドドア20に対して、そのアウタパネル(図
8には示さず)の外側から外力が加わったとき、ドアが
永久変形することを防止する補強部材として従来から使
用されているものであるが、かかるインパクトビーム3
5を外力伝達部材として利用することができる。この場
合には、サイドドア20を閉じたとき、図3に示したク
ラッシュボックス21の端壁25が、例えば図8に鎖線
で示したようにインパクトビーム35のいずれかの部位
に対向する位置を占めるように、インパクトビーム35
とクラッシュボックス21の相対位置を定めればよい。
この構成によっても、先の実施例と同様に、閉じた状態
にあるサイドドア20のアウタパネルに対して、その外
側から外力が作用したとき、その外力を、インパクトビ
ーム35より成る外力伝達部材によって、図3に示した
クラッシュボックス21に伝達し、このボックスを永久
変形させることによって、そのエネルギーを吸収するこ
とができる。
上述したインパクトビーム35のほかに、インナパネル
19に固着された取付ブラケット33,36に固定され
ているもう1つのインパクトビーム37が設けられ、サ
イドドア20の剛性がより一層高められている。
いずれの型式の自動車にも適用できるものである。
ドアのアウタパネルに対してその外側から外力が加えら
れたとき、その力を力伝達部材を介してクラッシュボッ
クスに伝え、クラッシュボックスを永久変形させること
ができるので、車体を構成する各要素の永久変形を抑え
ることができ、また外力伝達部材は、サイドドアに加え
られた外力によるサイドドア自体の永久変形を抑える働
きもなす。このため、車体とサイドドアを構成する各要
素の板厚を従来のように厚く設定する必要はなく、自動
車の総重量とそのコストを低減できる。
外観斜視図である。
I−III線断面図である。
ドドアを、そのアウタパネル側から示すと共に、そのア
ウタパネルを取外して示した図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車体とその車体に開閉自在に装着された
サイドドアとを具備し、前記車体が、その車室内の床面
を構成するフロアパネルと、車体のほぼ前後方向に延
び、かつ前記フロアパネルの車体幅方向端縁が固着され
たロッカパネルと、前記フロアパネルの上面に固着さ
れ、かつ車体の幅方向に延びているクロスメンバとを有
し、前記サイドドアが、車外側のアウタパネルと、該ア
ウタパネルに固定された車内側のインナパネルとを有し
ている自動車において、閉じた状態にあるサイドドアの
インナパネルに対向する位置に、前記クロスメンバに固
定されたクラッシュボックスを設け、閉じた状態にある
サイドドアのアウタパネルに対して、その外側から外力
が作用したとき、その外力によって前記クラッシュボッ
クスが永久変形するように、当該外力をクラッシュボッ
クスに伝達する外力伝達部材をサイドドアのアウタパネ
ルとインナパネルの間に設けたことを特徴とする自動
車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6139583A JP3001173B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6139583A JP3001173B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 自動車 |
Publications (2)
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JPH07323867A JPH07323867A (ja) | 1995-12-12 |
JP3001173B2 true JP3001173B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=15248648
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6139583A Expired - Lifetime JP3001173B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 自動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3001173B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013136319A (ja) * | 2011-12-28 | 2013-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ドア |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4645243B2 (ja) * | 2005-03-14 | 2011-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車体の側面補強構造 |
JP4289330B2 (ja) | 2005-07-21 | 2009-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車体側部構造 |
JP6774607B2 (ja) * | 2017-04-18 | 2020-10-28 | トヨタ車体株式会社 | 車両の側部構造 |
-
1994
- 1994-05-31 JP JP6139583A patent/JP3001173B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013136319A (ja) * | 2011-12-28 | 2013-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ドア |
US8702153B2 (en) | 2011-12-28 | 2014-04-22 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicular door |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07323867A (ja) | 1995-12-12 |
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