JP2001082163A

JP2001082163A - 内燃機関のトルク変動低減装置

Info

Publication number: JP2001082163A
Application number: JP26130799A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kindo; 雅彦金堂; Izuho Hirano; 出穂平野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2001-03-27

Abstract

(57)【要約】【課題】副慣性質量系の回転によるキャンセルトルク
を確実に発生させるとともに、ギアノイズを抑制する。【解決手段】クランク軸５前部に駆動ギア２１が形成
されている。副慣性質量系となる副回転軸２２は、剛性
の高いラダーフレーム４の下面とアルミニウム合金製の
オイルパン６との間に支持されており、従動ギア２３が
駆動ギア２１に噛合している。副回転軸２２は、オイル
パン６前端から外部に突出し、副慣性質量体２４が取り
付けられている。駆動ギア２１および従動ギア２３は、
♯１主軸受部に近接しており、副回転軸２２の変形や傾
きによるギアノイズの発生が抑制される。オイルポンプ
２９はラダーフレーム４に支持され、副回転軸２２によ
って駆動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、燃焼加振力や慣
性力により発生するトルク変動を低減するために副慣性
質量系を回転させるようにした内燃機関のトルク変動低
減装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関は、燃焼加振力によるピストン
の往復運動をコンロッドとクランク軸からなるピストン
−クランク機構によって回転出力に変換しているが、燃
焼加振力が大きく変化することとピストン−クランク機
構の揺動とによって、本質的にトルク変動が発生する。
このトルク変動は、フライホイールおよびクラッチ（あ
るいはトルクコンバータ）を介して、パワートレインに
伝達される。また、クランク軸に作用するこれらのトル
ク変動は、反作用としてシリンダブロックにも加振力と
して加わる。この結果、内燃機関全体がロール振動し、
エンジンマウントへの変位入力となって車体へ加振力が
伝達される。これらの現象は、アイドル時に、いわゆる
アイドル振動としてステアリングや車体フロアの振動を
増大させ、あるいはトルクコンバータがロックアップさ
れる定常ロックアップ走行時に、ロックアップこもり音
を招くなどとして問題となっている。

【０００３】そこで、従来から種々の手法によるトルク
変動低減装置が提案されており、その一つとして、例え
ば、特開平６−４２５９１号公報や特開平６−５０３８
８号公報には、クランク軸によって副慣性質量系を回転
させるようにしたトルク変動低減装置が記載されてい
る。

【０００４】これらは、クランク軸からベルトを介して
駆動される補機内に、サブフライホイールを設け、これ
をクランク軸と逆方向に回転させることにより、機関の
燃焼加振力により発生するトルク反力をキャンセルする
ようにしたものであって、特開平６−４２５９１号公報
の第１の実施例や特開平６−５０３８８号公報の装置で
は、クランク軸からベルトを介して補機自体はクランク
軸と同一回転方向に駆動するものの、補機内に設けられ
た遊星ギア機構によってサブフライホイールを逆方向に
回転させるようにしている。また、特開平６−４２５９
１号公報の第２の実施例は、両面リブドベルトを用い、
その背面側で補機自体を逆方向に駆動する構成となって
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前者のように遊星ギア
機構を用いたものでは、キャンセルすべきトルク変動が
比較的大きいのに対して、遊星ギア機構は各部に多少の
遊びが存在するので、歯車系の打音が発生する。また、
後者のように両面リブドベルトの背面側で補機自体を逆
方向に回転させるようにした構成では、両面リブドベル
トの回転半径に制約があり、レイアウト上、小型機関に
適用しにくい。さらに、トルク変動低減効果は、主慣性
質量と副慣性質量の比によって決定されるが、この効果
を大きくするために副慣性質量を大きく設定すると、ベ
ルトに大きな負担が掛かり、十分な効果と耐久性とを両
立させることが困難である。

【０００６】本発明は、ロール振動低減のために、ギア
を用いた最も単純なトルク伝達機構とするとともに、剛
性が高いラダーフレームに副慣性質量系の軸受部を設け
ることで、ギアノイズが発生しにくく信頼性の高いトル
ク変動低減装置を低コストに実現することを目的として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
クランクプーリとクランク軸とフライホイールを主体と
する主慣性質量系に対し、クランク軸とは別の副回転軸
を有する副慣性質量系を設け、クランク軸に設けた駆動
ギアと上記副回転軸に設けた従動ギアとを噛合させて副
慣性質量系を回転駆動するように構成した内燃機関のト
ルク変動低減装置において、シリンダブロックとの間で
複数の主軸受部を構成するラダーフレームの下面に、オ
イルパン取付面の高さ位置に沿って上記副回転軸の軸受
部を構成し、かつ上記駆動ギアおよび従動ギアを、クラ
ンク軸前端の動弁機構用スプロケットと機関最前端の主
軸受部との間に配置したことを特徴としている。

【０００８】この構成によれば、駆動ギアと従動ギアと
の噛合により、副慣性質量系となる副回転軸がクランク
軸と逆方向に回転し、クランク軸のトルク変動を抑制す
る。ここで、本発明では、内燃機関が発生するトルク変
動による軸受反力を、剛性の高いシリンダブロックおよ
びラダーフレームの主軸受部部分で受けることになり、
内燃機関のロール振動低減に必要な慣性偶力が有効に発
生するとともに、クランク軸と副回転軸との相対的な傾
きが抑制されて、ギアノイズが抑制される。特に、従動
ギアは、機関最前端の主軸受部に近づけられているの
で、副回転軸が弾性変形しても従動ギアそのものの変位
は小さい。

【０００９】この請求項１の発明をさらに具体化した請
求項２の発明は、上記ラダーフレームの下面に取り付け
られるオイルパンをアルミニウム合金製とし、このオイ
ルパンと一体に上記副回転軸用の軸受部の下半部を形成
するとともに、このオイルパンおよびラダーフレームの
前端部の軸受部を通して外部に突出した副回転軸の先端
に、副慣性質量体を設けたことを特徴としている。

【００１０】このようにアルミニウム合金製の剛性の高
いオイルパンと一体に軸受部下半部を形成すれば、副回
転軸を堅固に支持することができ、副回転軸の傾きが抑
制される。そして、副慣性質量体は、オイルパンの外側
で回転し、オイルと干渉することがない。

【００１１】さらに、請求項３の発明は、上記副回転軸
によって駆動されるオイルポンプをラダーフレームに取
り付けるとともに、このオイルポンプからシリンダブロ
ック側へ至る油路を上記ラダーフレーム内部に形成した
ことを特徴としている。

【００１２】この構成では、オイルポンプが内燃機関の
最下部つまりクランク軸よりも下方に配置されることに
なり、オイルストレーナの配管長が短くなって、吸込圧
損が低減する。また、レイアウト上、ギアポンプの使用
が可能となる。このギアポンプは、一般に、クランク軸
と同軸に配置されるトロコイドポンプに比べて低フリク
ションとなる。

【００１３】また、請求項１の発明を具体化した請求項
４の発明は、上記ラダーフレームの下面に取り付けられ
るオイルパンを板金製とし、このオイルパンとは別体の
軸受部材を上記ラダーフレームの下面に取り付けたこと
を特徴としている。

【００１４】すなわち、この構成では、上記軸受部材
は、オイルパンとは別にラダーフレーム下面に取り付け
られ、オイルパン内に収容される。

【００１５】この請求項４の発明をさらに限定した請求
項５の発明は、上記軸受部材を、上記副回転軸が貫通す
る貫通孔を有する環状に構成し、この軸受部材を、ラダ
ーフレームの下面に設けた凹部に嵌合装着したことを特
徴としている。

【００１６】このように軸受部材を半割形状とせずに環
状に連続したものとしてラダーフレーム下面の凹部に嵌
合させれば、機関の左右方向についての副回転軸の支持
剛性が高くなり、ロール振動を低減すべく機関の左右方
向に発生する反力が確実に主軸受部に伝達される。

【００１７】請求項６の発明は、オイルパンにより密封
されるクランクケース空間内に、副回転軸ならびに副慣
性質量体が収容されていることを特徴とする。すなわ
ち、外部に露出することなくクランクケース空間内で副
慣性質量体が回転する。

【００１８】また請求項７に係る発明は、クランクプー
リとクランク軸とフライホイールを主体とする主慣性質
量系に対し、クランク軸とは別の副回転軸を有する副慣
性質量系を設け、クランク軸に設けた駆動ギアと上記副
回転軸に設けた従動ギアとを噛合させて副慣性質量系を
回転駆動するように構成した内燃機関のトルク変動低減
装置において、上記駆動ギアを上記クランク軸の最前端
のクランクアーム部に形成するとともに、シリンダブロ
ックとの間で複数の主軸受部を構成するラダーフレーム
を設け、このラダーフレームにおける機関最前端の気筒
の前後の主軸受部下面に、上記副回転軸の一対の軸受部
をそれぞれ形成したことを特徴としている。

【００１９】すなわち、この構成では、最前端のクラン
クアーム部が円盤状に形成され、その外周に駆動ギアが
形成される。そして、これに噛合する従動ギアを有する
副回転軸は、ラダーフレームにおける主軸受部の下面の
軸受部で支持される。従って、内燃機関が発生するトル
ク変動による軸受反力が、剛性の高いラダーフレームを
介して主軸受部に確実に伝達されることになり、内燃機
関のロール振動低減に必要な慣性偶力が有効に発生する
とともに、クランク軸と副回転軸との相対的な傾きが抑
制されて、ギアノイズが抑制される。

【００２０】

【発明の効果】この発明に係る内燃機関のトルク変動低
減装置によれば、内燃機関のトルク変動に対するキャン
セルトルクが、最も剛性の高い主軸受部付近に確実に伝
達され、内燃機関のロール振動が効率よく抑制される。
また、クランク軸と副回転軸との相対的な傾きが抑制さ
れ、ギアノイズが抑制される。

【００２１】特に、請求項２の発明によれば、アルミニ
ウム合金製オイルパンと一体に軸受部下半部を形成する
ことにより、副回転軸を一層堅固に支持することがで
き、トルク反力を確実に伝達できるとともに、副回転軸
の傾きが一層確実に抑制される。そして、副慣性質量体
とオイルとの干渉が回避され、フリクションの点で有利
となる。

【００２２】また請求項３の発明によれば、オイルスト
レーナの配管長の短縮により吸込圧損を低減でき、かつ
フリクションの小さなギアポンプの利用が可能となる。
また、クランク軸と同軸にトロコイドポンプを配置する
場合に比べて機関全長の短縮が図れる。

【００２３】請求項４あるいは請求項５の発明によれ
ば、軽量化ならびに低コスト化の上で有利であり、比較
的小排気量の機関に好適なものとなる。

【００２４】また、請求項６の発明によれば、高速回転
する副慣性質量体が副回転軸とともにクランクケース空
間内に収容されるので、安全面の上で有利となる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２６】図１〜図７は、この発明の一実施例を示し
ている。この実施例は、直列４気筒内燃機関に本発明を
適用したものであって、図１に示すように、シリンダブ
ロック１の上面にシリンダヘッド２が固定され、かつシ
リンダヘッド２の上面開口を覆うように、シリンダヘッ
ドカバー３が取り付けられている。またハーフスカート
形に構成されたシリンダブロック１の下面には、クラン
ク軸５を支持する複数の主軸受部をシリンダブロック１
との間に構成するラダーフレーム４が図示せぬ複数のボ
ルトにより取り付けられている。上記ラダーフレーム４
は、主軸受部の下半部を構成する複数の隔壁部１２を左
右の側壁部１３（図５参照）によって前後に一体化した
ものであって、全体がアルミニウム合金等により一体に
鋳造されている。そして、上記ラダーフレーム４の下面
には、オイルパン６が取り付けられている。この実施例
では、上記オイルパン６は、アルミニウム合金の鋳造品
からなり、図３および図４に示すように、機関前部側の
下面に別体の板金製のタンク部１４が取り付けられてい
る。上記主軸受部は、図２に示すように、シリンダブロ
ック１のバルクヘッッド１１の下縁に形成された半円形
の軸受孔１１ａと、ラダーフレーム４の隔壁部１２の上
縁に形成された半円形の軸受孔１２ａとから構成されて
いる。

【００２７】上記クランク軸５は、後端にフライホイー
ル７が取り付けられ、かつ前端にクランクプーリ８がボ
ルト９を介して取り付けられている。これらを主体とし
て、主慣性質量系が構成されている。また、クランク軸
５の前端近傍には、動弁機構用のチェーンスプロケット
１０が取り付けられており、タイミングチェーン１９を
介してカムシャフト１８を駆動している。なお、図１に
おいて、１５はピストン、１６はコンロッド、１７は吸
気弁もしくは排気弁、２０は、シリンダヘッド２の前端
面を覆うフロントカバー、をそれぞれ示している。

【００２８】また、上記クランク軸５のチェーンスプロ
ケット１０の直後つまり該チェーンスプロケット１０と
最前端のクランクアームとの間には、副慣性質量系を駆
動するための駆動ギア２１が取り付けられている。

【００２９】副慣性質量系は、クランク軸５と平行に配
置される副回転軸２２と、この副回転軸２２に一体に形
成された従動ギア２３と、副回転軸２２の先端に固定さ
れた円盤状の副慣性質量体２４と、から大略構成されて
いる。上記副回転軸２２は、ラダーフレーム４とオイル
パン６との間に構成される軸受部によって前後の２カ所
で回転自在に支持されている。具体的には、最前端の♯
１主軸受部を構成するラダーフレーム４の隔壁１２の下
面に、半円形の凹部１２ｂが形成されているとともに、
これに対応するように、オイルパン６内に該オイルパン
６と一体に軸受部３１が形成され、かつ該軸受部３１の
上面に、半円形の凹部３１ａが形成されている（図２参
照）。そして、これらの凹部１２ｂ，３１ａの間に、副
回転軸２２の一端がボールベアリング２６を介して支持
されている（図１，図６参照）。同様に、ラダーフレー
ム４の前端壁およびこれに対応するオイルパン６の前端
壁に、それぞれ半円形の凹部４ａ，６ａが形成され、こ
れらの凹部４ａ，６ａの間に、略円筒状のオイルシール
リテーナ２７が取り付けられているとともに、該オイル
シールリテーナ２７の内周に、副回転軸２２の他端がボ
ールベアリング２８を介して支持されている。なお、ボ
ールベアリング２６，２８を用いずに、すべり軸受構造
としてもよい。

【００３０】上記オイルシールリテーナ２７は、ボール
ベアリング２８の外側位置に、オイルシール３２を保持
しており、上記ボールベアリング２８に支持された副回
転軸２２の先端は、該オイルシール３２を貫通してオイ
ルパン６の外部に突出し、ここに副慣性質量体２４が取
り付けられている。駆動ギア２１と噛合する従動ギア２
３は、一対の軸受部の間に位置し、従って、オイルパン
６により密封されるクランクケース空間内に収容されて
いる。なお、上記駆動ギア２１および従動ギア２３は、
♯１主軸受部に可及的に近接している。

【００３１】また、副回転軸２２の一端は、図６に示す
ように、♯１主軸受部よりも後方へ延び、ラダーフレー
ム４に取り付けられたオイルポンプ２９を駆動するよう
になっている。上記オイルポンプ２９は、図７に示すよ
うに、ギアポンプからなり、下方へ延びるオイルストレ
ーナ３０を備えている。このオイルポンプ２９からシリ
ンダブロック１のメインオイルギャラリ４１へ向かう油
路４２がラダーフレーム４の内部に形成されており、シ
リンダブロック１側の油路４３に接続されている。この
ようにオイルポンプ２９をラダーフレーム４に取り付け
ることで、オイルストレーナ３０の配管長が短くなり、
かつギアポンプの利用によってフリクションを低減でき
る。

【００３２】次に、上記実施例の構成における作用につ
いて説明する。例えば、直噴ディーゼル機関の場合、ピ
ストン１５の冠面のキャビティ燃焼室に発生した最大圧
力はアイドル時でも４〜５ＭＰａ（およそ５０kgf/c
m²）もあるため、コンロッド１６とクランク軸５の回転
半径とから決定される機構学的な影響を反映して、図１
１に示すように、２００Ｎｍ程度のトルク変動が生じ
る。クランク軸５先端の駆動ギア２１には、このトルク
が加わり、従動ギア２３は、そのギア比に応じて駆動さ
れる。このギア比は、トルク変動の要求低減量によって
決定されるが、主慣性質量をＩ₁、副慣性質量をＩ₂、ギ
ア比をγとすると、機関の等価慣性質量は、Ｉ₁＋γ²＊
Ｉ₂となり、ギア比γの２乗で影響するので、副慣性質
量を小さくするためにはギア比γを大きく設定する必要
があるが、過度に大きくすると、機関の最大回転速度の
ときに副慣性質量系が高速回転となって強度的な問題が
ある。ディーゼル機関の場合、使用回転域は４０００ｒ
ｐｍ程度であるため、本実施例では、ギア比γを２とす
る。このような構成において、例えば駆動ギア２１のピ
ッチ半径を１０ｃｍとすると、主軸受部に作用する反力
は、２０００Ｎ程度となる。この作用力は、従動ギア２
３の副回転軸２２にも作用し、ラダーフレーム４を介し
て伝達される。

【００３３】図８は、このような作用力の関係を模式的
に示したもので、燃焼加振力によって発生するピストン
サイドフォースとその軸受反力とによって、機関をロー
ルさせるモーメントＭａが発生するのに対して、駆動ギ
ア２１および従動ギア２３によって受け渡されるトルク
の反力によるモーメントＭｂが発生し、両者が互いに打
ち消し合う方向となる。ここで、これらの作用力は大き
いため、副回転軸２２の支持剛性が低いと、副回転軸２
２の変形ないしは傾斜が生じ、ロール振動を低減させる
ための入力が有効に作用しないばかりか、ギアの噛合部
で噛合誤差が発生し、ギアノイズの要因となる。本来、
ロール振動は機関全体の剛体振動であるため、機関が剛
体であれば、キャンセルトルクはどの部位に加えてもよ
いのであるが、作用力の働く部位の剛性が低いと、その
部位の変形に力が使われてしまい、ロール振動を有効に
抑制することができない。

【００３４】本実施例では、剛性の高いラダーフレーム
４およびオイルパン６によって副回転軸２２が堅固に支
持され、副回転軸２２に作用した力が主軸受部周辺に確
実に伝達されるので、ロール振動が確実に抑制される。
図１６は、トルク変動低減装置を具備しない比較例１と
上記実施例とでロール振動の２次成分を対比した特性図
であって、図示するように、基本次数でロール振動を低
減することができる。また、トルクを伝達するギアが倒
れ変形すると、図１７の比較例２のように、特定の周波
数でギアノイズが発生したり、バックラッシュによる歯
打ち音が発生するが、本実施例ではこれを改善できる。

【００３５】なお、上記駆動ギア２１および従動ギア２
３は、クランクケース空間内の潤滑油飛沫によって潤滑
される。

【００３６】図９および図１０は、ラダーフレーム４の
下面に取り付けられるオイルパンとして、軽量な板金製
オイルパン５１を用いた実施例を示している。

【００３７】図９に示す実施例では、別体の半割状の軸
受部材５２が用いられており、この軸受部材５２がラダ
ーフレーム４の下面にボルト５３によって固定されるよ
うになっている。この構成は、比較的トルク反力の小さ
な小排気量の機関に適しており、低コストに構成できる
利点がある。

【００３８】図１０に示す実施例では、別体の軸受部材
５４が矩形の板状をなしており、副回転軸２２が貫通す
る貫通孔５５を有している。つまり、軸受部材５４は、
半割状ではなく、環状に連続している。そして、この軸
受部材５４が、ラダーフレーム４の下面に設けた凹部５
６に嵌合された状態で、ボルト５３によって固定されて
いる。この構成によれば、図１０の左右方向の支持剛性
が非常に高くなり、図８で説明したようなキャンセルト
ルクをシリンダブロック１に確実に伝達することができ
る。

【００３９】次に、図１２に示す実施例は、副慣性質量
体をクランクケース空間内に配置するようにしたもので
ある。すなわち、比較例薄い円盤状をなす一対の副慣性
質量体６１，６１が従動ギア２３の前後に配置されてお
り、ラダーフレーム４およびオイルパン６の前端の開口
が、オイルシールリテーナ６２によって閉塞されてい
る。なお、図示例では、アルミニウム合金を鋳造したオ
イルパン６を用いているが、前述した板金製オイルパン
を用いることも可能である。

【００４０】この実施例では、副慣性質量体６１，６１
がオイルパン６内の潤滑油と干渉するので、フリクショ
ンは増加するが、その反面、高速回転する部材が内部に
収容されることから、安全性が高くなる。なお、副慣性
質量体６１，６１の断面形状を流線型としたり、表面処
理することで、フリクションの改善を図ることができ
る。

【００４１】次に、図１３〜図１５は、異なる実施例を
示している。この実施例は、やはり直列４気筒機関に適
用したものであるが、クランク軸５の最前端のクランク
アーム部に、駆動ギア７１が形成されている。つまり、
最前端のクランクアーム部が円盤状に形成され、その外
周面に歯が形成されている。なお、この部分がカウンタ
ウエイトとして機能するように、その肉厚等により周方
向に重量分布を異ならせるようにしてもよい。また、こ
の実施例では、図１４に示すように、駆動ギア７１にさ
らに副駆動ギア７１ａが重ねられており、いわゆるシザ
ーズギア構造となっている。従って、クランク軸５に
は、このシザーズギアのフレッチングを抑制するための
図示しないオイルギャラリが形成されている。

【００４２】副慣性質量系となる副回転軸２２は、一端
に副慣性質量体２４を有し、かつ中間部に従動ギア２３
が設けられている。そして、この副回転軸２２は、ラダ
ーフレーム４の下面の凹部７２，７２と軸受部材７３と
の間に、ボールベアリング７４，７４を介して回転自在
に支持されている。上記凹部７２，７２は、ラダーフレ
ーム４における♯１気筒を挟む一対の隔壁部１２の主軸
受部と反対側に形成されている。また軸受部材７３は、
一対のキャップ部７３ａ，７３ａを底壁部７３ｂによっ
て前後に連結したものであって、上記キャップ部７３
ａ，７３ａが図示せぬボルトによってラダーフレーム４
の隔壁部１２に固定されている。上記底壁部７３ｂによ
ってラダーフレーム４の一対の隔壁部１２同士が連結さ
れることから、支持剛性が一層向上し、副回転軸２２の
傾きが防止される。また、上記底壁部７３ｂは、従動ギ
ア２３の下半部を覆っており、該従動ギア２３と潤滑油
との干渉が回避される。なお、この実施例では、オイル
パンとして板金製オイルパン５１が用いられており、ま
たオイルポンプ７５としては、クランク軸５と同軸状に
配置されるトロコイドポンプが用いられている。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る実施例の内燃機関全体の断面
図。

【図２】この実施例のラダーフレームおよびオイルパン
の横断面図。

【図３】オイルパンのみの縦断面図。

【図４】同オイルパンの平面図。

【図５】ラダーフレームの上面図。

【図６】ラダーフレームの下面図。

【図７】オイルポンプの取付状態を示す機関全体の断面
図。

【図８】キャンセルトルクの作用を示す説明図。

【図９】別体の軸受部材を用いた実施例を示す要部の断
面図。

【図１０】別体の軸受部材を用いた他の実施例を示す要
部の断面図。

【図１１】内燃機関のトルク変動を示す特性図。

【図１２】副慣性質量体をクランクケース空間内に収容
した実施例を示す機関全体の断面図。

【図１３】クランクアーム部に駆動ギアを形成した実施
例を示す機関全体の断面図。

【図１４】この実施例の要部の分解図。

【図１５】従動ギアと軸受部材との関係を示す要部のみ
の正面図。

【図１６】機関のロール振動の特性図。

【図１７】本発明の騒音レベルを従来のものと対比して
示す特性図。

【符号の説明】

１…シリンダブロック４…ラダーフレーム５…クランク軸６，５１…オイルパン２１，７１…駆動ギア２２…副回転軸２３…従動ギア２４，６１…副慣性質量体２９…オイルポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクプーリとクランク軸とフライホ
イールを主体とする主慣性質量系に対し、クランク軸と
は別の副回転軸を有する副慣性質量系を設け、クランク
軸に設けた駆動ギアと上記副回転軸に設けた従動ギアと
を噛合させて副慣性質量系を回転駆動するように構成し
た内燃機関のトルク変動低減装置において、シリンダブロックとの間で複数の主軸受部を構成するラ
ダーフレームの下面に、オイルパン取付面の高さ位置に
沿って上記副回転軸の軸受部を構成し、かつ上記駆動ギ
アおよび従動ギアを、クランク軸前端の動弁機構用スプ
ロケットと機関最前端の主軸受部との間に配置したこと
を特徴とする内燃機関のトルク変動低減装置。
【請求項２】上記ラダーフレームの下面に取り付けら
れるオイルパンをアルミニウム合金製とし、このオイル
パンと一体に上記副回転軸用の軸受部の下半部を形成す
るとともに、このオイルパンおよびラダーフレームの前
端部の軸受部を通して外部に突出した副回転軸の先端
に、副慣性質量体を設けたことを特徴とする請求項１記
載の内燃機関のトルク変動低減装置。
【請求項３】上記副回転軸によって駆動されるオイル
ポンプをラダーフレームに取り付けるとともに、このオ
イルポンプからシリンダブロック側へ至る油路を上記ラ
ダーフレーム内部に形成したことを特徴とする請求項１
または２記載の内燃機関のトルク変動低減装置。
【請求項４】上記ラダーフレームの下面に取り付けら
れるオイルパンを板金製とし、このオイルパンとは別体
の軸受部材を上記ラダーフレームの下面に取り付けたこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃機関のトルク変動低
減装置。
【請求項５】上記軸受部材を、上記副回転軸が貫通す
る貫通孔を有する環状に構成し、この軸受部材を、ラダ
ーフレームの下面に設けた凹部に嵌合装着したことを特
徴とする請求項４記載の内燃機関のトルク変動低減装
置。
【請求項６】オイルパンにより密封されるクランクケ
ース空間内に、副回転軸ならびに副慣性質量体が収容さ
れていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のト
ルク変動低減装置。
【請求項７】クランクプーリとクランク軸とフライホ
イールを主体とする主慣性質量系に対し、クランク軸と
は別の副回転軸を有する副慣性質量系を設け、クランク
軸に設けた駆動ギアと上記副回転軸に設けた従動ギアと
を噛合させて副慣性質量系を回転駆動するように構成し
た内燃機関のトルク変動低減装置において、上記駆動ギアを上記クランク軸の最前端のクランクアー
ム部に形成するとともに、シリンダブロックとの間で複
数の主軸受部を構成するラダーフレームを設け、このラ
ダーフレームにおける機関最前端の気筒の前後の主軸受
部下面に、上記副回転軸の一対の軸受部をそれぞれ形成
したことを特徴とする内燃機関のトルク変動低減装置。