JP3094248B2 - エンジンの動力取出装置 - Google Patents
エンジンの動力取出装置Info
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- JP3094248B2 JP3094248B2 JP03325664A JP32566491A JP3094248B2 JP 3094248 B2 JP3094248 B2 JP 3094248B2 JP 03325664 A JP03325664 A JP 03325664A JP 32566491 A JP32566491 A JP 32566491A JP 3094248 B2 JP3094248 B2 JP 3094248B2
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- Japan
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- output shaft
- flywheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は出力軸を小径化可能にし
たエンジンの動力取出装置に関する。
たエンジンの動力取出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランク軸の動力をエンジン外に取り出
すエンジン内の機構として、クランク軸に固定した歯車
と出力軸に固定した歯車とを噛合させ、その出力軸の軸
端に固定したフライホイールからクラッチを介して取り
出すようにしたものがある（例えば特開平1-249919号公
報) 。このようなエンジン内の機構において、出力軸の
軸径は、同一トルクの場合、出力軸上の入力歯車とその
軸端のフライホイールとの軸間距離を短くするほど細く
することが可能である。
すエンジン内の機構として、クランク軸に固定した歯車
と出力軸に固定した歯車とを噛合させ、その出力軸の軸
端に固定したフライホイールからクラッチを介して取り
出すようにしたものがある（例えば特開平1-249919号公
報) 。このようなエンジン内の機構において、出力軸の
軸径は、同一トルクの場合、出力軸上の入力歯車とその
軸端のフライホイールとの軸間距離を短くするほど細く
することが可能である。
【０００３】一方、出力軸に固定する入力歯車として所
謂シザーズ歯車を使用するようにすれば、バックラシュ
に起因する騒音を小さくすることができる。しかし、シ
ザーズ歯車は、主歯車に副歯車をバックラッシュ相当の
微小角度回転可能に付勢支持した構成からなり、さらに
その副歯車の外側に押さえ用のプレートと、そのプレー
トの外れ止め用のクリップ（サークリップなど）とを装
着するようにしている。このためシザーズ歯車は出力軸
上において軸方向に比較的大きなスペースを占めること
になり、その軸上への配置如何によっては、上述した出
力軸上の入力歯車と軸端のフライホイールとの軸間距離
を大きくし、出力軸の軸径を大きくする結果になる。
謂シザーズ歯車を使用するようにすれば、バックラシュ
に起因する騒音を小さくすることができる。しかし、シ
ザーズ歯車は、主歯車に副歯車をバックラッシュ相当の
微小角度回転可能に付勢支持した構成からなり、さらに
その副歯車の外側に押さえ用のプレートと、そのプレー
トの外れ止め用のクリップ（サークリップなど）とを装
着するようにしている。このためシザーズ歯車は出力軸
上において軸方向に比較的大きなスペースを占めること
になり、その軸上への配置如何によっては、上述した出
力軸上の入力歯車と軸端のフライホイールとの軸間距離
を大きくし、出力軸の軸径を大きくする結果になる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、シザー
ズ歯車を出力軸に使用する場合であっても、その出力軸
の軸径を可及的に小さくできるようにしたエンジンの動
力取出装置を提供することにある。
ズ歯車を出力軸に使用する場合であっても、その出力軸
の軸径を可及的に小さくできるようにしたエンジンの動
力取出装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、クランク軸上に設けた歯車を出力軸上に設けた歯
車に噛合させると共に、該出力軸を前記歯車の両側で軸
支し、該出力軸の軸端に固定したフライホイールからク
ラッチを介して動力を取り出すエンジンにおいて、前記
クランク軸の歯車をハスバ歯車から構成する一方で、前
記出力軸の歯車を、該出力軸に固定されたハスバの主歯
車と該主歯車に対し微小角度回転可能に付勢支持された
ハスバの副歯車とを組合せたシザース歯車から構成し、
前記ハスバ歯車と前記シザース歯車の歯の傾斜方向を前
記出力軸でのスラスト発生方向がフライホイール連結側
となるように設定し、かつ前記シザース歯車の外側に装
着する前記副歯車押さえ用のプレートと該プレートの外
側に装着する外れ止め用のクリップとを、前記シザース
歯車に対して前記フライホイール連結側とは反対側の側
面に配置したことを特徴とするものである。
明は、クランク軸上に設けた歯車を出力軸上に設けた歯
車に噛合させると共に、該出力軸を前記歯車の両側で軸
支し、該出力軸の軸端に固定したフライホイールからク
ラッチを介して動力を取り出すエンジンにおいて、前記
クランク軸の歯車をハスバ歯車から構成する一方で、前
記出力軸の歯車を、該出力軸に固定されたハスバの主歯
車と該主歯車に対し微小角度回転可能に付勢支持された
ハスバの副歯車とを組合せたシザース歯車から構成し、
前記ハスバ歯車と前記シザース歯車の歯の傾斜方向を前
記出力軸でのスラスト発生方向がフライホイール連結側
となるように設定し、かつ前記シザース歯車の外側に装
着する前記副歯車押さえ用のプレートと該プレートの外
側に装着する外れ止め用のクリップとを、前記シザース
歯車に対して前記フライホイール連結側とは反対側の側
面に配置したことを特徴とするものである。
【０００６】このように副歯車の押さえ用に装着するプ
レートやそのプレートの外れ止め用のクリップを、シザ
ース歯車に対してフライホイール連結側と反対側に配置
したことにより、シザース歯車の主歯車をフライホイー
ルに可及的に近づけ、両者間の軸間距離を短縮できるよ
うになる。その結果、出力軸の軸径を可及的に小さくす
ることができる。また、シザース歯車の副歯車をフライ
ホイール連結側とは反対側の側面に配置したプレートと
クリップで抑えるにあたって、エンジン回転時に出力軸
に発生するスラストが前記クリップに負荷されると、ク
リップが破損しやすくなる。そのため、クランク軸の歯
車をハスバ歯車から構成すると共に、出力軸の歯車をハ
スバの主歯車とハスバの副歯車からなるシザース歯車か
ら構成し、これらハスバ歯車とシザース歯車の歯の傾斜
方向を出力軸でのスラスト発生方向がフライホイール連
結側となるように設定し、前記クリップにスラストが負
荷されないようにすることが必要である。
レートやそのプレートの外れ止め用のクリップを、シザ
ース歯車に対してフライホイール連結側と反対側に配置
したことにより、シザース歯車の主歯車をフライホイー
ルに可及的に近づけ、両者間の軸間距離を短縮できるよ
うになる。その結果、出力軸の軸径を可及的に小さくす
ることができる。また、シザース歯車の副歯車をフライ
ホイール連結側とは反対側の側面に配置したプレートと
クリップで抑えるにあたって、エンジン回転時に出力軸
に発生するスラストが前記クリップに負荷されると、ク
リップが破損しやすくなる。そのため、クランク軸の歯
車をハスバ歯車から構成すると共に、出力軸の歯車をハ
スバの主歯車とハスバの副歯車からなるシザース歯車か
ら構成し、これらハスバ歯車とシザース歯車の歯の傾斜
方向を出力軸でのスラスト発生方向がフライホイール連
結側となるように設定し、前記クリップにスラストが負
荷されないようにすることが必要である。
【０００７】
【実施例】図１〜図３に示すエンジンにおいて、クラン
ク軸１はピストン２がシリンダ３を往復運動することに
よって回転動力を出力する。このクランク軸１のクラン
クアームのうちの一つにはハスバ歯車４が形成され、そ
のハスバ歯車４は出力軸６上に設けられたシザース歯車
５に噛合して回転動力を伝達するようにしている。上記
シザース歯車５は出力軸６上においてナット２１によっ
て固定されている。出力軸６はシザース歯車５の両側で
軸支された支持構造を有すると共に軸端にフライホイー
ル７を連結し、そのフライホイール７はクラッチ８を介
して動力を不図示の負荷に伝達するようにしている。ま
た、この出力軸６上にはオイルポンプ２２が設けられる
と共に、エアコンプレッサ等の補機を駆動するためのプ
ーリ２３が設けられている。
ク軸１はピストン２がシリンダ３を往復運動することに
よって回転動力を出力する。このクランク軸１のクラン
クアームのうちの一つにはハスバ歯車４が形成され、そ
のハスバ歯車４は出力軸６上に設けられたシザース歯車
５に噛合して回転動力を伝達するようにしている。上記
シザース歯車５は出力軸６上においてナット２１によっ
て固定されている。出力軸６はシザース歯車５の両側で
軸支された支持構造を有すると共に軸端にフライホイー
ル７を連結し、そのフライホイール７はクラッチ８を介
して動力を不図示の負荷に伝達するようにしている。ま
た、この出力軸６上にはオイルポンプ２２が設けられる
と共に、エアコンプレッサ等の補機を駆動するためのプ
ーリ２３が設けられている。
【０００８】上記クラッチ８としては、マニュアルトラ
ンスミッション用の乾式単板クラッチや、オートマチッ
クトランスミッション用のトルクコンバータなどが採用
できる。トルクコンバータを採用した場合のフライホイ
ール７は、スタータが噛み合うための所謂リングギヤが
これに相当する。シザーズ歯車５とフライホイール７と
の間にはスプロケット９が固定され、このスプロケット
９にチェン１０が巻回されている。このチェン１０は、
さらにチェン１１に動力を伝達し、不図示のカム軸の軸
端に固定したスプロケット１２，１２に伝達するように
している。
ンスミッション用の乾式単板クラッチや、オートマチッ
クトランスミッション用のトルクコンバータなどが採用
できる。トルクコンバータを採用した場合のフライホイ
ール７は、スタータが噛み合うための所謂リングギヤが
これに相当する。シザーズ歯車５とフライホイール７と
の間にはスプロケット９が固定され、このスプロケット
９にチェン１０が巻回されている。このチェン１０は、
さらにチェン１１に動力を伝達し、不図示のカム軸の軸
端に固定したスプロケット１２，１２に伝達するように
している。
【０００９】また、図３に示すように、クランク軸１の
軸受部はシリンダブロック１３とクランクキャップ１４
とに挟まれるように形成され、この軸受部をクランク軸
１を間に挟むように配置した２本のリーマボルト１５，
１６が締付け固定するようにしている。この２本のリー
マボルト１５，１６は、一方のボルト１５は潤滑油通路
１７との干渉を避けるため短くしてあるが、反対側のボ
ルト１６を長くすることによって確実な固定をするよう
にしている。ここで、クランク軸１の軸芯と出力軸６の
軸芯とを結ぶ線分とシリンダ３の軸芯とは、上記潤滑油
通路１７を挟む側で鋭角をなしている。
軸受部はシリンダブロック１３とクランクキャップ１４
とに挟まれるように形成され、この軸受部をクランク軸
１を間に挟むように配置した２本のリーマボルト１５，
１６が締付け固定するようにしている。この２本のリー
マボルト１５，１６は、一方のボルト１５は潤滑油通路
１７との干渉を避けるため短くしてあるが、反対側のボ
ルト１６を長くすることによって確実な固定をするよう
にしている。ここで、クランク軸１の軸芯と出力軸６の
軸芯とを結ぶ線分とシリンダ３の軸芯とは、上記潤滑油
通路１７を挟む側で鋭角をなしている。
【００１０】上記シザーズ歯車５は、構造自体は公知と
同様の構成からなり、出力軸６上に固定されたハスバの
主歯車５ｍと、この主歯車５ｍ上に同軸に回動可能に支
持されたハスバの副歯車５ｓとから構成されている。こ
の主歯車５ｍと副歯車５ｓとはバネ１８により互いに反
対方向に付勢され、相対的に微小角度回転できるように
なっている。このためクランク軸側のハスバ歯車４と噛
合すると、上記主歯車５ｍの歯面と副歯車５ｓの歯面と
が、それぞれ互いに対面し合うハスバ歯車４側の歯面に
当接し、バックラシュのない状態になって騒音の発生を
小さくする。
同様の構成からなり、出力軸６上に固定されたハスバの
主歯車５ｍと、この主歯車５ｍ上に同軸に回動可能に支
持されたハスバの副歯車５ｓとから構成されている。こ
の主歯車５ｍと副歯車５ｓとはバネ１８により互いに反
対方向に付勢され、相対的に微小角度回転できるように
なっている。このためクランク軸側のハスバ歯車４と噛
合すると、上記主歯車５ｍの歯面と副歯車５ｓの歯面と
が、それぞれ互いに対面し合うハスバ歯車４側の歯面に
当接し、バックラシュのない状態になって騒音の発生を
小さくする。
【００１１】このシザーズ歯車５は、さらに副歯車５ｓ
の外側に環状のプレート１９を装着し、その副歯車５ｓ
を外側から押さえるようにしている。さらに、プレート
１９の外側にサークリップ２０が装着され、そのプレー
ト１９が外れないようにしている。このプレート１９と
サークリップ２０とは、このシザーズ歯車５に対して上
記フライホイール７の連結側と反対側の側面に配置され
ている。
の外側に環状のプレート１９を装着し、その副歯車５ｓ
を外側から押さえるようにしている。さらに、プレート
１９の外側にサークリップ２０が装着され、そのプレー
ト１９が外れないようにしている。このプレート１９と
サークリップ２０とは、このシザーズ歯車５に対して上
記フライホイール７の連結側と反対側の側面に配置され
ている。
【００１２】サークリップ２０が上記配置になるように
シザーズ歯車５を出力軸６上に取り付けることによっ
て、動力伝達に関与する主歯車５ｍがフライホイール７
に最も近くなるように配置され、主歯車５ｍとフライホ
イール７との軸間距離が最短距離に設定される。この最
短距離の設定によって、出力軸６の軸径は小さくするこ
とが可能になる。
シザーズ歯車５を出力軸６上に取り付けることによっ
て、動力伝達に関与する主歯車５ｍがフライホイール７
に最も近くなるように配置され、主歯車５ｍとフライホ
イール７との軸間距離が最短距離に設定される。この最
短距離の設定によって、出力軸６の軸径は小さくするこ
とが可能になる。
【００１３】また、上述したエンジンでは、動力伝達に
ハスバ歯車が使用されているため噛合い率を大きくする
ことができ、動力伝達効率を向上することができる。し
かし、このハスバ歯車の噛み合いによってクランク軸１
と出力軸６にスラストが発生し、そのスラストの方向
は、ハスバ歯車の歯の傾斜方向（捩じれ方向）によって
決まる。図示の実施例では、ハスバ歯車４とシザーズ歯
車５の歯の傾斜方向が図示のように設定されており、こ
のような設定によって、クランク軸１が矢印Ｒ方向の回
転すると、出力軸６に矢印Ｂ方向のスラストが発生し、
サークリップ２０にはスラストが負荷されないようにな
っている。
ハスバ歯車が使用されているため噛合い率を大きくする
ことができ、動力伝達効率を向上することができる。し
かし、このハスバ歯車の噛み合いによってクランク軸１
と出力軸６にスラストが発生し、そのスラストの方向
は、ハスバ歯車の歯の傾斜方向（捩じれ方向）によって
決まる。図示の実施例では、ハスバ歯車４とシザーズ歯
車５の歯の傾斜方向が図示のように設定されており、こ
のような設定によって、クランク軸１が矢印Ｒ方向の回
転すると、出力軸６に矢印Ｂ方向のスラストが発生し、
サークリップ２０にはスラストが負荷されないようにな
っている。
【００１４】このようにサークリップ２０にはスラスト
が負荷されないので、シザース歯車５の副歯車５ｓをフ
ライホイール連結側とは反対側の側面に配置したプレー
ト１９とサークリップ２０だけで抑えることが可能にな
る。
が負荷されないので、シザース歯車５の副歯車５ｓをフ
ライホイール連結側とは反対側の側面に配置したプレー
ト１９とサークリップ２０だけで抑えることが可能にな
る。
【００１５】
【発明の効果】上述したように本発明は、クランク軸の
歯車と噛合する出力軸側の歯車にシザーズ歯車を使用す
る場合、そのシザーズ歯車の副歯車押さえ用に装着する
プレートやそのプレートの外れ止め用のクリップを、フ
ライホイール連結側と反対側に配置するようにしたの
で、シザーズ歯車の主歯車をフライホイールに対して最
短距離に配置することができ、その結果、出力軸の軸径
を可及的に小さくすることができる。
歯車と噛合する出力軸側の歯車にシザーズ歯車を使用す
る場合、そのシザーズ歯車の副歯車押さえ用に装着する
プレートやそのプレートの外れ止め用のクリップを、フ
ライホイール連結側と反対側に配置するようにしたの
で、シザーズ歯車の主歯車をフライホイールに対して最
短距離に配置することができ、その結果、出力軸の軸径
を可及的に小さくすることができる。
【図１】本発明の実施例からなるエンジンの要部を示す
横断面図である。
横断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視により示すシザーズ歯車の側
面図である。
面図である。
【図３】同エンジンの要部を示す縦断面図である。
１ クランク軸 ４ ハスバ歯車
５ シザーズ歯車 ５ｍ 主歯車 ５ｓ 副歯車
６ 出力軸 ７ フライホイール ８ クラッチ
１８ バネ １９ プレート ２０ サークリップ
５ シザーズ歯車 ５ｍ 主歯車 ５ｓ 副歯車
６ 出力軸 ７ フライホイール ８ クラッチ
１８ バネ １９ プレート ２０ サークリップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 55/00 - 55/30 F02B 61/06
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸上に設けた歯車を出力軸上に
設けた歯車に噛合させると共に、該出力軸を前記歯車の
両側で軸支し、該出力軸の軸端に固定したフライホイー
ルからクラッチを介して動力を取り出すエンジンにおい
て、前記クランク軸の歯車をハスバ歯車から構成する一
方で、前記出力軸の歯車を、該出力軸に固定されたハス
バの主歯車と該主歯車に対し微小角度回転可能に付勢支
持されたハスバの副歯車とを組合せたシザース歯車から
構成し、前記ハスバ歯車と前記シザース歯車の歯の傾斜
方向を前記出力軸でのスラスト発生方向がフライホイー
ル連結側となるように設定し、かつ前記シザース歯車の
外側に装着する前記副歯車押さえ用のプレートと該プレ
ートの外側に装着する外れ止め用のクリップとを、前記
シザース歯車に対して前記フライホイール連結側とは反
対側の側面に配置したエンジンの動力取出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03325664A JP3094248B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの動力取出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03325664A JP3094248B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの動力取出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187522A JPH05187522A (ja) | 1993-07-27 |
| JP3094248B2 true JP3094248B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=18179343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03325664A Expired - Fee Related JP3094248B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの動力取出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094248B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101395618B1 (ko) * | 2012-05-30 | 2014-05-19 | (주)동부로봇 | 스카라 로봇용 구동축 동력전달장치 |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP03325664A patent/JP3094248B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101395618B1 (ko) * | 2012-05-30 | 2014-05-19 | (주)동부로봇 | 스카라 로봇용 구동축 동력전달장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05187522A (ja) | 1993-07-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |