JP3127918B1 - 路車間通信システム並びに路上通信局及び車載移動局 - Google Patents

路車間通信システム並びに路上通信局及び車載移動局

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    • H04W56/00—Synchronisation arrangements
    • H04W56/0035—Synchronisation arrangements detecting errors in frequency or phase

Abstract

【要約】 【課題】ＯＦＤＭ変調方式を用いて、路上通信局とセル
内の車載移動局との間で通信を行う路車間通信システム
において、車両が高速走行してドップラー偏移が大きく
なっても、キャリア間の干渉が生ぜず、通信品質の低下
が起こらないシステムを実現する。 【解決手段】セル内の車両の速度を検出し、その検出さ
れた車両の速度が大きいほど、ＯＦＤＭのサブキャリア
の周波数間隔を広げる。電波法上割り当てられる電波の
占有周波数帯幅が一定とすると、その中でのサブキャリ
アの本数を減らす（間引きする）。 【効果】車両が高速走行していてもキャリア間の干渉が
生ぜず、高品質のデータ通信をすることができる。ま
た、サブキャリアの本数の現象によるデータ伝送レート
の低下は、セル内の車両台数が少ないので、対応でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の路上アンテ
ナを道路に沿って配置し、道路にセルを形成することに
より路上と移動局との移動通信を可能にする路車間通信
システムに関する。特に、本発明は、データの変調方式
として直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ）方式を採用する
路車間通信システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】道路管理者と車両との間の通信需要は、
今後ますます増加する方向にある。特に高速道路におい
て、車両の運転者に負担をかけずに、かつ、互いに事故
を起こさないような道路走行を実現しようとすれば、道
路側の情報と車両側の情報とを頻繁にやり取りする必要
がある。このようなシステムを発展させていくと、道路
と車両との両方に各種センサやカメラを網羅し、道路側
と車両側とで緊密に連絡しあって車両が走行する自動運
転システムにつながっていく（例えば、特開平８−２４
１４９５号公報参照）。
【０００３】自動運転システムへの将来的拡張を考慮
し、車両との間の通信を利用した運転支援システム（以
下「路車間通信システム」という）を構築するにあたっ
ては、道路上に通信エリア（セル）を設ける必要があ
る。そこで、道路に沿って漏洩同軸ケーブルを敷設する
ことが考えられるが、敷設工事が大掛かりになる上、漏
洩同軸ケーブルを地面から比較的低い位置に設置する必
要があるので、車線横断方向に電波の届く距離が短いと
いう欠点がある。
【０００４】これに対して、路上アンテナを所定間隔で
道路の各所に設置して通信を行うようにすれば、１つの
路上アンテナで比較的広いセルを確保することができ
る。この場合、路上アンテナは、光ファイバなどを介し
て道路管理者側の制御局にそれぞれ結合されている。路
上アンテナを設置した場合、大型車が小型車に接近する
と、小型車から路上アンテナを見通せなくなることがあ
る。特に、周波数の高いマイクロ波やミリ波は回折角が
小さく、遮蔽されやすい。このため、路車間において通
信が途絶えてしまって通信ができなくなる。
【０００５】そこで、路上と車両との連続的な通信を可
能にするため、固有の指向性を有する路上アンテナを、
道路に沿って複数配置し、各路上アンテナから同一周波
数、同一内容の電波を同一セル内に放射する、複局通信
の提案が行なわれている。複局通信システムの場合、放
射される電波の伝搬経路が複数あるので、車両がトラッ
クのような大型車の近傍を走行していても、電波の遮蔽
を回避でき、移動局と路上通信局との連続的な通信を良
好に行えるという利点がある。
【０００６】しかし、複局通信の場合、同一セル内に同
じような送信電力で複数の電波が放射されるので、マル
チパスによるフェージングが生じ、搬送波間干渉や符号
間干渉が強く現れ、その影響を取り除くことは、システ
ム構築の上で必須となる。一般に、シングルキャリア
(単一搬送波)を用いた移動体通信方式では、マルチパス
遅延波による符号間干渉の影響を受けやすい。
【０００７】そこで、キャリアを複数のサブキャリアに
分割して送信することができる直交周波数分割多重 (Ｏ
ＦＤＭ；Orthogonal Frequency Division Multiplex)変
調方式を採用することが提案されている。このＯＦＤＭ
変調方式は、ガード時間の設定により遅延波の影響を排
除することができる。ＯＦＤＭ変調方式では、キャリア
を複数のサブキャリアに分割して送信するため、サブキ
ャリア間の周波数間隔は、比較的狭くなっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、移動体通信
方式では、車両が走行すると、走行に伴うドップラー現
象が生じるので、ＯＦＤＭ変調方式では、サブキャリア
間の干渉が生じて通信品質の低下につながる。このた
め、サブキャリア間の周波数間隔は、想定される車両の
走行速度から定められる最大ドップラー周波数に対して
十分大きな間隔（３０倍〜１００倍以上）を設定する必
要がある。
【０００９】しかし、電波法上割り当てられる電波の占
有周波数帯幅は一定なので、サブキャリア間の周波数間
隔が広がると、サブキャリアの本数が制限され、通信容
量が減少してしまう。特に、セル内に多数の車両が入っ
てきた場合、１台当たりに割り当てられる伝送レートの
低下が生じ、高品質のデータ通信が行えないという問題
が生ずる。
【００１０】そこで、本件の発明者は、セル内に多数の
車両が入ってくる場合、車両は渋滞又はそれに近い状態
になっていてドップラー偏移は小さいと予想し、サブキ
ャリアを立てる場合のその本数と、セル内の車両の平均
的な走行速度との関係を求めておくことができることに
着目した。本発明は、ＯＦＤＭ変調方式を用いて、路上
通信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路車間
通信システムにおいて、車両が高速走行していてもキャ
リア間の干渉が生ぜず、低速走行していてもデータ伝送
量を確保し、通信品質の低下が起こらない路車間通信シ
ステム並びに路上通信局及び車載移動局を実現すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】(1)前記
目的を達成するための請求項１記載の路車間通信システ
ムは、セル内の車両の速度を検出し、その検出された車
両の速度が大きいほど、ＯＦＤＭのサブキャリアの周波
数間隔を広げるものである。本発明では、セル内の車両
の速度が大きいほどドップラー偏移は大きくなるので、
サブキャリアの周波数間隔を広げることにより、キャリ
ア間の干渉を回避する。
【００１２】「サブキャリアの周波数間隔を広げる」と
は、電波法上割り当てられる電波の占有周波数帯幅が一
定とすると、その中でのサブキャリアの本数を減らす
（間引きする）ということである。従って、データ伝送
レートは当然低下するが、セル内の車両の速度が大きい
のでセル内の車両台数は少なく、全車両合計のデータ伝
送容量も少ないとの予想がつくので、差し支えない。
【００１３】セル内の車両の速度が小さければ、ＯＦＤ
Ｍのサブキャリアの周波数間隔は通常どおり、広げない
で配置する。セル内の車両の速度が小さければドップラ
ー偏移は小さいので、サブキャリアの周波数間隔を広げ
なくても、キャリア間の干渉は起こりにくい。また、セ
ル内の車両の速度が小さいと渋滞などの事態が予測さ
れ、セル内の車両台数は多く、全車両合計のデータ伝送
容量は大きい。したがってデータ伝送レートは高い方が
よいので、この点でもサブキャリアの周波数間隔が狭い
ほうが都合がよい。
【００１４】このように、本発明の路車間通信システム
によれば、車両が高速走行していてもキャリア間の干渉
が生ぜず、低速走行していてもデータ伝送容量が確保さ
れ、いずれの場合も高品質のデータ通信をすることがで
きる路車間通信システムを実現することができる。な
お、セル内に複数の車両が存在すれば、セル内の車両の
速度は、車両ごとに異なるが、そのときは、平均的な車
両の速度を採用することが望ましい（請求項２）。
【００１５】(2)本発明の路上通信局は、送信局と受信
局と制御局とを備え、前記制御局は、検出されたセル内
の車両の速度のデータに応じて、車両の速度が大きいほ
ど、ＯＦＤＭのサブキャリアの周波数間隔を広げるよう
にサブキャリア配列を決定するキャリア配列決定手段
と、このキャリア配列決定手段により決定されたサブキ
ャリア配列に基づいて送信しようとするデータの振り分
けを行うデータ振り分け手段と、サブキャリア配列に基
づいて受信したデータの選択を行うデータ選択手段とを
有するものである（請求項３）。
【００１６】この路上通信局を用いると、セル内の車両
の速度が大きいほどドップラー偏移は大きくなるので、
サブキャリアの周波数間隔を広げることにより、キャリ
ア間の干渉を回避することができる。「データの振り分
けを行う」とは、キャリア配列決定手段により決定され
たサブキャリアにのみ、データのマッピングを行い、無
効な（ヌル）サブキャリアには、データを配置しないと
いうことである。
【００１７】「受信したデータの選択を行う」とは、有
効なサブキャリアに載っているデータのみを取り出すと
いうことである。前記キャリア配列決定手段により決定
されたサブキャリア配列の情報は、制御チャンネルを使
ってセル内の車両の車載移動局に送信することが好まし
い（請求項４）。
【００１８】セル内の車両にも、サブキャリア配列を知
らせておき、この配列に基づき、データを受信するため
である。また、セル内で複数の車両が存在するとき、デ
ータの衝突を避けるため、車両間でキャリア配列を統一
する意味もある。なお、ドップラー偏移は、路上通信局
が受信するとき（上り）も、車載移動局が受信するとき
（下り）も、同程度に発生するから、上り下りで同じキ
ャリア配列を採用することが好ましい。
【００１９】セル内の車両の速度の検出には、いろいろ
な手段が考えられる。例えば、各車両から路上通信局に
自車の速度信号を送信する、路上に超音波式速度検出器
を設ける、路上にテレビカメラを設ける、などである。
しかし、請求項５記載のように、セル内の車両からドッ
プラー偏移に基づく受信周波数シフトを検出する手段も
あげられる。これによれば、受信周波数シフトは、ＡＦ
Ｃ（自動周波数制御）のために常に検出されているか
ら、車両速度の検出のために、新たな手段を設ける必要
がなく、低コスト化ができる。
【００２０】(3)本発明の車載移動局は、セル内の車両
の速度のデータに応じて、車両の速度が大きいほど、Ｏ
ＦＤＭのサブキャリアの周波数間隔を広げるように決定
されたサブキャリア配列の情報を路上通信局から受信す
るサブキャリア配列情報受信手段と、受信されたサブキ
ャリア配列情報に基づいて送信しようとするデータの振
り分けを行うデータ振り分け手段と、サブキャリア配列
情報に基づいて受信したデータの選択を行うデータ選択
手段とを有するものである（請求項６）。
【００２１】この車載移動局によれば、セル内の車両の
速度が大きいほどドップラー偏移は大きくなるので、サ
ブキャリアの周波数間隔を広げることにより、キャリア
間の干渉を回避することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の路車間通信システムの構成を示す概念図である。こ
の路車間通信システムは、路上通信局と車両に搭載され
ている移動局との間で道路交通情報を送受信するシステ
ムである。
【００２３】道路に沿ってセルが形成されている。セル
の中には、それぞれ固有の指向性を有する複数の送受信
局２が、間隔を置いて設置されている。各送受信局２の
アンテナからは、同一内容、同一周波数（例えば6(GHz)
帯）の電波がセル内に放射されるようになっている。し
たがって、セル内の各点では、道路の長手方向に関して
前後方向あるいは上方向から同一周波数の電波が到来す
ることになる。
【００２４】なお、送受信局２のアンテナの地上からの
高さｈは、例えば10(m) であり、セルの道路の長手方向
に関する長さは、例えば100(m)である。送受信局２は、
制御局１から光ファイバや同軸ケーブル等の有線伝送回
線９（無線伝送回線でもよい。以下「有線伝送回線９」
を想定する）を介して送信データを取得し、互いに直交
する複数の搬送波（サブキャリア）を使ってＯＦＤＭ変
調を施して、無線電波としてセル内に送信するものであ
る。また、送受信局２は、セル内の車載移動局からＯＦ
ＤＭ変調が施された無線電波を受信し、ＯＦＤＭ復調し
て、制御局１に有線伝送回線９を介して受信データを制
御局１に送信するものである。
【００２５】前記送受信局２の機能と、制御局１の機能
とを合わせて、「路上通信局」ということとする。な
お、送受信局２からセル内に送信される（下り）無線電
波の周波数と、車載移動局から送受信局２に送信される
（上り）無線電波の周波数とは、互いに異なっていると
する。ただし、通信するタイムスロットを別に設ける方
式をとるのであれば、上り下りの周波数を同一にしても
よい。
【００２６】図２は、送受信局２の送信局２ｂと受信局
２ａの内部構成を示すブロック図である。送信局２ｂ
は、Ｓ／Ｐ（シリアルパラレル）変換回路３１、逆フー
リエ変換回路３３、直交変調回路３４、アップコンバー
タ３５等を有している。受信局２ａは、ダウンコンバー
タ２２、直交復調回路２３、フーリエ変換回路２４、Ｐ
／Ｓ（パラレルシリアル）変換回路２６、Δｆ検出部２
７等を有している。
【００２７】送信局２ｂの逆フーリエ変換回路３３は、
Ｓ／Ｐ変換回路３１からパラレルに供給される送信デー
タに対して逆フーリエ変換を施し、逆フーリエ変換した
ものを変換してシリアルに戻し、シリアルに戻されたシ
ンボル列を時間圧縮して、後ろのシンボルを前にもって
くることでガード時間を設定するという諸機能を実現す
る回路である。
【００２８】図３は、ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様
子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
有効シンボル長はＴSで表され、ガード時間はΔｔで表
されている。時間圧縮比は、（ＴS＋Δｔ）／ＴSで示さ
れる。サブキャリア数をｎ、伝送レートをｍ(Mbps)とす
ると、ＴSは、ＱＰＳＫの場合ＴS＝２ｎ／ｍ(μsec)で
表される。
【００２９】前記ＯＦＤＭ変調のガード時間Δｔは、マ
ルチパスによる遅延時間よりも長くとる必要がある。こ
れにより、送受信局２や車載の移動局は、電波伝搬の経
路が複数あること（マルチパス）による伝搬遅延の悪影
響を受けることなく、シンボル間の干渉を回避して受信
信号を正確に復元することができる。図２を参照して、
直交変調回路３４は、逆フーリエ変換回路３３から出力
される同相成分及び直交成分をそれぞれＤ／Ａ変換し、
sin波(sinωt)、cos波(cosωt)をかけて加算することに
より、直交変調する回路である。
【００３０】なお、この実施形態では、ＱＰＳＫ変調す
ることとしているが、これ以外に他の変調方式、例えば
ＱＡＭ，ＢＰＳＫ，８ＰＳＫ等を採用してもよいことは
もちろんである。しかし以下では、特に断らない限りＱ
ＰＳＫ変調を行うことを前提として、説明を進める。ア
ップコンバータ３５は、無線周波数に周波数変換する回
路である。アップコンバータ３５の出力信号は、サーキ
ュレータ、同軸ケーブルを通って路上アンテナ３６から
電波として放射される。
【００３１】受信局２ａのダウンコンバータ２２は、無
線周波数を中間周波数に変換する回路である。直交復調
回路２３は、直交変調回路３４とは逆に直交復調する回
路であって、２分配された信号の一方にsin波をかけ、
他方にcos波をかけてそれぞれＡ／Ｄ変換する回路であ
る。
【００３２】周波数差Δｆ検出部２７は、直交復調回路
２３の同相成分Ｉ（cos波をかけた後の信号）、直交成
分Ｑ（sin波をかけた後の信号）に基づいて受信周波数
のずれΔｆを検出する回路である。受信周波数のずれΔ
ｆは、サンプル時間間隔ごとに複素数Ｉ／Ｑの偏角を計
算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／Ｑ）tと、１つ前にサ
ンプルした（Ｉ／Ｑ）t-1の偏角との差に基づいて求め
ることができる。
【００３３】Δｆ＝（Ｉ／Ｑ）t−（Ｉ／Ｑ）t-1 Δｆ検出部２７は、この受信周波数のずれΔｆをダウン
コンバータ２２にフィードバックすることにより、受信
周波数のずれΔｆを補正する機能を果たす。また、Δｆ
検出部２７は、検出した受信周波数のずれΔｆのデータ
を、制御局１に送信する。
【００３４】フーリエ変換回路２４は、送信側の逆フー
リエ変換回路３３と逆の処理をする回路で、直交復調さ
れた信号を、有効シンボル長ＴSのウィンドウ長でフー
リエ変換することにより、復号信号を得る回路である。
Ｐ／Ｓ変換回路２６はフーリエ変換後のパラレル信号
を、シリアル信号に変換する回路である。パラレル信号
の中には、前述したように受信周波数のずれΔｆのデー
タも含まれている。
【００３５】このシリアル信号に変換されたデータは、
制御局１に送信され、制御局１は、シリアルデータを再
びパラレルデータに変換し、次のような処理を行う。本
システムでは、車両の走行速度によって、サブキャリア
が全部使われるときと、一部のみ使われるときとで切り
替えることとしている。サブキャリアが一部のみ使われ
るときは、路上から車両に送信する際、パラレルデータ
を複数のサブキャリアのうちどのサブキャリアに配置す
るかを決定してから（すなわちデータを送らないヌルキ
ャリアの配置を決定してから）、パラレルデータを振り
分ける必要がある。また、受信されたパラレルデータの
うち、どれが実際のデータであるのか選別して（つまり
ヌルキャリアに相当するデータを除外して）、取り出す
必要がある。
【００３６】制御局１は、前記したサブキャリアの配置
の決定、送信する前のパラレルデータの振り分け、受信
されたパラレルデータの選別を行うものである。図４
は、制御局１の内部構成を示すブロック図である。キャ
リア配列（Ｋ）決定回路１４は、送受信局２から送られ
てきた受信周波数のずれΔｆのデータに基づいて、キャ
リア配列を次のように決定する。
【００３７】ＯＦＤＭでは、１サブキャリアあたりの伝
送レートをＲ(kbps)、サブキャリア間の周波数間隔をΔ
Ｆとすると、ΔＦ＝Ｋ・Ｒの関係（Ｋは整数、以下「キ
ャリア配列Ｋ」という）が成立しなければならない。通
常のＯＦＤＭでは、キャリア配列Ｋ＝１としている。図
５は、Ｋの値に応じたサブキャリアの配列を表すグラフ
であり、縦軸にパワー、横軸に周波数を採っている。
【００３８】図５(a)が、キャリア配列Ｋ＝１の場合に
相当する。車両が高速走行しているときは、走行に伴う
ドップラー偏移が大きくなるので、キャリア配列Ｋ＝１
とすると、サブキャリアの周波数変動の影響のため、キ
ャリア干渉が生じる。そこで、図５(b)や図５(c)に示す
ように、キャリア配列Ｋを、例えば２や３にまで増やし
て、ドップラー偏移の影響を回避する。これであれば、
サブキャリアの周波数が多少変動のしても、キャリア干
渉は生じない。
【００３９】キャリア配列（Ｋ）決定回路１４は、受信
周波数のずれΔｆのデータに基づいて、セル内の車両の
車速を推定する。セル内に車両が複数あり、それぞれか
ら受信周波数のずれΔｆのデータを取得すれば、平均を
とることにより、セル内の車両の平均車速を推定する。
そして、この車速又は平均車速（以下まとめて「車速
ｖ」という）に基づいて、キャリア配列Ｋを決定する。
【００４０】図６は、車速ｖとキャリア配列Ｋとの関係
を例示するグラフである。このグラフのように、車速ｖ
が大きくなるに従ってキャリア配列Ｋを段階的に大きく
している。なお、図６では、Ｋ＝４を上限にしている
が、Ｋの上限はこの例に限られるものではない。図４に
戻り、Ｓ／Ｐ変換回路１１は、送信データをシリアル信
号からパラレル信号に変換する。
【００４１】このとき、キャリア配列（Ｋ）決定回路１
４は、共通のサブキャリア（制御用チャンネル。このチ
ャンネルは、Ｋの値にかかわらず、常に存在し、ヌルキ
ャリアになることはない。例えば図５(a)(b)(c)では、
左端のサブキャリア及びＫ＝１，２，３の公倍数である
６の倍数だけ隔たったサブキャリアが共通している。）
を使って、前記Ｋの情報を乗せるとともに、空いている
タイムスロットの情報を乗せる。
【００４２】詳しく説明すると、路車間通信では、複数
の車両から路上に対してデータが送信されるとき、デー
タの衝突が起こらないようにする必要がある。このた
め、車両からデータを送信できるタイムスロットを複数
設け、制御局１は、今使っていないタイムスロットを車
両に教えることにより、衝突を回避するのである。ま
た、キャリア配列Ｋに基づいてサブキャリアの配列を決
定すると述べたが、この決定されたサブキャリアを、セ
ル内の複数の車両と通信するために、さらに分割するこ
とも考えられる。
【００４３】この場合は、キャリア配列（Ｋ）決定回路
１４は、１つのサブキャリア（制御用チャンネル）を使
って、前記Ｋの情報を乗せるとともに、今使っていない
サブキャリア群の情報を教える必要がある。データ振り
分け回路１２は、決定されたキャリア配列Ｋに基づい
て、パラレルデータを振り分けるスイッチ回路である。
振り分けられたパラレルデータは、Ｐ／Ｓ変換回路１３
によりシリアルデータにされ、伝送回線９を通して送受
信局２に送られる。
【００４４】また、送受信局２から送られてきたシリア
ルデータは、Ｓ／Ｐ変換回路１５によりパラレルデータ
に変換され、データ選択回路１６により、キャリア配列
Ｋに従って実データのみが選択される。そしてＰ／Ｓ変
換回路１７によりシリアルデータに変換され、出力され
る。次に、車載移動局の構成を説明する。
【００４５】図７は、車載移動局４の構成を示す概念図
である。この車載移動局４は、ダウンコンバータ４１、
直交復調回路４２、フーリエ変換回路４３、データ選択
回路４４、キャリア配列回路４５、Ｐ／Ｓ変換回路４６
等の受信部を有し、Ｓ／Ｐ変換回路４７、データ振分け
回路４８，逆フーリエ変換回路４９、直交変調回路５
０、アップコンバータ５１等の送信部を有している。
【００４６】以上の構成のうち、図２，図４の構成と同
じものは説明を省略し、異なる部分のみ説明する。車載
移動局４のキャリア配列回路４５は、共通のサブキャリ
ア（制御用チャンネル）に含まれているキャリア配列Ｋ
の情報を読み取って、現在のサブキャリアの配列状態を
検出する。キャリア配列Ｋの情報以外に、前述した空き
タイムスロットの情報、空きサブキャリア群の情報も読
み取る。
【００４７】受信部のデータ選択回路４４は、この検出
されたキャリアの配列状態に基づいて、有効なサブキャ
リアのデータのみを選択する。また、送信部のデータ振
り分け回路４８は、検出したキャリアの配列状態及び今
使用できる空きタイムスロット、又は今使用できる空き
サブキャリア群を認識し、送ろうとするデータを当該サ
ブキャリアに振り分け、所定のタイミングで出力する。
【００４８】なお、この路車間通信システムによれば、
図１に示したように、送受信局２は、制御局１から有線
伝送回線９を介して送信データを取得していたが、送受
信局２のいずれか１つを、送受信局２と制御局１との機
能を合わせた路上通信局としてもよい。この場合は、当
該路上送信局と、他の送受信局２との間で有線伝送回線
９又は無線伝送回線を敷設することになる。
【００４９】以上の発明の実施形態では、１つのセルに
おいて複数の送受信局２を配置する複局通信システムを
想定したが、本発明の実施は、図８に示したように、１
つのセルにおいて１つの送受信局２を配置する単局通信
システムでも可能である。この場合も、送受信局２と制
御局１との機能を合わせた路上通信局とすることができ
る。
【００５０】本発明の実施の形態の説明は以上のとおり
であるが、本発明は前述の実施形態に限定されるもので
はない。例えば、セル内の車両の速度の検出は、受信周
波数のずれから推定する以外に、各車両から路上通信局
に自車の速度信号を送信する、路上に超音波式速度検出
器を設ける、路上にテレビカメラを設ける、などいろい
ろな手段が考えられる。
【００５１】その他、本発明の範囲内で種々の設計変更
を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の路車間通信システムの構成を示す概念
図である。
【図２】送信局２ｂと受信局２ａの内部構成を示すブロ
ック図である。
【図３】ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様子を周波数軸
ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
【図４】制御局１の内部構成を示すブロック図である。
【図５】サブキャリアの配列を表すグラフである。
【図６】車速ｖとキャリア配列Ｋとの関係を例示するグ
ラフである。
【図７】車載移動局４の内部構成を示す概念図である。
【図８】本発明を、１つのセルにおいて１つの送受信局
２を配置する単局通信システムに適用する場合の、路車
間通信システムの構成を示す概念図である。
【符号の説明】
１ 制御局 ２ 送受信局 ２ａ 受信局 ２ｂ 送信局 ４ 車載移動局 １１ Ｓ／Ｐ変換回路 １２ データ振り分け回路 １３ Ｐ／Ｓ変換回路 １４ キャリア配列（Ｋ）決定回路 １５ Ｓ／Ｐ変換回路 １６ データ選択回路 １７ Ｐ／Ｓ変換回路 ２２ ダウンコンバータ ２３ 直交復調回路 ２４ フーリエ変換回路 ２６ Ｐ／Ｓ変換回路 ２７ Δｆ検出部 ３１ Ｓ／Ｐ変換回路 ３３ 逆フーリエ変換回路 ３４ 直交変調回路 ３５ アップコンバータ ４１ ダウンコンバータ ４２ 直交復調回路 ４３ フーリエ変換回路 ４４ データ選択回路 ４５ キャリア配列回路 ４６ Ｐ／Ｓ変換回路 ４７ Ｓ／Ｐ変換回路 ４８ データ振分け回路 ４９ 逆フーリエ変換回路 ５０ 直交変調回路 ５１ アップコンバータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−274994（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−266194（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−261478（ＪＰ，Ａ) 特開2000−134667（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−346203（ＪＰ，Ａ) 特許3045167（ＪＰ，Ｂ１) “複局送信を考慮した場合のＯＦＤＭ 連送方式の検討”，電子情報通信学会技 術研究報告，1999年１月21日，Ｖｏｌ. 98，Ｎｏ．537，ｐ．９−14，ＲＣＳ98 −169 “路車間通信用ＯＦＤＭにおける高速 ハンドオーバー方式に関する検討”，電 子情報通信学会技術研究報告，2000年７ 月19日，Ｖｏｌ．100，Ｎｏ．195，ｐ. 105−110，ＲＣＳ2000−87 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H04J 11/00 H04B 7/26 G08G 1/09

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】直交周波数分割多重 (ＯＦＤＭ；Orthogon
    al Frequency Division Multiplex)変調方式を用いて、
    路上通信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路
    車間通信システムであって、 セル内の車両の速度を検出し、その検出された車両の速
    度が大きいほど、ＯＦＤＭのサブキャリアの周波数間隔
    を広げることを特徴とする路車間通信システム。
  2. 【請求項２】セル内の車両の速度は、セル内に複数の車
    両が存在する場合は、平均的な車両の速度である請求項
    １記載の路車間通信システム。
  3. 【請求項３】直交周波数分割多重 (ＯＦＤＭ；Orthogon
    al Frequency Division Multiplex)変調方式を用いて、
    路上通信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路
    車間通信システムに用いられる路上通信局であって、 当該路上通信局は、送信局と受信局と制御局とを備え、 前記制御局は、検出されたセル内の車両の速度のデータ
    に応じて、車両の速度が大きいほど、ＯＦＤＭのサブキ
    ャリアの周波数間隔を広げるようにサブキャリア配列を
    決定するキャリア配列決定手段と、このキャリア配列決
    定手段により決定されたサブキャリア配列に基づいて送
    信しようとするデータの振り分けを行うデータ振り分け
    手段と、サブキャリア配列に基づいて受信したデータの
    選択を行うデータ選択手段とを有することを特徴とする
    路上通信局。
  4. 【請求項４】キャリア配列決定手段により決定されたサ
    ブキャリア配列の情報を制御チャンネルを使ってセル内
    の車載移動局に送信することを特徴とする請求項３記載
    の路上通信局。
  5. 【請求項５】セル内の車両の速度を受信周波数シフトに
    基づいて検出する周波数差検出手段を有する請求項３記
    載の路上通信局。
  6. 【請求項６】直交周波数分割多重 (ＯＦＤＭ；Orthogon
    al Frequency Division Multiplex)変調方式を用いて、
    路上通信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路
    車間通信システムに用いられる車載移動局であって、 セル内の車両の速度のデータに応じて、車両の速度が大
    きいほど、ＯＦＤＭのサブキャリアの周波数間隔を広げ
    るように決定されたサブキャリア配列の情報を路上通信
    局から受信するサブキャリア配列情報受信手段と、受信
    されたサブキャリア配列情報に基づいて送信しようとす
    るデータの振り分けを行うデータ振り分け手段と、サブ
    キャリア配列情報に基づいて受信したデータの選択を行
    うデータ選択手段とを有することを特徴とする車載移動
    局。
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